Boeing pierde la línea de la batalla

AW-7000737MAX.jpgAW | 2019 03 27 17:43 | INDUSTRY / AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FK,4923,36,737-max-round-pinBoeing-Logo.svgLa saga de Boeing 737 MAX sirve como un caso de estudio en la incompetencia de la ingeniería y la ética

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha suspendido la Certificación de Aeronavegabilidad del Boeing 737-8 MAX, que demoró 15 meses para que Boeing finalmente la obtuviera en Octubre 2017. Airbus contraataca con un formidable pedido de 290 aeronaves A320NEO.

Investigaciones accidentes

Durante las simulaciones de vuelo que recrean los problemas en el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018, los pilotos descubrieron que tenían menos de 40 segundos para anular el Sistema MCAS del Boeing 737-8 MAX y evitar el desastre. Mientras tanto, el informe preliminar sobre el accidente del vuelo ET-302 del Boeing 737-8 MAX del 10 Marzo 2019 de Ethiopian Airlines probablemente será publicado esta semana, según el Ministerio de Transporte de Etiopía.

FAA

El administrador interino de la FAA, Dan Elwell, le informará a un subcomité de Comercio del Senado que los Boeing 737 MAX de Boeing regresarán al servicio “solo cuando el análisis de los hechos y los datos técnicos de la FAA indiquen que es apropiado”. El testimonio de Elwell dice que Boeing presentó por primera vez la actualización del software anti-stall propuesto a la FAA para la certificación este 21 Enero 2019 y que la FAA ha probado “esta mejora al sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX tanto en el simulador como en la aeronave. A medida que el sistema aeroespacial y sus componentes se vuelven cada vez más complejos, sabemos que nuestro enfoque de supervisión debe evolucionar para garantizar que la FAA siga siendo el líder mundial en el logro de la seguridad de la aviación”, dijo el testimonio de Elwell, según el informe.

Cuestionado MCAS

Las simulaciones de vuelo que intentaron recrear los problemas que causaron que un avión Boeing 737-8 MAX de Lion Air se estrellara en Indonesia el 29 Octubre 2018 encontraron que los pilotos tenían menos de 40 segundos para anular un sistema automatizado. El sistema automatizado, conocido como MCAS, es el foco de los investigadores que buscan determinar qué sucedió tanto con el avión de Lion Air y el de Ethiopian Airlines ambos del mismo modelo de aeronave.

Presiones competitivas

Han surgido nuevos detalles sobre las presiones competitivas que ejercen los ingenieros de Boeing 737 cuando el fabricante de aeronaves se apresuró a evitar las deserciones de las principales aerolíneas estadounidenses para competir con Airbus. El consorcio europeo estaba desafiando el producto estrella de Boeing con su A320NEO (New Engine Option) actualizado. Según los informes, los operadores estadounidenses como American Airlines se preparaban para cambiar al modo Airbus de mayor alcance.

Ingeniería 737 MAX7378MAX_0[1].png

Boeing respondió con lo que afirmó que era una versión mejorada de su caballo de batalla 737 equipado con un motor LEAP CFM más grande que ofrece un mayor alcance y una mayor eficiencia de combustible. Los motores más grandes requerían que los ingenieros de Boeing los colocaran muy por delante del borde de ataque del ala para lograr la distancia al suelo.

Esa decisión de diseño significaba que el Boeing 737 MAX tendería a subir mientras aceleraba o cuando la aeronave experimentaba un alto ángulo de ataque: el ángulo entre el ala y la dirección de vuelo. La solución propuesta para el problema del lanzamiento, y un medio para lograr la certificación de capacidad de vuelo, fue un sistema de software llamado MCAS.

Los críticos afirman que la colocación del motor convirtió a la serie 737 MAX en un avión fundamentalmente diferente con diferentes características de manejo que requieren un nuevo software operativo y entrenamiento de pilotos. El proceso de recertificación que Boeing intentó evitar por razones competitivas hubiera sido largo y costoso.

En esencia, la respuesta de Boeing al desafío planteado por Airbus fue llevar a la seguridad de los pasajeros a un asiento intermedio en clase económica, mientras que las consideraciones financieras se actualizaron a primera clase, Boeing niega esto.

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Entre los críticos de Boeing se encuentra Gregory Travis, un veterano ingeniero de software y piloto con experiencia en instrumentos que ha volado simuladores de aviones tan grandes como el Boeing 757. Gregory Travis publicó una crítica condenatoria del fiasco del 737 MAX la semana pasada que concluyó: “Es probable que el MCAS, originalmente agregado con el espíritu de aumentar la seguridad, ahora ha matado a más personas de las que podría haber salvado. No necesita ser arreglado con más complejidad, más software. Necesita ser eliminado, por completo”. Gregory Travis dijo que “lo más desconcertante para mí es cómo esto podría haber pasado a un avión comercial con un largo historial de seguridad y confiabilidad, y fue construido por una compañía con una excelente reputación en ingeniería de hardware”. El ingeniero expresó que es inequívoco en su evaluación del Boeing 737 MAX: “Es un fuselaje defectuoso. Tiene que arreglar el fuselaje y no puede hacerlo sin mover los motores hacia atrás y alejándolos de su posición actual. El problema de raíz con el diseño del motor hacia adelante es que una vez que la aeronave despega, quiere seguir lanzándose hacia arriba, porque el lanzamiento en un avión aumenta el ángulo de ataque (AOA). Así nació MCAS, donde se implementó el software de computadora de vuelo 737 MAX. Utilizando solo un único sensor de datos, el MCAS fue diseñado para corregir lo que resultó ser un defecto de diseño mortal al bajar el morro hacia abajo basándose en datos de un solo ángulo de sensor de ataque. Travis insiste en que los pilotos de los dos 737 vuelos fatales de MAX no pudieron haber anulado el sistema, sin importar lo fuerte que se pusieran el yugo. La única forma de anular el sistema fue presionando un disyuntor que debería haber sido destacado entre los controles del 737 MAX”.

Boeing ha unido motores más grandes a un fuselaje que no ha cambiado de tamaño. Con esta última versión, los nuevos motores apenas despejan la pista en el despegue. Boeing ofreció el sensor de ángulo de ataque único como equipo estándar, y se cargó extra por un segundo junto con un indicador de desacuerdo que permitiría a pilotos del Boeing 737 MAX verificar un sensor defectuoso. Citando esas decisiones, otro observador señaló: “¿Quién diseñaría un sistema con un único punto de falla?”.

El análisis de Gregory Travis del diseño del 737 MAX fue alcanzado por la Boeing. La conclusión es que el fabricante propuso resolver un problema de fuselaje con MCAS como una forma menos costosa de obtener la certificación federal. En última instancia, Travis también lamenta lo que él llama “pereza cultural” dentro de la comunidad de desarrollo de software que se está introduciendo en sistemas críticos como las computadoras de vuelo. “Por pereza, quiero decir que cada vez se piensa menos en conseguir un diseño correcto y simple, desde el principio. Lo que debe suceder, creo, es que la responsabilidad se acumule donde se genera”.

Incompetencia o falta de ética

Si la historia de advertencia del Boeing 737 MAX es una cuestión de ingeniería ética es prudente hacer las cosas bien a la primera, asegurarse de que los sistemas de misión crítica funcionen con cinco nueves (99.999%) o mayor confiabilidad con redundancia incorporada, sigue siendo una pregunta abierta. “Puede que solo sea una incompetencia de ingeniería”, expresa Travis.

Las presiones económicas y competitivas que llevaron a Boeing a ocultar efectivamente la existencia del MCAS como una forma de evitar un largo proceso de recertificación para el Boeing 737 MAX, un proceso que requiere un entrenamiento exhaustivo del piloto en nuevos simuladores caros. Todos habrían aumentado el costo unitario de cada aeronave en millones de dólares, señaló Travis, reduciendo así las posibilidades de Boeing de competir con el Airbus A320NEO.

Las tragedias de Boeing 737 MAX también recuerdan las decisiones de ingeniería que llevaron al desastre del transbordador Challenger en 1986 y al incendio del Apollo 1 en 1967. La prisa de Boeing en responder al desafío de Airbus recuerda a Travis y otros de la maldición del pensamiento grupal llamada “Go Fever” durante el Proyecto Apolo, que finalmente mató a la tripulación del Apolo 1 durante una simulación de la plataforma de lanzamiento. En ese caso, la seguridad de la tripulación fue sacrificada en nombre del horario.

Las decisiones de ingeniería de Boeing, mientras se desarrollaba a toda prisa el 737 MAX, finalmente causaron la muerte de 347 personas. El ingeniero Gregory Travis espera uno de los dos resultados posibles para Boeing: “Veo un escenario en el que ya no venden más de estos aviones. Lo más probable es que continúe con un anuncio en los próximos días de que el fabricante de aviones está arreglando el software MCAS para manejar entradas desde múltiples sensores de ángulo de ataque”. De cualquier manera, concluye Gregory Travis, “el software ahora se interpone entre el hombre y la máquina”.

AW-7378MAX-0000.jpgBoeing loses the line of battle

Boeing-Company-Logo.jpgThe saga of Boeing 737 MAX serves as a case study in the incompetence of engineering and ethics562

The Civil Aviation Administration of China (CAAC) has suspended the Airworthiness Certification of the Boeing 737-8 MAX, which took 15 months for Boeing to finally obtain it in October 2017. Airbus counterattacks with a formidable order of 290 A320NEO aircraft.

Investigations accidents

During the flight simulations that recreate the problems in the fatal accident of Lion Air’s JT-610 flight on October 29, 2018, the pilots discovered that they had less than 40 seconds to void the MCAS System of the Boeing 737-8 MAX and avoid disaster . Meanwhile, the preliminary report on the crash of ET-302 flight of the Boeing 737-8 MAX on 10 March 2019 from Ethiopian Airlines will probably be published this week, according to the Ethiopian Ministry of Transport.

FAA

FAA interim administrator Dan Elwell will inform a Senate Commerce subcommittee that the Boeing 737 MAX will return to the service “only when the factual analysis and FAA technical data indicate that it is appropriate”. Elwell’s testimony says that Boeing presented for the first time the anti-stall software update proposed to the FAA for certification this 21 January 2019 and that the FAA has proven “this improvement to the Boeing 737 MAX flight control system in both the simulator as in the aircraft. “As the aerospace system and its components become increasingly complex, we know that our oversight approach must evolve to ensure that the FAA continues to be the world leader in achieving safety of the aviation”, said Elwell’s testimony, according to the report.

Questioned MCAS

Flight simulations that attempted to recreate the problems that caused a Boeing 737-8 MAX aircraft from Lion Air to crash in Indonesia on October 29, 2018 found that pilots had less than 40 seconds to override an automated system. The automated system, known as MCAS, is the focus of researchers seeking to determine what happened to both the Lion Air aircraft and Ethiopian Airlines both of the same aircraft model.

Competitive pressures

New details have emerged about the competitive pressures exerted by Boeing 737 engineers when the aircraft manufacturer rushed to avoid defections from major US airlines to compete with Airbus. The European consortium was challenging Boeing’s flagship product with its updated A320NEO (New Engine Option). According to reports, US operators such as American Airlines were preparing to switch to the longer-range Airbus mode.

Engineering 737 MAX

Boeing responded with what he claimed was an improved version of its 737 workhorse equipped with a larger LEAP CFM engine that offers greater range and greater fuel efficiency. Larger engines required Boeing engineers to place them well in front of the wing’s leading edge to achieve ground clearance.

That design decision meant that the Boeing 737 MAX would tend to climb while accelerating or when the aircraft experienced a high angle of attack: the angle between the wing and the direction of flight. The proposed solution to the launch problem, and a means to achieve flight capacity certification, was a software system called MCAS.AW-737-Comparative.png

Critics say the engine placement made the 737 MAX series a fundamentally different aircraft with different handling characteristics that require new operating software and pilot training. The recertification process that Boeing tried to avoid for competitive reasons would have been long and costly.

In essence, Boeing’s response to the challenge posed by Airbus was to bring passenger safety to an intermediate seat in economy class, while financial considerations were upgraded to first class, Boeing denies this.

AW-70033737.jpgPARA ACOMODAR LOS MOTORES MÁS NUEVOS Y MÁS GRANDES, BOEING ELIGIÓ MOVERLOS MÁS HACIA ADELANTE EN EL ALA. ESTE CAMBIO EN EL DISEÑO TAMBIÉN CAMBIÓ LA AERODINÁMICA DE LA EMBARCACIÓN. PARA COMPENSAR, BOEING AGREGÓ UN SOLO SENSOR Y UNA SOLUCIÓN DE SOFTWARE: MCAS
IN ORDER TO ACCOMMODATE THE NEWER, LARGER ENGINES, BOEING ELECTED TO MOVE THEM FARTHER FORWARD ON THE WING. THIS CHANGE IN DESIGN ALSO CHANGED THE AERODYNAMICS OF THE CRAFT. TO COMPENSATE, BOEING ADDED A SINGLE SENSOR AND A SOFTWARE FIX: MCAS.

Among Boeing’s critics is Gregory Travis, a veteran software engineer and instrument-experienced pilot who has flown simulators of aircraft as big as the Boeing 757. Gregory Travis published a damning critique of the 737 MAX fiasco last week that ended “It’s likely that the MCAS, originally added in the spirit of increasing security, has now killed more people than it could have saved, it does not need to be fixed with more complexity, more software, it needs to be removed, completely. Travis said that “the most disconcerting thing for me is how this could have happened to a commercial aircraft with a long history of safety and reliability, and was built by a company with an excellent reputation in hardware engineering”. The engineer said that it is Unmistakable in his evaluation of the Boeing 737 MAX: “It’s a faulty fuselage. You have to fix the fuselage and you can not do it without moving the engines back and away from your current position. The root problem with the design of the forward engine is that once the aircraft takes off, it wants to continue to launch upwards, because the launch in an airplane increases the angle of attack (AOA). This is how MCAS was born, where the 737 MAX flight computer software was implemented. Using only a single data sensor, the MCAS was designed to correct what turned out to be a deadly design flaw by lowering the nose down based on data from a single attack sensor angle. Travis insists that the pilots of MAX’s two 737 fatal flights could not have canceled the system, no matter how strong the yoke was. The only way to override the system was by pressing a circuit breaker that should have been highlighted between the controls of the 737 MAX”.

Boeing has joined larger engines to a fuselage that has not changed in size. With this latest version, the new engines barely clear the track at takeoff. Boeing offered the unique attack angle sensor as standard equipment, and was charged extra for one second along with a disagreement indicator that would allow pilots of the Boeing 737 MAX to verify a faulty sensor. Citing those decisions, another observer noted: “Who would design a system with a single point of failure?”.

Gregory Travis’s analysis of the design of the 737 MAX was achieved by Boeing. The conclusion is that the manufacturer proposed to solve a fuselage problem with MCAS as a less expensive way to obtain federal certification. Ultimately, Travis also laments what he calls “cultural laziness” within the software development community that is being introduced into critical systems such as flight computers. “By laziness, I mean that every time you think less about getting a correct and simple design, from the beginning, what must happen, I think, is that responsibility accumulates where it is generated”.

Incompetence or lack of ethics

If the warning history of the Boeing 737 MAX is a matter of ethical engineering, it is prudent to do things right the first time, make sure mission critical systems work with five nines (99.999%) or higher reliability with built-in redundancy, it remains an open question “It may just be an engineering incompetence”, says Travis.

The economic and competitive pressures that led Boeing to effectively conceal the existence of the MCAS as a way to avoid a lengthy recertification process for the Boeing 737 MAX, a process that requires extensive pilot training on expensive new simulators. All would have increased the unit cost of each aircraft by millions of dollars, Travis said, reducing Boeing’s chances of competing with the Airbus A320NEO.

Resultado de imagen para challenger transbordador shuttle pngThe tragedies of Boeing 737 MAX also recall the engineering decisions that led to the 1986 Challenger shuttle disaster and the Apollo 1 fire in 1967. Boeing’s rush to respond to the Airbus challenge reminds Travis and others of the curse of thought group called “Go Fever” during the Apollo Project, which eventually killed the crew of Apollo 1 during a simulation of the launch pad. In that case, the safety of the crew was sacrificed on behalf of the schedule.

The engineering decisions of Boeing, while rapidly developing the 737 MAX, finally caused the death of 347 people. Engineer Gregory Travis expects one of two possible outcomes for Boeing: “I see a scenario in which they no longer sell these aircraft, most likely continuing with an announcement in the coming days that the aircraft manufacturer is fixing MCAS software to handle inputs from multiple angle-of-attack sensors”. In any case, concludes Gregory Travis, “software now stands between man and machine”. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Eetimes.com / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Perjuicio por puesta a tierra 737 MAX

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AW | 2019 03 27 15:39 | AIRLINES

FK,4923,36,737-max-round-pinPNGPIX-COM-Southwest-Airlines-Logo-PNG-TransparentSouthwest Airlines ha advertido que la puesta a tierra de la flota de Boeing 737 MAX está afectando la venta de tickets aéreos

Southwest Airlines advirtió que la flota de Boeing 737-8 MAX puestos a tierra están afectando sus ventas de boletos. Pero los problemas de Southwest se extienden más allá de Boeing. La aerolínea advirtió a los inversionistas el miércoles que ha cancelado 9.400 vuelos debido al clima y su disputa con mecánicos.

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Southwest dijo que la cantidad de asientos que tiene para vender este trimestre será mucho menor de lo que se esperaba por paralización de la línea 737 MAX. Unas 2.800 cancelaciones se debieron a la puesta a tierra de los Boeing 737-8 MAX. La aerolínea también reveló que ha reducido el número de vuelos hasta el 20 Abril 2019, anticipándose a la conexión a tierra continua de sus 737 MAX. Southwest también dijo que perderá un total de 2.800 vuelos durante el trimestre debido a interrupciones de mantenimiento no programadas derivadas de las negociaciones del contrato con su sindicato de mecánicos. El sindicato ha disputado la afirmación de la aerolínea de que los miembros están cancelando su enfermedad o pidiendo trabajo adicional para presionar a la gerencia durante las negociaciones laborales.

La compañía dijo que también perdió 3.400 vuelos debido a un clima peor al esperado durante el 1Q2019. Anteriormente había dicho que la suavidad en las reservas de pasajeros debido al cierre del gobierno le costaría US$ 60 millones durante el mismo período. Los últimos problemas con 737 MAX, los problemas de mantenimiento y el clima le costarían US$ 150 millones adicionales durante el trimestre que finaliza el domingo.

Southwest Airlines tiene la flota más grande del mundo de 737-8 MAX (34). American y United Airlines también tienen los aviones en sus flotas. El domingo, American Airlines, la aerolínea más grande del mundo, anunció que estaba cancelando vuelos hasta el 24 Abril 2019.

Los aviones Boeing 737-8 MAX fueron puestos a tierra 13 Marzo 2019, luego de dos accidentes fatales en poco más de cinco meses. Aunque Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) dijeron que están trabajando en una solución de software para la función de seguridad automática que es el foco de esas investigaciones, la conexión a tierra global de los aviones es por un período de tiempo indefinido.AW-Icon-TXT-01

AW-788733-Biznet.jpgHarm by grounding fleet 737 MAX

Southwest Airlines has warned that the grounding of the fleet of Boeing 737 MAX is affecting the sale of air tickets

Southwest Airlines warned that the Boeing 737-8 MAX fleet being grounded is affecting its ticket sales. But Southwest’s problems extend beyond Boeing. The airline warned investors on Wednesday that it has canceled 9,400 flights due to weather and its dispute with mechanics.

Southwest said the number of seats it has to sell this quarter will be much lower than expected due to the stoppage of the 737 MAX line. Some 2,800 cancellations were due to the grounding of the Boeing 737-8 MAX. The airline also revealed that it has reduced the number of flights until April 20, 2019, anticipating the continuous ground connection of its 737 MAX. Southwest also said it will lose a total of 2,800 flights during the quarter due to unscheduled maintenance interruptions resulting from contract negotiations with its mechanics union. The union has disputed the airline’s claim that members are canceling their disease or asking for additional work to put pressure on management during labor negotiations.

Resultado de imagen para Southwest Airlines Boeing 737 MAX groundedGROUNDED SOUTHWEST AIRLINES BOEING 737 MAX 8 AIRCRAFT ARE PARKED AT VICTORVILLE AIRPORT

The company said it also lost 3,400 flights due to a worse than expected climate during 1Q2019. He had previously said that the softness in passenger reservations due to the closure of the government would cost US$ 60 million during the same period. The latest problems with 737 MAX, maintenance issues and weather would cost an additional US $ 150 million during the quarter that ends on Sunday.

Southwest Airlines has the world’s largest fleet of 737-8 MAX (34). American and United Airlines also have planes in their fleets. On Sunday, American Airlines, the world’s largest airline, announced that it was canceling flights until 24 April 2019.

The Boeing 737-8 MAX aircraft were grounded on March 13, 2019, after two fatal accidents in just over five months. Although Boeing and the Federal Aviation Administration (FAA) said they are working on a software solution for the automatic security function that is the focus of those investigations, the global grounding of the aircraft is for an indefinite period of time. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Southwest.com / Bizjounals.com / Japantimes.co.jp / Faa.gov / Kcal9.com / Globalnews.ca / Airgways.com
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Flota de Fokker continúa volando

AW-7005070100.pngAW | 2019 03 27 14:38 | INDUSTRY

Fokker.svg.pngGKN Fokker Services encontró nuevos operadores en 2018 para 24 aviones Fokker 70/100

La flota global de los aviones holandeses Fokker 50/70/100 sigue siendo alrededor de 400 aviones. Los aviones Fokker 50/70/100 ha demostrado ser confiables, duraderos, silenciosos y cómodos, expresó GKN Aerospace en su presentación de los resultados anuales de Fokker para 2018. El suministro de piezas de repuesto también está asegurado, incluidas modificaciones como el equipo ADS-B Out de última generación. Alrededor de cuatrocientos criadores todavía vuelan alrededor del mundo, después de que la producción cesó en 1996.IMG_0941b (1).jpg

Fokkers en Europa

En Europa, Amapola Flyg AB de Suecia ha incorporado seis Fokker 50 en su inventario. Los suecos operan 22 Fokker 50 como cargueros y aviones de pasajeros. ATS de los Países Bajos había adquirido algunos Fokker 70, que entraría en servicio en 2019. Por otro lado, un Fokker 70 existente vendió ATS a TUS Aviation de Chipre. En Avanti Air en Alemania, incorpora un tercer Fokker 100 que ingresó a la flota para cubrir la creciente demanda de arrendamientos bajo la modalidad wetlease.

Fokkers en Asia

En Filipinas, Leading Edge Air Services Corp. (LEASCOR) compró cuatro Fokker 50 adicionales y trajeron a su flota en seis Fokker 50 para una aerolínea anónima; otro operador no develado compró un Fokker 100.

Latinoamérica

En América Latina compró Fokker 50 de Gran Colombia de Aviación (GCA) de Avs Regional 50. Air Panamá compró un Fokker 100 y ahora tiene cinco de estos jets regionales. Una nueva compañía también compró un Fokker 70, que entrará en servicio en 2019. Air Panamá logró obtener un quinto Fokker 100. La nueva empresa antillana Jetair Caribbean, con sede en Curazao, compró un Fokker 70, que este año 2019.

África

En Kenia, Rudufu Limited Airlines y Silverstone Air Ltd. compraron cada uno un Fokker 50.

“Estos 24 aviones, en su mayoría fueron transacciones de ventas de aeronaves, lo que demuestran la vida económica continua de los aviones Fokker. Combinan un bajo costo de propiedad con una larga vida útil, versatilidad y un soporte al cliente actualizado”, dijo Erik Geertsema, Director de Desarrollo de Negocios de Fokker Services. El Departamento de Servicios de Fokker en GKN Aerospace no vende ni presta aeronaves directamente, sino que solo distribuye los contactos entre vendedores y clientes a través de la plataforma FLYFokker. Además, se proporciona servicio técnico al cliente y piezas de repuesto a clientes de todo el mundo.

El mayor operador de la flota Fokkers en el mundo es Australia: Alliance Airlines (24), QantasLink/Network Aviation (17), Virgin Australia Regional Airlines (14) y Skippers Aviation (2). AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para fokker 50 GCAFleet of Fokker continues flying

Q5aGx_z-_400x400.jpgGKN Fokker Services found new operators in 2018 for 24 Fokker 70/100 aircraft

The global fleet of Dutch planes Fokker 50/70/100 is still around 400 aircraft. The Fokker 50/70/100 aircrafts has proven to be reliable, durable, quiet and comfortable, GKN Aerospace said in its presentation of Fokker’s annual results for 2018. The supply of spare parts is also assured, including modifications such as the ADS-B Out of last generation. Around four hundred breeders still fly around the world, after production ceased in 1996.

Fokkers in Europe

In Europe, Amapola Flyg AB of Sweden has incorporated six Fokker 50 in its inventory. The Swedes operate 22 Fokker 50 as freighters and passenger aircraft. ATS of the Netherlands had acquired some Fokker 70, which would enter service in 2019. On the other hand, an existing Fokker 70 sold ATS to YOUR Aviation of Cyprus. In Avanti Air in Germany, it incorporates a third Fokker 100 that entered the fleet to cover the growing demand for wetlease leases.

Fokkers in Asia

In the Philippines, Leading Edge Air Services Corp. (LEASCOR) bought four additional Fokker 50s and brought their fleet in six Fokker 50s for an anonymous airline; another operator not disclosed bought a Fokker 100.

Latin America

In Latin America he bought Fokker 50 from Gran Colombia de Aviación (GCA) of Avs Regional 50. Air Panama bought a Fokker 100 and now has five of these regional jets. A new company also bought a Fokker 70, which will enter service in 2019. Air Panama managed to obtain a fifth Fokker 100. The new Antillean company Jetair Caribbean, based in Curaçao, bought a Fokker 70, which this year 2019.

Africa

In Kenya, Rudufu and Silverstone each bought a Fokker 50.

“These 24 aircraft were mostly aircraft sales transactions, demonstrating the continued economic life of the Fokker aircraft, combining low cost of ownership with long life, versatility and up-to-date customer support”, said Erik. Geertsema, Director of Business Development at Fokker Services. The Fokker Services Department at GKN Aerospace does not sell or lend aircraft directly, but only distributes contacts between vendors and customers through the FLYFokker platform. In addition, customer service and spare parts are provided to customers around the world.

The largest operator in the Fokkers fleet in the world is Australia: Alliance Airlines (24), QantasLink / Network Aviation (17), Virgin Australia Regional Airlines (14) and Skippers Aviation (2). A \ W

Resultado de imagen para fokker 50 Amapola Flyg ABFleet of Fokker blijft vliegen

Resultado de imagen para flyfokkerGKN Fokker Services vond nieuwe exploitanten in 2018 voor 24 Fokker 70/100-vliegtuigenFokker.svg.png

De wereldwijde vloot van Nederlandse vliegtuigen Fokker 50/70/100 bestaat nog steeds uit ongeveer 400 vliegtuigen. De Fokker 70/100 heeft bewezen betrouwbaar, duurzaam, rustig en comfortabel te zijn, GKN Aerospace zei in zijn presentatie van de jaarresultaten over 2018. De Fokker levering van reserveonderdelen is ook voor gezorgd, waaronder wijzigingen zoals ADS-B Van de laatste generatie. Ongeveer vierhonderd fokkers vliegen nog steeds over de hele wereld, nadat de productie in 1996 was gestaakt.

Fokkers in Europa

In Europa heeft Amapola Flyg AB uit Zweden zes Fokker 50 in zijn inventaris opgenomen. De Zweden bedienen 22 Fokker 50 als vracht- en passagiersvliegtuigen. ATS uit Nederland had een aantal Fokker 70 overgenomen, die in 2019 in dienst zou treden. Aan de andere kant verkocht een bestaande Fokker 70 ATS aan YOUR Aviation of Cyprus. In Avanti Air in Duitsland neemt het een derde Fokker 100 op die de vloot invoerde om de groeiende vraag naar wetlease-leaseovereenkomsten te dekken.

Fokkers in Azië

In de Filippijnen kocht Leading Edge Air Services Corp. (LEASCOR) vier extra Fokker 50’s en bracht hun vloot in zes Fokker 50’s voor een anonieme luchtvaartmaatschappij; een andere exploitant die niet werd bekendgemaakt, kocht een Fokker 100.

Latijns-Amerika

In Latijns-Amerika kocht hij Fokker 50 uit Gran Colombia de Aviación (GCA) van Avs Regional 50. Air Panama kocht een Fokker 100 en heeft nu vijf van deze regionale jets. Een nieuw bedrijf kocht ook een Fokker 70, die in 2019 in dienst zal treden. Air Panama wist een vijfde Fokker 100 te bemachtigen. Het nieuwe Antilliaanse bedrijf Jetair Caribbean, gevestigd in Curaçao, kocht een Fokker 70, die dit jaar 2019 is.

Afrika

In Kenia kochten Rudufu en Silverstone elk een Fokker 50.

,,Deze 24 vliegtuigen, waarvan de meeste verkooptransacties vliegtuig, dat de aanhoudende economische levensduur van de Fokker-toestellen aan te tonen waren. Zij combineren een lage cost of ownership met een lange levensduur, veelzijdigheid en customer support bijgewerkt” zei Erik Geertsema, directeur Business Development bij Fokker Services. De afdeling Fokker Services bij GKN Aerospace biedt vliegtuigen verkoopt niet rechtstreeks, maar verdeelt alleen contacten tussen leveranciers en klanten door de FLYFokker platform. Daarnaast worden klantenservice en reserveonderdelen aan klanten over de hele wereld geleverd.

De grootste exploitant van de Fokkers-vloot ter wereld is Australië: Alliance Airlines (24), QantasLink / Network Aviation (17), Virgin Australia Regional Airlines (14) en Skippers Aviation (2). A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Flyfokker.com / Luchtvaartnieuws.nl / Amapola.nu / Airgways.com
AW-POST: 201903271438AR

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EasyJet reabre Base Palma de Mallorca

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AW | 2019 03 27 14:06 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para easyjet logoEasyJet reabre su base estacional en Palma de Mallorca, EspañaResultado de imagen para easyjet png

La compañía británica easyJet reabrirá por tercer año consecutivo su base estacional en el Aeropuerto de Palma de Mallorca para atender su demanda en temporada alta, entre los meses de Marzo-Octubre 2019. EasyJet dispondrá de 5 aviones y para esta temporada de verano prevé incrementar la oferta de asientos de sus vuelos en un 25% respecto al año anerior. EasyJet incorporará aeronaves más grandes como el A320 y A321. En 2019 la aerolínea prevé transportar a 3 millones de pasajeros, un 7% más que en 2018.

“En un año de incertidumbre para algunas compañías, hemos demostrado que nuestro modelo de negocio es sólido y que nuestra estrategia de crecimiento sostenido va dando sus frutos. La reapertura de la base estacional en Palma de Mallorca demuestra nuestro compromiso a largo plazo y nuestra voluntad de ofrecer el mejor servicio de la forma más competitiva”, ha señalado Javier Gándara, Director General de easyJet para España, Portugal y Países Bajos.

Resultado de imagen para easyjet palma mallorcaEASYJET EMPLEABA HACIA PALMA DE MALLORCA EL AIRBUS A319 CONFIGURADO EN ALTA DENSIDAD

Reajustando la temporada

La reapertura de la base estacional supone la creación de 29 empleos, que se suman a los 201 puestos de trabajo estables. La mayoría de este personal adicional serán pilotos en una estrategia de easyJet por mitigar la congestión aérea y los retrasos que se prevé vuelva a sufrir este verano el Aeropuerto de Palma. Además, la compañía prevé incrementar este año su cuota de mercado en Palma un 10%, un 1% más respeto a 2018.

EasyJet ofrece 26 conexiones internacionales desde Palma, entre las que destacan Londres, Berlín, Ginebra, París, Milán o Ámsterdam. Prevé superar este año los 25 millones de pasajeros transportados con origen o destino Palma desde su primera conexión en 1998 con un vuelo entre Luton-Palma. El aumento de capacidad en rutas ya existentes y la reapertura de la base estacional hacen que este año easyJet esté frente al mayor crecimiento en Palma en los dos últimos años.

AW-70044Easyjet.jpgEasyJet reopens Palma de Mallorca Base

Resultado de imagen para easyjet logoEasyJet reopens its seasonal base in Palma de Mallorca, Spain

The British company easyJet will reopen for the third consecutive year its seasonal base at Palma de Mallorca Airport to meet its demand in high season, between the months of March-October 2019. EasyJet will have 5 aircraft and for this summer season it plans to increase the offer seats of their flights by 25% over the previous year. EasyJet will incorporate larger aircraft such as the A320 and A321. In 2019 the airline plans to transport 3 million passengers, 7% more than in 2018.

“In a year of uncertainty for some companies, we have shown that our business model is solid and that our strategy of sustained growth is paying off. The reopening of the seasonal base in Palma de Mallorca demonstrates our long-term commitment and our willingness to offer the best service in the most competitive way”, said Javier Gándara, Managing Director of easyJet for Spain, Portugal and the Netherlands.

Readjusting the season

The reopening of the seasonal base means the creation of 29 jobs, which add to the 201 stable jobs. The majority of this additional staff will be pilots in an easyJet strategy to mitigate the air congestion and delays that Palma Airport is expected to suffer again this summer. In addition, the company plans to increase its market share in Palma by 10% this year, 1% more than in 2018.

EasyJet offers 26 international connections from Palma, including London, Berlin, Geneva, Paris, Milan and Amsterdam. It foresees to surpass this year the 25 million passengers transported to or from Palma since its first connection in 1998 with a flight between Luton-Palma. The increase in capacity in already existing routes and the reopening of the seasonal base mean that this year easyJet faces the highest growth in Palma in the last two years. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Easyjet.com / Wikipedia.org
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Amadeus adquirirá ICM Airport Technics

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AW | 2019 03 27 13:40 | AVIATION

Resultado de imagen para AmadeusAmadeus inicia acuerdo para adquirir ICM Airport Technics

Amadeus, empresa proveedora de soluciones tecnológicas para la industria de los viajes con sede en España adquirirá ICM Airport Technics, líder mundial en soluciones de automatización de pasajeros y de autoservicio para aeropuertos y aerolíneas, por un monto no revelado.

Resultado de imagen para ICM Airport TechnicsICM Airport Technics procesa más de 75 millones de maletas en todo el mundo y proporciona a los aeropuertos unidades de Auto Bag Drop (ABD) retroajustadas o de reemplazo. Su sede central se encuentra en Sydney, Australia, y cuenta con experiencia en el suministro de soluciones de automatización de pasajeros y autoservicio de entrega de equipaje para clientes, principalmente en APAC y Europa. El ICM presta servicios a unos 25 aeropuertos y también es pionero en el procesamiento de equipaje.

Bruno Spada, Jefe de Airport IT en Amadeus, dijo que a menudo el pasajero enfrenta problemas debido a las largas colas para registrar sus maletas y servicios y tecnologías dispares. Las soluciones abiertas de autoservicio ayudarán a disminuir la fricción y la molestia para los pasajeros. El acuerdo anunciado entre las capacidades de software y hardware de Amadeus e ICM introducirá más opciones de autoservicio, y la biometría podrá ofrecer el mejor viaje para los pasajeros en el futuro. Richard Dinkelmann, CEO de ICM, dijo que la combinación de las soluciones de autoservicio y procesamiento de pasajeros de ICM líderes en el mercado con el alcance global de Amadeus y la oferta de productos complementarios ofrecerá mejores soluciones técnicas a los clientes de las aerolíneas y los aeropuertos. Ambos comparten valores similares, como una fuerte innovación, confiabilidad y un compromiso inquebrantable que mejorará la eficiencia del aeropuerto junto con la seguridad de los pasajeros. Luis Maroto, el Presidente y Director General de Amadeus, mencionó que la adquisición de ICM es otro hito para su negocio de TI para aeropuertos junto con su estrategia de diversificación.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para ICM Airport TechnicsAmadeus will acquire ICM Airport Technics

Amadeus initiates agreement to acquire ICM Airport Technics

Resultado de imagen para AmadeusAmadeus is a provider of technology solutions for the travel industry based in Spain will acquire ICM Airport Technics, a world leader in passenger and self-service automation solutions for airports and airlines, for an undisclosed amount.

ICM Airport Technics processes more than 75 million suitcases worldwide and provides airports with replacement or replacement Auto Bag Drop (ABD) units. Its headquarters are located in Sydney, Australia, and it has experience in the supply of passenger automation and self-service luggage delivery solutions for customers, mainly in APAC and Europe. The ICM serves some 25 airports and is also a pioneer in baggage processing.

Bruno Spada, Head of Airport IT at Amadeus, said that the passenger often faces problems due to the long lines to register their suitcases and disparate services and technologies. Open self-service solutions will help reduce friction and discomfort for passengers. The announced agreement between the software and hardware capabilities of Amadeus and ICM will introduce more self-service options, and biometrics can offer the best trip for passengers in the future. Richard Dinkelmann, CEO of ICM, said that the combination of ICM’s self-service and passenger processing solutions market leaders with the global reach of Amadeus and the offer of complementary products will offer better technical solutions to airline customers and airlines. airports. Both share similar values, such as strong innovation, reliability and an unwavering commitment that will improve airport efficiency along with passenger safety. Luis Maroto, the President and CEO of Amadeus, mentioned that the acquisition of ICM is another milestone for its IT business for airports along with its diversification strategy. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Amadeus.com / Autobagdrop.com.au
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Austral incorpora frecuencia Paraná

AW | 2019 03 27 13:28 | AIRLINES ROUTES

2000px-Austral_Líneas_Aéreas.svg (3).pngAustral Líneas Aéreas suma una frecuencia por la mañana con Embraer E190

Austral Líneas Aéreas ha incorporado una nueva frecuencia matutina de Lunes a Viernes con aeronaves Embraer E190-100AR. El servicio de Austral enlaza Buenos Aires-Paraná. Aerolíneas Argentinas agregó una conexión matutina entre Aeroparque y la ciudad de Paraná, Provincia de Entre Ríos. Por otro lado informaron que desde Abril 2019, el vuelo del domingo modificará de horario.

La frecuencia despega desde Buenos Aires a las 08:40 hs y arriba a Paraná a las 09:40 hs. Mientras que a las 10:20 hs el avión despega rumbo a la Capital Federal, para aterrizar a las 11:20 hs. Esta frecuencia por la mañana se suma a los vuelos que siguen vigentes durante la tarde. De lunes a viernes llega desde Buenos Aires a las 17:45 hs y el retorno a las 18:45 hs. Los sábados no opera la aerolínea. En cuanto al nuevo horario de frecuencias de los días domingos despegará de Aeroparque arribando al Aeropuerto de Paraná a las 18:00 hs y volará de regreso a las 18.50 hs a Aeroparque, informaron desde el Aeropuerto de Paraná.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Austral Aeropuerto ParanáAustral incorporates frequency Paraná

Austral Líneas Aéreas adds a frequency in the morning with Embraer E190

Austral Líneas Aéreas has incorporated a new morning frequency from Luneas to Friday with Embraer E190-100AR aircraft. The Austral service links Buenos Aires-Paraná. Aerolíneas Argentinas added a morning connection between Aeroparque and the city of Paraná, Province of Entre Ríos. On the other side, they reported that from April 2019, the flight on Sunday will modify the schedule.

The frequency takes off from Buenos Aires at 08:40 hs and up to Paraná at 09:40 hs. While at 10:20 hs the plane takes off towards the Federal Capital, to land at 11:20 hs. This frequency in the morning is added to the flights that are still valid during the afternoon. From Monday to Friday he arrives from Buenos Aires at 05:45 p.m. and the return at 06:45 p.m. The airline does not operate on Saturdays. As for the new schedule of frequencies on Sundays, it will depart from Aeroparque arriving at Paraná Airport at 06:00 p.m. and will fly back at 06:50 p.m. to Aeroparque, reported from Paraná Airport. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa2000.com.ar / Aerolineas.com / Teconte.net
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Acuerdo de supervivencia de Wow Air

wow-air.jpgAW | 2019 03 27 12:39 | AIRLINES

Resultado de imagen para wow air logoEl acuerdo se ha cerrado este Martes y asegura la supervivencia de la aerolínea Wow Air

El Domingo 24 Marzo 2019 por la tarde, Icelandair dijo que no negociaba más con Wow Air. Icelandair ya había estado negociando y no había llegado a un acuerdo. Pero, dos meses después, el gobierno islandés le sugirió que lo volviera a intentar porque el cierre de Wow Air podría se un grave problema para Islandia. Pero el domingo arrojó la toalla y dejaron a Wow Air. En ese momento parecía que Wow Air tenía las horas contadas. Pero su Director General, Skuli Mogensen tenía aún una carta en la manga: pedir a los acreedores que se conviertan en accionistas. Los acreedores lo tenían todo perdido pero, si se convierten en accionistas, siguen teniéndolo todo perdido pero al menos conservan la esperanza de que un día, en unos meses o tal vez en unos años, la compañía enderece su rumbo y vuelva a la normalidad. Los acreedores tienen ahora la posibilidad de recuperar el dinero que ya tenían perdido. El Lunes 25 Marzo 2019 por la mañana fue el peor momento porque alguno de los once aviones fue intervenido por los propietarios, pero una parte de ellos siguieron operativos.

Wow Air emitió un comunicado con una buena noticia: “Los tenedores de bonos, los acreedores, acordaron formalmente convertir sus bonos en acciones”, dijo Wow Air. De esta manera se ha iniciado conversaciones con inversionistas para obtener financiamiento adicional. Este sería un hito importante en la reestructuración financiera de la empresa a largo plazo.

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Airlines-wow.jpgPlan de capitalización

La aerolínea no proporciona detalles del plan de capital de los tenedores de bonos. Los tenedores de bonos de Wow Air acordaron convertir su deuda en capital. La aprobación es parte del último intento de reestructuración de Wow Air, que dice que involucra la recaudación de fondos de los inversores para asegurar su sostenibilidad a largo plazo. Entre los tenedores de bonos en la aerolínea islandesa de bajo cost figuran BNY Mellon, Forte Fondsforvaltning, Hansainvest Hanseatische Investment y Universal Investment.

La aprobación de los tenedores de bonos se produce después de que Icelandair se haya retirado dos veces de las discusiones de adquisición, e Indigo Partners abandonaran los planes para invertir hasta US$ 90 millones en Wow Air a principios de Marzo 2019.

Wow Air opera 11 aviones, Airbus A320NEO (1), Airbus A321(8) y A321NEO (2). Esto está por debajo de los 20 aviones cuando reveló las conversaciones con Icelandair sobre una posible adquisición a principios de noviembre de 2018. Un representante de uno de los accionistas dijo que el papel de Mogensen fue espectacular y que es quien consiguió alinear a todos los acreedores para este resultado increíble.AW-Icon-TXT-01

Imagen relacionadaWow Air survival agreement

The agreement has been closed this Tuesday and ensures the survival of the airline Wow Air

On Sunday March 24, 2019 in the afternoon, Icelandair said he did not negotiate with Wow Air anymore. Icelandair had already been negotiating and had not reached an agreement. But, two months later, the Icelandic government suggested that he try again because the closure of Wow Air could be a serious problem for Iceland. But on Sunday he threw in the towel and left Wow Air behind. At that time it seemed that Wow Air had the hours counted. But its CEO, Skuli Mogensen still had a letter up his sleeve: ask the creditors to become shareholders. The creditors had everything lost but, if they become shareholders, they still have everything lost but at least they keep the hope that one day, in a few months or maybe in a few years, the company will straighten its course and return to normal. The creditors now have the possibility of recovering the money they had already lost. The Monday 25 March 2019 in the morning was the worst moment because some of the eleven airplanes were intervened by the owners, but a part of them continued operative.

Wow Air issued a statement with good news: “The bondholders, the creditors, formally agreed to convert their bonds into shares”, Wow Air said. In this way, conversations with investors have been initiated to obtain additional financing. This would be an important milestone in the long-term financial restructuring of the company.

Capitalization plan

The airline does not provide details of the capital plan of the bondholders. Wow Air bondholders agreed to convert their debt into equity. The approval is part of Wow Air’s latest restructuring attempt, which says it involves investor fundraising to ensure its long-term sustainability. Among the holders of bonds on the Icelandic low-cost airline are BNY Mellon, Forte Fondsforvaltning, Hansainvest Hanseatische Investment and Universal Investment.

The bond holders’ approval comes after Icelandair has withdrawn twice from the acquisition discussions, and Indigo Partners will abandon plans to invest up to US $ 90 million in Wow Air at the beginning of March 2019.

Wow Air operates 11 aircraft, Airbus A320NEO (1), Airbus A321 (8) and A321NEO (2). This is below 20 aircraft when it revealed talks with Icelandair about a possible acquisition in early November 2018. A representative of one of the shareholders said that Mogensen’s role was spectacular and that he managed to align all the creditors for this incredible result. A \ W

Resultado de imagen para wow air logoWow Air lifun samkomulagi

Resultado de imagen para wow air logoSamningurinn hefur verið lokaður á þriðjudag og tryggir að flugfélagið Wow Air sé að lifa afResultado de imagen para wow air logo

24 mars 2019 Sunnudagur síðdegi, Icelandair segir að það hafi ekki semja frekar við Wow Air. Icelandair hafði þegar verið að semja og ekki náð samkomulagi. En tveimur mánuðum síðar, hafa íslensk stjórnvöld lagt til að hann reyna það aftur vegna þess að lokun Wow Air gæti verið alvarlegt vandamál á Íslandi. En á sunnudaginn kastaði hann í handklæði og fór Wow Air á bak við. Á þeim tíma virtist að Wow Air hafði tíma talin. En forstjóri hennar, Skuli Mogensen, átti enn bréf í ermi hans: biðja kröfuhafa að verða hluthafar. Kröfuhafar hafði allt tapað en ef þeir verða hluthafar, enn halda að það missti allt en að minnsta kosti halda þeirri von að einn daginn, í nokkra mánuði eða kannski í nokkur ár, fyrirtækið Rétta völdin og aftur í eðlilegt horf. Kröfuhafar hafa nú möguleika á að endurheimta peningana sem þeir höfðu þegar misst. 25 mars, 2019 á mánudagsmorgun var versta stund vegna þess að sum ellefu flugvélum var rekið af eigendum, en sumir þeirra halda áfram að starfa.

WOW air út yfirlýsingu með fagnaðarerindinu: “The eigendur, lánardrottna, formlega samþykkt að breyta skuldabréfum sínum í hlutafé”, sagði vá Air. Á þennan hátt hefur samtal við fjárfesta verið hafin til að fá frekari fjármögnun. Þetta væri mikilvægt áfangi í langtíma fjárhagslegri endurskipulagningu félagsins.

Stærðaráætlun

Flugfélagið veitir ekki upplýsingar um fjármagnsáætlun skuldabréfa. Vá Air eigendur sammála um að breyta skuldum sínum í eigið fé. Samþykki er hluti af nýjustu endurskipulagningarátaki Wow Air, sem segir að það feli í sér fjárfestingarsjóði til að tryggja sjálfbærni sína til lengri tíma litið. Meðal eigenda skuldabréfa á íslenskum lágmarkskostnaði er BNY Mellon, Forte Fondsforvaltning, Hansainvest Hanseatic Investment og Universal Investment.

Samþykkt eigenda skuldabréfa kemur eftir að Icelandair hefur dregið tvisvar frá kaupum umræðu og Indigo Partners mun yfirgefa áætlanir um að fjárfesta allt að 90 milljónir Bandaríkjadala í Wow Air í byrjun mars 2019.

Wow Air rekur 11 flugvélar, Airbus A320NEO (1), Airbus A321 (8) og A321NEO (2). Þetta er undir 20 flugvélum þegar það leiddi til viðræður við Icelandair um hugsanlega kaup í byrjun nóvember 2018. Fulltrúi einnar hluthafa sagði að hlutverk Mogensen væri stórkostlegt og að hann náði að samræma alla kröfuhafa vegna þessa ótrúlegu niðurstöðu. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Wowair.com / Flytrippers.com / Airgways.com
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Cathay Pacific adquiere HK Airways

Resultado de imagen para HK AirwaysAW | 2019 03 28 11:58 | AIRLINES ALLIANCE

Resultado de imagen para cathay pacific logoCathay Pacific Airlines adquiere Hong Kong Express Airways

La aerolínea Cathay Pacific Airways ha adquirido la compañía de bajo coste Hong Kong Express Airways (HK Airways), del conglomerado chino HNA Group, por HK$ 4.930 millones de dólares hongkoneses (US$ 628 millones de dólares, € 558 millones de euros). La compañía aérea obtendrá el 100% de la low cost hongkonesa, la cual se convertirá en Resultado de imagen para HK Airwaysuna subsidiaria de Cathay Pacific, en una operación que se prevé completar el 31 Diciembre 2019.

El precio de compra se reparte en HK$ 2.250 millones de dólares de Hong Kong en efectivo y HK$ 2.680 millones de dólares hongkoneses en forma de contraprestación no monetaria a través de pagarés de préstamo. Asimismo, la aerolínea ha asegurado que tiene la intención de continuar operando HK Express como una aerolínea independiente utilizando un modelo de negocio de bajo coste.

HK Express formaba parte del Grupo de Aerolíneas Hainan (HNA). El grupo posee actualmente cinco aerolíneas de bajo coste de China continental: Air Guilin, Beijing Capital Airlines, Lucky Air, Urumqi Air y West Air. También es propietaria de Hong Kong Airlines, una aerolínea en dificultades, con una red de vuelos regionales de pasajeros y de carga.

El acuerdo se produce cuando Hainan Airlines, que ha estado pasando dificultades con su deuda por sus compras internacionales, se ha estado deshaciendo de activos, tratando, incluso, de vender casi un tercio de su participación en Hong Kong Airlines, un plan que se detuvo el año pasado tras la repentina muerte del co-Presidente de HNA, Wang Jian. A partir de ahora, tres de las cuatro aerolíneas de Hong Kong estarán controladas por Cathay Pacific, lo que dejará al grupo con el control de casi la mitad de las franjas horarias de pista en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong. La aerolínea se une a una lista de compañías asiáticas tradicionales que también han invertido en low cost, como Singapore Airlines que creó Tigerair y Scoot; Qantas Airways con la marca Jetstar y All Nippon Airways, que creó Vanilla y Air Peach.AW-Icon-TXT-01

Screen-Shot-2018-12-19-at-10.04.25.pngCathay Pacific acquires HK Airways

Resultado de imagen para cathay pacific pngCathay Pacific Airlines acquires Hong Kong Express Airways

The airline Cathay Pacific Airways has acquired the low cost carrier Hong Kong Express Airways (HK Airways), from the Chinese conglomerate HNA Group, for HK$ 4,930 million Hong Kong dollars (US$ 628 million, € 558 million euros). The airline will obtain 100% of the Hong Kong low cost, which will become a subsidiary of Cathay Pacific, in an operation that is expected to be completed on December 31, 2019.

The purchase price is divided into HK$ 2,250 million Hong Kong dollars in cash and HK$ 2,680 million Hong Kong dollars in the form of non-monetary consideration through loan notes. Likewise, the airline has assured that it intends to continue operating HK Express as an independent airline using a low cost business model.

HK Express was part of the Hainan Airlines Group (HNA). The group currently has five low-cost carriers from mainland China: Air Guilin, Beijing Capital Airlines, Lucky Air, Urumqi Air and West Air. It also owns Hong Kong Airlines, a struggling airline, with a network of regional passenger and cargo flights.

The agreement comes when Hainan Airlines, which has been struggling with its debt for its international purchases, has been shedding assets, even trying to sell almost a third of its stake in Hong Kong Airlines, a plan that stopped last year after the sudden death of HNA co-president, Wang Jian. As of now, three of the four Hong Kong airlines will be controlled by Cathay Pacific, leaving the group with control of almost half of the runway slots at the Hong Kong International Airport. The airline joins a list of traditional Asian companies that have also invested in low cost, such as Singapore Airlines that created Tigerair and Scoot; Qantas Airways with the Jetstar brand and All Nippon Airways, which created Vanilla and Air Peach. A \ W

AW-70008222.jpg國泰航空收購香港航空公司

Imagen relacionada國泰航空收購香港快運航空

國泰航空已獲得低成本航空公司香港快運航空(HK航空),中國企業集團海航集團,為HK $ 4,930萬港元(US $ 628億,€5.58億)。該航空公司獲得成本香港低,這將成為國泰航空的子公司的100%,在預計完成2019年12月31日的操作。

購買價格是通過貸款票據分為現金港幣$ 2,250萬港元及HK $ 2,680件萬港元的非現金對價形式。同樣,該航空公司已確保其打算繼續使用低成本商業模式運營香港快運作為獨立航空公司。

香港快運是海南航空集團(HNA)的一部分。該集團目前在中國大陸有五家航空公司:桂林航空,北京首都航空,祥鵬航空,烏魯木齊航空和西部航空。它還擁有一家陷入困境的航空公司香港航空公司,擁有區域客運和貨運航班網絡。

該交易來的時候海南航空公司,已經遇到了其國際採購債務困難,已經擺脫資產,試圖甚至出售其在香港的航空公司股權的近三分之一,已停止計劃去年海航聯合總裁王健突然去世後。從現在開始,三名香港的四家航空公司將由國泰航空,其將離開集團,在香港國際機場幾乎一半的插槽跑道進行控制。該航空公司加入了一系列投資低成本的傳統亞洲公司,如新加坡航空公司創建了Tigerair和Scoot; Qantas Airways擁有Jetstar品牌和All Nippon Airways,創造了香草和Air Peach。A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Cathaypacific.com / Preferente.com
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Renuncia fundador de Jet Airways

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AW | 2019 03 27 11:07 | AIRLINES

Dimite Naresh Goyal Presidente de Jet Airways

Jet_Airways_logo_logotype_symbol.pngEl fundador de Jet Airways, Naresh Goyal, renunció a la Presidencia de Jet Airways y renunció a su junta directiva como parte de un plan de rescate de la aerolínea india. Naresh Goyal fundador de Jet Airways se elevó desde sus humildes comienzos hasta convertirse en el rey de los cielos de la aviación en la India. Las deudas masivas han obligado a ceder el control de la aerolínea pionera que fundó. Goyal dejó el cargo de Presidente de Jet Airways el Lunes 25 Marzo 2019 y renunció a su junta directiva como parte de un plan de rescate, marcando el final de una era en la aviación india. “Durante los últimos 25 años, Jet Airways ha sido una forma de vida para mí. Estaría mintiendo, si dijera que este no fue un momento emotivo para mí”, expresó Naresh Goyal en un correo electrónico a los clientes de Jet Airways el martes.

Fundador de Jet Airways

AW-760767788.jpgNaresh Goyal nació en el Estado de Punjab en 1949. Su infancia estuvo marcada por dificultades financieras después de que su padre, comerciante de joyas, muriera joven. El futuro empresario comenzó su vida laboral vendiendo boletos en la agencia de viajes de su tío, ganando solo 2,300 rupias al mes ($ 33.40) en dinero de hoy. Había poco que sugerir la fama y la fortuna que vendrían. Después de una temporada trabajando como gerente de relaciones públicas para Iraqi Airways, Goyal trabajó como gerente regional para Royal Jordanian Airlines y Philippines Airlines en la década de 1970. En aquel entonces, la India sólo tenía dos líneas aéreas; ambos de propiedad estatal. Fue la apertura de la economía de la India a principios de la década de 1990 que cambiaría la vida de Goyal para siempre. En 1993, lanzó Jet Airways después de que el gobierno indio aprobara una serie de reformas diseñadas para hacer que la economía fuera más impulsada por el mercado. La aerolínea con base en Mumbai se ganó rápidamente la reputación de presentar nuevas iniciativas: Jet fue la primera aerolínea india en ofrecer un programa de viajero frecuente y entretenimiento en vuelo.

Jet Airways, con estilo propio

Jet Airways generó grandes ganancias y vio un aumento en el número de pasajeros al igual que otros transportistas privados, como Damania Airways, East-West Airlines y ModiLuft, que fueron destruidos. “Goyal hizo un trabajo pionero en la aviación india”, dijo el analista de la industria Amrit Pandurangi. “Cuando los competidores compraban aviones Boeing más viejos porque eran más baratos, Goyal compraba otros más caros pero más baratos de operar. Se dio cuenta de que los costos de capital eran menos importantes que los costos operacionales, lo que ahorró a Jet millones de dólares”, dijo Devesh Agarwal, Editor del sitio web Bangalore Aviation.

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Turbulencias en Jet Airways

En 2005, Forbes dijo que Naresh Goyal tenía un patrimonio de casi US$ 2 mil millones de dólares, lo que lo convirtió en la 16ª persona más rica de la India, pero su fortuna estaba a punto de sufrir una fuerte recesión. Los analistas rastrean el inicio de los problemas financieros de Jet Airways hasta su compra en 2006 de Air Sahara por US$ 500 millones de dólares en efectivo. Naresh Goyal ignoró el consejo de los asociados que dijeron que el costo era demasiado alto. Air Sahara recibió el nuevo nombre de JetLite. JetLite es una aerolínea fundada en 1991, cuya oficina principal estaba en Nueva Delhi, India.​ Realizaba operaciones en el Aeropuerto Internacional Indira Gandhi, con servicio VIP, flota de 18 aviones y de 26 destinos entre África y Asia. Ha cesado operaciones el 25 Marzo 2012, cancelando la totalidad de su inversión. Para entonces, Jet Airways ya había sido rescatado por Etihad Airways, con sede en Abu Dhabi, con una inversión de capital de US$ 600 millones de dólares, ya que recibió un golpe de las nuevas aerolíneas de bajo presupuesto, como IndiGo, GoAir y SpiceJet. Cuando las aerolíneas de bajo costo se convirtieron en la norma, Jet Airways continuó operando en una línea de servicio completo. Desafortunadamente, hacia el final, Naresh Goyal no pudo mantenerse al día con un sector de aviación y un entorno empresarial significativamente cambiantes. Jet Airways también se ha visto afectado por la fluctuación de los precios mundiales del crudo y una rupia débil. Tiene deudas de más de US$ 1 mil millones de dólares y no ha podido pagar al personal a tiempo durante varios meses.

En Febrero 2019, aseguró un rescate de US$ 1.19 mil millones de prestamistas, incluido el State Bank of India, para cubrir una brecha de financiamiento. Pero la crisis se profundizó aún más debido a un estancamiento en las conversaciones entre Goyal y los prestamistas, incluido el principal actor Etihad. El estancamiento se atribuyó a la negativa de Goyal a renunciar al control de Jet Airways. Con eso ya resuelto, los acreedores tienen la esperanza de que el segundo mayor operador de India por cuota de mercado pueda salvarse, pero con el fundador ya no pilotea la compañía low cost insignia de la India.AW-Icon-TXT-01

jet_airways_fleet.jpgFounding resignation of Jet Airways

Dimitish Naresh Goyal President of Jet Airways

Jet Airways founder Naresh Goyal, resigned as Chairman of Jet Airways and resigned his board of directors as part of a rescue plan for the Indian airline.  Naresh Goyal, founder of Jet Airways, rose from his humble beginnings to become the king of aviation skies in India. The massive debts have forced to cede control of the pioneer airline he founded. Goyal left the post of President of Jet Airways on Monday 25 March 2019 and resigned his board of directors as part of a rescue plan, marking the end of an era in Indian aviation. “For the past 25 years, Jet Airways has been a way of life for me, I would be lying if I said that this was not an emotional moment for me”, Naresh Goyal said in an e-mail to Jet Airways customers on Tuesday.

Founder of Jet Airways

Naresh Goyal was born in the State of Punjab in 1949. His childhood was marked by financial difficulties after his father, a jewelry merchant, died young. The future entrepreneur began his working life by selling tickets at his uncle’s travel agency, earning only 2,300 rupees a month (US$ 33.40) in today’s money. There was little to suggest the fame and fortune that would come. After a season working as a public relations manager for Iraqi Airways, Goyal worked as a regional manager for Royal Jordanian Airlines and Philippines Airlines in the 1970s. Back then, India had only two airlines; both state-owned. It was the opening of the Indian economy in the early 1990s that would change Goyal’s life forever. In 1993, he launched Jet Airways after the Indian government approved a series of reforms designed to make the economy more market-driven. The Mumbai-based airline quickly gained a reputation for presenting new initiatives: Jet was the first Indian airline to offer a frequent flyer program and in-flight entertainment.

Jet-Airways-737-Business-Class-8-1.jpg

Jet Airways, with its own style

Jet Airways generated large profits and saw an increase in passenger numbers as did other private carriers, such as Damania Airways, East-West Airlines and ModiLuft, which were destroyed. “Goyal did pioneering work in Indian aviation”, said industry analyst Amrit Pandurangi. “When competitors bought older Boeing aircraft because they were cheaper, Goyal bought other more expensive but cheaper to operate, realizing that capital costs were less important than operational costs, which saved Jet millions of dollars”, said Devesh Agarwal, Editor of the Bangalore Aviation website.

Turbulence in Jet Airways

In 2005, Forbes said that Naresh Goyal had a net worth of almost US $ 2 billion, which made him the 16th richest person in India, but his fortune was about to suffer a severe recession. Analysts track the start of Jet Airways’ financial problems until its 2006 purchase of Air Sahara for US$ 500 million in cash. Naresh Goyal ignored the advice of associates who said the cost was too high. Air Sahara was renamed JetLite. JetLite is an airline founded in 1991 and headquartered in New Delhi, India, operating at the Indira Gandhi International Airport, with VIP service, fleet of 18 aircraft and 26 destinations between Africa and Asia. It has ceased operations on March 25, 2012, canceling the entirety of its investment. By then, Jet Airways had already been rescued by Etihad Airways, based in Abu Dhabi, with a capital investment of US $ 600 million, as it received a blow from the new low-budget airlines, such as IndiGo, GoAir and SpiceJet When low-cost airlines became the norm, Jet Airways continued to operate on a full service line. Unfortunately, towards the end, Naresh Goyal could not keep up with a significantly changing aviation sector and business environment. Jet Airways has also been affected by the fluctuation in world oil prices and a weak rupee. He has debts of more than US$ 1 billion and has not been able to pay staff on time for several months.

In February 2019, he secured a bailout of US$ 1.19 billion from lenders, including the State Bank of India, to cover a financing gap. But the crisis deepened further due to a stalemate in the talks between Goyal and the lenders, including the main actor Etihad. The stalemate was attributed to Goyal’s refusal to relinquish control of Jet Airways. With that already resolved, creditors are hoping that India’s second largest operator by market share can be saved, but with the founder no longer pilots India’s low-cost flagship company. A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bangkokpost.com / Jetairways.com / Airgways.com
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Falla Sistema Sabre en aeropuertos EEUU

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AW | 2019 03 27 10:19 | AIR TRAFFIC / AIRLINES

Varias aerolíneas fueron afectadas por un corte en el Sistema de Vuelo Sabre

La interrupción masiva del Sistema Sabre en varios aeropuertos de Estados Unidos ha causado demoras sobre problemas con la red de servicios para las aerolíneas. Incluso la verificación previa de la TSA no pudo ayudar a los viajeros a evitar las líneas y demoras masivas en los aeropuertos de los EEUU el Martes por la mañana debido a una interrupción de la computadora central del soporte Sabre. Los pasajeros en tierra dijeron que los problemas relacionados con los sistemas de facturación de vuelo no podían emitir pases de abordar.

Pero el problema pareció realmente llegar a un punto crítico dos horas después, cuando un mayor volumen de pasajeros notó que no podían abordar sus vuelos debido a un fallo del sistema. Las imágenes desde el Aeropuerto Logan de Boston hasta el Aeropuerto SeaTac de Seattle y Fort Lauderdale mostraron multitudes de pasajeros y agentes que tenían dificultades para registrarse.

Un portavoz de American Airlines confirmó que el problema era con el sistema de reserva y reserva de vuelos Sabre, utilizado por varias de las principales aerolíneas, como WestJet, Alaska Airlines y JetBlue Airways, todos los cuales tenían problemas con los pasajeros. El portavoz de la aerolínea dijo que el breve problema técnico se resolvió después de las 11:40 am hora del este y se disculpó con los clientes. JetBlue Airways confirmó más tarde que se estaba recuperando de la interrupción.

La portavoz de Sabre, Melissa Syphrett, haciéndose eco de un tweet , dijo que se debía culpar a un problema del sistema anónimo, pero se negó a comentar sobre cuál era el problema o qué lo causó. Sabre es uno de los pocos sistemas de reserva de vuelos utilizados por las aerolíneas de todo el mundo. Sabre, desarrollado por Sabre Holdings, con sede en Texas, brinda servicio a más de 400 aerolíneas y 220,000 hoteles. La compañía reportó una brecha de datos significativa a mediados de 2017 que afectó su sistema de reservaciones de hotel luego de que los hackers rasparan millones de tarjetas de crédito de los clientes.AW-Icon-TXT-01

 

 

 

Fail Saber System in US airports

Several airlines were affected by a cut in the Saber Flight System

The massive disruption of the Saber System in several airports in the United States has caused delays in problems with the network of services for airlines. Even the TSA’s prior verification could not help travelers avoid massive lines and delays at US airports on Tuesday morning due to a break in the Saber support mainframe. Land passengers said that problems related to flight check-in systems could not issue boarding passes.

But the problem really seemed to reach a critical point two hours later, when a larger volume of passengers noticed that they could not board their flights due to a system failure. The images from Boston Logan Airport to Seattle SeaTac Airport and Fort Lauderdale showed crowds of passengers and agents who had difficulty registering.

An American Airlines spokesman confirmed that the problem was with the Saber reservation and booking system, used by several of the major airlines, such as WestJet, Alaska Airlines and JetBlue Airways, all of which had problems with passengers. The spokesman of the airline said that the brief technical problem was resolved after 11:40 am ET and apologized to customers. JetBlue Airways later confirmed that it was recovering from the interruption.

Saber’s spokeswoman, Melissa Syphrett, echoing a tweet, said that an anonymous system problem should be blamed, but declined to comment on what the problem was or what caused it. Saber is one of the few flight booking systems used by airlines around the world. Saber, developed by Saber Holdings, based in Texas, serves more than 400 airlines and 220,000 hotels. The company reported a significant data breach in mid-2017 that affected its hotel reservation system after hackers scraped millions of customers’ credit cards. A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Atca.org / Sabre.com / Gettyimages.com / Fortune.com
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