Boeing pierde la línea de la batalla
AW | 2019 03 27 17:43 | INDUSTRY / AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
La saga de Boeing 737 MAX sirve como un caso de estudio en la incompetencia de la ingeniería y la ética
La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha suspendido la Certificación de Aeronavegabilidad del Boeing 737-8 MAX, que demoró 15 meses para que Boeing finalmente la obtuviera en Octubre 2017. Airbus contraataca con un formidable pedido de 290 aeronaves A320NEO.
Investigaciones accidentes
Durante las simulaciones de vuelo que recrean los problemas en el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018, los pilotos descubrieron que tenían menos de 40 segundos para anular el Sistema MCAS del Boeing 737-8 MAX y evitar el desastre. Mientras tanto, el informe preliminar sobre el accidente del vuelo ET-302 del Boeing 737-8 MAX del 10 Marzo 2019 de Ethiopian Airlines probablemente será publicado esta semana, según el Ministerio de Transporte de Etiopía.
FAA
El administrador interino de la FAA, Dan Elwell, le informará a un subcomité de Comercio del Senado que los Boeing 737 MAX de Boeing regresarán al servicio “solo cuando el análisis de los hechos y los datos técnicos de la FAA indiquen que es apropiado”. El testimonio de Elwell dice que Boeing presentó por primera vez la actualización del software anti-stall propuesto a la FAA para la certificación este 21 Enero 2019 y que la FAA ha probado “esta mejora al sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX tanto en el simulador como en la aeronave. A medida que el sistema aeroespacial y sus componentes se vuelven cada vez más complejos, sabemos que nuestro enfoque de supervisión debe evolucionar para garantizar que la FAA siga siendo el líder mundial en el logro de la seguridad de la aviación”, dijo el testimonio de Elwell, según el informe.
Cuestionado MCAS
Las simulaciones de vuelo que intentaron recrear los problemas que causaron que un avión Boeing 737-8 MAX de Lion Air se estrellara en Indonesia el 29 Octubre 2018 encontraron que los pilotos tenían menos de 40 segundos para anular un sistema automatizado. El sistema automatizado, conocido como MCAS, es el foco de los investigadores que buscan determinar qué sucedió tanto con el avión de Lion Air y el de Ethiopian Airlines ambos del mismo modelo de aeronave.
Presiones competitivas
Han surgido nuevos detalles sobre las presiones competitivas que ejercen los ingenieros de Boeing 737 cuando el fabricante de aeronaves se apresuró a evitar las deserciones de las principales aerolíneas estadounidenses para competir con Airbus. El consorcio europeo estaba desafiando el producto estrella de Boeing con su A320NEO (New Engine Option) actualizado. Según los informes, los operadores estadounidenses como American Airlines se preparaban para cambiar al modo Airbus de mayor alcance.
Ingeniería 737 MAX![7378MAX_0[1].png](https://i0.wp.com/airgways.com/wp-content/uploads/2019/03/7378max_01.png?resize=217%2C58&ssl=1)
Boeing respondió con lo que afirmó que era una versión mejorada de su caballo de batalla 737 equipado con un motor LEAP CFM más grande que ofrece un mayor alcance y una mayor eficiencia de combustible. Los motores más grandes requerían que los ingenieros de Boeing los colocaran muy por delante del borde de ataque del ala para lograr la distancia al suelo.
Esa decisión de diseño significaba que el Boeing 737 MAX tendería a subir mientras aceleraba o cuando la aeronave experimentaba un alto ángulo de ataque: el ángulo entre el ala y la dirección de vuelo. La solución propuesta para el problema del lanzamiento, y un medio para lograr la certificación de capacidad de vuelo, fue un sistema de software llamado MCAS.
Los críticos afirman que la colocación del motor convirtió a la serie 737 MAX en un avión fundamentalmente diferente con diferentes características de manejo que requieren un nuevo software operativo y entrenamiento de pilotos. El proceso de recertificación que Boeing intentó evitar por razones competitivas hubiera sido largo y costoso.
En esencia, la respuesta de Boeing al desafío planteado por Airbus fue llevar a la seguridad de los pasajeros a un asiento intermedio en clase económica, mientras que las consideraciones financieras se actualizaron a primera clase, Boeing niega esto.
Entre los críticos de Boeing se encuentra Gregory Travis, un veterano ingeniero de software y piloto con experiencia en instrumentos que ha volado simuladores de aviones tan grandes como el Boeing 757. Gregory Travis publicó una crítica condenatoria del fiasco del 737 MAX la semana pasada que concluyó: “Es probable que el MCAS, originalmente agregado con el espíritu de aumentar la seguridad, ahora ha matado a más personas de las que podría haber salvado. No necesita ser arreglado con más complejidad, más software. Necesita ser eliminado, por completo”. Gregory Travis dijo que “lo más desconcertante para mí es cómo esto podría haber pasado a un avión comercial con un largo historial de seguridad y confiabilidad, y fue construido por una compañía con una excelente reputación en ingeniería de hardware”. El ingeniero expresó que es inequívoco en su evaluación del Boeing 737 MAX: “Es un fuselaje defectuoso. Tiene que arreglar el fuselaje y no puede hacerlo sin mover los motores hacia atrás y alejándolos de su posición actual. El problema de raíz con el diseño del motor hacia adelante es que una vez que la aeronave despega, quiere seguir lanzándose hacia arriba, porque el lanzamiento en un avión aumenta el ángulo de ataque (AOA). Así nació MCAS, donde se implementó el software de computadora de vuelo 737 MAX. Utilizando solo un único sensor de datos, el MCAS fue diseñado para corregir lo que resultó ser un defecto de diseño mortal al bajar el morro hacia abajo basándose en datos de un solo ángulo de sensor de ataque. Travis insiste en que los pilotos de los dos 737 vuelos fatales de MAX no pudieron haber anulado el sistema, sin importar lo fuerte que se pusieran el yugo. La única forma de anular el sistema fue presionando un disyuntor que debería haber sido destacado entre los controles del 737 MAX”.
Boeing ha unido motores más grandes a un fuselaje que no ha cambiado de tamaño. Con esta última versión, los nuevos motores apenas despejan la pista en el despegue. Boeing ofreció el sensor de ángulo de ataque único como equipo estándar, y se cargó extra por un segundo junto con un indicador de desacuerdo que permitiría a pilotos del Boeing 737 MAX verificar un sensor defectuoso. Citando esas decisiones, otro observador señaló: “¿Quién diseñaría un sistema con un único punto de falla?”.
El análisis de Gregory Travis del diseño del 737 MAX fue alcanzado por la Boeing. La conclusión es que el fabricante propuso resolver un problema de fuselaje con MCAS como una forma menos costosa de obtener la certificación federal. En última instancia, Travis también lamenta lo que él llama “pereza cultural” dentro de la comunidad de desarrollo de software que se está introduciendo en sistemas críticos como las computadoras de vuelo. “Por pereza, quiero decir que cada vez se piensa menos en conseguir un diseño correcto y simple, desde el principio. Lo que debe suceder, creo, es que la responsabilidad se acumule donde se genera”.
Incompetencia o falta de ética
Si la historia de advertencia del Boeing 737 MAX es una cuestión de ingeniería ética es prudente hacer las cosas bien a la primera, asegurarse de que los sistemas de misión crítica funcionen con cinco nueves (99.999%) o mayor confiabilidad con redundancia incorporada, sigue siendo una pregunta abierta. “Puede que solo sea una incompetencia de ingeniería”, expresa Travis.
Las presiones económicas y competitivas que llevaron a Boeing a ocultar efectivamente la existencia del MCAS como una forma de evitar un largo proceso de recertificación para el Boeing 737 MAX, un proceso que requiere un entrenamiento exhaustivo del piloto en nuevos simuladores caros. Todos habrían aumentado el costo unitario de cada aeronave en millones de dólares, señaló Travis, reduciendo así las posibilidades de Boeing de competir con el Airbus A320NEO.
Las tragedias de Boeing 737 MAX también recuerdan las decisiones de ingeniería que llevaron al desastre del transbordador Challenger en 1986 y al incendio del Apollo 1 en 1967. La prisa de Boeing en responder al desafío de Airbus recuerda a Travis y otros de la maldición del pensamiento grupal llamada “Go Fever” durante el Proyecto Apolo, que finalmente mató a la tripulación del Apolo 1 durante una simulación de la plataforma de lanzamiento. En ese caso, la seguridad de la tripulación fue sacrificada en nombre del horario.
Las decisiones de ingeniería de Boeing, mientras se desarrollaba a toda prisa el 737 MAX, finalmente causaron la muerte de 347 personas. El ingeniero Gregory Travis espera uno de los dos resultados posibles para Boeing: “Veo un escenario en el que ya no venden más de estos aviones. Lo más probable es que continúe con un anuncio en los próximos días de que el fabricante de aviones está arreglando el software MCAS para manejar entradas desde múltiples sensores de ángulo de ataque”. De cualquier manera, concluye Gregory Travis, “el software ahora se interpone entre el hombre y la máquina”.
Boeing loses the line of battle
The saga of Boeing 737 MAX serves as a case study in the incompetence of engineering and ethics
The Civil Aviation Administration of China (CAAC) has suspended the Airworthiness Certification of the Boeing 737-8 MAX, which took 15 months for Boeing to finally obtain it in October 2017. Airbus counterattacks with a formidable order of 290 A320NEO aircraft.
Investigations accidents
During the flight simulations that recreate the problems in the fatal accident of Lion Air’s JT-610 flight on October 29, 2018, the pilots discovered that they had less than 40 seconds to void the MCAS System of the Boeing 737-8 MAX and avoid disaster . Meanwhile, the preliminary report on the crash of ET-302 flight of the Boeing 737-8 MAX on 10 March 2019 from Ethiopian Airlines will probably be published this week, according to the Ethiopian Ministry of Transport.
FAA
FAA interim administrator Dan Elwell will inform a Senate Commerce subcommittee that the Boeing 737 MAX will return to the service “only when the factual analysis and FAA technical data indicate that it is appropriate”. Elwell’s testimony says that Boeing presented for the first time the anti-stall software update proposed to the FAA for certification this 21 January 2019 and that the FAA has proven “this improvement to the Boeing 737 MAX flight control system in both the simulator as in the aircraft. “As the aerospace system and its components become increasingly complex, we know that our oversight approach must evolve to ensure that the FAA continues to be the world leader in achieving safety of the aviation”, said Elwell’s testimony, according to the report.
Questioned MCAS
Flight simulations that attempted to recreate the problems that caused a Boeing 737-8 MAX aircraft from Lion Air to crash in Indonesia on October 29, 2018 found that pilots had less than 40 seconds to override an automated system. The automated system, known as MCAS, is the focus of researchers seeking to determine what happened to both the Lion Air aircraft and Ethiopian Airlines both of the same aircraft model.
Competitive pressures
New details have emerged about the competitive pressures exerted by Boeing 737 engineers when the aircraft manufacturer rushed to avoid defections from major US airlines to compete with Airbus. The European consortium was challenging Boeing’s flagship product with its updated A320NEO (New Engine Option). According to reports, US operators such as American Airlines were preparing to switch to the longer-range Airbus mode.
Engineering 737 MAX
Boeing responded with what he claimed was an improved version of its 737 workhorse equipped with a larger LEAP CFM engine that offers greater range and greater fuel efficiency. Larger engines required Boeing engineers to place them well in front of the wing’s leading edge to achieve ground clearance.
That design decision meant that the Boeing 737 MAX would tend to climb while accelerating or when the aircraft experienced a high angle of attack: the angle between the wing and the direction of flight. The proposed solution to the launch problem, and a means to achieve flight capacity certification, was a software system called MCAS.
Critics say the engine placement made the 737 MAX series a fundamentally different aircraft with different handling characteristics that require new operating software and pilot training. The recertification process that Boeing tried to avoid for competitive reasons would have been long and costly.
In essence, Boeing’s response to the challenge posed by Airbus was to bring passenger safety to an intermediate seat in economy class, while financial considerations were upgraded to first class, Boeing denies this.
PARA ACOMODAR LOS MOTORES MÁS NUEVOS Y MÁS GRANDES, BOEING ELIGIÓ MOVERLOS MÁS HACIA ADELANTE EN EL ALA. ESTE CAMBIO EN EL DISEÑO TAMBIÉN CAMBIÓ LA AERODINÁMICA DE LA EMBARCACIÓN. PARA COMPENSAR, BOEING AGREGÓ UN SOLO SENSOR Y UNA SOLUCIÓN DE SOFTWARE: MCAS
IN ORDER TO ACCOMMODATE THE NEWER, LARGER ENGINES, BOEING ELECTED TO MOVE THEM FARTHER FORWARD ON THE WING. THIS CHANGE IN DESIGN ALSO CHANGED THE AERODYNAMICS OF THE CRAFT. TO COMPENSATE, BOEING ADDED A SINGLE SENSOR AND A SOFTWARE FIX: MCAS.
Among Boeing’s critics is Gregory Travis, a veteran software engineer and instrument-experienced pilot who has flown simulators of aircraft as big as the Boeing 757. Gregory Travis published a damning critique of the 737 MAX fiasco last week that ended “It’s likely that the MCAS, originally added in the spirit of increasing security, has now killed more people than it could have saved, it does not need to be fixed with more complexity, more software, it needs to be removed, completely. Travis said that “the most disconcerting thing for me is how this could have happened to a commercial aircraft with a long history of safety and reliability, and was built by a company with an excellent reputation in hardware engineering”. The engineer said that it is Unmistakable in his evaluation of the Boeing 737 MAX: “It’s a faulty fuselage. You have to fix the fuselage and you can not do it without moving the engines back and away from your current position. The root problem with the design of the forward engine is that once the aircraft takes off, it wants to continue to launch upwards, because the launch in an airplane increases the angle of attack (AOA). This is how MCAS was born, where the 737 MAX flight computer software was implemented. Using only a single data sensor, the MCAS was designed to correct what turned out to be a deadly design flaw by lowering the nose down based on data from a single attack sensor angle. Travis insists that the pilots of MAX’s two 737 fatal flights could not have canceled the system, no matter how strong the yoke was. The only way to override the system was by pressing a circuit breaker that should have been highlighted between the controls of the 737 MAX”.
Boeing has joined larger engines to a fuselage that has not changed in size. With this latest version, the new engines barely clear the track at takeoff. Boeing offered the unique attack angle sensor as standard equipment, and was charged extra for one second along with a disagreement indicator that would allow pilots of the Boeing 737 MAX to verify a faulty sensor. Citing those decisions, another observer noted: “Who would design a system with a single point of failure?”.
Gregory Travis’s analysis of the design of the 737 MAX was achieved by Boeing. The conclusion is that the manufacturer proposed to solve a fuselage problem with MCAS as a less expensive way to obtain federal certification. Ultimately, Travis also laments what he calls “cultural laziness” within the software development community that is being introduced into critical systems such as flight computers. “By laziness, I mean that every time you think less about getting a correct and simple design, from the beginning, what must happen, I think, is that responsibility accumulates where it is generated”.
Incompetence or lack of ethics
If the warning history of the Boeing 737 MAX is a matter of ethical engineering, it is prudent to do things right the first time, make sure mission critical systems work with five nines (99.999%) or higher reliability with built-in redundancy, it remains an open question “It may just be an engineering incompetence”, says Travis.
The economic and competitive pressures that led Boeing to effectively conceal the existence of the MCAS as a way to avoid a lengthy recertification process for the Boeing 737 MAX, a process that requires extensive pilot training on expensive new simulators. All would have increased the unit cost of each aircraft by millions of dollars, Travis said, reducing Boeing’s chances of competing with the Airbus A320NEO.
The tragedies of Boeing 737 MAX also recall the engineering decisions that led to the 1986 Challenger shuttle disaster and the Apollo 1 fire in 1967. Boeing’s rush to respond to the Airbus challenge reminds Travis and others of the curse of thought group called “Go Fever” during the Apollo Project, which eventually killed the crew of Apollo 1 during a simulation of the launch pad. In that case, the safety of the crew was sacrificed on behalf of the schedule.
The engineering decisions of Boeing, while rapidly developing the 737 MAX, finally caused the death of 347 people. Engineer Gregory Travis expects one of two possible outcomes for Boeing: “I see a scenario in which they no longer sell these aircraft, most likely continuing with an announcement in the coming days that the aircraft manufacturer is fixing MCAS software to handle inputs from multiple angle-of-attack sensors”. In any case, concludes Gregory Travis, “software now stands between man and machine”. A \ W
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Eetimes.com / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201903271743AR
A\W A I R G W A Y S ®
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El fundador de Jet Airways, Naresh Goyal, renunció a la Presidencia de Jet Airways y renunció a su junta directiva como parte de un plan de rescate de la aerolínea india. Naresh Goyal fundador de Jet Airways se elevó desde sus humildes comienzos hasta convertirse en el rey de los cielos de la aviación en la India. Las deudas masivas han obligado a ceder el control de la aerolínea pionera que fundó. Goyal dejó el cargo de Presidente de Jet Airways el Lunes 25 Marzo 2019 y renunció a su junta directiva como parte de un plan de rescate, marcando el final de una era en la aviación india. “Durante los últimos 25 años, Jet Airways ha sido una forma de vida para mí. Estaría mintiendo, si dijera que este no fue un momento emotivo para mí”, expresó Naresh Goyal en un correo electrónico a los clientes de Jet Airways el martes.
Naresh Goyal nació en el Estado de Punjab en 1949. Su infancia estuvo marcada por dificultades financieras después de que su padre, comerciante de joyas, muriera joven. El futuro empresario comenzó su vida laboral vendiendo boletos en la agencia de viajes de su tío, ganando solo 2,300 rupias al mes ($ 33.40) en dinero de hoy. Había poco que sugerir la fama y la fortuna que vendrían. Después de una temporada trabajando como gerente de relaciones públicas para Iraqi Airways, Goyal trabajó como gerente regional para Royal Jordanian Airlines y Philippines Airlines en la década de 1970. En aquel entonces, la India sólo tenía dos líneas aéreas; ambos de propiedad estatal. Fue la apertura de la economía de la India a principios de la década de 1990 que cambiaría la vida de Goyal para siempre. En 1993, lanzó Jet Airways después de que el gobierno indio aprobara una serie de reformas diseñadas para hacer que la economía fuera más impulsada por el mercado. La aerolínea con base en Mumbai se ganó rápidamente la reputación de presentar nuevas iniciativas: Jet fue la primera aerolínea india en ofrecer un programa de viajero frecuente y entretenimiento en vuelo.
Founding resignation of Jet Airways
