AW | 2019 03 03 12:45 | AVIATION HISTORY

El Concorde fue el único avión de pasajeros supersónico exitoso del mundo festeja su 50º Aniversarios

El 1 Marzo 1969 amaneció con una densa niebla sobre Toulouse y el primer vuelo del Concorde tuvo que posponerse 24 horas. El 2 Marzo 2019 hace 50 años la meteorología no cambió demasiado respecto al día anterior, aunque ya era más que razonable para que el equipo de pruebas del avión supersónico embarcase en el prototipo 001. Lenta y ruidosamente el primer aparato construido llegó a la cabecera del Aeropuerto de Blagnac. Centrado en el eje de la pista, André Édouard Turcat, piloto al mando de la misión recibió la autorización para despegar; tragó saliva, empujó las palancas de gases de los cuatro reactores, miró a los indicadores, luego al frente y consiguió un despegue histórico en una época en que la aviación afrontaba una de sus revoluciones con el desarrollo del transporte aéreo comercial supersónico sobre la mesa.

Maravilla tecnológica

El 2 Marzo 1969, el Concorde 001 se lanzó a los cielos por primera vez en Toulouse, Francia. Mientras que el Tupolev Tu-144 de la Unión Soviética lo derrotó en el club supersónico de primicias que voló dos meses antes, Concorde continuaría sirviendo 27 años de servicio regular de pasajeros como el buque insignia de British Airways y Air France. Como tal, sigue siendo el único avión supersónico de pasajeros que opera un servicio exitoso, más que algunos otros aviones de pasajeros subsónicos convencionales.

El Concorde iba décadas adelantado a su tiempo, de hecho, hay varios transportes supersónicos de pasajeros actualmente en desarrollo, que se someten a evaluaciones de ingeniería similares a las del Concorde, aunque 50 años antes. Concorde fue el primer avión de línea aérea, en el sentido de que los controles no estaban directamente vinculados a las superficies de control. Pasarían casi 20 años después, en 1987, antes del primer vuelo del próximo avión de línea aérea el Airbus A320.

Los frenos antibloqueo también se vieron por primera vez en el Concorde, diseñado para ayudar a la aeronave a desacelerar de manera controlada desde las velocidades más altas de lo normal requeridas para el despegue y el aterrizaje. Concorde también fue recortado de una manera única. En lugar de ajustar las superficies de control (esto afectaría la aerodinámica a través de un vuelo supersónico), Concorde movió el combustible a través de 11 tanques de combustible diferentes para mantener su centro de gravedad mientras volaba.

Las presas hidráulicas se moverían dentro de las entradas del motor, creando ondas de choque que reducirían la velocidad del aire en los cuatro motores Rolls-Royce Snecma Olympus de 1.340 mph/2.158 kmh a solo 500 mph/800 kmh en solo 11 pies/3.3 m. Esta tecnología estaba reservada previamente para los aviones de combate, y nunca antes se había hecho en una escala tan grande como un avión de pasajeros. El Concorde también podría “supercurrir”, otra característica reservada para los aviones de combate más rápidos. La supercrucción significa mantener el vuelo supersónico sin el uso de dispositivos de poscombustión. Concorde usaría los dispositivos de poscombustión para acelerar a mach 2.04, y luego los apagaría, bebiendo combustible en comparación con el Tupolev Tu-144, que tenía que navegar con el dispositivo de poscombustión habilitado.

Estos son solo un pequeño ejemplo de las asombrosas hazañas de ingeniería que los ingenieros británicos y franceses crearon hace más de medio siglo. Hoy, los 18 Concordes restantes están en exhibición en todo el mundo en varios aeropuertos y museos. Junto con el Boeing 747, sigue siendo uno de los aviones más reconocibles en la historia de la aviación.

El proyecto Concorde tuvo más recorrido que sus competidores americano y soviético. La presentación del Tupolev TU-144 en el salón aeronáutico de Paris-Le Bourget en 1973 se saldó con el peor de los resultados: el avión ruso se estrelló durante una de sus exhibiciones frente al publico, entre quienes también estaban los responsables del supersónico franco-británico, que también se exhibía esos días. Aquel accidente, que se saldó con 14 muertos, los seis tripulantes del Tupolev y ocho personas en tierra, dejó tocado el proyecto, que acabó de quedar seriamente comprometido con un segundo accidente, en 1978, con la versión modernizada del aparato que la URSS tenia previsto tener recorriendo el mundo en coincidencia con los juegos olímpicos de 1980 en Moscú. El plan fue cancelado tras el segundo accidente y únicamente se mantuvieron en vuelo algunas unidades para realizar algunos servicios de carga de larga distancia, aunque de manera irregular y rodeados de cierto misterio, hasta que los aviones quedaron en tierra en 1983 y solo volvieron al cielo para entrenamiento de astronautas rusos y luego contratados por un cliente muy singular: la NASA, ya en la etapa post-URSS.

Con el terreno de la competencia totalmente despejado podría pensarse que comercialmente todo iría de cara para el Concorde. Aun con los sobrecostes en los que incurrió un programa en que casi todo era nuevo, hubo ciertas alegrías y sobre todo apoyo de dos naciones. El equipo comercial, en el que tenía también gran peso las relaciones políticas y el peso de los gobiernos de París y Londres, consiguió una cartera de pedidos razonablemente buena: en norteamérica ocho compañías realizaron pedidos: de un lado la canadiense Air Canadá y luego las estadounidenses Pan American, Braniff, United, Eastern, TWA, American y Continental. En Asia, Air India y la japonesa JAL también mostraron entusiasmo por incorporar el supersónico a su flota y en Irán, fue el mismísimo Mohammad Reza Pahlaví, el Shah de Irán, que portaba títulos como de Rey de Reyes, Luz de los Arios y que era un entusiasta de la aviación quien encargó personalmente concordes para Iran Air, la compañía de aviación del estado en que mandaba. Otra de las compañías de la región que entraron en la libreta de compradores fue la libanesa MEA y en Oceania, Qantas también quiso el avión para conectar Australia con otras zonas del planeta.

En Europa, Bélgica y Alemania se sumaron al listado de compradores a través de Sabena y Lufthansa y finalmente las aerolíneas Air France y BOAC fueron la parte francesa y británica que completaron el listado, en este caso por la lógica de apoyar sin fisuras a la industria aeronáutica nacional en ambos países, que esperaban vender muy por encima de los más de 60 que en principio se encargaron. Las previsiones cifraban en 350 un numero razonable de unidades comercializadas para considerar que el programa había cumplido con sus objetivos, no fue así.

A partir de 1972, en pleno desarrollo de las pruebas y con las ventas paradas en seco se inició una cascada de cancelaciones por parte de las aerolíneas ya comprometidas. Esto fue por varios factores: si bien el avión iba a volar tan rápido como se prometía, su alcance no iba a ser tan espectacular como se pensaba, lo que lastraba comercialmente las intenciones de las compañías aéreas. A eso se añadió la crisis del petroleo de 1973 que disparó el precio del combustible, algo que no se había tenido en cuenta como factor decisivo para el desarrollo del aparato, como tampoco lo fueron los aspectos medioambientales, de los que empezó a haber cierta conciencia tras la crisis del crudo.

A los factores anteriores se añadió una campaña política por parte de Estados Unidos destinada a dar en la linea de flotación de la industria aeroespacial europea. Washington presionó a diferentes gobiernos para que sus aerolíneas de bandera olvidasen su aventura aeronáutica en favor de la otra gran apuesta de la época: los reactores gigantes fabricados por Boeing, con el 747 como avión-icono de los nuevos tiempos. La operación anti-concorde no fue nunca oficialmente conocida, aunque quedó aun más clara con el veto estadounidense a los primeros vuelos comerciales a su territorio en 1976 cerrando aeropuertos a Air France y British Airways.

Las aerolíneas francesa y británica fueron las únicas que finalmente operaron estos aparatos (Singapore Airlines y Braniff lo hicieron en colaboración comercial con las anteriores en a modo de pruebas que tampoco cuajaron) y lejos de lo programado inicialmente, ambas tuvieron que ser imaginativas programando vuelos como Londres-Bahrein y París-Rio de Janeiro con escala en Dakar, Senegal, una linea que incluso apareció en una de las películas de 007, Moonraker, de 1979, en la que James Bond llega a Brasil desde Europa en el avión más moderno del momento: el Concorde de Air France. El éxito comercial nunca llegó, aunque el glamour que desprendía volar en un avión tan exclusivo siempre acompañó a este modelo,que apareció muchas veces en películas de cine.

Finalmente los vuelos a Estados Unidos desde Londres y París arrancaron con 18 meses de retraso, cuando el Congreso de EEUU levantó el veto a British y Air France para llegar sin escalas a Nueva York y Washington, además de a otros destinos con escala como Dallas o Ciudad de México,Miami o Barbados. En los 70 también se realizaron vuelos París-Caracas aunque realizaban una imprescindible escala técnica en las Azores para repostar. El concorde se convirtió en un símbolo de status que viajaba a más del doble de la velocidad que los aviones comerciales a reacción, aunque sus lineas regulares se limitaron finalmente a los enlaces al aeropuerto JFK desde las capitales de Francia y el Reino Unido. El resto de aparatos de la flota de ambas compañías acabaron convirtiéndose en aviones para la realización de vuelos charter fletados por todo tipo de empresas, agencias de viaje o instituciones que al calor del glamour supersónico se publicitaban con vuelos especiales e incluso las propias aerolíneas empezaron a realizar una serie de vuelos regulares a destinos europeos en los que uno de los trayectos se realizaba en Concorde y el de regreso en un Boeing o Airbus convencional, se intentó de todo para sacar cierta rentabilidad.

Uno de aquellos viajes chárter relacionados con el turismo de alto poder adquisitivo fue el que marcó el inicio del fin del Concorde: el 25 de julio de 2000 el AF4590 Paris-Nueva York, ocupado por pasajeros que se desplazaban a Estados Unidos para embarcar en un crucero de lujo, acabó estrellándose en las cercanías del aeropuerto. Una serie de desafortunadas casualidades hizo que el avión se incendiase despegando e incontrolable acabase cayendo sobre un pequeño hotel. En el accidente fallecieron los 109 ocupantes del avión: nueve tripulantes y un centenar de viajeros. El Concorde quedaba seriamente tocado y pequeña flota operativa repartida entre los dos operadores quedó en tierra hasta recibir una serie de modificaciones para incrementar su seguridad.

El primer vuelo con pasaje tras el accidente se produjo en una fecha recordada: el 11 de septiembre de 2001, el tristemente célebre 11S. El aparato tomó tierra en el JFK el mismo día del ataque a las torres gemelas y otros lugares de Estados Unidos con aviones comerciales. Eso retrasó el regreso de este servicio hasta el mes de noviembre y finalmente en abril de 2003 mediante acuerdo conjunto entre compañías se decidió que a finales de ese año el proyecto supersónico se quedaría definitivamente en tierra y los aviones se repartirían en diferentes museos o lugares emblemáticos que mostraron interés en conservar un trozo de historia del transporte aéreo.

El ambicioso proyecto supersónico europeo acabó limitándose a la construcción 20 unidades de las que únicamente 14 realizaron servicios comerciales y ahora son pieza de museo. Varias iniciativas mas enfocadas a la visibilidad empresarial o personal, como en el caso del histriónico e hiperactivo Richard Branson, que se postulaba como continuador del Concorde bajo su marca Virgin, sin revelar que Airbus le había negado siempre cualquier apoyo técnico, pues el fabricante daba por cerrado definitivamente ese capitulo.

En estos más de 15 años sin vuelos comerciales supersónicos varias empresas están trabajando en el proyecto de algo similar a un Concorde 2.0. En unas, bienintencionadas, lo trabajado no pasa de algunos buenos y muy detallados dibujos en pantalla, mientras que a otros les queda mucho por recorrer. Precisamente en este sentido, hace pocos días, el futuro CEO de Airbus, Guillaume Faury, indicaba que el futuro de la aviación comercial pasaba más por la aviación híbrida y eléctrica que por reeditar una carrera supersónica como la que marcó los años 60, 70 y 80 de la década pasada.

Medio siglo después de su primer vuelo, el Concorde es historia. La historia de un hito tecnológico que permitió realizar los vuelos comerciales más rápidos de la historia durante algo más de 25 años y que también fue una gran lección para una la industria cara que para volar alto tiene que mantener los pies en tierra.

50th Anniversary of the Concorde

The Concorde was the only successful supersonic passenger plane in the world celebrates its 50th Anniversary

On March 1, 1969 dawned with a dense fog over Toulouse and the first flight of the Concorde had to be postponed for 24 hours. On March 2, 2019, 50 years ago, the weather did not change much with respect to the previous day, although it was more than reasonable for the supersonic airplane test team to embark on the prototype 001. Slowly and noisily the first built device reached the head of the Blagnac airport. Centered on the axis of the runway, André Édouard Turcat, pilot in command of the mission received the authorization to take off; swallowed, pushed the gas levers of the four reactors, looked at the indicators, then up front and achieved a historic takeoff at a time when aviation was facing one of its revolutions with the development of supersonic commercial air transport on the table.

Technological wonder

On March 2, 1969, the Concorde 001 was launched into the skies for the first time in Toulouse, France. While the Tupolev Tu-144 of the Soviet Union defeated him in the supersonic premier club that flew two months earlier, Concorde would continue to serve 27 years of regular passenger service as the flagship of British Airways and Air France. As such, it remains the only supersonic passenger aircraft that operates a successful service, more than some other conventional subsonic passenger aircraft.

The Concorde was decades ahead of its time, in fact, there are several supersonic passenger transports currently under development, which undergo engineering evaluations similar to those of Concorde, although 50 years earlier. Concorde was the first airline aircraft, in the sense that the controls were not directly linked to the control surfaces. It would be almost 20 years later, in 1987, before the first flight of the next airline aircraft the Airbus A320.

Anti-lock brakes were also seen for the first time in the Concorde, designed to help the aircraft decelerate in a controlled manner from the higher than normal speeds required for takeoff and landing. Concorde was also trimmed in a unique way. Instead of adjusting the control surfaces (this would affect the aerodynamics through a supersonic flight), Concorde moved the fuel through 11 different fuel tanks to maintain its center of gravity while flying.

The hydraulic dams would move inside the engine inlets, creating shock waves that would reduce air velocity in the four Rolls-Royce Snecma Olympus engines from 1,340 mph / 2,158 km/h to only 500 mph / 800 km/h in only 11 feet / 3.3m. This technology was previously reserved for fighter jets, and never before had it been done on a scale as large as a passenger plane. The Concorde could also “super-happen,” another feature reserved for faster fighter jets. Supercrucing means maintaining supersonic flight without the use of afterburners. Concorde would use the afterburners to accelerate to mach 2.04, and then shut them down, drinking fuel compared to the Tupolev Tu-144, which had to navigate with the afterburner enabled.

These are just a small example of the amazing engineering feats that British and French engineers created more than half a century ago. Today, the remaining 18 Concordes are on display around the world at various airports and museums. Along with the Boeing 747, it remains one of the most recognizable aircraft in the history of aviation.

The Concorde project had more travel than its American and Soviet competitors. The presentation of the Tupolev TU-144 in the Paris-Le Bourget air show in 1973 resulted in the worst of results: the Russian plane crashed during one of its exhibitions in front of the public, among whom were also responsible for the supersonic franc -britanico, who also exhibited those days. That accident, which resulted in 14 deaths, the six crewmembers of the Tupolev and eight people on land, left touched the project, which was just seriously committed to a second accident in 1978, with the modernized version of the apparatus that the USSR had planned to have touring the world in coincidence with the 1980 Olympic Games in Moscow. The plan was canceled after the second accident and only some units were kept in flight to carry out some long-distance cargo services, albeit in an irregular manner and surrounded by a certain mystery, until the planes landed in 1983 and only returned to the sky. for training Russian astronauts and then hired by a very unique client: NASA, already in the post-USSR stage.

With the terrain of the competition totally clear, it could be thought that commercially everything would go to the Concorde. Even with the extra costs incurred by a program in which almost everything was new, there were certain joys and free support from two nations. The commercial team, which also had great weight political relations and the weight of the governments of Paris and London, got a reasonably good order book: in North America eight companies placed orders: on the one hand the Canadian Air Canada and then the American Pan American, Braniff, United, Eastern, TWA, American and Continental. In Asia, Air India and the Japanese JAL also showed enthusiasm for incorporating the supersonic to their fleet and in Iran, it was the very Mohammad Reza Pahlaví, the Shah of Iran, who carried titles such as King of Kings, Luz de los Arios and he was an aviation enthusiast who personally commissioned concordes for Iran Air, the state aviation company he commanded. Another of the companies in the region that entered the buyers’ book was the Lebanese MEA and in Oceania, Qantas also wanted the plane to connect Australia with other areas of the planet.

In Europe, Belgium and Germany joined the list of buyers through Sabena and Lufthansa and finally the airlines Air France and BOAC were the French and British parties that completed the list, in this case by the logic of seamless support to the industry national aeronautics in both countries, which they expected to sell well above the more than 60 that were initially commissioned. The forecasts estimated at 350 a reasonable number of units marketed to consider that the program had met its objectives, it did not.

From 1972, in the midst of the development of the tests and with the sales stopped in their tracks, a cascade of cancellations by the already committed airlines began. This was due to several factors: although the plane was going to fly as fast as promised, its scope would not be as spectacular as it was thought, which commercially ballasted the intentions of the airlines. To that was added the oil crisis of 1973 that triggered the price of fuel, something that had not been taken into account as a decisive factor for the development of the device, as neither were the environmental aspects, from which there began to be a certain awareness after the oil crisis.

To the above factors was added a political campaign on the part of the United States destined to give in the waterline of the European aerospace industry. Washington pressured different governments so that their flag carriers could forget their aeronautical adventure in favor of the other great bet of the time: the giant reactors manufactured by Boeing, with the 747 as an airplane-icon of the new times. The anti-concorde operation was never officially known, although it was even clearer with the US veto of the first commercial flights to its territory in 1976 closing airports to Air France and British Airways.

The French and British airlines were the only ones that finally operated these devices (Singapore Airlines and Braniff did it in commercial collaboration with the previous ones in the form of tests that did not work either) and far from what was initially programmed, both had to be imaginative programming flights as London-Bahrain and Paris-Rio de Janeiro with stopover in Dakar, Senegal, a line that even appeared in one of the movies of 007, Moonraker, 1979, in which James Bond arrives in Brazil from Europe in the most modern plane in the world. moment: the Air France Concorde. The commercial success never arrived, although the glamor that gave off flying in such an exclusive airplane always accompanied this model, who appeared many times in movies.

Finally flights to the United States from London and Paris started 18 months late, when the US Congress lifted the veto for British and Air France to reach nonstop flights to New York and Washington, as well as to other destinations such as Dallas or Mexico City, Miami or Barbados. In the 70s Paris-Caracas flights were also carried out, although they made an indispensable technical stopover in the Azores to refuel. The concorde became a status symbol that traveled more than twice the speed of commercial jet aircraft, although its regular lines were ultimately limited to links to the JFK airport from the capitals of France and the United Kingdom. The rest of the aircraft of both companies ended up becoming planes for the realization of charter flights chartered by all kinds of companies, travel agencies or institutions that, in the heat of supersonic glamor, were advertised with special flights and even the airlines themselves began to perform a series of regular flights to European destinations in which one of the trips was made in Concorde and the return in a conventional Boeing or Airbus, everything was tried to get some profitability.

One of those charter trips related to tourism with high purchasing power was the one that marked the beginning of the end of the Concorde: on July 25, 2000 the AF4590 Paris-New York, occupied by passengers traveling to the United States to embark on a luxury cruise, ended up crashing in the vicinity of the airport. A series of unfortunate coincidences caused the plane to catch fire taking off and uncontrollable ended up falling on a small hotel. In the accident, the 109 occupants of the plane died: nine crew members and a hundred travelers. The Concorde was seriously touched and a small operating fleet divided between the two operators remained on the ground until receiving a series of modifications to increase their safety.

The first flight with passage after the accident occurred on a recalled date: September 11, 2001, the infamous 11S. The aircraft landed at JFK on the same day as the attack on the twin towers and other places in the United States with commercial aircraft. This delayed the return of this service until the month of November and finally in April 2003 by joint agreement between companies it was decided that at the end of that year the supersonic project would remain permanently on land and the aircraft would be distributed in different museums or emblematic places who showed interest in conserving a piece of history of air transport.

The ambitious European supersonic project ended up being limited to building 20 units of which only 14 made commercial services and are now a museum piece. Several initiatives more focused on business or personal visibility, as in the case of the histrionic and hyperactive Richard Branson, who was running as a continuation of the Concorde under his Virgin brand, without revealing that Airbus had always denied him any technical support, since the manufacturer definitely closed that chapter.

In these more than 15 years without supersonic commercial flights several companies are working on the project of something similar to a Concorde 2.0. In some, well-intentioned, the work does not go beyond some good and very detailed drawings on the screen, while others have a long way to go. Precisely in this sense, a few days ago, the future CEO of Airbus, Guillaume Faury, indicated that the future of commercial aviation went more through hybrid and electric aviation than to reissue a supersonic race like the one that marked the 60s, 70s and 80 of the last decade.

Half a century after its first flight, the Concorde is history. The history of a technological milestone that allowed to make the fastest commercial flights in history for just over 25 years and that was also a great lesson for an expensive industry that to fly high has to keep its feet on the ground. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Baesystems.com / Lavanguardia.com / Nms.ac.uk / Airandspace.si.edu / Airgways.com
AW-POST: 201903031245AR

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