Tormenta perfecta europea

 

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AW | 2018 10 21 12:34 | AIRLINES MARKET

Las disputas de la Unión Europea, los precios del combustible y las tarifas aéreas van por el camino equivocado para las aerolíneas europeas

Las aerolíneas europeas se están preparando para un invierno tormentoso. Pero las acciones son lo suficientemente baratas como para que los inversores dispuestos a mirar más allá no tengan que prepararse también.

Mientras que los costos están aumentando, las tarifas aéreas están bajo presión. El optimismo a finales de 2017 y principios de 2018 impulsó a las aerolíneas europeas, especialmente a las compañías de presupuesto low cost, a acelerar sus planes de expansión. Ahora, el impulso económico en todo el continente está en su punto más débil en dos años. El suministro de asientos de la aerolínea probablemente se ha adelantado a la demanda, lo que dificulta que las aerolíneas pasen combustible más alto y afecten los costos a los pasajeros.

Las negociaciones con Brexit también parecen ser más ruidosas a medida que se acerca la fecha límite de marzo para un acuerdo. Sin embargo, ninguno de estos temas es nuevo. Las existencias han estado cayendo durante todo el verano, y el sector ahora está en su nivel más barato desde 2008, comparando el valor de la empresa con las posibles ganancias operativas.

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Aerolíneas en la licuadora

Los efectos de las economías cambiantes, el aumento del costo del barril de crudo y las variables estratégicas de cada aerolínea están experimentando dificultades para sobrevivir principalmente en el espacio aéreo europeo.

Los costes moderadamente crecientes de las aerolíneas, la caída de la demanda en otoño-invierno, con la obligación de bajar los precios para seguir lo que imponen las grandes aerolíneas de mercado, asfixian a las líneas aéreas más débiles o vulnerables en Europa. Otras aerolíneas afrontas cuestiones más singulares, como arrastre de deudas, mal desempeño de red de servicios o estructuras de costes más elevados, entre otros factores.

Los ajustes de las compañías low cost son verdaderamente muy fuertes, pero los salarios y el combustible son áreas muy sensibles a retoques impidiendo más flexibilidad. Las aerolíneas europeas con costes más bajos son Ryanair, Wizzair y Norwegian Air Shuttle ASA.

Ryanair se ha visto particularmente afectada por las huelgas porque apenas ha comenzado a reconocer a los sindicatos, pero los problemas también han afectado a otras compañías como Air France-KLM. El problema subyacente es la escasez de personal, particularmente de pilotos, después de años de expansión por parte de las aerolíneas. EasyJet, otro operador low cost, dijo el viernes que sus costos de combustible serían más altos para el año hasta Septiembre 2019.

Las quiebras de las compañías aéreas más débiles que sufrieron los embates de las crisis alcanzaron a Small Planet, Air Azur, Primera Air y más recientemente a la chipriota Cobalt Air. Detrás de la persecución se encuentran Flybe y Air Belgium.

Todavía no hay señales de que Europa esté en recesión. Si las inquietudes políticas se relajan, todo podría verse repentinamente más optimista en la primavera. También parece probable que los transportistas ajusten la oferta y aumenten los precios. Los inversores podrán disfrutar de un paseo menos turbulento el próximo año. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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European perfect storm

European Union disputes, fuel prices and air fares are on the wrong track for European airlines

European airlines are preparing for a stormy winter. But stocks are cheap enough so that investors willing to look beyond do not have to prepare as well.

While costs are rising, air fares are under pressure. The optimism at the end of 2017 and the beginning of 2018 prompted European airlines, especially low-cost budget companies, to accelerate their expansion plans. Now, the economic momentum across the continent is at its weakest point in two years. The airline’s seat supply has probably been ahead of demand, making it difficult for airlines to spend more fuel and affect costs to passengers.

Negotiations with Brexit also appear to be louder as the March deadline for an agreement approaches. However, none of these issues is new. Stocks have been falling throughout the summer, and the sector is now at its cheapest level since 2008, comparing the value of the company with possible operating profits.

Airlines in the blender

The effects of changing economies, the increase in the cost of a barrel of crude and the strategic variables of each airline are experiencing difficulties to survive mainly in European airspace.

The moderately increasing costs of the airlines, the fall in demand in autumn-winter, with the obligation to lower prices to follow what the big airlines impose, suffocate the weakest or most vulnerable airlines in Europe. Other airlines face more singular issues, such as debt carryover, poor service network performance or higher cost structures, among other factors.

The adjustments of the low cost companies are really very strong, but the salaries and fuel are areas very sensitive to touch-ups, preventing more flexibility. The European airlines with the lowest costs are Ryanair, Wizzair and Norwegian Air Shuttle ASA.

Ryanair has been particularly affected by the strikes because it has barely begun to recognize the unions, but the problems have also affected other companies such as Air France-KLM. The underlying problem is the shortage of personnel, particularly pilots, after years of expansion by airlines. EasyJet, another low-cost operator, said Friday that its fuel costs would be higher for the year until September 2019.

The bankruptcies of the weakest airlines that suffered the onslaught of the crises reached Small Planet, Air Azur, First Air and more recently the Cypriot Cobalt Air. Behind the pursuit are Flybe and Air Belgium.

There are still no signs that Europe is in recession. If political concerns are relaxed, everything could suddenly look more optimistic in the spring. It also seems likely that carriers adjust supply and increase prices. Investors can enjoy a less turbulent ride next year. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Travelandleisure.com / Wsj.com
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Kunming recibe 1er Boeing 737 MAX

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AW | 2018 10 21 11:18 | AIRLINES

Resultado de imagen para kunming airlines logoLa aerolínea china ha recibido su primer Boeing 737-8 MAX a su flotaFK,4923,36,737-max-round-pin.jpg

Kunming Airlines recibió el primero de los diez aviones Boeing 737-8 MAX pedidos. La filial de Shenzhen Airlines ya era un operador puro de Boeing 737 y vuela exclusivamente a destinos en China y Tailandia.

La empresa china en ordenó originalmente diez Boeing 737-7 MAX durante el Salón Aeronáutico Internacional Farnborough 2016, pero ese tipo aún no está certificado por lo que ha cambiado a la serie MAX 8. Es por eso que la compañía aérea tendrá acceso a la nueva variante de Boeing a través de Shenzhen Airlines que ha encomendado 46 Boeing 737-8 MAX.

La compañía es en gran parte propiedad de Shenzen Airlines. La aerolínea Kunming Airlines opera desde el Aeropuerto Internacional de Changshui desde 2009 y actualmente vuela con ocho 737-700 y once 737-800. La flota actual consta de diez Boeing 737-700 y quince Boeing 737-800. AIRWAYS® AW-Icon TXT.png

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Kunming Airlines receives 1st Beong 737 MAX

The Chinese airline has received its first Boeing 737-8 MAX to its fleet

Kunming Airlines received the first of ten Boeing 737-8 MAX orders. The subsidiary of Shenzhen Airlines was already a pure operator of Boeing 737 and flies exclusively to destinations in China and Thailand.

The Chinese company originally ordered ten Boeing 737-7 MAX during the Farnborough International Air Show 2016, but that type is not yet certified for what has changed to the MAX 8 series. That is why the airline will have access to the new variant of Boeing through Shenzhen Airlines that has entrusted 46 Boeing 737-8 MAX.

The company is largely owned by Shenzen Airlines. The airline Kunming Airlines operates from the Changshui International Airport since 2009 and currently flies with eight 737-700 and eleven 737-800. The current fleet consists of ten Boeing 737-700 and fifteen Boeing 737-800. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airkunming.com
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Primer motor comercial de Rusia

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AW | 2018 10 21 10:57 | INDUSTRY

El PD-14 se convierte en el primer motor para aviones civiles creado en Rusia

Resultado de imagen para united engine corp logoLas autoridades rusas han otorgado la certificación para el motor Aviadvigatel PD-14 que ha sido diseñado para alimentar el Irkut MC-21. El motor ruso PD-14 para aviones comerciales ha obtenido el certificado de tipo de Rosaviatsia, la Agencia Estatal del Transporte Aéreo de la Federación Rusia. Este paso marca la finalización exitosa del proyecto y certifica que el motor ya puede ser fabricado en serie e instalado en las aeronaves.

Los prototipos del avión ruso de pasajeros MC-21 empezarán las pruebas de vuelo con el nuevo motor. Con este fin, la empresa fabricante suministrará motores producidos en serie antes de que culmine este año. Actualmente, el avión va dotado con los motores estadounidenses PW 1000G, y en el futuro a los clientes se les ofrecerán ambas variantes. “Tras la certificación, se puede constatar que el primer motor turborreactor para la aviación civil en la Rusia contemporánea ha sido creado con éxito”, valoró el ministro ruso de Industria y Comercio, Denís Mantúrov. Según el titular de la industria, la creación de un motor propio para la aviación civil permitirá “elevar drásticamente el porcentaje de los componentes de fabricación rusa en el avión MC-21“. Además, la tecnología desarrollada para el PD-14 permitirá duplicar las ventas de los motores turboeje rusos, según pronosticó el alto cargo.

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EL NUEVO MOTOR AVIADVIGATEL PD-14 IMPULSARA AL IRKUT MC-21-300

El programa del motor, valorado en 70.000 millones de rublos (unos 1.000 millones de dólares, según la tasa de cambio vigente), permitirá crear toda una familia de motores de diferente potencia requeridos por diferentes tipos de aeronaves. En ese sentido, hay planes para la creación de la versión PD-7 para el avión Sukhoi Superjet 100, que actualmente emplea el motor franco-ruso SaM146, del PD-10V para el helicóptero de carga pesado Mi-26 y de la variante PD-35 para los aviones de largo recorrido y ancho fuselaje, como el CR929 ruso-chino y el Il-96 ruso.

El siguiente paso será la obtención del certificado europeo emitido por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), un proceso que ya está marcha y que culminaría en el 2019.

La corporación estatal de tecnología Rostec dice que el certificado confirma la preparación para la producción en serie y el funcionamiento del PD-14. Se espera entregar las primeras centrales eléctricas para dos MC-21 a fines de este año, dice el Jefe de Rostec, Sergei Chemezov, y agrega que la validación europea del certificado está programada para completarse en 2019. Chemezov describe el motor como potente, económico y competitivo en precio.

El motor es un rival doméstico para el motor Pratt & Whitney PW1400G en el MC-21, y se ha instalado en el par inicial de aviones de prueba de vuelo. Rostec dice que el desarrollo del PD-14 ha sido parte de un programa estatal para la industria de la aviación rusa en el transcurso de 2013-25, y agregó que se convierte en el primer motor completamente ruso para el sector del transporte aéreo civil desde los años ochenta. La corporación agrega que el PD-14 servirá como base para otros motores “prometedores” en el rango de empuje de 9-18 t. Las fuertes perspectivas para el PD-14, no solo se proyectan en el ámbito ruso, sino en la industria aeronáutica mundial.

El instituto estatal de investigación de materiales VIAM dice que se desarrollaron 20 nuevos materiales para el PD-14, incluidas las aleaciones monocristalinas para paletas, y las aleaciones de níquel y titanio de alta resistencia para ejes y discos. Las góndolas para el PD-14 también presentan compuestos de ingeniería doméstica que aligeran las estructuras. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Russia’s first commercial engine

The PD-14 becomes the first engine for civil aircraft created in Russia

Russian authorities have awarded certification for the Aviadvigatel PD-14 engine that has been designed to power the Irkut MC-21. The Russian PD-14 engine for commercial aircraft has obtained the type certificate from Rosaviatsia, the State Air Transport Agency of the Russian Federation. This step marks the successful completion of the project and certifies that the engine can already be manufactured in series and installed on aircraft.

The prototypes of the Russian passenger plane MC-21 will begin flight tests with the new engine. To this end, the manufacturing company will supply motors produced in series before the end of this year. Currently, the aircraft is equipped with American PW 1000G engines, and in the future customers will be offered both variants. “After certification, it can be seen that the first turbojet engine for civil aviation in contemporary Russia has been created successfully”, said Russian Minister of Industry and Trade, Denis Manturov. According to the owner of the industry, the creation of an own engine for civil aviation will allow “to drastically increase the percentage of Russian-made components in the MC-21 aircraft”. In addition, the technology developed for the PD-14 will double the sales of Russian turbo-diesel engines, according to the senior official.

The motor program, valued at 70,000 million rubles (about 1,000 million dollars, according to the current exchange rate), will allow to create a whole family of engines of different power required by different types of aircraft. In that regard, there are plans for the creation of the PD-7 version for the Sukhoi Superjet 100 aircraft, which currently employs the Franco-Russian engine SaM146, the PD-10V for the heavy-duty helicopter Mi-26 and the PD variant -35 for long-haul aircraft and wide fuselage, such as the Russian-Chinese CR929 and the Russian Il-96.

The next step will be to obtain the European certificate issued by the European Aviation Safety Agency (EASA), a process that is already underway and that would culminate in 2019.

The state-owned technology corporation Rostec says the certificate confirms the readiness for mass production and operation of the PD-14. The first power plants for two MC-21s are expected to be delivered by the end of this year, says Rostec Chief Sergei Chemezov, adding that the European validation of the certificate is scheduled to be completed in 2019. Chemezov describes the engine as powerful, economic and competitive in price.

The engine is a domestic rival to the Pratt & Whitney PW1400G engine in the MC-21, and has been installed in the initial pair of flight test aircraft. Rostec says that the development of the PD-14 has been part of a state program for the Russian aviation industry in the course of 2013-25, adding that it becomes the first fully Russian engine for the civil air transport sector since the eighties. The corporation adds that the PD-14 will serve as the basis for other “promising” engines in the push range of 9-18 t. The strong perspectives for the PD-14, are not only projected in the Russian field, but in the global aviation industry.

State institute for materials research VIAM says that 20 new materials were developed for PD-14, including monocrystalline alloys for pallets, and high-strength nickel-titanium alloys for shafts and discs. The gondolas for the PD-14 also feature domestic engineering compounds that lighten the structures. A \ W

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Первый в России коммерческий двигатель

PD-14 стал первым двигателем для гражданских самолетов, созданных в России

Российские власти получили сертификат на двигатель Aviadvigatel PD-14, который был разработан для питания Irkut MC-21. Российский самолет PD-14 для коммерческих самолетов получил сертификат типа от Росавиации, Государственного агентства воздушного транспорта Российской Федерации. Этот шаг означает успешное завершение проекта и подтверждает, что двигатель уже может быть изготовлен последовательно и установлен на самолетах.

Прототипы российского пассажирского самолета MC-21 начнут летные испытания с новым двигателем. С этой целью производственная компания будет поставлять двигатели, выпускаемые серийно, до конца этого года. В настоящее время самолет оснащен американскими двигателями PW 1000G, а в будущем клиентам будут предлагаться оба варианта. «После сертификации можно увидеть, что первый турбореактивный двигатель для гражданской авиации в современной России успешно создан», – сказал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. По словам владельца отрасли, создание собственного двигателя для гражданской авиации позволит «резко увеличить долю компонентов российского производства на самолете MC-21». По словам старшего чиновника, технология, разработанная для PD-14, удвоит продажи российских турбодизельных двигателей.

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Моторная программа стоимостью 70 000 миллионов рублей (около 1000 миллионов долларов, в соответствии с текущим обменным курсом) позволит создать целую семью двигателей различной мощности, требуемых различными типами самолетов.
В связи с этим планируется создание версии PD-7 для самолетов Sukhoi Superjet 100, в которой в настоящее время используется франко-русский двигатель SaM146, PD-10V для сверхмощного вертолета Ми-26 и варианта PD-35 для дальнемагистральных самолетов и широкого фюзеляжа, таких как российско-китайский CR929 и российский Ил-96.

Следующим шагом будет получение европейского сертификата, выданного Европейским агентством по безопасности полетов (EASA), процесс, который уже ведется и который завершится в 2019 году.

Государственная технологическая корпорация Ростец утверждает, что сертификат подтверждает готовность к массовому производству и эксплуатации PD-14. Ожидается, что первые электростанции для двух MC-21 будут доставлены к концу этого года, говорит глава «Ростека» Сергей Чемезов, добавив, что европейская проверка сертификата планируется завершить в 2019 году. Чемезов описывает двигатель как мощный, экономической и конкурентной ценой.

Двигатель является внутренним конкурентом двигателю Pratt & Whitney PW1400G в MC-21 и был установлен на начальной паре летных испытательных самолетов. Росток говорит, что разработка PD-14 была частью государственной программы для российской авиационной промышленности в течение 2013-25 годов, добавив, что она становится первым полностью российским двигателем для сектора гражданского воздушного транспорта, поскольку восьмидесятых. Корпорация добавляет, что PD-14 послужит основой для других «перспективных» двигателей в диапазоне токов 9-18т. Сильные перспективы для PD-14 не только прогнозируются в российской области, но и в мировой авиационной отрасли.

Государственный институт исследований материалов ВИАМ говорит, что для ПД-14 было разработано 20 новых материалов, в том числе монокристаллических сплавов для поддонов и высокопрочных никель-титановых сплавов для валов и дисков. В гондолах для PD-14 также имеются внутренние инженерные соединения, которые облегчают конструкции. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Uecrus.com / Vistanews.ru / Wikimedia.org / Rareearth.ru
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