Perspectivas de 800 Boeing para 2017

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AW | 2016 12 28 11:40 | INDUSTRY

Al comienzo del año, las acciones de Boeing cayeron cuando el fabricante de aviones estableció un objetivo de entrega de 740-745 aviones, lo que decepcionó a los inversores. Con algunos cambios en los programas clave de Boeing, quiero echar un vistazo a lo que podemos esperar de las entregas de aviones comerciales de Boeing en 2017.

Boeing 737



En 2017, Boeing aumentará la tasa de producción en su programa Boeing 737. La aeronave es una de las vacas de efectivo de Boeing y, por lo tanto, los aumentos de tarifas tendrán un impacto positivo directo en la línea de fondo del programa.

La producción del programa Boeing 737 aumentará de 42 aviones por mes a 47 aviones por mes en 2017. Esto significa que la producción de Boeing debería aumentar en 60 unidades.

Simultáneamente, Boeing comenzará la entrega del Boeing 737 MAX, el avión debe competir con el Airbus A320neo. Será interesante ver cómo Boeing pluma el Boeing 737 MAX en la línea de producción.

Boeing no especificó un objetivo de entrega para el 2016 ni dio una idea del número de entregas esperadas en el primer año del Boeing 737 MAX, pero creo que el fabricante de aviones debe poder dedicar la mayor capacidad de producción al Boeing 737 MAX . Se estima que el aumento de la capacidad de producción debería conducir a un ingreso de $ 3B más alto en el programa Boeing 737.

Boeing 747


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El programa del “Jumbo” ha dejado una puerta abierta para observar cómo evolucionarán los pedidos de aeronaves widebody para el 2017. El año 2016, se entregaron hasta noviembre 2016 tan solo ocho aeronaves, teniendo un bajo promedio de 0,66% mensuales de entregas. Cinco aviones Boeing 747-8 fueron de pasajeros y tres Boeing 747-8F de carga.

Boeing 767


El programa del B767 sobrevive gracias a los pedidos formales del Boeing 767 Freighter. Se dio entrega a Fedex 12 B767F este año, los cuales fueron los únicos pedidos cursados a la Boeing, lo que hace suponer que el programa para aviones de pasajeros técnicamente estaría dado de baja.

Boeing 777


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El widebody de amplio radio de acción ha avanzado mucho el su cartera de pedidos en el 2016, obteniendo 85 entregas hasta noviembre 2016. Los programas derivados del Boeing 777X han despertado interés en muchas compañías aéreas del mundo alentadas por la confianza que reporta una aeronave de dos motores y con operaciones ETOPs.

Aunque la Boeing recientemente ha reducido la fuerza laboral con despidos en esta área, es muy probable que los pedidos de este avión se vean incrementados.

Boeing 787


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Desde principios de este año Boeing hizo esfuerzos constructivos por posicionar al Boeoing 787 en el mercado mundial. Las 126 entregas fueron bienvenidas en muchas líneas aéreas, ya que muchas de ellas incorporan tecnología de punta y otras un nuevo avión “widebody” a su flota.

Las entregas totales de Boeing sumaron 681 aeronaves durante este año 2016. Las perspectivas para el 2017 es superar esta marca y llegar a las 800, reporta todo un desafío para la Boeing.

Habrá que ver qué dice el mercado y la política en la tendencia mundial de las aeronaves comerciales. A\W

 

 

Prospects for 800 Boeing aircraft for 2017

At the start of the year, Boeing’s shares dropped as the jet maker set a delivery target of 740-745 aircraft, which disappointed investors. With some changes on Boeing’s key programs, I want to have a look at what we can expect from Boeing’s Commercial Airplanes deliveries in 2017

Boeing 737


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In 2017, Boeing will be hiking the production rate on its Boeing 737 program. The aircraft is one of Boeing’s cash cows and therefore rate increases will directly positively impact the bottom line of the program.

The output on the Boeing 737 program will increase from 42 aircraft per month to 47 aircraft per month in 2017. This means that Boeing’s output should increase by 60 units.

Simultaneously, Boeing will start delivery of the Boeing 737 MAX, the aircraft should compete with the Airbus A320neo. It will be interesting to see how Boeing will feather the Boeing 737 MAX into the production line.

Boeing did not outline a delivery target yet for 2016 or give a clue on the number of expected deliveries in the first year of the Boeing 737 MAX, but I think the jet maker should be able to devote the increased production capacity to the Boeing 737 MAX. It is estimated that the increase in production capacity should lead to a higher income of $ 3B in the Boeing 737 program.

Boeing 747


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The Jumbo program has left an open door to observe how widebody orders for aircraft will evolve by 2017. By 2016, only eight aircraft were delivered until November 2016, with an average low of 0.66% . Five Boeing 747-8 aircraft were passenger and three Boeing 747-8F cargo.

Boeing 767


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The B767’s program survives thanks to formal orders from the Boeing 767 Freighter. The Fedex 12 B767F was delivered this year, which were the only orders made to Boeing, which suggests that the program for passenger aircraft would technically be decommissioned.

Boeing 777


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The wide-bodied widebody has advanced its order backlog in 2016, obtaining 85 deliveries through November 2016. Boeing 777X-derived programs have sparked interest in many airlines around the world boosted by the confidence of a Two engines and ETOPs.

Although Boeing has recently reduced its workforce with layoffs in this area, orders for this aircraft are likely to increase.

Boeing 787



Since the beginning of this year Boeing has made constructive efforts to position the Boeoing 787 in the world market. The 126 deliveries were welcomed on many airlines, as many of them incorporate state-of-the-art technology and a new “widebody” aircraft into their fleet.

Total deliveries of Boeing totaled 681 aircraft during this year 2016. The outlook for 2017 is to exceed this mark and to reach 800, presents a challenge for Boeing.

We will have to see what the market and politics say in the world trend of commercial aircraft. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S / Seekingalpha.com / Boeing.com
DBk: Photographic © Boeing.com / Drewchandesign.com / Seattle.cbslocal.com / Today.com
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A\W A I R G W A Y S ®

Las derivaciones de la Audiencia Pública

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AW |  2016 12 28 10:32 | AIRLINES MARKET

Con gran expectativa y afluencia de figuras vinculadas a la aeronáutica y el turismo, finalmente se realizó la esperada audiencia pública entre las cinco nuevas aerolíneas que esperan aterrizar en Argentina y altos representantes del Gobierno macrista.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, afirmó que el Gobierno “no impulsa ni impulsará una política de cielos abiertos”, entendidendo por esto la posibilidad de que una empresa aeronáutica extranjera vuele cabotaje en nuestro país con aviones de otra nacionalidad y tripulación extranjera. “Esto no pasa en Argentina y nunca va a pasar mientras nosotros seamos gobierno”, aseguró el ministro.

La primera empresa en exponer fue Alas del Sur, a través de su representante legal, Juan Carlos Vásquez, remarcando que nuestro país tiene “menos vuelos, menos frecuencias y menos pasajeros” que países limítrofes y de la región. Explicó que en este proyecto la base de operaciones sería el aeropuerto Ambrosio Talavera de la ciudad de Córdoba, que va ganando cada vez más operatividad e importancia. Detalló que iniciarían operaciones con seis aviones al Aeroparque Jorge Newbery, Mendoza, Salta, Iguazú y Bariloche. En cuanto a los destinos internacionales, propususieron San Pablo, Río de Janeiro, Santiago de Chile, Estados Unidos, España y posteriormente a China, todas pasando por Buenos Aires.

American Jet, y en representación su asesora legal, Ivana Palmeiro, solicitó rutas regionales, especialmente patagónicas, para unir tramos largos con base en la ciudad de Neuquén, desde donde tienen previsto volar a Mendoza, Ushuaia, Rosario, Córdoba y a distintas ciudades de la Patagonia.

Andes Líneas Aéreas, respresentada por Horacio Presnete, solicitó una ampliación de servicios y como nuevas rutas los destinos de San Pablo, Santiago de Chile y Montevideo.

Avian Líneas Aéreas, del Grupo Avianca, que recibió la mayor desaprobación por parte de los gremios presentes en la sala pese a que su apoderada legal, Elisa Cinigaglia aseguró que “Avian no es una empresa Low Cost”, y que los aviones estarán pintados con los colores de Avianca reafirmando el compromiso asumido. Avian solicitó 16 rutas que desde Buenos Aires incluyen ciudades como Santa Fe, Rosario, Puerto Madryn, Viedma, Mar del Plata, Mendoza, San Luis, Villa Mercedes, Río Cuarto, Paraná, Reconquista, Tandil, Villa María, Bahía Blanca, Concordia, Paso de los Libres, Sunchales y Porto Alegre.

Flybondi, finalmente cerró las exposiciones de las empresas, en nombre de Julian Coock, quien además de las numerosas rutas solicitadas, ratificó la inversión de 75 millones de dólares en el próximo año, con una proyección de transportar ocho millones de pasajeros para 2021. A\W

La postura del grupo Aerolíneas

Era una de las ponencias más esperadas. Pero decepcionó. Aerolíneas Argentinas usó no más de tres minutos de diez que tenía asignados y se limitó a entregar un escrito con consideraciones respecto de la llegada de nuevas empresas. Fue el director Comercial de la empresa, Diego García, el encargado de administrar la pequeña dosis de Aerolíneas en la audiencia. García dejó una máxima. “Queremos enfatizar que el grupo Aerolíneas se encuentra capacitado para competir”, sostuvo, en total coincidencia con el Gobierno. Dijo que la empresa transportó 7% de pasajeros más que el último año. “Auspiciamos que la competencia se dé en un marco de reglas justas y equitativas”, agregó. No aclaró que la empresa estatal recibe subsidios por más de un millón de dólares por día y que tiene reglas especiales.

La postura de Aerolíneas fue, entre otras cosas, uno de los temas que enfrentaron a Isela Costantini con el ministro Guillermo Dietrich. Hubo una discusión por el tema, ya que en el Gobierno no veían con buenos ojos que la aerolínea estatal se presente a impugnar la audiencia prevista para la llegada de competencia.

Durante todo el día, el rol de Aerolíneas y Austral estuvo presente. Incluso hubo mención a Isela Costantini. Fue Pablo Biró, secretario general del gremio de pilotos, quien dijo que había un plan para vaciar la compañía. “Cuando encuentran a una persona como Isela que dice que va a bajar los números, y los bajó, ¿qué hacen? La [expulsan]”, concluyó. Además, todos los gremios defendieron los puestos de trabajo y amenazaron con medidas de fuerza si se tocaba alguno.

Hubo sí un mensaje por elevación. “No necesitamos subsidios”, dijo Carlos Vázquez, de Alas del Sur, unas de las firmas que pidió rutas. Lo decía, claro está, por la dependencia de subsidios que aún tiene la empresa estatal. A\W

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The derivations of the Public Hearing


With great expectation and influx of figures linked to aeronautics and tourism, the expected public hearing was finally held among the five new airlines that are expected to land in Argentina and high representatives of the Macrista government.

Transport Minister Guillermo Dietrich said that the government “does not promote or promote an open skies policy”, meaning that the possibility of a foreign aeronautical company flying cabotage in our country with aircraft of another nationality and foreign crew. “This does not happen in Argentina and will never happen while we are government,” said the minister.

The first company to present was Alas del Sur, through its legal representative, Juan Carlos Vásquez, noting that our country has “fewer flights, fewer frequencies and less passengers” than neighboring countries and the region. He explained that in this project the base of operations would be the airport Ambrosio Talavera of the city of Cordoba, that is gaining more and more operativity and importance. He detailed that they would begin operations with six airplanes to the Aeroparque Jorge Newbery, Mendoza, Salta, Iguazú and Bariloche. As for the international destinations, they proposed San Pablo, Rio de Janeiro, Santiago de Chile, United States, Spain and later to China, all passing through Buenos Aires.

American Jet, and on behalf of its legal adviser, Ivana Palmeiro, requested regional routes, especially patagónicas, to join long stretches with base in the city of Neuquén, from where they intend to fly to Mendoza, Ushuaia, Rosario, Córdoba and to different cities of the Patagonia.

Andes Líneas Aéreas, represented by Horacio Presnete, requested an extension of services and as new routes the destinations of San Pablo, Santiago de Chile and Montevideo.

Avian Líneas Aéreas, of the Avianca Group, which received the biggest disapproval by the guilds present in the room despite its legal agent, Elisa Cinigaglia said that “Avian is not a low cost company”, and that the planes will be painted with the Colors of Avianca reaffirming the commitment assumed. Avian asked for 16 routes that from Buenos Aires include cities like Santa Fe, Rosario, Puerto Madryn, Viedma, Mar del Plata, Mendoza, San Luis, Villa Mercedes, Rio Cuarto, Parana, Reconquista, Tandil, Villa Maria, Bahía Blanca, Concordia, Paso de los Libres, Sunchales and Porto Alegre.

Finally he closed the exhibitions of the companies Julian Coock, on behalf of FlyBondi, who in addition to the numerous routes requested, ratified the investment of 75 million dollars in the next year, with a projection of transporting eight million passengers to 2021. A\W

The position of the group Aerolíneas

It was one of the most anticipated papers. But disappointed. Aerolineas Argentinas used no more than three minutes out of ten that it had assigned and merely delivered a letter with considerations regarding the arrival of new companies. The commercial director of the company, Diego García, was in charge of administering the small dose of Aerolíneas in the hearing. Garcia left a maxim. “We want to emphasize that the Aerolineas group is qualified to compete,” he said, in total agreement with the Government. He said the company carried 7% more passengers than last year. “We encourage competition to take place within a framework of fair and equitable rules,” he added. He did not clarify that the state company receives subsidies for more than one million dollars per day and that it has special rules.

The position of Aerolíneas was, among other things, one of the issues that confronted Isela Costantini with Minister Guillermo Dietrich. There was a discussion on the issue, as the government did not welcome the state airline appearing to contest the expected hearing for the arrival of competition.

Throughout the day, the role of Aerolíneas and Austral was present. There was even mention of Isela Costantini. It was Pablo Biró, general secretary of the pilot guild, who said that there was a plan to empty the company. “When they find a person like Isela who says he’s going to lower the numbers, and down, what do they do? The expel,”  he concluded. In addition, all the guilds defended the jobs and threatened with measures of force if any were touched.

There was a message for elevation. “We do not need subsidies,” said Carlos Vázquez, of Alas del Sur, one of the firms that asked for routes. He said it, of course, by the dependence of subsidies that the state company still has. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: A I R G W A Y S / Lanacion.com.ar / Reportur.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S / Telam.com.ar
AW-POST: 201612281032AR

A\W A I R G W A Y S ®

La transformación de la tecnología de las aerolíneas para el 2017

prediction airline technology

AW | 2016 12 28 09:00 | AIRLINES

Lo que hemos presenciado en 2016 fue el despeje de algo de la niebla alrededor del mundo de las compañías aéreas y la tecnología que las impulsa. La industria aérea acaba de salir de una racha ganadora de cuatro años de beneficios impulsados por los gastos controlados y los precios más bajos del combustible.

Algunas aerolíneas han aprovechado la oportunidad para volver a fabricarse. Otros han sido muy felices de tomar los beneficios y almacenarlos para el día lluvioso cuando sucede lo inevitable que los buenos tiempos terminan.

El 2017 será un año desafiante. Los costos de combustible están en aumento. Los costos laborales están en aumento, las plataformas tecnológicas no han bajado de precio. Sorprendentemente, la industria aeronáutica sigue gastando menos como una categoría de sus ingresos en tecnología que otras industrias.

Para la tecnología que ahora debe salir a la luz, estamos viendo algunas tendencias claras emerger. Para el corto plazo, la Nueva Capacidad de Distribución (NDC) está ganando finalmente tracción. A pesar de todos los desafíos – su utilidad ahora se está extendiendo más allá del uso como herramienta de la distribución.

Los auxiliares están empezando a moverse. Pero aún quedan retos. El núcleo del sistema de servicio de pasajeros (PSSes) y los sistemas de distribución global (GDSes) no han cambiado y sus habilidades para proporcionar plataformas de venta digital moderna. Este hecho sigue obsesionando a toda la industria con desafíos legados.

Las aerolíneas, en particular las compañías de servicios completos de red, siguen estancadas en su modo de proteger sus complejas y frágiles. Plataformas tecnológicas: Los transportistas de bajo coste (LCC, por sus siglas en inglés) suelen tener plataformas mejores y más flexibles, aunque básicamente en menor escala.

Es cierto que las líneas entre las definiciones de cada modelo se han difuminado. La mayoría de los operadores de la red o bien han pagado auxiliares o están planeando introducirlos. Muchos LCC están buscando participar en las redes globales de distribución. En este contexto, ¿cómo puede la tecnología proporcionar respuestas ganadoras?

La inteligencia artificial, el aprendizaje automático y el aprendizaje profundo comenzarán a encontrar su camino hacia las plataformas tecnológicas. Anteriormente había algunos usos menores de estas tecnologías en el análisis de conjuntos de datos masivos que las aerolíneas tienen.

Lo nuevo es la aparición de servicios de bajo costo y la capacidad de integrarlos en soluciones en tiempo real. Espere bots de la charla (discurso y texto) emerger en muchas áreas de líneas aéreas para el servicio de atención al cliente y para ofrecer la interacción. Podemos esperar que los consumidores puedan ver ofertas relevantes de una manera mucho más amigable (conversacional).

Esperar la importancia de las plataformas de consumo y el costo de interactuar con ellos para convertirse en más de un tema que es de frente y de centro para las compañías aéreas.

Este cambio de mentalidad será impulsado por la tecnología. Las aerolíneas van a ser infeliz con sus plataformas tecnológicas cuando esas plataformas se ha comprobado que no sea lo suficientemente ágil como para comprometerse con los gustos de Facebook, Google y otros guardianes.

Un desafío que surgirá para las aerolíneas será la comprensión de que ha habido una concentración de poder en el mercado intermediario. Esto hará que se consideran la cantidad de valor de los GDS ofrecerá al ~ 80% o más de su negocio va indirecta a través de cuatro o cinco empresas globales de gestión de viajes y sólo dos canales de ocio.

Pero el costo de interactuar con las empresas líderes de metasearch ahora vagamente dentro de la misma familia va a ser una gran preocupación.

Las aerolíneas han luchado y no han podido establecer canales alternativos viables de distribución. Sólo porque el canal GDS puede parecer más barato que decir que Google o Kayak no lo hace menos apetecible para la cadena de suministro. Sólo porque los GDSs siguen repitiendo que “Google es malo, por lo tanto, somos buenos en comparación” no lo hace así.

Otra tendencia que preveo es la escalada del costo de mantener interfaces con las plataformas tradicionales. Los desafíos que vienen desde varias direcciones: El costo de las líneas aéreas de ser capaz de mantener la concurrencia y control a través de los GDS que necesita tarifas pre-presentado. El costo cada vez mayor de la comunidad de usuarios para mantener las interfaces con las formas de tecnología heredadas y el costo de migrar a nuevas formas de interfaz es desconcertante.

La falta de formas simplistas de distribuir cualquier producto a cualquier canal en tiempo real va a pesar más pesado en las aerolíneas el próximo año. En el pasado el foco estaba en las restricciones comerciales. Cada vez más los costes operativos y tecnológicos y las limitaciones que conlleva. Busque soluciones alternativas que surjan y resuelvan total o parcialmente este desafío.

El desafío del móvil es que, mientras que las aplicaciones pueden hacer más, el mercado está bien saturado y con ellos. Conseguir una aplicación en el dispositivo móvil de un cliente es ahora, en general, prohibitivamente caro y casi inútil como la falta de frecuencia de uso hace que sea redundante.

Los consumidores suelen tener entre 27-30 aplicaciones que utilizan de forma regular y pasan mucho tiempo en ellos cada mes casi 40 horas. Sin embargo, las aplicaciones basadas en viajes casi no figuran en ninguna de las cifras de uso.

Una forma es involucrarse con un servicio de uso frecuente. Así es como ClearTrip en la India ha aumentado su “marca compartida” de uso de la aplicación.

Esperar que otras plataformas sigan este ejemplo, con Expedia y Google saltando ya. Airbnb y Uber ya están allí y esto va a poner más presión sobre las marcas tradicionales. Rome2Rio está haciendo dinero real. TripAdvisor está experimentando con actividades y restaurantes para aumentar el uso. Priceline probablemente traerá OpenTable en sus otras marcas, impulsando la repetición y el uso de residentes locales. La industria observará si Hopper cumple con sus promesas de 2017.

Mobile también está impulsando un movimiento hacia puntos de venta no tradicionales. Varias aerolíneas chinas participaron en el Día de Solteros (11/11) y algunas han informado en privado las ventas récord a través de puntos de venta no tradicionales. Podemos esperar ver más de este tipo de actividad en los próximos años como Singles Day-tipo eventos como el Viernes Negro se extendió por todo el mundo.

Desde una perspectiva técnica pura, el uso de tecnologías web adaptables y adaptables no ha hecho que la interacción funcione bien. Con este fin estoy prediciendo que la próxima generación de PWA, Progressive Web Apps para hacer una gran marca y ser capaz de combinar los entornos entre los sistemas móviles y de gran formato.

El costo muy alto de mantenimiento de aplicaciones y sitios web por separado y la escasez de herramientas razonables ha hecho esta propuesta muy atractiva. Google está haciendo esto muy fácil. También veo que el uso de applets de componentes (a menudo llamados widgets) también hará que la reutilización del código y su administración sea mucho más fácil.

Las interfaces de programación de aplicaciones (API) seguirán apareciendo. Para una selección de buenas API, vaya a Mashery y busque compañías de gran nombre como British Airways, Lufthansa e IATA. (Los Startups utilizan API gratuitas de Skyscanner for Business y otros.) La integración de las API en una variedad de aplicaciones será una tendencia que surgirá, pero llevará tiempo.

Las aerolíneas seguirán luchando con el concepto de acceso abierto a sus preciosos productos. Hay muchas lecciones que aprender de diferentes industrias.

A veces pienso que los jugadores de la industria como las aerolíneas y GDSs sólo necesitan superarse a sí mismos.

Un área que estoy siguiendo de cerca es el cumplimiento financiero y la liquidación. Los sistemas actuales son costosos y también difíciles de usar. Los sistemas más nuevos están permitiendo costos más bajos (para las compañías aéreas, el costo del procesamiento de tarjetas de crédito está dentro de los tres ítems de gastos más altos). Estamos viendo surgir una serie de sistemas de pago de próxima generación que pueden desafiar a los jugadores tradicionales. Algunos incluso están creando sus propios vehículos.

Aliado con esto es todo el área de seguridad. Sigo sosteniendo que el cumplimiento de la industria de tarjetas de pago (PCI) es un chiste gigante infligido a todas las industrias. Creo que blockchain será la tecnología a vigilar que puede mejorar la seguridad de las transacciones. Bitcoin como forma de pago sigue siendo demasiado aterrador, pero la tecnología detrás de ella es digna de más se ve como una forma de asegurar las transacciones sensibles y complejas en los viajes.

Finalmente, el área de datos de consumo y privacidad se convertirá en un tema más caliente en 2017. Dentro de Vaultpad hemos creado soluciones que nos permiten almacenar los datos de los clientes en “lugares” acorde con las regulaciones del país de origen de los usuarios. Esto se convertirá en un desafío cada vez más complejo de tratar.

Así que ahí lo tienes. Espero que usted tenga un 2017 seguro y próspero. Mire hacia fuera para algunas de estas tendencias y déjeme saber si usted piensa que tengo razón o si consigo mal. A\W

Airline technology’s transformational

What we have witnessed in 2016 was a clearing of some of the fog around the world of airlines and the technology that powers them. The airline industry has just come off of a four-year winning streak of profits powered by controlled expenses and lower fuel prices.

Some airlines have taken the opportunity to re-make themselves. Others have been quite happy to take the profits and store them up for the rainy day when the inevitable happens that the good times end.

2017 will be a challenging year. Fuel costs are on the rise. Labour costs are on the rise, technology platforms have not come down in price. Surprisingly the airline industry still spends less as a category of their revenues in technology that other industries.

For technology that now must come to the fore, we are seeing some clear trends emerge. For the near-term, the New Distribution Capability (NDC) is finally gaining traction. Despite all the challenges – its utility is now spreading beyond the use as a distribution tool.

Ancillaries are starting to move mainstream. But challenges remain. The core passenger service system (PSSes) and global distribution systems (GDSes) have not changed and their abilities to provide modern digital selling platforms. This fact still haunts the whole industry with legacy challenges.

Airlines — particularly the full service network carriers — are still stuck in their mode of protecting their complex (and fragile!) technology platforms. Low-cost carriers (LCCs) often have better and more flexible platforms, albeit at mostly a lower scale.

Admittedly, the lines between the definitions of each model have become blurred. The majority of network carriers either have paid ancillaries or are planning to introduce them. Many LCCs are now looking to participate in the global distribution networks. Against this backdrop, how can technology provide winning answers?

Artificial intelligence, machine learning and deep learning will start to find their way into technology platforms. Previously there were some minor uses of these technologies in analyzing massive data sets that the airlines have.

What’s new is the emergence of lower-cost services and the ability to integrate these into real-time solutions. Expect chat bots (both speech and text) to emerge in many areas of airlines for customer service and offer interaction. We can expect consumers to be able to see relevant offers in a far more friendlier (conversational) fashion.

Expect the importance of the consumer platforms and the cost of interacting with them to become more of an issue that’s front-and-centre for the airlines.

This change of mindset will be technology-driven. Airlines are going to become unhappy with their technology platforms when those platforms are proven to NOT be agile enough to engage with the likes of Facebook, Google and other gatekeepers.

One challenge that will emerge for airlines will be the realization that there has been a concentration of power in the intermediary marketplace. This will cause them to consider how much value the GDSs will provide when ~80% or more of their indirect business is going via four or five global travel management companies and just two leisure channels.

But the cost of interacting with the leading metasearch companies now loosely inside the same family is going to be a big worry.

The airlines have struggled and failed to establish viable alternative channels of distribution. Just because the GDS channel can look to be cheaper than say Google or Kayak doesn’t make it any the less palatable for the supply chain. Just because the GDSs keep repeating that “Google is bad so therefore we are good in comparison” doesn’t make it so.

Another trend I foresee is the escalating cost of maintaining interfaces to the traditional platforms. The challenges come from several directions: The cost for the airlines of being able to maintain concurrency and control via the GDSs which need pre-filed fares. The increasing cost of the user community to maintain the interfaces to legacy technology forms PLUS the cost of migrating to newer forms of interface is perplexing.

The lack of simplistic ways to distribute any product to any channel in real-time is going to weigh heavier on the airlines next year. In the past the focus was on the commercial constraints. Increasingly it will be on the operational and technology costs and the attendant constraints. Look for alternative solutions to emerge that solve in whole or in part this challenge.

The challenge of mobile is that, while apps can do more, the market is well and truly saturated with them. Getting an app onto a customer’s mobile device is now, in general, prohibitively expensive and almost useless as the lack of frequency of use makes it redundant.

Consumers typically have between 27-30 apps they use on a regular basis and they spend a lot of time on them each month nearly 40 hours. However travel-based apps hardly figure in any of the usage figures.

One way is to engage with a frequently-used service. This is how ClearTrip in India has increased its “brandshare” of app usage.

Expect other platforms to follow this lead, with Expedia and Google jumping in already. Airbnb and Uber are already there and this is going to put further pressure on the traditional brands. Rome2Rio is making real money. TripAdvisor is experimenting with activities and restaurants to boost usage. Priceline will likely bring OpenTable into their other brands, boosting repeat and local resident usage. The industry will watch if Hopper fulfills its 2017 promises.

Mobile is also powering a move into non-traditional outlets. Several Chinese airlines participated in Singles Day (11/11) and some have privately reported record sales through non-traditional outlets. We can expect to see more of this type of activity in the coming years as Singles Day-type events such as Black Friday spread throughout the world.

From a pure technical perspective the use of responsive and adaptive web technologies has not made the interaction work well. To this end I am predicting that the next generation of PWA Progressive Web Apps to make a big mark and be able to merge the environments between mobile and large-format systems.

The very high cost of maintaining apps and websites separately and the dearth of reasonable tools has made this proposition very attractive. Google is making this very easy. I also see that the use of component applets (often called widgets) will also make the re-use of code and its management a lot easier.

Application programming interfaces (APIs) will continue to come into view. For a selection of good APIs, go to Mashery and search for big name airlines like British Airways, Lufthansa, and IATA. (Startups are using free APIs from Skyscanner for Business and others.) Integrating APIs into a variety of applications will be a trend that emerges,  but it will take time.

Airlines will still struggle with the concept of open access to their precious products. There are a lot of lessons to be learned from different industries.

Sometimes I think the industry players such as airlines and GDSs just need to get over themselves.

One area I am tracking very closely is financial fulfillment and settlement. The current systems are both expensive and also difficult to use. Newer systems are enabling lower costs (for airlines the cost of credit-card processing is within the top three expense items). We are seeing a number of next-generation payment systems emerge which can challenge the traditional players. Some are even creating their own vehicles.

Allied with this is the whole area of security. I still maintain that payment card industry (PCI) compliance is a giant joke inflicted on all industries. I believe that blockchain will be the technology to watch that can improve security of the transactions. Bitcoin as a form of payment is still too scary but the technology behind it is well worthy of further looks as a way to secure the sensitive and complex transactions in travel.

Finally the area of consumer data and privacy will become a hotter topic in 2017. Within Vaultpad we have created solutions that let us store customer data in “places” commensurate with the users country of origin regulations. This will become an increasingly complex challenge to deal with.

So there you have it. I hope you have a safe and prosperous 2017. Look out for some of these trends and let me know if you think I am right or if I get it wrong. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Tnooz.com
DBk: Photographic © Tnooz.com
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A\W A I R G W A Y S ®

Azul, nuevo operador aéreo de Uruguay

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AW | 2016 12 28 08:47 | AIRLINES MARKET

Después de la baja de Alas Uruguay como explotador aéreo, Azul comenzó a interezarse en poder cubrir un espacio que ha quedado vacío

El gobierno de Uruguay, por medio de la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, confirmó que Azul Linhas Aéreas será un nuevo explotador aéreo en la República de Uruguay ycomenzará a operar en abril o mayo con dos aviones y 62 empleados.

La secretaria de Estado ha informado que ya se iniciaron los trámites ante la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) para el otorgamiento de licencias y permisos para cubrir una demanda que dejó la joven aerolínea Alas Uruguay.

La nueva aerolínea operaría con el nombre de Azul Uruguay. “Se trata de una empresa joven y dinámica que cuenta con más de 2.300 pilotos y 2.000 azafatas”, dijo Liliam Kechichian. La titular de Turismo sostuvo que la empresa operará en un principio con dos aviones en el que trabajarán 25 empleados cada uno y doce técnicos en tierra.

Con este modelo, la compañía brasilera trae a recuerdo cuando VARIG compró a PLUNA. Azul Linhas Aéreas comienza de esta manera su expansión en otros países. A\W

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Azul to start operations in Uruguay


After the fall of Alas Uruguay as an aerial operator, Azul began to interact in order to cover a space that has been empty


The government of Uruguay, through the Minister of Tourism, Liliam Kechichian, confirmed that Azul Linhas Aéreas will be a new air operator in the Republic of Uruguay and will begin to operate in April or May with two aircraft and 62 employees.

The Secretary of State has informed that the procedures have been initiated before the National Civil Aviation and Aeronautical Infrastructure (Dinacia) for the granting of licenses and permits to cover a demand left by the young airline Alas Uruguay.

The new airline would operate under the name of Azul Uruguay. “This is a young and dynamic company that has more than 2,300 pilots and 2,000 flight attendants,” said Liliam Kechichian. The holder of Tourism said that the company will initially operate with two aircraft in which will work 25 employees each and twelve technicians on the ground.

With this model, the Brazilian company brings to mind when VARIG bought PLUNA. Azul Linhas Aéreas begins its expansion in other countries. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © montevideo.com.uy / Aeropuertosarg.com.ar
AW-POST: 201612280847AR

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Delta Air Lines cancela 18 Boeing 787s

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AW | 2016 12 27 22:00 | AIRLINES

La transportadora Delta Air Lines había heredado acuerdos después de que compró Northwest Airlines (NWA)


Delta Air Lines Inc. anunció el martes la cancelación oficial de un acuerdo para 18 Boeing 787 widebody jets que, aunque largamente esperado, todavía deja una abolladura en el planemaker de 2016.

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La segunda aerolínea estadounidense por tráfico heredó un acuerdo de 2005 para 18 aviones Boeing 787 cuando compró Northwest Airlines tres años más tarde y en 2010 retrasó las entregas hasta después de 2020 en un movimiento que los analistas consideraban una señal de que nunca tomaría los aviones.

Northwest había sido el cliente de lanzamiento estadounidense para el 787 y tomó opciones en 50 aviones más que debían comenzar a llegar en 2008. Los problemas de diseño y producción retrasaron la primera entrega de 787 a All Nippon Airways Co. hasta 2011.

Delta ha centrado su flota de aviones de fuselaje ancho en los aviones SE de Airbus Group, pero sigue siendo un gran cliente de Boeing, ordenando 120 de sus aviones de un solo pasillo 737-900ER. American Airlines Group Inc. y United Continental Holdings Inc. operan ambos el 787.

Ninguna de las dos empresas detalló los términos de la cancelación, aunque Boeing había mantenido los 787 en su cartera de pedidos. La compañía ha registrado ofertas netas para 70 de los aviones Dreamliner hasta ahora este año y tiene un backlog que suma 721 de los aviones. A\W

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Delta Air Lines Cancels Order For 18 Boeing 787s

Carrier had inherited deal after it bought Northwest Airlines

Delta Air Lines Inc. on Tuesday officially canceled a deal for 18 Boeing widebody jets that, though long anticipated, still leaves a dent in the planemaker’s 2016 order book.

The number two U.S. carrier by traffic inherited a 2005 deal for 18 Boeing 787 jets when it bought Northwest Airlines three years later, and in 2010 deferred deliveries until after 2020 in a move that analysts viewed as a signal it would never take the planes.

Northwest had been the U.S. launch customer for the 787 and took options on 50 more jets that were due to start arriving in 2008. Design and production problems delayed the first 787 delivery—to All Nippon Airways Co.— until 2011.

Delta has focused its widebody jet fleet Airbus Group SE planes, but remains a big Boeing customer, ordering 120 of its 737-900ER single-aisle jets. American Airlines Group Inc. and United Continental Holdings Inc. both operate the 787.

Neither company detailed the terms of the cancellation, though Boeing had kept the 787s in its order book. The company has booked net deals for 70 of the Dreamliner jets so far this year and has a backlog totaling 721 of the planes. A\W

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SOURCE: Wsj.com
DBk: Photographic © Delta.com
AW-POST: 201612272200AR

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Audiencia Pública aérea en Argentina

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AW | 2016 12 27 21:33 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Cinco empresas presentaron solicitudes de nuevas rutas de cabotaje e internacionales. Las empresas que presentaron solicitudes de nuevas rutas fueron Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur, Avian Líneas Aéreas y FB Líneas Aéreas, conocida como FlyBondi

Cinco empresas aéreas privadas presentaron hoy sus planes de negocios y solicitaron la operación de rutas de cabotaje, regionales e internacionales en una audiencia pública organizada por la reguladora del sector, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Las empresas que presentaron solicitudes de nuevas rutas fueron Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur, Avian Líneas Aéreas y FB Líneas Aéreas, conocida como FlyBondi.

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En la audiencia, de carácter no vinculante, las autoridades nacionales dijeron que en Argentina no rige la política de “cielos abiertos”, mientras que organizaciones gremiales manifestaron una posición crítica a la llegada al mercado local de aerolíneas de bajo costo e hicieron una férrea defensa de Aerolíneas Argentinas y Austral.

En la audiencia, que se inició pocos minutos después de las 9 y culminó pasadas las 17.30 en un teatro del barrio de La Boca, hablaron 70 expositores bajo la supervisión de la Junta Asesora del Transporte Aéreo presidida por el titular de la ANAC, Juan Pedro Irigoin; Paolo Marino, director Nacional de Seguridad Operacional; Alejandro Álvarez, director General Infraestructura y Servicios Aeroportuarios; y Horacio Ernesto Knobel, director de Normas Aeronáuticas y Acuerdos Internacionales de la Dirección Nacional de Transporte Aéreo.

No a política de cielos abiertos

El encuentro fue abierto por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quién puntualizó que el Gobierno nacional “no impulsa ni impulsará una política de cielos abiertos” en la actividad aerocomercial.

Dietrich dijo que en la audiencia de hoy “no estamos hablando de cielos abiertos. No se trata de eso. Cielos abiertos es cuando una compañía extranjera opera rutas de cabotaje con aviones con matrícula extranjera, con pilotos extranjeros”.

“Acá estamos hablando de compañías que habrán de atenerse a las reglamentaciones de nuestro país, que emplearán pilotos y personal de nuestro país”, agregó.

Por lo expuesto, el funcionario pidió “no confundir las cosas: nosotros acompañamos el crecimiento y el desarrollo de nuestro país, y lo que propiciamos son nuevas inversiones y nuevos puestos de trabajo”.

Después fue el turno del titular de la cartera de Turismo, Gustavo Santos, quién hizo referencia al “estancamiento” del turismo interno en los últimos años y el “trabajo conjunto” que vienen realizando la Nación y las provincias para revertir esta situación.

Reveló que la meta es lograr en el corto plazo 22 millones de pasajeros internos y un ingreso de tres millones de turistas extranjeros, lo que representa un crecimiento del 50 por ciento respecto al movimiento actual.

“No se va donde no se puede llegar”, dijo Santos y remarcó la importancia del transporte aéreo en el turismo y lo que la actividad puede aportar al desarrollo regional y del país. “El turismo es un generador de empleo por antonomasia en un país que está demandando trabajo”, aseveró.

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Luego de las presentaciones, expusieron ministros de Turismo provinciales, intendentes, funcionarios de organismos nacionales como el ORSNA y el EANA y del Ministerio de Defensa.

También hablaron representantes de las Cámaras de Transporte Automotor, de la UTA, el titular de la Cámara Argentina de Turismo, Oscar Ghezzi, así como “particulares interesados”, que no son más que personas comunes que se inscribieron para expresar su opinión sobre lo que se trataba en la Audiencia.

Entre los exponentes estuvieron los gremios aeronaúticos, que manifestaron una posición crítica hacia la Audiencia y hacia el desembarco de las aerolíneas de bajo costo. A su turno fueron hablando ante la Junta Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA; Juan Pablo Brey, secretario general de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA); Pablo Biro, titular de APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas); Edgardo Llano, de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), y Genaro Trucco, secretario adjunto de la Unión de Pilotos de Líneas Aéreas (UALA).

Ahora la Junta Asesora evaluará todas las posturas y luego comunicará su decisión en cuanto al otorgamiento o no de las rutas solicitadas, que puede ser total o parcial, tras lo cual las empresas tendrán un plazo de seis meses para comenzar a ejecutar sus operaciones. A\W

Las compañías que solicitan rutas aéreas en Argentina

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FLYBONDI: solicitaron 99 rutas en total, de las que 53 son nacionales y 43 internacionales. Habría vuelos desde el aeropuerto de El Palomar a ciudades como Puerto Iguazú, Córdoba, Bariloche, Mendoza, Salta, Río Gallegos, Mar del Plata, Trelew, Bahía Blanca, San Luis y Rosario. En los internacionales, hay pedidos de rutas que unen Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra; Buenos Aires-San Pablo y otros 12 destinos de Brasil, como así también a Santiago de Chile, Bogotá, Caracas y Punta del Este, entre otros.

AVIAN LÍNEAS AÉREAS: la aerolínea de origen colombiano pidió 16 rutas para desarrollar en los próximos 15 años. Todas parten desde Buenos Aires y llegarían a ciudades como Santa Fe, Rosario, Viedma, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Concordia, Sunchales. A su vez, busca aterrizar en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), Miami (Estados Unidos), Barcelona (España), Roma (Italia) y la ruta Córdoba-Buenos Aires-Los Ángeles- Shangai. La ciudad china como destino no es casual: Alas tiene el respaldo de capitales del gigante asiático.

ANDES LÍNEAS AÉREAS: solicitó siete rutas desde Buenos Aires, como Buenos Aires-Rosario-Resistencia-Posadas-Puerto Iguazú; Buenos Aires-San Miguel de Tucumán-Santiago del Estero-Salta-San Salvador de Jujuy; Buenos Aires-Córdoba-Santiago de Chile, Buenos Aires-Córdoba-Lima y Buenos Aires-CórdobaSan Pablo.

AMERICAN JET: pidió nueve rutas, todas desde Neuquén. Algunas son Neuquén-Rosario-Buenos Aires (Aeroparque)-Punta del Este; Neuquén-Córdoba-Rosario-Porto Alegre; y Neuquén-Temuco-Santiago de Chile, entre otros.

ALAS DEL SUR: Solicitó 21 rutas aéreas de las cuales 9 son internacionales. Su base estará en Córdoba. A\W

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Aerial Public Hearing in Argentina


Five companies submitted applications for new cabotage and international routes. The companies that submitted applications for new routes were Andes Linhas Aéreas, American Jet, Alas del Sur, Avian Airlines and FB Líneas Aéreas, known as FlyBondi


Five private airlines presented their business plans today and requested the operation of regional and international coastal routes at a public hearing organized by the sector’s regulator, the National Civil Aviation Administration (ANAC).

The companies that submitted applications for new routes were Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur, Avian Airlines and FB Líneas Aéreas, known as FlyBondi.

At the non-binding hearing, national authorities said that Argentina does not govern the “open skies” policy, while trade unions expressed a critical position on the arrival of low-cost airlines in the local market and made a strong defense Of Aerolíneas Argentinas and Austral.

At the hearing, which began a few minutes after 9 and culminated after 17:30 in a theater in the neighborhood of La Boca, 70 speakers spoke under the supervision of the Advisory Board of Air Transport chaired by the head of the ANAC, Juan Pedro Irigoin; Paolo Marino, National Director of Safety; Alejandro Álvarez, General Director of Infrastructure and Airport Services; And Horacio Ernesto Knobel, Director of Aeronautical Standards and International Agreements of the National Air Transport Directorate.

No to open skies policy

The meeting was opened by the Minister of Transport, Guillermo Dietrich, who pointed out that the national government “does not promote or promote an open skies policy” in aerial trade.

Dietrich said that at today’s hearing “we are not talking about open skies. It’s not about that. Open skies is when a foreign company operates cabotage routes with planes with foreign registration, with foreign pilots. “

“Here we are talking about companies that will stick to the regulations of our country, which will employ pilots and personnel of our country,” he added.

For the above, the official asked “not to confuse things: we accompany the growth and development of our country, and what we promote are new investments and new jobs.”

Then it was the turn of the holder of the Tourism portfolio, Gustavo Santos, who referred to the “stagnation” of domestic tourism in recent years and the “joint work” that the Nation and the provinces have been doing to reverse this situation.

He revealed that the goal is to achieve in the short term 22 million internal passengers and an income of three million foreign tourists, representing a growth of 50 percent compared to the current movement.

“It does not go where it can not be reached,” said Santos and stressed the importance of air transport in tourism and what the activity can contribute to regional and country development. “Tourism is a generator of employment par excellence in a country that is demanding work,” he said.

After the presentations, they presented provincial ministers of tourism, mayors, officials of national agencies such as ORSNA and EANA and the Ministry of Defense.

Also speaking were representatives of the Automobile Transport Chambers, the UTA, the head of the Argentine Chamber of Tourism, Oscar Ghezzi, as well as “interested individuals”, who are just ordinary people who registered to express their opinion on what Was at the Audiencia.

Among the exponents were the aeronautical guilds, which manifested a critical position towards the Audiencia and towards the landing of the low-cost airlines. Ricardo Cirielli, Secretary General of the Association of Technical Aeronautical Personnel (APTA), Juan Pablo Brey, Secretary General of the Argentine Aircraft Association (AAA), Pablo Biro, APLA Edgardo Llano, of the Aeronautical Personnel Association (APA), and Genaro Trucco, deputy secretary of the Union of Pilots of Airlines (UALA).

Now the Advisory Board will evaluate all positions and then communicate its decision regarding whether or not to grant the requested routes, which may be total or partial, after which the companies will have a period of six months to start executing their operations. A\W

Companies requesting air routes in Argentina


FLYBONDI: requested 99 routes in total, of which 53 are national and 43 international. There would be flights from El Palomar airport to cities such as Puerto Iguazú, Cordoba, Bariloche, Mendoza, Salta, Rio Gallegos, Mar del Plata, Trelew, Bahía Blanca, San Luis and Rosario. In the international ones, there are orders of routes that unite Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra; Buenos Aires-San Pablo and 12 other destinations in Brazil, as well as Santiago de Chile, Bogotá, Caracas and Punta del Este, among others.

AVIAN LÍNEAS AÉREAS: The airline of Colombian origin requested 16 routes to develop in the next 15 years. All depart from Buenos Aires and reach cities like Santa Fe, Rosario, Viedma, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Concordia, Sunchales. In turn, it seeks to land in Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), Miami (United States), Barcelona (Spain), Rome (Italy) and Cordoba-Buenos Aires-Los Angeles-Shangai route. The Chinese city as a destination is not accidental: Alas has the backing of Asian giant capital.

ANDES LÍNEAS AÉREAS: requested seven routes from Buenos Aires, such as Buenos Aires-Rosario-Resistencia-Posadas-Puerto Iguazú; Buenos Aires-San Miguel de Tucumán-Santiago del Estero-Salta-San Salvador de Jujuy; Buenos Aires-Cordoba-Santiago de Chile, Buenos Aires-Cordoba-Lima and Buenos Aires-Córdoba-San Pablo.

AMERICAN JET: requested nine routes, all from Neuquén. Some are Neuquén-Rosario-Buenos Aires (Aeroparque) -East of the East; Neuquén-Córdoba-Rosario-Porto Alegre; And Neuquén-Temuco-Santiago de Chile, among others.

ALAS DEL SUR: Solicited 21 air routes of which 9 are international. His base will be in Cordoba. A \ W

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SOURCE: Telam.com.ar / Infobae.com
DBk: Photographic © Jujuyonline.com / Jornadaonline.com / Misionesonline.com
AW-POST: 201612272133AR

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Vuelo Jet Airways escapa de tragedia

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AW | 2016 12 27 09:25 | AIR INVESTIGATION

La aerolínea dijo: “Todos los invitados y la tripulación han sido evacuados de manera segura. Pocos invitados han sufrido lesiones durante el proceso de evacuación.”

Los pasajeros de Jet Airways Goa vuelo 9W 2374, que derrapó de la pista en el aeropuerto de Goa Dabolim lesiones de casusing a las personas a bordo, han alegado que el personal del aeropuerto no les proporcionó ayuda. Un video transmitido en India Today y Times Now mostró cómo los pasajeros enojados acorralaron las aerolíneas después de recibir malos tratos. Al menos 15 de los 154 pasajeros han sido reportados como heridos. La aerolínea dijo: “Todos los invitados y la tripulación han sido evacuados de manera segura. Pocos invitados han sufrido lesiones durante el proceso de evacuación “. El incidente ocurrió temprano esta mañana cuando el vuelo estaba programado para viajar desde Goa a Mumbai.

Así es como reaccionaron los pasajeros:
“No entendimos lo que pasó. No hay nadie que esté dispuesto a ayudar. Las autoridades interesadas se están callando y no responden “, dijo uno de los pasajeros varados.

“Fue terrible. El motor estalló y podríamos haber muerto “, dijo un extranjero a bordo del avión.

Un pasajero llamado Abhishek dijo: “La situación era crítica; Nadie está ayudando, la autoridad no está dando respuestas; No se que hacer.”

Otro pasajero descontento con las autoridades dijo: “Después del incidente, no había nadie hasta 20-25 minutos. Después de eso vimos algunos coches, también tomaron alrededor de 10 minutos.” Un pasajero varado en el aeropuerto de Goa dijo furiosamente: “Media hace parecer que no es nada, pero fue terrible; Motor explotó, podría haber muerto; Va a quejarse “.

En otra tragedia de la aviación evitada hoy, los aviones Indigo y SpiceJet se encontraron cara a cara en el aeropuerto Indira Gandhi International (IGI) de Delhi, a pocos metros los separaron cuando se detuvieron. A\W

Jet Airways Goa flight 9W 2374 escapes tragedy

The airline said, “All guests and crew have been safely evacuated. Few guests have sustained injuries during the evacuation process.”

Passangers of Jet Airways Goa flight 9W 2374, which skidded from runway at Goa’s Dabolim airport casusing injuries to people on board, have alleged that no help was provided to them by the airport staff. A video aired on India Today and Times Now showed how angered passengers cornered airlines after receiving ill treatment. At least 15 out of 154 passengers have been reported injured. The airline said, “All guests and crew have been safely evacuated. Few guests have sustained injuries during the evacuation process.” The incident occured early this morning when the flight was scheduled to travel from Goa to Mumbai.

Here’s how the passengers reacted:
“We didn’t understand what happened. There is no one, who is ready to help. The concerned authorities are keeping quiet and not giving any answer,” said one of the stranded passengers.

“It was terrible. The engine exploded and we could’ve died,” said a foreigner on board the aircraft.

A passenger named Abhishek said, “Situation was critical; nobody is helping, authority is not giving answers; Don’t know what to do.”

Another passenger unhappy with the authorities said, “After incident took place,there was no one till 20-25 minutes. After that we saw some cars, they too took around 10 minutes.”

A stranded passenger at the Goa airport furiously said, “Media makes it look like it’s nothing but it was terrible; engine exploded, could’ve died; going to complain.”

In yet another aviation tragedy averted today, an Indigo and SpiceJet planes came face-to-face at the Indira Gandhi International (IGI) Airport in Delhi – only a few metres separated them when they came to a stop. A\W

 

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SOURCE: financialexpress.com
DBk: Photographic © s3.india.com / Busines-standart.com
AW-POST: 201612270925AR

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Los transatlánticos B737MAX y A321NEO

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AW | 2016 12 26 23:27 | INDUSTRY

El Boeing 737 MAX y el A321NEO se proyectan a revolucionar el transporte aéreo con el desafío de poder volar de costa a costa de EE.UU hacia Europa en una proeza transatlántica

Su próximo viaje transatlántico podría estar en el humilde 737 de Boeing o el A321NEO

 

Actualizado de estrecho-cuerpo tiene gama para los vuelos de Estados Unidos – sólo
Norwegian Air, JetBlue y TAP planean rutas de largo recorrido de un solo pasillo

Los aviones más pequeños fabricados por Boeing Co. y Airbus Group SE están a punto de encontrar un nuevo rol operando rutas transatlánticas que antes eran la reserva de algunos de los aviones más grandes del mundo.

Los nuevos chorros 737 Max y A320neo ofrecen un 15% de ahorro de combustible para reducir los costos de los servicios interurbanos más cortos. Al mismo tiempo, la renovación ha añadido cerca de 500 millas a su alcance, lo suficiente para permitir que los cuerpos estrechos se extiendan a las 3.000 millas entre el este de Estados Unidos y Europa occidental.

Mientras que ocho horas en un avión de 130 pies con tres inodoros y una pasarela no pueden apelar de inmediato a los viajeros acostumbrados a las espaciosas cabinas de un Airbus A380, las aerolíneas dicen que los aviones más pequeños abrirán rutas directas que de otro modo no sería viable. Eso eliminaría la necesidad de cambiar entre vuelos en un centro ocupado. Al mismo tiempo, las personas pueden esperar precios competitivos, ya que los transportistas buscan aeropuertos más pequeños donde los cargos de acceso son más bajos.

Las aerolíneas noruegas ASA, JetBlue Airways Corp. y TAP de Portugal están entre las aerolíneas que compran los aviones para las rutas transatlánticas, con la NAS encabezada cuando se convierte en una de las primeras aerolíneas en obtener el Boeing 737-8 MAX el próximo año. Sus vuelos iniciales pueden enlazar Edimburgo, Birmingham en Inglaterra y Cork y Shannon en Irlanda a aeropuertos más pequeños en Nueva Inglaterra y el área de Nueva York.

“El Max es muy competitivo”, dijo el director ejecutivo de Norwegian Air, Bjorn Kjos, en una entrevista en Londres. “Tiene un enorme potencial de las ciudades más pequeñas a lo largo de la costa atlántica. Pero no puedes ir a Nueva York como lo haces con los cuerpos anchos. Usted debe dirigirse a los aeropuertos con una estructura de costos totalmente diferente. “

El Boeing 757, el avión de pasajeros de pasillo único más largo del mundo, con alrededor de 200 asientos y un alcance de más de 4.000 millas, ha estado operando en el Atlántico durante años, con compañías como United Continental Holdings Inc. todavía desplegando el modelo en rutas como Newark, Jersey, a Birmingham, Inglaterra.

La producción cesó en 2004, sin embargo, dejando a los 757s todavía volando en el crepúsculo de sus vidas y con el modo de consumo de combustible en exceso de los modernos jets.

El 737 y el A320, por el contrario, fueron diseñados para vuelos mucho más cortos, con el original 737-100 asientos sólo 85 personas y se limita a viajes de alrededor de 1.200 millas. Mientras que los rangos han aumentado, el alcance de 3,300 millas del 737-800 y -900 es insuficiente para operaciones totalmente cargadas en las rutas transatlánticas donde los chorros deben llevar suficiente combustible de reserva para volar alrededor de 500 millas en una emergencia.

Un puñado de transportistas operan servicios de capacidad reducida, lo que reduce el peso de un avión y aumenta su gama, con SAS AB que sirve Boston desde Copenhague usando un 737-700 de 86 asientos y British Airways que conecta el aeropuerto de London City y Nueva York con un Airbus A318 con sólo 32 pasajeros.

Los únicos servicios 737 o A320 transatlánticos actuales con una carga casi normal son volados por WestJet Airlines Ltd. de Canadá y enlazan St. John’s, Newfoundland, con Dublín – distancia 2,000 millas – y Halifax, Nueva Escocia, con Glasgow en Escocia. Los 737-700s usados tienen 136 asientos.

Las rutas U.K. e irlandesas planeadas para los maxi 8s de 189 asientos de Noruega se extenderán alrededor de 3.000 millas. Los vuelos subsiguientes podrían servir a Stavanger, Trondheim y Bergen en Noruega y Aalborg en Dinamarca, aunque probablemente implicarán una versión de largo alcance del A321neo de Airbus conocido como LR y capaz de volar más de 4.000 millas utilizando tanques de combustible adicionales, portavoz Lasse Sandaker -Nielsen dijo. El noruego ordenó 30 de los aviones con 220 asientos en una sola clase en julio.


Interés Irlandés

JetBlue y TAP también planean desplegar el modelo, que estará disponible a partir de 2019. La aerolínea estadounidense ha acordado comprar 30 A321neos con la opción de tomar algunos como variantes LR, diciendo que quiere un avión con “rango transatlántico”. “TAP tiene pedidos para 10 A321neoLRs, diciendo que podría utilizarlos para servir a Brasil y posiblemente a los EE.UU. Su base de Lisboa se encuentra a unos 3.500 millas de Nueva York y Recife, el país de América del Sur la sexta ciudad más grande.”


La aerolínea irlandesa Aer Lingus es también un operador probable del A321neoLR a través del Atlántico, Willie Walsh, CEO de la compañía matriz IAG SA, dijo en julio, agregando que el jet representa una “oportunidad fantástica.” Ya vuela 757s a las localizaciones incluyendo Hartford, Connecticut , Típico de las ciudades que los aviones más pequeños podrían servir.

Con el LR emergiendo como un sucesor favorecido al 757, Boeing está estudiando diseños para un estiramiento de su Max 9 más grande – dobló el Max 10 – que ofrecería mucho de la gama y carga útil del A321 y podría estar listo por el O una renovación más elaborada usando los motores más grandes desarrollados para el jet de Airbus. También está trabajando en una nueva familia de aviones de gama media que debutará unos cinco años después, dijo el miércoles el gerente general, Dennis Muilenburg.

Cualquiera que sea el resultado, los pasajeros parecen estar haciendo viajes más largos a la clase más pequeña de aviones en los próximos años. “Por el momento no hemos conseguido los aviones”, dijo Yan Derocles, analista de Oddo Securites en París. Pero van a venir. A\W

Norwegian pionera “transatlántica” con Boeing 737 MAX

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La compañía aérea Norwegian Air comenzará a volar entre Irlanda y un pequeño aeropuerto secundario situado a unos pocos kilómetros al norte de Nueva York, en el que hoy apenas vuelan unas docenas de vuelos regionales, por aproximadamente 70 euros. Si la operativa funciona correctamente, Norwegian Air se propone convertirse en la Ryanair de la larga distancia y dinamitar el mercado hundiendo los precios. Al estilo de la antigua línea aérea de bajo cost Laker Air, pero en el siglo XXI, los primeros vuelos serán a Cork, en la costa oeste de Irlanda, aunque también se contempla la posibilidad de operar más adelante a Dublín o a Shannon (este segundo, también al oeste de Irlanda).

norwegian-avion¿Cómo puede Norwegian ofrecer precios a 70 euros? Porque la compañía prevé operar con Boeings 737 Max (la nueva generación de estos aviones), que tienen un tipo de motor (CFM) y una aviónica que extiende su radio de acción hasta permitir estos vuelos. Al ser un avión de un solo pasillo, sus costes operativos son mucho menores que los aviones de largo radio, con menos tripulantes. Básicamente, es el modelo que empleaba en un momento de la historia Air Europa con sus 757.

Norwegian va muy en serio con dinamitar los vuelos transatlánticos, para lo que inmediatamente después de recibir los 737 Max, recibirá 30 Airbus 321neo, que también operarán igual, incluso de forma más eficiente. Desde 2018, pues, serán estos ‘airbuses’ los encargados de estas operaciones que pretende extender a Argentina.

En estos momentos, la compañía ultima el lanzamiento del llamado para contratar a 75 pilotos que vivan en la zona del aeropuerto de Stewart, a unos pocos kilómetros al norte de Nueva York, y ha anunciado que dos de sus Boeing estarán basados permanentemente en este pequeño aeropuerto.

Anders Lindström, el director de comunicación de Norwegian en Estados Unidos, indicó a los medios de comunicación que “cuando hagamos el anuncio formal, el precio con el que saldremos a volar será de 69 dólares y los impuestos aparte”. “Ofreceremos –añade– los vuelos transatlánticos más baratos que jamás hayan tenido los americanos”. El jefe de comunicación de la compañía noruega (aunque este gentilicio es dudoso, dado que en realidad quien hará los vuelos será una filial irlandesa de la empresa escandinava, con la misma marca, logo y propiedad) explicó que los detalles de los horarios y los precios se conocerán en enero.

El responsable del aeropuerto considera, obviamente, que se trata de una gran noticia para la zona y para el propio aeropuerto. “Tenemos la esperanza –dijo Lous Heimbach– de que muchos de los viajeros no vayan a Nueva York y se queden en esta región”. Y al mismo tiempo, espera que eso incentive a las compañías que operan en el aeropuerto, básicamente de vuelos regionales, a potenciar las operaciones a otros lugares. El aeropuerto ya sabe que los aviones que operará Norwegian tendrán su mantenimiento también en ese hangar, lo que dará movimiento a la terminal.

Norwegian también está buscando desde donde operar en la región de Boston, para ofrecer servicios similares a Irlanda. Este proyecto no guarda relación y es paralelo a los vuelos que ya existen con los B787, que van a precios menos agresivos.

Recordemos que Norwegian hacía tres años que esperaba que el Gobierno americano le permitiera volar entre Estados Unidos e Irlanda, lo cual fue aceptado el pasado 3 de diciembre. Los sindicatos en Estados Unidos, sobre todo los de pilotos, se manifestaron radicalmente en contra, llegando a pedir al presidente electo, Donald Trump, que cancele esta licencia. A\W

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The transatlantic B737MAX and A321NEO


The Boeing 737 MAX and A321NEO are projected to revolutionize air transport with the challenge of being able to fly from coast to coast of USA to Europe in a transatlantic feat

Your Next Trans-Atlantic Trip May Be on Boeing’s Humble 737 or A321NEO

Upgraded narrow-body has range for U.S.-Europe flights — just
Norwegian Air, JetBlue, TAP plan single-aisle long-haul routes

The smallest aircraft made by Boeing Co. and Airbus Group SE are about to find a new role operating trans-Atlantic routes that were previously the preserve of some of the world’s biggest planes.

The re-engined 737 Max and A320neo jets offer a 15 percent fuel saving meant to cut costs on the shortest inter-city services. At the same time the revamp has added about 500 miles to their range — just enough to allow the narrow-bodies to span the 3,000 miles between the eastern U.S. and Western Europe.

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While eight hours on a 130-foot plane with three toilets and one gangway might not immediately appeal to travelers used to the spacious cabins of an Airbus A380, airlines say the smaller jets will open up direct routes that wouldn’t otherwise be viable. That would do away with the need to switch between flights at a busy hub. At the same time people can look forward to competitive fares as carriers seek out smaller airports where access charges are lower.

Norwegian Air Shuttle ASA, JetBlue Airways Corp. and Portugal’s TAP are among airlines buying the jets for trans-Atlantic routes, with NAS set to lead the way when it becomes one of the first carriers to get Boeing’s Max 8 next year. Its initial flights may link Edinburgh, Birmingham in England and Cork and Shannon in Ireland to smaller airports in New England and the New York area.

“The Max is very competitive,” Norwegian Air Chief Executive Officer Bjorn Kjos said in an interview in London. “It has huge potential from the smaller cities along the Atlantic coast. But you can’t go into New York as you do with wide-bodies. You must target airports with a totally different cost structure.”

Boeing’s 757, the world’s longest single-aisle airliner with around 200 seats and a range in excess of 4,000 miles, has been plying the Atlantic for years, with companies including United Continental Holdings Inc. still deploying the model on routes such as Newark, New Jersey, to Birmingham, England.

Production ceased in 2004, however, leaving those 757s still flying in the twilight of their lives and with fuel consumption way in excess of modern jets.

The 737 and A320, by contrast, were designed for much shorter flights, with the original 737-100 seating just 85 people and limited to trips of about 1,200 miles. While ranges have increased, the 3,300-mile reach of the 737-800 and -900 is insufficient for fully laden operations on trans-Atlantic routes where jets must carry enough reserve fuel to fly about 500 miles in an emergency.

A handful of carriers operate services at reduced capacity, which cuts the weight of a plane and increases its range, with SAS AB serving Boston from Copenhagen using an 86-seat 737-700 and British Airways connecting London City airport and New York with an Airbus A318 carrying just 32 passengers.

The only current trans-Atlantic 737 or A320 services with a near-normal load are flown by Canada’s WestJet Airlines Ltd. and link St. John’s, Newfoundland, with Dublin — distance 2,000 miles — and Halifax, Nova Scotia, with Glasgow in Scotland. The 737-700s used have 136 seats.

The U.K. and Irish routes planned for Norwegian’s 189-seat Max 8s will span about 3,000 miles. Subsequent flights could serve Stavanger, Trondheim and Bergen in Norway and Aalborg in Denmark, though they’ll likely involve a long-range version of Airbus’s A321neo known as the LR and able to fly more than 4,000 miles using extra fuel tanks, spokesman Lasse Sandaker-Nielsen said. Norwegian ordered 30 of the planes with 220 seats in a single class in July.

Irish Interest

JetBlue and TAP also plan to deploy the model, which is due to be available from 2019. The U.S. carrier has agreed to buy 30 A321neos with an option to take some as LR variants, saying it wants an aircraft with “trans-Atlantic range.” TAP has orders for 10 A321neoLRs, saying it could use them to serve Brazil and possibly the U.S. Its Lisbon base is about 3,500 miles from both New York and Recife, the South American country’s sixth-largest city.

Ireland’s Aer Lingus is also a likely operator of the A321neoLR across the Atlantic, Willie Walsh, CEO of parent company IAG SA, said in July, adding that the jet represents a “fantastic opportunity.” It already flies 757s to locations including Hartford, Connecticut, typical of the cities smaller planes could serve.

The most important business stories of the day

With the LR emerging as a favored successor to the 757, Boeing is studying designs for a stretch of its biggest Max 9, dubbed the Max 10, that would offer much of the range and payload of the A321 and could be ready by the decade’s end, or a more elaborate revamp using the larger engines developed for the Airbus jet. It’s also working on a new family of mid-range aircraft that would debut about five years later, CEO Dennis Muilenburg said Wednesday.

Whatever the outcome, passengers seem certain to be making longer trips on the smallest class of jetliners in coming years. “For the moment we haven’t really got the planes out there,” said Yan Derocles, an analyst at Oddo Securites in Paris. “But they’re coming.” A\W

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Norwegian pioneer “transatlantic” with Boeing 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 max 9Norwegian Air will start flying between Ireland and a small secondary airport located a few miles north of New York, where only a few dozen regional flights are currently flying for about 70 euros. If the operation works correctly, Norwegian Air aims to become the Ryanair of the long distance and to dynamite the market sinking the prices. In the style of the former low-cost airline Laker Air, but in the 21st century, the first flights will be to Cork, on the west coast of Ireland, although it is also possible to operate later to Dublin or Shannon (this second , Also to the west of Ireland).

Norwegian-avionHow can Norway offer prices to 70 euros? Because the company plans to operate with Boeings 737 Max (the new generation of these aircraft), which have an engine type (CFM) and an avionics that extends its range of action to allow these flights. Being a single-aisle aircraft, its operating costs are much lower than long-haul jets, with fewer crew members. Basically, it is the model that used in a moment of the history Air Europa with its 757.

Norwegian is very serious about blowing up transatlantic flights, so immediately after receiving the 737 Max, it will receive 30 Airbus 321neo, which will also operate the same, even more efficiently. From 2018, then, these airbuses will be the ones in charge of these operations that it intends to extend to Argentina.

The company is currently launching the call to hire 75 pilots living in the Stewart airport area, just a few miles north of New York, and has announced that two of its Boeing will be based permanently on this small airport.

Anders Lindström, Norwegian’s director of communications in the United States, told the media that “when we make the formal announcement, the price at which we will fly will be 69 dollars and taxes aside.” “We will offer the cheapest transatlantic flights the Americans have ever had.” The head of communication of the Norwegian company (although this gentilicio is doubtful, since in fact who will make the flights will be an Irish branch of the Scandinavian company, with the same mark, logo and property) explained that the details of the schedules and the Prices will be known in January.

The person in charge of the airport considers, obviously, that this is great news for the area and for the airport itself. “We have the hope,” said Lous Heimbach, “that many of the travelers will not go to New York and stay in this region.” And at the same time, it hopes that this will encourage companies operating at the airport, basically regional flights, to boost operations to other places. The airport already knows that the aircraft that Norwegian will operate will also be maintained in that hangar, which will give movement to the terminal.

Norwegian is also looking from where to operate in the Boston region, to offer similar services to Ireland. This project is unrelated and parallels the flights that already exist with the B787, which go at less aggressive prices.

Recall that Norwegian three years ago he hoped the US government would allow him to fly between the United States and Ireland, which was accepted on 3 December. Unions in the United States, especially those of pilots, have been radically opposed, even asking the president-elect, Donald Trump, to cancel this license. A\W

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SOURCE: Boeing.com / Bloomberg.com / Airbus.com
DBk: Photographic © Boeing.com / Bloomberg.com / squarespace.com
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Interjet revisa sus Sukhoi SS100

AW | 2016 12 26 12:51 | INDUSTRY / SAFETY SECURITY / MRO

Interjet anuncia posibles demoras por revisión rusa

Interjet anunció que sus clientes podrían padecer cancelaciones o demoras, debido a que parte de su flota Superjet 100 se mentendrá en tierra para ser supervisada a petición de la Autoridad Aeronáutica Rusa, a raíz del desplome del avión ruso que viajaba a Siria, accidente en el que perecieron 92 personas.

La aerolínea mexicana aseguró que tiene un compromiso con el servicio público, sin embargo debe acatar las reglas de seguridad operacional, porque la seguridad de sus pasajeros “es prioritaria”.

En un comunicado dirigido a sus clientes y difundido a través de redes sociales, la empresa explicó que la Autoridad Aeronáutica Rusa emitió la directiva de aeronavegabilidad AD 2016-322-02, a través de la que solicita a todos los operadores supervisar los aviones Superjet 100.

“Estas directivas son emitidas regularmente por las autoridades como medidas preventivas de seguridad peracional”, por lo que Interjet aseguró que en absoluto apego a la indicación trabaja en coordinación con el fabricante ruso del Superjet 100 en la revisión, y también en la estrategia para mantener la continuidad de sus operaciones.

“Con apoyo del fabricante SCAC y bajo la normativa de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) trabajamos en dicha situación, reafirmando por parte de Interjet su compromiso de cumplir con la regulación nacional e internacional”.

Aseguró que los aviones Superjet 100 con los que mantiene el servicio de transportación aérea en esta temporada vacacionbal de invierno “cumplen con la normatividad y los más altos estándares de seguridad”.

La aerolínea puso a disposición de los clientes los teléfonos 01800 0112345 y 11025555 para apoyar a los usuarios de este servicio que pudieran sufrir demoras o cancelaciones. A\W

Interjet reviews its Sukhoi SS100

Interjet announces possible delays for Russian revision

Interjet announced that its customers could suffer cancellations or delays, because part of its Superjet 100 fleet will be grounded to be supervised at the request of the Russian Aeronautical Authority, following the collapse of the Russian aircraft that was traveling to Syria, an accident in the Which killed 92 people.

The Mexican airline said it has a commitment to the public service, however it must abide by the safety rules, because the safety of its passengers “is a priority”.

In a statement addressed to its customers and disseminated through social networks, the company explained that the Russian Aeronautical Authority issued the airworthiness directive AD 2016-322-02, through which it requests all operators to supervise the Superjet 100 .

“These directives are issued regularly by the authorities as preventive measures of perational safety”, reason why Interjet ensured that in full adherence to the indication works in coordination with the Russian manufacturer of Superjet 100 in the review, and also in the strategy to maintain The continuity of its operations.

“With the support of the manufacturer SCAC and under the regulations of the General Directorate of Civil Aeronautics (DGAC) we work in this situation, reaffirming on the part of Interjet its commitment to comply with national and international regulations.”

He assured that the Superjet 100 aircraft with which it maintains the air transportation service in this vacacionbal winter season “comply with the norms and the highest standards of security”.

The airline made available to the customers the telephones 01800 0112345 and 11025555 to support the users of this service that could suffer delays or cancellations. A\W

 

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SOURCE: jornada.unam.mx
DBk: Photographic © Wikimedia.org / Elaviadorsv.net
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FlyBondi con plan “B”

Aspirante a aerolínea de bajo costo en Argentina tiene un plan B e incluye entrar a mercado chileno

AW | 2016 12 26 11:25 | AIRLINES MARKET

La futura aerolínea de bajo costo en Argentina tiene un plan B e incluye entrar a mercado chileno

Julian Cook, de 43 años, presidente ejecutivo de Flybondi, dijo que el ministro de Turismo, Gustavo Santos, le comentó que los precios base de las aerolíneas se eliminarán en el próximo año. Pero en Argentina, los cambios regulatorios suelen tomar más tiempo de lo planeado y, por esta razón, Cook tiene preparados unos cuantos trucos para sortear las restricciones, como el establecimiento de un club solo para miembros o incluir un cuarto de hotel gratuito dentro del costo del pasaje.

El emprendedor en serie de aerolíneas que intenta lanzar el primer operador de bajo costo de Argentina apuesta a que el gobierno argentino desregulará lo suficiente el sector para que su empresa sea viable. Y si eso no resulta, el empresario tiene un plan.

Julian Cook, de 43 años, presidente ejecutivo de Flybondi, dijo que el ministro de Turismo, Gustavo Santos, le comentó que los precios base de las aerolíneas se eliminarán en el próximo año. Pero en Argentina, los cambios regulatorios suelen tomar más tiempo de lo planeado y, por esta razón, Cook tiene preparados unos cuantos trucos para sortear las restricciones, como el establecimiento de un club solo para miembros o incluir un cuarto de hotel gratuito dentro del costo del pasaje.

“No me malinterpreten. Quiero que esto se elimine porque, en ciertos momentos del año y en ofertas especiales, quiero ofrecer tarifas a US$10”, dijo. Pero el gobierno “nos está diciendo que, si queremos hacer algo creativo, ellos no van a intentar averiguar exactamente de qué manera lo estamos haciendo”.

El presidente argentino, Mauricio Macri, quien asumió el poder en una elección el año pasado con la promesa de terminar con el exilio de Argentina de los mercados de capital internacionales, está abriendo lentamente los sectores que estuvieron cerrados por mucho tiempo, conforme intenta sacar al país de la recesión. La supresión de los precios mínimos que las aerolíneas deben aplicar podría impulsar la competencia en un mercado dominado por solo dos grandes actores: la estatal Aerolíneas Argentinas y Latam Airlines Group SA.

El Ministerio de Turismo dijo que el ministro no estaba disponible para hacer comentarios porque se encontraba de viaje. El gobierno nunca ha tenido el plan de eliminar el precio mínimo, dijo un representante del Ministerio de Transporte.

Fundador de Baboo
Cook, quien fundara anteriormente Fly Baboo SA, operador regional suizo que se declaró en bancarrota y fue adquirido por Darwin Airline en el 2010, considera que puede ofrecer tarifas a un tercio del precio que cobran sus mayores competidores y, en el proceso, conquistar cerca de 20 por ciento del mercado dentro de cinco años.

Tiene algunos importantes patrocinadores que apuestan a que Cook está en lo correcto. Michael Cawley ex-vicepresidente ejecutivo de la aerolínea de bajo costo Ryanair Holdings Plc y Montie Brewer, ex-presidente de Air Canada, son algunos de sus inversionistas, aunque solo han aportado cerca de US$1,5 millones. Flybondi está a punto de anunciar una inyección de capital de US$75 millones proveniente de una firma de capital privado de Estados Unidos, dijo Cook, sin identificar al grupo antes de su anuncio oficial el próximo mes.

La aerolínea espera comenzar a pequeña escala, operando 12 rutas nacionales hacia septiembre desde el aeropuerto militar El Palomar, a 18 kilómetros (11 millas) al oeste de Buenos Aires. Tiene planes para aumentar las rutas nacionales a 40 destinos al cabo de cinco años e iniciar servicios de vuelos internacionales a Chile, Uruguay y Brasil para 2018. A\W

FlyBondi with plan “B”

The future low-cost airline in Argentina has a plan B and includes entering the Chilean market

Julian Cook, 43, chief executive of Flybondi, said tourism minister Gustavo Santos told him that airlines’ base prices will be eliminated in the coming year. But in Argentina, regulatory changes tend to take longer than planned, and for this reason Cook has a few tricks to get around the restrictions, such as setting up a member-only club or including a free hotel room within the cost Of the passage.

The serial airline entrepreneur trying to launch Argentina’s first low-cost operator is betting that the Argentine government will deregulate the sector enough to make its business viable. And if that does not work, the entrepreneur has a plan.

Julian Cook, 43, chief executive of Flybondi, said tourism minister Gustavo Santos told him that airlines’ base prices will be eliminated in the coming year. But in Argentina, regulatory changes tend to take longer than planned, and for this reason Cook has a few tricks to get around the restrictions, such as setting up a member-only club or including a free hotel room within the cost Of the passage.

Do not get me wrong. I want this to be eliminated because, at certain times of the year and in special offers, I want to offer rates at $ 10,” he said. But the government “is telling us that if we want to do something creative, they will not try to figure out exactly how we are doing it.”

Argentine President Mauricio Macri, who took power in an election last year with the promise of ending Argentina’s exile from international capital markets, is slowly opening up sectors that have been closed for a long time, as he tries to get the Country of recession. The suppression of the minimum prices that the airlines must apply could boost competition in a market dominated by only two major players: state-owned Aerolíneas Argentinas and Latam Airlines Group SA.

The Ministry of Tourism said the minister was not available to comment because he was traveling. The government has never had the plan to eliminate the minimum price, said a representative of the Ministry of Transport.

Founder of Baboo
Cook, who previously founded Fly Baboo SA, a Swiss regional operator that went bankrupt and was acquired by Darwin Airline in 2010, believes it can offer rates at a third of the price charged by its biggest competitors and, in the process, Of 20 percent of the market within five years.

It has some important sponsors who bet that Cook is right. Michael Cawley former executive vice president of low-cost airline Ryanair Holdings Plc, and Montie Brewer, former president of Air Canada, are some of its investors, although they have only contributed about $ 1.5 million. Flybondi is about to announce a $ 75 million capital injection from a US private equity firm, Cook said, without identifying the group before its official announcement next month.

The airline expects to begin on a small scale, operating 12 national routes by September from El Palomar military airport, 11 miles (18 kilometers) west of Buenos Aires. It has plans to increase national routes to 40 destinations after five years and start international flights services to Chile, Uruguay and Brazil by 2018. A\W

 

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SOURCE: elmostrador.cl
DBk: Photographic © elmostrador.cl / FlyBondi SA
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