El mercado de los widebody de Boeing

AW | 2016 08 22 20:30 | INDUSTRY

¿Boeing reforzaría sus pedidos de aviones de fuselaje ancho?

A partir del 16 de agosto de Boeing Co. (NYSE: BA) ha recibido pedidos netos por un total de 38 de sus cuatro aviones de fuselaje ancho: 747, 767, 777 y 787. La empresa guiado órdenes de todo el año para todos sus aviones comerciales a 535 y los pedidos en todo el cuerpo por un total de 215. Hasta la fecha, la compañía ha reservado 335 pedidos, de los cuales 297 corresponden al fuselaje estrecho 737.

 

Con poco más de una cuarta parte del año que le queda, Boeing ha recibido pedidos de menos de 20% de los aviones de fuselaje ancho se ha pronosticado. La compañía ha comenzado a caminar hacia su aumento previsto de la producción 787, en la actualidad 12 por mes, al 14 por mes a finales de la década. En la conferencia telefónica de Boeing para discutir los resultados del segundo trimestre, CEO Dennis Muilenburg dijo:

«Nuestro principio aquí es mantener la oferta y la demanda de fuselaje ancho en equilibrio. Y estamos seguros de que en el programa 787 a través de ese lapso de escenarios, y vamos a seguir trabajando para llenar las campañas a la 14 una tasa de mes step-up, y vamos a evaluar los plazos y las decisiones en torno a eso. Pero se puede estar muy seguro de que todo lo que decidimos, vamos a mantener la oferta y la demanda en equilibrio».

En lo que puede ser una decisión aún más importante, la compañía está planeando reducir la producción del modelo actual 777 de 8,3 a 7,0 por mes por mes a principios del año siguiente, con la vista puesta en la reducción de la tasa de 5,5 por mes en 2018. El 777 Classic, como se llama, es un puente para la producción del nuevo 777X, que está previsto para la producción en 2020. el mes pasado, el presidente de la división comercial de la compañía dijo que los pedidos de los 777 Classic son «bastante sólido» hasta el tercer trimestre de 2017. Según Aviation Week, 777 de producción es alrededor del 55% vendido para el 2018 y un 30% se vendió por 2.019.

El director financiero de Boeing dijo en una audiencia de la conferencia este mes que durante el próximo par de meses, la empresa tendrá una visión más clara pedidos para el 777 Classic «, ya sea Vamos a solidificar esas órdenes y ser capaces de [coincidir con el plan de puente], o vamos a modificar la tasa de producción, al menos a través de ese puente «.

Hasta el 16 de agosto de cartera de pedidos de Boeing ascendía a 5.697 aviones comerciales, de los cuales 4.404 son órdenes para la cartera 737. El 777 es 476, que incluye tanto el clásico y el 777X, de los cuales solo 170 son órdenes para el Clásico. A una tasa de producción de siete por mes, que tendrá una duración de retraso de dos años, pero que deja sin Boeing cartera de pedidos hasta el 777X está en producción. La compañía ha admitido que necesita de 40 a 50 nuevos pedidos por año para el 777 con el fin de cerrar la brecha entre la producción de los nuevos y viejos versiones del avión. En lo que va de este año se ha llevado ocho nuevos pedidos. AIRGWAYS ® Icon-AW

The market for widebody Boeing

Will Boeing Beef Up Its Orders for Wide-Body Planes?

As of August 16, Boeing Co. (NYSE: BA) has taken net orders totaling 38 for its four wide-body jets: the 747, 767, 777 and 787. The company guided full-year orders for all its commercial planes at 535 and wide-body orders totaling 215. To date, the company has booked 335 orders, of which 297 are for the narrow-body 737.

With just over a quarter of the year remaining, Boeing has taken orders for less than 20% of the wide-body planes it has forecast. The company has begun walking back its planned increase of 787 production, currently 12 per month, to 14 per month by the end of the decade. In Boeing’s conference call discussing second-quarter results, CEO Dennis Muilenburg said:

«Our principle here is to keep wide body supply and demand in balance. And we’re confident in the 787 program across that span of scenarios, and we’re going to continue to work campaigns to fill out to the 14 a month rate step-up, and we’ll evaluate timelines and decisions around that. But you can be very confident that whatever we decide, we’re going to keep supply and demand in balance».

In what may be an even more important decision, the company is now planning to reduce production of the current model 777 from 8.3 per month to 7.0 per month early next year, with an eye to reducing the rate to 5.5 per month in 2018. The 777 Classic, as it’s called, is a bridge to production of the new 777X, which is due for production in 2020. Last month the president of the company’s commercial division said that orders for the 777 Classic are “pretty solid” through the third quarter of 2017. According to Aviation Week, 777 production is about 55% sold for 2018 and 30% sold for 2019.

Boeing’s chief financial officer told a conference audience earlier this month that over the next couple of months the company will have more insight into orders for the 777 Classic, “We’ll either solidify those orders and be able to [match the bridge plan], or we’ll modify the production rate, at least through that bridge.”

BA Employees marvel at the size difference between the B777 and B737

Los empleados de BA se maravillan por la diferencia de tamaño entre el B777 y B737

Through August 16, Boeing’s backlog of orders totaled 5,697 commercial jets, of which 4,404 are orders for the 737. The 777 backlog is 476, including both the Classic and the 777X, of which just 170 are orders for the Classic. At a production rate of seven per month that backlog will last two years, but that leaves Boeing with no backlog until the 777X is in production. The company has admitted it needs 40 to 50 new orders per year for the 777 in order to bridge the production gap between the new and old versions of the plane. So far this year it has taken eight new orders. A\W

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SOURCE: 247wallst.com
DBk: Photographic © 787.aircanada.com / Boeing.com 
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Las ciudades del interior de Argentina tienen muy pocos vuelos comparadas con la región

AW | 2016 08 22 12:17 | AIRLINES MARKET

La falta de rutas que unan destinos sin pasar por Buenos Aires genera escasa oferta en Córdoba, Tucumán, Rosario, Mar del Plata o Mendoza

Varias generaciones de argentinos se quejaban de que la traza ferroviaria no beneficiaba el federalismo, ya que una gran parte de ella terminaba en forma concéntrica en Buenos Aires. Más de un siglo después, el dibujo de las rutas aéreas argentinas replica un esquema similar.

El sesgo aéreo argentino, que torna muy compleja la posibilidad de moverse por el país en avión sin pasar por Buenos Aires, ha dejado a grandes ciudades del interior con muchas menos frecuencias de vuelos que otras de tamaño parecido en América latina.

Tucumán, Mar del Plata, Córdoba, Rosario y Mendoza, por poner cinco ejemplos, cuentan con menos vuelos que otras poblaciones comparables. Según el Censo 2010, la ciudad de Córdoba tiene 1,33 millones de habitantes y podría llegar a 1,6 millones actualmente con su zona de influencia. Cuenta, en promedio anual, con 147 frecuencias por semana y es la segunda ciudad argentina, después de Buenos Aires, en cantidad de despegues y aterrizajes. Ahora bien: Natal, una ciudad de Brasil que tiene 903.000 habitantes, pero que llega con su zona de influencia a 1,4 millones, para ese mismo tiempo reporta 193 frecuencias.

Fuerte pérdida en la balanza turística
Si de Brasil se trata, Florianópolis, con alrededor de un millón de habitantes, tiene 313 vuelos semanales en promedio, aunque, claro está, es una ciudad eminentemente turística. Aquí bien podría compararse con Mar del Plata, con 614.000 habitantes. El balneario bonaerense tiene 31 vuelos semanales en promedio, una cifra muy baja si se cuenta que en verano hay mayor cantidad de servicios por la temporada alta. Lo que es peor, prácticamente no hay servicios regulares a Mar del Plata desde el interior. Allí se llega por ómnibus o en auto.

Siempre según datos del Indec de 2010, el Gran Rosario, un aglomerado urbano que incluye a las localidades vecinas, tiene 1,236 millones de habitantes, de los cuales alrededor de 950.000 son propiamente de Rosario. Allí hay 44 vuelos semanales, y desde que Sol Líneas Aéreas dejó de volar hace ya varios meses, los servicios que no pasan por Buenos Aires son escasos. El caso de Rosario y sus 44 frecuencias se podría comparar con Bucaramanga, una ciudad del norte de Colombia que tiene 521.000 habitantes y 1,132 millones si lo que se toma es la zona metropolitana. Es una ciudad eminentemente empresaria y tiene 152 vuelos semanales, tres veces los que llegan y parten desde Rosario.

Las comparaciones podrían seguir. Campo Grande, en pleno Mato Grosso brasileño, tiene alrededor de 840.000 habitantes y 149 frecuencias semanales, un número que no cuenta ninguna de las ciudades importantes del interior.

El poco desarrollo del mercado aerocomercial en el interior es algo que el nuevo gobierno y las autoridades de las aerolíneas no han dejado pasar por alto. Por caso, la CEO de Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, ya presentó una carta formal al gremio que agrupa a los pilotos de Austral (UALA) para basar comandantes en Córdoba y montar un segundo centro de operaciones importantes en la ciudad. Algo similar miraron los empresarios que manejan la llegada de Avianca. Aunque por ahora con los planes algo demorados, la empresa colombiana también había decidido empezar a operar con una importante localización en Córdoba.

Diego Fargosi, abogado del estudio Fargosi, Klein & Sasia, dice que hay que promover la aviación regional, como lo hicieron Australia y Brasil. «Pare eso debe crecer el mercado. Es preferible tener el 80% de 20 millones de pasajeros que de nueve», finalizó. AIRGWAYS ® Icon-AW

Inner cities have very few flights compared with the region

The lack of routes linking destinations without going through Buenos Aires generates short supply in Cordoba, Tucuman, Rosario, Mar del Plata or Mendoza

Several generations of Argentines complained that the railway trace federalism not benefit, since a large part of it ended concentrically in Buenos Aires. More than a century later, the drawing of the Argentine air routes replicates a similar scheme.

The Argentine air bias, which becomes very complex the ability to move around the country by air without passing through Buenos Aires, has left large inland cities with far fewer flight frequencies than others of similar size in Latin America.

Tucuman, Mar del Plata, Córdoba, Rosario and Mendoza, to name five examples have fewer flights than comparable populations. According to the 2010 Census, the city of Cordoba has 1.33 million and could reach 1.6 million currently its area of influence. Account annual average, with 147 frequencies per week and is Argentina’s second city after Buenos Aires in number of takeoffs and landings. Now, Natal, a city of 903,000 inhabitants Brazil has, but that comes with its area of influence 1.4 million for the same time reports 193 frequencies.

Heavy loss in the tourism balance
If Brazil is, Florianópolis, with about one million inhabitants, has 313 weekly flights on average, although, of course, is an eminently tourist town. This could be compared to Mar del Plata, with 614,000 inhabitants. The Buenos Aires spa has 31 weekly flights on average, a very low figure if that in summer there are more services for the high season. Worse, virtually no regular services to Mar del Plata from inside. There can be reached by bus or car.

Always according to the Indec 2010, the Gran Rosario, an urban area that includes neighboring towns, has 1.236 million, of which about 950,000 are properly Rosario. There’s 44 flights a week, and since Sol Líneas Aéreas stopped flying several months ago, services that do not pass through Buenos Aires are scarce. The case of Rosario and its 44 frequencies could be compared to Bucaramanga, a city in northern Colombia has 521,000 inhabitants and 1.132 million if what is taken is the metropolitan area. It is an eminently businesswoman city and has 152 flights a week, three times arriving and departing from Rosario.

Comparisons could follow. Campo Grande, in the Brazilian Mato Grosso, has about 840,000 inhabitants and 149 frequencies per week, a number that does not have any of the major towns.

The little development of the commercial aviation market inside is something the new government and airline authorities have not been overlooked. For instance, the CEO of Aerolíneas Argentinas, Isela Costantini, and filed a formal letter to the association that brings together pilots Austral (UALA) to base commanders in Córdoba and mount a second major operations center in the city. They looked something like entrepreneurs who handle the arrival of Avianca. Although now with the somewhat delayed plans, the Colombian company had also decided to start trading with an important location in Córdoba.

Diego Fargosi, lawyer Fargosi study, Klein & Sasia, says to promote regional aviation, as did Australia and Brazil. «Stop that should grow the market. It is preferable to have 80% of 20 million passengers nine,» he concluded.  A\W

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SOURCE: lanacion.com.ar
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Aerolíneas Argentinas: hacia un crecimiento responsable

AW | 2016 08 22 10:47 | AIRLINES

La llegada del séptimo Airbus 330-200 resultó un hito en la historia de Aerolíneas Argentinas, ya que reemplazará a un avión que lleva 21 años en actividad en las rutas internacionales. Pero también creó un reto, debido a que detrás de este nuevo avión -que fue recibido directo de fábrica- hubo contratos firmados que era necesario honrar, y existía un grado de incertidumbre sobre la manera en que se financiarían, ya que las fuentes para hacerlo eran realmente escasas.

Existen varias formas de financiar la compra de un avión. La primera supone el acceso al mercado de capitales, ya sea para cotizar en una bolsa de valores o para poder emitir un bono (en esta industria adicionalmente a los bonos que emiten las compañías, existe el EETC Enhanced Equipment Trust Certificate, donde bajo un pool de aviones como colateral, se emite la promesa de pago futuro).

Otras formas son, trabajar directamente con bancos; acceder a las conocidas ECAs (Export Credit Agencies) o financiarse vía lessors. La última manera es financiarse directamente con los fabricantes, siendo esta la opción más costosa ya que ellos no se dedican a financiar la compra, a pesar de que en la mayoría de los contratos incluyan una cláusula en donde si el comprador no consigue alguna otra alternativa, ellos dan una solución vía un Back Stop Financing.

De todas estas opciones, tanto la del acceso al mercado de capitales, como el ingreso a las ECAs son nulas para Aerolíneas. Esto por la simple razón de que no tenemos balances auditados al día y no contamos con acuerdos internacionales ratificados como el de Cape Town. El acceso a los bancos comerciales, por su parte, es una opción muy limitada por el momento por no contar con las cuentas al día y no tener alguna garantía como colateral, la cual traería adicionalmente un costo mayor.

Por todo esto, financiarse con fabricantes fue la forma que Aerolíneas eligió para comprar dos aviones de largo alcance el año pasado, por unos u$s 100 millones cada uno aproximadamente.

Pero si bien esta situación heredada era desventajosa para la compañía, hace unos días Aerolíneas terminó de recorrer un camino que empezó hace siete meses. Primero viajó a la conferencia mundial de finanzas de la Industria de la Aviación y se contactó con todos los actores del mercado. Luego, negoció duro y elevó al Directorio diferentes propuestas. El resultado fue un cambio en la forma en la cual financió la compra de su más nuevo avión la semana pasada. Y no solo eso. Mejoró además las condiciones del financiamiento acordado el año pasado para la compra de los dos aviones de largo alcance reduciendo el costo financiero a la mitad.

De acá en más, y por 8 años, se pagarán tasas fijas de entre 6,23% y 6,34% por estos 3 aviones y se ahorrarán varios millones de dólares en intereses.

Adicionalmente y como parte del mismo acuerdo por u$s 280 millones, cerrado con PF Airfinance, el brazo financiero del Lessor General Electric Capital Aviation Services (GECAS), se aseguró la financiación de otro Airbus A 330-200 nuevo que llegará en octubre y de 3 aviones Boeing 737-800 a recibir en 2 años.

Esta mejora en las condiciones de financiamiento ayuda a Aerolíneas a tener nuevos aviones y que sus pasajeros vuelen mejor. Pero sobre todo, ayuda a construir un camino de credibilidad financiera para el Grupo, en su objetivo por hacer la empresa sustentable, por continuar bajando los subsidios que recibe del Estado y por continuar escribiendo la historia que comenzó hace 65 años para lograr más conectividad entre los argentinos y con el mundo. AIRGWAYS ® Icon-AW

Aerolíneas Argentinas: towards responsible growth

The arrival of the seventh Airbus 330-200 was a milestone in the history of Aerolíneas Argentinas, as it will replace a plane carrying 21 years in activity on international routes. But it also created a challenge, because behind this new aircraft, which was received direct factory- had signed contracts was necessary to honor, and there was a degree of uncertainty about how they would be financed, as sources to make they were really slim.

There are several ways to finance the purchase of an airplane. The first involves access to capital markets, either for trading on a stock exchange or to issue a bond (in this industry in addition to the bonds issued companies, there is EETC Enhanced Equipment Trust Certificate, where under a pool aircraft as collateral, the promise of future payment) is issued.

Other forms are working directly with banks; access to known ECAs (Export Credit Agencies) or financed via lessors. The last way is financed directly with manufacturers, being the most expensive option because they are not dedicated to finance the purchase, although in most contracts include a clause where if the buyer does not get any alternative they give a solution via a Back Stop Financing.

Of all these options, both access to capital markets, such as income FFS are null for Aerolíneas. This for the simple reason that we have audited balance sheets a day and not have ratified international agreements such as Cape Town. Access to commercial banks, meanwhile, is a very limited choice for the moment by not having accounts a day and not have any guarantee as collateral, which additionally bring a higher cost.

For these reasons, financed by manufacturers it was the way airlines chose to buy two long-range aircraft last year for about $ s 100 million each approximately.

But while this inherited situation was disadvantageous for the company, a few days ago Aerolíneas finished a path that began seven months ago. He first traveled to the world conference of finance Aviation Industry and contacted all market players. Then, he negotiated hard and raised various proposals to the Board. The result was a change in the way in which financed the purchase of its new aircraft last week. And not only that. He further improved financing conditions agreed last for the purchase of the two long-range aircraft by reducing the financial cost half year.

From here on, and for 8 years, fixed rates of between 6.23% and 6.34% will be paid for these 3 aircraft and several million dollars will be saved in interest.

Additionally, as part of the same agreement by u $ s 280 million, closed with PF Airfinance, Lessor the financial arm of General Electric Capital Aviation Services (GECAS), the financing of another new Airbus A 330-200 will arrive in October and said 3 Boeing 737-800 to receive in 2 years.

This improvement in financing conditions helps airlines to have new aircraft and its passengers fly better. But above all, it helps build a path of financial credibility for the Group, in its objective to make sustainable business, to continue lowering subsidies received from the state and continue to write the story that began 65 years ago to achieve greater connectivity between Argentine and the world. A\W 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: cronista.com
DBk: youbioit.com / avionesargentina.com.ar
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