AW | 2019 03 18 10:06 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Boeing controlaba demasiado su propia inspección de seguridad

Los empleados de la Federal Aviation Administration (FAA) advirtieron desde hace siete años que The Boeing Company tenía demasiada influencia sobre las aprobaciones de seguridad de nuevas aeronaves, lo que provocó una investigación por parte de los auditores del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) que confirmaron que la agencia no había hecho lo suficiente para responsabilizar a Boeing.

Una investigación en 2012 encontró que la discordia sobre el tratamiento de Boeing había creado un “ambiente de trabajo negativo” entre los empleados de la Administración Federal de Aviación (FAA) que aprueban los diseños de aviones nuevos y modificados, y muchos de ellos dijeron que habían enfrentado represalias por hablar. Sus inquietudes son anteriores al desarrollo del Boeing 737 MAX.

El Domingo por la noche, una persona familiarizada con el Boeing 737 MAX dijo que el Inspector General del Departamento de Transporte estaba examinando la certificación de diseño del avión antes de que se produjera el segundo de los dos accidentes mortales. El domingo, el Ministro de Transporte de Etiopía dijo que los registradores de datos de vuelo muestran claras similitudes entre los accidentes del Vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019 y el Vuelo JT-610 de Lion Air el pasado 29 Octubre 2018.

Inspección de seguridad

El Director Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, y los funcionarios de la FAA se vieron obligados a defender la calidad de las pruebas de la nueva aeronave, pero una investigación del Seattle Times encontró que el regulador estadounidense delegó gran parte de la evaluación de seguridad a Boeing y que la compañía, a su vez, realizó un análisis con fallas cruciales. Por separado, un gran jurado en Washington DC, emitió una amplia citación con fecha del 11 Marzo 2019 a al menos una persona involucrada en el proceso de desarrollo de los 737 MAX.

En los últimos años, la FAA ha transferido más autoridad sobre la aprobación de nuevos aviones al propio fabricante, incluso permitiendo que Boeing elija a muchos de los miembros del personal que supervisan las pruebas y responden por seguridad. Solo en los últimos meses, el Congreso amplió aún más el acuerdo de subcontratación. “Me plantea la cuestión de si la agencia cuenta con el financiamiento adecuado, el personal adecuado y si ha habido suficiente supervisión independiente”, dijo Jim Hall, quien fue presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de 1994 a 2001 y ahora es miembro consultor de seguridad en aviación. De acuerdo con una persona familiarizada con el trabajo que no estaba autorizada para hablar sobre el tema, al menos una parte del software de control de vuelo sospechoso en los accidentes del 737 MAX estaba certificado por uno o más empleados de Boeing que trabajaron en el acuerdo de subcontratación.

El Wall Street Journal informó por primera vez la última investigación del inspector general. El regulador está tratando de evaluar si la FAA utilizó estándares de diseño y análisis de ingeniería apropiados para aprobar el sistema antibloqueo del 737 MAX, dijo el periódico.Tanto Boeing como el Departamento de Transporte se negaron a comentar sobre esa investigación.

La agencia de la FAA había comunicado que sus “procesos de certificación de aeronaves están bien establecidos y han producido diseños de aeronaves seguros de manera consistente. El programa de certificación del 737 MAX siguió el proceso de certificación estándar de la FAA”.

Puesta a tierra del 737 MAX

El avión de Ethiopian Airlines se estrelló minutos después de despegar de Addis Abeba, matando a las 157 personas a bordo. El accidente provocó que la mayor parte del mundo aterrizara las aeronaves 737-8 MAX de Boeing por motivos de seguridad, luego del accidente del vuelo JT-610 operada por la aerolínea Lion Air de Indonesia que mató a 189 personas. Gran parte de la atención se centró en un sistema de control de vuelo que puede empujar automáticamente un avión a una inmersión catastrófica en la nariz si funciona mal y los pilotos no reaccionan correctamente.

En una de las descripciones más detalladas hasta ahora de la relación Boeing-FAA durante la certificación de 737 MAX, el Seattle Times citó a ingenieros anónimos que dijeron que el fabricante había subestimado la potencia del software de control de vuelo en un análisis de seguridad del sistema presentado a la FAA. El periódico dijo que el análisis tampoco daba cuenta de cómo el sistema podía reiniciarse cada vez que un piloto respondía, en esencia, elevando gradualmente el estabilizador horizontal a una posición de buceo.

Corrección de software

Boeing informó que la FAA había revisado los datos de la compañía y había concluido que la aeronave cumplía con todos los requisitos reglamentarios y de certificación. “La compañía, que tiene su sede en Chicago pero diseña y fabrica aviones comerciales en el área de Seattle”, dijo que hay algunas caracterizaciones erróneas significativas en los comentarios de los ingenieros.

En una declaración separada el domingo, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg reiteró las simpatías de la compañía por las familias afectadas y el apoyo a la investigación del sistema de control de vuelo, conocido como Sistema de Aumento de Características de Maniobra. “Mientras los investigadores continúan trabajando para establecer conclusiones definitivas, Boeing está finalizando el desarrollo de una actualización de software anunciada previamente y una revisión del entrenamiento del piloto que abordará el comportamiento de la ley de control de vuelo MCAS en respuesta a entradas de sensores erróneas”, dijo Muilenburg.

Expertos técnicos anónimos de la FAA dijeron que los gerentes los presionaron para acelerar el proceso de certificación ya que el desarrollo del 737 MAX estuvo nueve meses por detrás del Airbus A320NEO de su rival aerocomercial. La FAA ha permitido que los expertos técnicos de los fabricantes de aeronaves actúen como sus representantes para realizar ciertas pruebas y aprobar algunas partes durante décadas. La FAA amplió el alcance de ese programa en 2005 para abordar las preocupaciones sobre cómo mantener el ritmo adecuado con su carga de trabajo. Conocido como autorización de designación de la organización, o AOD, permitió a Boeing y otros fabricantes elegir a los empleados que aprueban el trabajo de diseño en nombre de la agencia. Anteriormente, la FAA aprobaba cada cita. Bajo el nuevo enfoque, que se implementó en su totalidad en 2009, los representantes de la AOD siguen cumpliendo con los requisitos legales de los Estados Unidos y la FAA tiene la autoridad de supervisarlos y solicitar que se cambie su administración.

Faxes anónimos

En 2012, un investigador especial de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte (DOT) envió un memorando al jefe de auditoría de la FAA advirtiéndole de las preocupaciones expresadas por los empleados de la agencia sobre el nuevo proceso. Algunas denuncias se hicieron en faxes anónimos que se enviaron a la oficina del inspector general, y la oficina siguió con entrevistas a los empleados en la Dirección de Aviones de Transporte de la FAA. “Nuestra investigación confirmó las alegaciones de los empleados de que los gerentes de las oficinas centrales de TAD y FAA no siempre han apoyado los esfuerzos de los empleados de TAD para responsabilizar a Boeing y esto ha creado una atmósfera negativa dentro del TAD”, según el informe enviado el 22 Junio 2012 a la FAA.

Los empleados dijeron a los investigadores que los gerentes habían volcado una recomendación del personal para eliminar al administrador que Boeing había elegido para el programa y que no habían abordado adecuadamente las preocupaciones de los empleados sobre posibles conflictos de interés, dijo la nota. Los empleados, dijo, vieron esto como una evidencia de que la gerencia tenía una relación demasiado estrecha con los funcionarios de Boeing. A pesar de esas preocupaciones, así como otras planteadas en un informe posterior del inspector general, el Congreso de Estados Unidos ha adoptado el programa como una forma de mejorar la eficiencia de la FAA.

El Presidente Donald Trump promulgó un cambio en ley el 5 de octubre. Permite a los fabricantes solicitar que la FAA elimine las limitaciones sobre la forma en que los representantes de la empresa certifican los artículos de riesgo bajo y medio, lo que les otorga aún más autoridad sobre sus propios productos. La agencia no tiene el presupuesto para realizar todas las pruebas y “el uso de las personas designadas es absolutamente necesario”, dijo Steve Wallace, ex jefe de investigaciones de accidentes en la FAA. En su mayor parte, funciona extremadamente bien. Hay un alto grado de integridad en el sistema.

FAA & Dreamliners

El programa también estuvo en discusión en la puesta a tierra del Boeing 787 por parte de la FAA en 2013, después de dos incendios de paquetes de baterías de litium. Los representantes de ingeniería designados de Boeing supervisaron las pruebas de los paquetes de baterías. Un informe de 2015 del Inspector General del Departamento de Transporte, solicitado por el Representante de los EEUU Peter DeFazio, encontró que la FAA carecía de un modelo de personal efectivo y un proceso de supervisión basado en el riesgo sobre el programa de AOD. DeFazio, un demócrata de Oregón, ahora dirige el comité de infraestructura y transporte de la Cámara de Representantes y ha dicho que realizará una investigación rigurosa para asegurarse de que la FAA esté protegiendo la seguridad.

Jim Hall, el ex-Presidente de la NTSB, dijo que el movimiento de la agencia para cambiar el poder a los fabricantes contribuyó a la situación inusual en la que dos de los aviones recién introducidos de Boeing fueron puestos a tierra en un período de seis años. Antes del Dreamliner, la FAA no había puesto a tierra un modelo desde 1979. “Cuando fui presidente de la NTSB, mi trabajo más importante fue a quién contratamos. ¿Tenemos en el gobierno federal el nivel de financiamiento y experiencia que necesitamos? ¿Estamos atrayendo el tipo de mentes jóvenes e inteligentes que continúan manteniendo nuestra reputación en el área de la aviación?”

The influence of Boeing on the FAA

Boeing controlled too much its own safety inspection

The Federal Aviation Administration (FAA) employees warned seven years ago that The Boeing Company had too much influence over new aircraft safety approvals, prompting an investigation by US Department of Transportation (DOT) auditors who confirmed that the agency had not done enough to hold Boeing accountable.

An investigation in 2012 found that the discord over Boeing’s treatment had created a “negative work environment” among employees of the Federal Aviation Administration (FAA) who approve the designs of new and modified aircraft, and many of them said that They had faced reprisals for speaking. His concerns are prior to the development of the Boeing 737 MAX.

On Sunday night, a person familiar with the Boeing 737 MAX said that the Inspector General of the Department of Transportation was examining the design certification of the airplane before the second of the two fatal accidents occurred. On Sunday, Ethiopia’s Transport Minister said the flight data recorders show clear similarities between the accidents of Ethiopian Airlines Flight ET-302 on March 10, 2019 and Lion Air Flight JT-610 on October 29, 2018.

Safety inspection

Boeing Executive Director Dennis Muilenburg and FAA officials were forced to defend the quality of the new aircraft’s tests, but a Seattle Times investigation found that the US regulator delegated much of the safety assessment to Boeing and that the company, in turn, performed an analysis with crucial failures. Separately, a grand jury in Washington DC issued an extensive citation dated March 11, 2019 to at least one person involved in the development process of the 737 MAX.

In recent years, the FAA has transferred more authority over the approval of new aircraft to the manufacturer itself, including allowing Boeing to choose many of the staff members who oversee the tests and respond for safety. Only in recent months, Congress further expanded the subcontracting agreement. “It raises the question of whether the agency has adequate funding, the right staff and if there has been sufficient independent oversight”, said Jim Hall, who served as chairman of the National Transportation Safety Board from 1994 to 2001 and is now a member aviation security consultant. According to a person familiar with the work who was not authorized to speak on the subject, at least part of the suspicious flight control software in the 737 MAX accidents was certified by one or more Boeing employees who worked on the agreement. of subcontracting.

The Wall Street Journal reported the latest investigation of the Inspector General for the first time. The regulator is trying to assess whether the FAA used appropriate design and engineering analysis standards to approve the 737 MAX’s anti-lock system, the newspaper said. Both Boeing and the Department of Transportation declined to comment on that investigation.

The FAA agency had reported that its “aircraft certification processes are well established and have produced consistently safe aircraft designs”. The 737 MAX certification program followed the FAA’s standard certification process.

Grounding the 737 MAX

The Ethiopian Airlines plane crashed minutes after taking off from Addis Ababa, killing the 157 people on board. The accident caused most of the world to land Boeing’s 737-8 MAX aircraft for safety reasons, following the crash of JT-610 flight operated by Indonesia’s Lion Air airline that killed 189 people. Much of the attention was focused on a flight control system that can automatically push an airplane into a catastrophic dive in the nose if it malfunctions and the pilots do not react correctly.

In one of the most detailed descriptions so far of the Boeing-FAA relationship during the 737 MAX certification, the Seattle Times cited anonymous engineers who said the manufacturer had underestimated the power of flight control software in a safety analysis of the aircraft. system presented to the FAA. The newspaper said the analysis also failed to account for how the system could be restarted each time a pilot responded, in essence, by gradually raising the horizontal stabilizer to a diving position.

Software correction

Boeing reported that the FAA had reviewed the company’s data and had concluded that the aircraft complied with all regulatory and certification requirements. “The company, which is based in Chicago but designs and manufactures commercial aircraft in the Seattle area”, he said there are some significant mischaracterizations in the comments of the engineers.

CABIN PILOTAGE BOEING 737-8 MAX

In a separate statement on Sunday, Boeing CEO Dennis Muilenburg reiterated the company’s sympathies for the affected families and support for research into the flight control system, known as Maneuvering Feature Enhancement System. “While researchers continue to work to establish definitive conclusions, Boeing is finalizing the development of a previously announced software update and a review of pilot training that will address the behavior of MCAS flight control law in response to erroneous sensor inputs”, said Muilenburg.

FAA anonymous technical experts said that the managers pressed them to speed up the certification process since the development of the 737 MAX was nine months behind the Airbus A320NEO of its airline rival. The FAA has allowed the technical experts of aircraft manufacturers to act as their representatives to perform certain tests and approve parts for decades. The FAA expanded the scope of that program in 2005 to address concerns about how to keep pace with its workload. Known as the organization’s designation authorization, or ODA, it allowed Boeing and other manufacturers to choose the employees who approve the design work on behalf of the agency. Previously, the FAA approved each appointment. Under the new approach, which was fully implemented in 2009, the ODA representatives continue to comply with the legal requirements of the United States and the FAA has the authority to supervise them and request that their administration be changed.

Anonymous faxes

In 2012, a special investigator from the Office of the Inspector General of the Department of Transportation (DOT) sent a memorandum to the FAA’s chief audit officer advising him of the concerns expressed by the agency’s employees about the new process. Some complaints were made in anonymous faxes that were sent to the inspector general’s office, and the office followed interviews with employees at the FAA’s Transportation Aircraft Directorate. “Our investigation confirmed the employees’ allegations that the managers of the TAD and FAA headquarters have not always supported the efforts of the TAD employees to hold Boeing accountable and this has created a negative atmosphere within the TAD”, he said. report sent on June 22, 2012 to the FAA.

Employees told investigators that managers had overturned a staff recommendation to eliminate the manager Boeing had chosen for the program and that they had not adequately addressed employee concerns about potential conflicts of interest, the note said. Employees, he said, saw this as evidence that management had too close a relationship with Boeing officials. Despite these concerns, as well as others raised in a subsequent report by the Inspector General, the US Congress has adopted the program as a way to improve the efficiency of the FAA.

President Donald Trump enacted a change in law on October 5. It allows manufacturers to request that the FAA eliminate the limitations on how the company’s representatives certify low and medium risk items, which gives them even more authority over their own products. “The agency does not have the budget to perform All the evidence and “the use of designated persons is absolutely necessary”, said Steve Wallace, former head of accident investigations at the FAA. For the most part, it works extremely well. There is a high degree of integrity in the system.

FAA & Dreamliners

The program was also under discussion in the grounding of the Boeing 787 by the FAA’s art in 2013, after two fires of lithium battery packs. Designated engineering representatives from Boeing supervised testing of battery packs. A 2015 report from the Department of Transportation’s Inspector General, requested by US Representative Peter DeFazio, found that the FAA lacked an effective personnel model and a risk-based oversight process on the ODA program. DeFazio, an Oregon Democrat, now heads the House Committee on Transportation and Infrastructure and has said he will conduct a rigorous investigation to make sure the FAA is protecting safety.

Jim Hall, the former ex-President of the NTSB, said the agency’s move to shift power to manufacturers contributed to the unusual situation in which two of Boeing’s newly-introduced aircraft were grounded in a six-year period. Before the Dreamliner, the FAA had not ground a model since 1979. “When I was president of the NTSB, my most important job was who we hired, do we have the level of funding and experience we need in the federal government? attracting the kind of young and intelligent minds that continue to maintain our reputation in the aviation field?”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Fortune.com / Wsj.com / Boeing.com / Seattletimes.com / Faa.gov / Airgways.com / Getty Images: Ralph Freso / Afp.com : Jason Redmond / Bizjournals.com
AW-POST: 201903181006AR

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