Perspectivas del mercado aerocomercial
AW | 2016 08 15 18:20 | INDUSTRY
Nueva York, NY · Las grandes perspectivas de aviones comerciales (LCA) la entrega de Calificación de Fitch para el 2016 y 2017 está intacto a pesar de cierta debilidad en el mercado de piezas de aviones de fuselaje ancho, aplazamientos de entrega a través de la mayoría de las regiones de la industria aérea, y la probabilidad disminuyendo en los nuevos pedidos en 2016 en comparación con 2015.
Mientras que Fitch es más prudente que al comienzo del año, la cartera de pedidos récord combinado con otros indicadores sólidos de la demanda de aviones de apoyo de las
expectativas de entrega de la empresa para los próximos dos años. Podría haber algunos cambios en las previsiones más allá de 2017, en particular para algunos modelos de fuselaje ancho, pero Fitch espera que las entregas totales se eleven aún, como cambios en la producción, probablemente serían ajustes a los aumentos previstos en lugar de recortes de los niveles de producción existentes.
CADENA DE ENSAMBLAJE DEL BOEING 787
Fitch espera que las entregas de LCA de Airbus Group NV, con una clasificación ‘A’ (Perspectiva Estable) y The Boeing Company ‘A’ (perspectiva estable) a la altura de aproximadamente 1.420 (hasta 2%) y 1545 (un aumento del 9% ) las aeronaves en 2016 y 2017, respectivamente. La producción superará las entregas en 2016 de Boeing que construye inventario para el 737 MAX y los programas cisterna 767 por delante de certificación y entrega en 2017.
Fitch no cree que previsiones de entrega actuales sean excesivas, ya que caen dentro de un rango razonable de las necesidades de renovación y crecimiento para el sector aéreo mundial. Salvo un shock de demanda, como una recesión económica, la guerra, o la pandemia de la enfermedad, Fitch ve el aumento de las entregas más allá de 2017 por varios años antes de pico de las tasas de ejecución.
La base de la previsión de entrega de Fitch mantiene la cartera de pedidos récord en Airbus y Boeing, que ascendieron a 12.512 aviones a finales del mes de julio, lo que equivale a ocho años de entrega al proyectado 2017. En pocas palabras, los fabricantes no necesitan nuevas órdenes – que necesitan para centrarse en la entrega de la cartera existente, la ejecución de los aumentos de la tasa de producción, y terminando el desarrollo de nuevos modelos de avión.
La cartera de pedidos récord sirve como un amortiguador significativa a la baja en los escenarios, como las franjas horarias de entrega liberados por las solicitudes de aplazamiento puede ser llenado por otros clientes. Tanto Airbus como Boeing informan de exceso de reservas de entrega incluso a tasas más altas de producción planificadas. Es importante destacar que el retraso es más geográficamente diverso que en el pasado. Fitch estima su valor en $ 875 – $ 900 mil millones.
Una década de actividades importantes en las entregas de pedidos superiores construyó a la cartera actual de pedidos. Fitch ha estado esperando nuevas órdenes, y es probable que esto suceda en el año 2016 en comparación con los 1.848 pedidos que Airbus y Boeing recibieron en 2015. A pesar de la probabilidad de reducción, Fitch considera que la actividad en las órdenes es todavía relativamente sano, y existe la posibilidad de que las órdenes podrían igualar o superar las entregas en 2016. Los pedidos netos a julio ascendieron a 657 aviones frente a 771 entregas de aviones. La suma de números del total de Bombardier y Embraer, el importe neto del pedido sería cerca de la entrega total.
No hay escasez de otras preocupaciones, además de los pedidos, la desaceleración y aplazamientos superiores. Los ingresos de las aerolíneas están disminuyendo este año, en parte, el resultado de los transportistas que pasaban por parte de sus ahorros de combustible a los clientes. La capacidad ha crecido ligeramente más rápido que el tráfico en la primera mitad, que contribuye a las presiones de ingresos, así como al aumento de los aplazamientos de pedidos. El entorno económico también ha presionado a los resultados de las aerolíneas, especialmente en América Latina, donde Fitch ha rebajado las calificaciones de crédito a varias líneas aéreas, entre ellos uno de defecto restringido. Brexit, huelgas laborales, y el virus Zika también se reproducen las preocupaciones de torno a la aviación.
Tal vez lo más preocupante en el largo plazo es el impacto potencial sobre los viajes de las acciones terroristas dirigidas a los recursos de aviación, tales como vuelos y aeropuertos. Otras preocupaciones a largo plazo incluyen el impacto en el tráfico o los billetes de beneficios si los precios del combustible se normalizan desde los mínimos actuales, y algunos desequilibrios en el crecimiento en las ganancias de las aerolíneas y la cartera de pedidos a través de regiones geográficas.
A pesar de estos contratiempos, la mayoría de los indicadores clave aeroespaciales comerciales presentan un panorama más amplio, que sigue apoyando la entrega del avión según la perspectiva de Fitch. El tráfico mundial de pasajeros de aerolíneas creció un 6% hasta junio por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), y este número puede subestimar crecimiento total, ya que no incluye el tráfico de algunas compañías de bajo coste grandes. IATA también dice que las previsiones de ganancias de las aerolíneas mundiales aumentarán de $ 35,3 millones en 2015 a un récord de $ 39,4 mil millones en 2016, impulsado en gran medida por la prolongación, bajos costos de combustible.
El aplazamientos de entrega, cancelaciones y otras solicitudes de cambio de las compañías aéreas se encuentran en niveles bajos, con Boeing indica que estas solicitudes de cambio se están ejecutando alrededor de 1% de su cartera de pedidos, muy por debajo del promedio aproximado del 6% en los últimos 15 años. El número de aeronaves estacionadas ha disminuido en años hasta la fecha en función de la base de datos de Ascend. A pesar de algunos problemas de las agencias de crédito a la exportación, el mercado global de financiación de aeronaves sigue apoyando las perspectivas de entrega, y Fitch continúa viendo un flujo regular de notas consultas para las transacciones de los mercados de capitales de aeronaves respaldados. Por último, las calificaciones crediticias de las mayores compañías aéreas y los arrendadores de aviones en general han mejorado, con Fitch mejora varios créditos clave como Delta Air Lines ‘BBB’ y AerCap ‘BBB’ a grado de inversión este año.
El desequilibrio entre la oferta y la demanda de aviones de fuselaje ancho nuevos y usados está recibiendo atención en la industria, pero Fitch cree que la situación no va a ser una amplia conducción del riesgo de crédito. Ha habido algunas reducciones en las tasas de producción anunciadas para los modelos B747, B777 y A380, y los precios han disminuido más allá de las expectativas de Fitch para algunos mayores como el B777 y A330. Sin embargo, Fitch cree que los recortes de las tasas para el B747 y A380 no son sorprendentes, y la empresa cree que las reducciones en el B777 son temporales como los programas de transiciones al nuevo B777X. Parte de la presión en aviones de fuselaje ancho de mayor edad es impulsado por los nuevos tipos de aeronaves que entran en el mercado.
Otras tasas de ejecución de fuselaje ancho tienen tendencias positivas. El B787 continúa incrementando, al igual que el A350. Airbus también anunció que aumentaría las tasas de producción del A330 en 2017, revirtiendo la tendencia a la baja iniciada en 2015. 
Market prospects for commercial aircraft
New York, NY · Fitch Rating’s large commercial aircraft (LCA) delivery outlook for 2016 and 2017 is intact despite some weakness in parts of the widebody aircraft market, delivery deferrals across most regions of the airline industry, and a likely decline in new orders in 2016 compared to 2015.
While Fitch is more cautious than at the beginning of the year, the record order backlog combined with other solid indicators of aircraft demand support the firm’s delivery expectations for the next two years. There could be some changes to forecasts beyond 2017, particularly for some widebody models, but Fitch expects total deliveries would still rise, as production changes would likely be adjustments to planned increases rather than cuts from existing production levels.
Fitch expects LCA deliveries from Airbus Group NV (Airbus; rated ‘A-‘/Stable Outlook) and The Boeing Company (Boeing; ‘A’/Stable Outlook) to rise to approximately 1,420 (up 2%) and 1,545 (up 9%) aircraft in 2016 and 2017, respectively. Production will exceed deliveries in 2016 as Boeing builds inventory for the 737 MAX and the 767 Tanker programs ahead of certification and delivery in 2017.
Fitch does not believe current delivery forecasts are excessive, as they fall within a reasonable range of replacement and growth needs for the global airline sector. Barring a demand shock such as an economic downturn, war, or disease pandemic, Fitch sees rising deliveries beyond 2017 for several years before delivery rates peak.
The foundation of Fitch’s delivery forecast remains the record order backlog at Airbus and Boeing, which totalled 12,512 aircraft at the end of July, equivalent to eight years of deliveries at projected 2017 rates. Simply put, the manufacturers do not need new orders – they need to focus on delivering the existing backlog, executing on production rate increases, and finishing the development of new aircraft models.
The record backlog serves as a significant cushion to downside scenarios, as delivery slots freed up by deferral requests can be filled by other customers seeking earlier delivery. Both Airbus and Boeing report overbooked delivery slots even at higher planned production rates. Importantly, the backlog is more geographically diverse than in the past. Fitch estimates its value at $875 – $900 billion.
A decade of substantial order activity exceeding deliveries built the current order backlog. Fitch has been expecting new orders to decline, and this will likely happen in 2016 compared to the 1,848 orders Airbus and Boeing received in 2015. Despite the likely decline, Fitch believes that order activity is still relatively healthy, and there is the possibility that orders could match or exceed deliveries in 2016. Net orders through July totalled 657 aircraft versus 771 aircraft deliveries. Adding numbers from Bombardier and Embraer, the net order amount would be near the delivery total.
There is no shortage of other concerns in addition to slowing orders and higher deferrals. Airline revenues are declining this year, partly the result of carriers passing on part of their fuel savings to customers. Capacity has grown slightly faster than traffic in the first half, also contributing to the revenue pressures, as well as to rising order deferrals. The economic environment has also pressured airline results, especially in Latin America, where Fitch has downgraded several airlines’ credit ratings, including one to Restricted Default. Brexit, labor strikes, and the Zika virus also breed aviation concerns.
Perhaps most concerning in the longer term is the potential impact on travel from terrorist actions aimed at aviation assets such as flights and airports. Other longer-term concerns include the impact on traffic or airline profits if fuel prices normalize from current lows, and some growing imbalances in airline profits and order books across geographic regions.
Despite these headwinds, most key commercial aerospace indicators paint a broader picture which continues to support Fitch’s aircraft delivery outlook. Global airline passenger traffic grew 6% through June per the International Air Transport Association (IATA), and this number may understate total growth because it does not include traffic from some large low-cost carriers. IATA also forecasts global airline profits will rise from $35.3 billion in 2015 to a record $39.4 billion in 2016, largely driven by continued low fuel costs.
Delivery deferrals, cancellations and other change requests from airlines are at low levels, with Boeing stating that these change requests are running around 1% of its backlog, well below the approximate 6% average over the past 15 years. The number of parked aircraft has declined year-to-date according to the Ascend database. Despite some export credit agency challenges, the overall aircraft finance market remains supportive of the delivery outlook, and Fitch continues to see a regular flow of ratings enquiries for aircraft-backed capital markets transactions. Finally, the credit ratings for the largest airlines and aircraft lessors generally have improved, with Fitch upgrading several key credits such as Delta Air Lines (‘BBB-‘/Stable Outlook) and Aercap (‘BBB-‘/Stable Outlook) to investment grade this year.
ASSEMBLY OF BOEING 777 IN RENTON, WA
The supply and demand imbalance for new and used widebody aircraft is getting attention in the industry, but Fitch believes the situation will not be a broad driver of credit risk. There have been some production rate reductions announced for the 747, A380 and 777 models, and prices have declined beyond Fitch’s expectations for some older 777’s and A330’s. However, Fitch believes the rate cuts for the 747 and A380 are unsurprising, and the firm thinks the 777 reductions are temporary as the program transitions to the new 777X. Some of the pressure on older widebodies is driven by newer aircraft types entering the market.
Other widebody delivery rates have positive trends. The 787 continues to ramp up, as does the A350. Airbus also announced it would increase A330 production rates in 2017, reversing the downward trend that started in 2015. A\W
