AW | 2019 03 29 20:34 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

The Boeing Company enfrentará costos probablemente en cientos de millones de dólares para recuperar la confianza del Boeing 737 MAX

 

A medida que aumentan los costos de la puesta a tierra de la flota de aviones Boeing 737 MAX, también hay dudas sobre cuándo se manejará la reintroducción del modelo 737 MAX para volver al aire. Después de que Boeing anunció una serie de correcciones de la Anti-Install de la MCAS bajo las inspecciones de la Federal Aviation Administration (FAA), se ha comunicado que los analistas de aviación predicen que tomará un mínimo de entre seis semanas a 12 semanas antes de que los aviones vuelva a despegar en las aerolíneas del mundo.

Escollos para volver a volar

Incluso cuando el 737 MAX consiguiera la aprobación de la FAA para volar de nuevo, sus problemas no se resolverían. China había suspendido el certificado de aeronavegabilidad del avión, lo que significa que el avión enfrentaría obstáculos adicionales antes de poder regresar a ese enorme mercado de aeronaves y de más rápido crecimiento.

Las capacidades de Boeing para resolver los problemas ocasionados en la línea 737 MAX deberían resolverse sin inconvenientes. Quizás la pregunta no debería ser cuándo el 737 MAX volverá al cielo sino si debería hacerlo.

Los problemas actuales del modelo son el resultado de una serie de decisiones que se remontan a más de medio siglo; sus limitaciones de diseño son mucho más profundas que un software mal escrito.

La historia comienza en la década de 1960, cuando Boeing estaba estableciendo las especificaciones para el 737, el avión que se convertiría en su mejor vendedor hasta la fecha. En aquel entonces, el viaje en jet estaba en su infancia, y muchos aeropuertos carecían de la infraestructura que damos por sentado hoy, como jetways. “El avión fue diseñado para sentarse cerca del suelo. Tendría un airstair integrado en la puerta, por lo que no necesitaría arreglos exteriores para sacar a los pasajeros del avión”, dice el diseñador de aviones y periodista de aviación Peter Garrison.

Esa decisión dio como resultado un avión que satisfacía las necesidades de la aviación de la década de 1960, pero avanzó rápidamente a principios de la década de 2010 y el mundo era un lugar radicalmente diferente. Airstairs ya no era una gran preocupación. Pero décadas de desarrollo de motores a reacción han llevado a los ingenieros a concluir que la clave para la eficiencia de los turbofanes era un gran diámetro.

En el día en que la cosa estaba diseñada, tenía pequeños motores delgados debajo de las alas, y luego, cuando empezaron a poner estos turbofans cada vez más grandes, tuvieron que lidiar con el hecho de que no había espacio debajo del ala. Finalmente, tuvieron que mover todo el motor hacia adelante y hacia arriba para mantenerlo fuera del suelo. Esto tuvo un efecto secundario indeseable. Un motor más potente, lanzado hacia adelante, tiende a hacer que un avión sea inestable dinámicamente, especialmente cuando el motor está a máxima velocidad y la nariz está hacia arriba, como durante el despegue. “Es desestabilizador en el sentido de que cuanto más nariz es, más grandes son las fuerzas que tienden a hacer que sea más nariz”, dice Garrison.

Los diseñadores de aviones comerciales generalmente buscan la estabilidad. Imagina llevar una canica en un tazón profundo. Si se tambalea de esta manera, la canica rodará, pero siempre volverá al centro. La inestabilidad es como equilibrar un taco de billar en el dedo: cuanto más se aleja de arriba a abajo, más quiere caer. En el caso de un avión, cuanto más alta es la nariz, más alto quiere ir. Si no se controla, esto podría resultar en una situación llamada pérdida aerodinámica, donde las alas pierden sustentación y el avión comienza a caer en picado.

Debido a que la FAA consideraba que el 737 MAX era demasiado inestable para ser usado como un avión de pasajeros, Boeing ideó un sistema automatizado que evitaría que la nariz subiera demasiado: el ahora infame “sistema de aumento de características de maniobra”, o MCAS,“era necesario para la certificación”, dice el blogger de aviación Peter Lemme.

Los problemas de inestabilidad del 737 MAX se hicieron eco de otro diseño de los años 60, el Cheyenne. En ese momento, Piper Aircraft quería construir una versión más potente de su popular avión ligero bimotor, el Navajo. Piper cambió sus motores de pistón por turbopropulsores. Al igual que el 737 MAX, el Cheyenne tenía un diseño que involucraba poner los motores más potentes más adelante en el ala.

Jack Webb fue el piloto de pruebas de ingeniería en jefe de Piper durante la mayor parte del proceso de desarrollo de Cheyenne. “A medida que avanzábamos, descubrí una especie de problema dinámico de estabilidad dinámica”, dice. Era el mismo problema que tendría el 737 MAX más tarde, por la misma razón. Y como lo haría más tarde Boeing, Piper intentó solucionar el problema agregando automatización; en su caso, un dispositivo llamado Sistema de Aumento de Estabilidad (SAS) que presionaría la nariz hacia abajo si se elevaba demasiado. Webb se dio cuenta de que si el piloto no estaba debidamente capacitado, el SAS podría empeorar la inestabilidad. El problema era que el sistema podía entrar en un circuito de retroalimentación con el piloto humano. Sin entender por qué la nariz estaba empezando a bajar, el piloto subía, a lo que el SAS respondería presionando hacia abajo. Como cada uno tiene un retraso en su tiempo de respuesta, terminan persiguiéndose, lo que hace que el avión ingrese en una serie de subidas y inmersiones cada vez más empinadas.

Recientes informes de la prensa se han centrado en el hecho de que los malvados aviones Ethiopian Airlines y Lion Air estaban equipados con el MCAS, que podría confundirse si un solo sensor devolviera lecturas defectuosas. Esto provocaría que pateara y bajara la nariz, incluso cuando el avión no estaba a la altura de la nariz. El esfuerzo del piloto para luchar contra el sistema fuera de control causaría que el avión se marche. Webb cree que este tipo de movimiento hacia arriba y hacia abajo puede tener lugar incluso cuando el sistema funciona como se diseñó. Ha examinado varios accidentes relacionados con la Cheyenne, y es una imagen clásica. Parece que el avión está en una montaña rusa antes de que se estrelle. Los pilotos simplemente se ponen detrás de la entrada necesaria para estabilizar el avión. Están luchando contra eso.

El miércoles, Boeing reveló la lista de arreglos planeados para el 737 MAX. Una de ellas fue que el MCAS en adelante recibirá información de dos sensores en lugar de uno solo. Si los sensores no están de acuerdo, el sistema se desactivará.

Webb cree que, según su experiencia con el Cheyenne, estas correcciones no eliminarán la predilección del avión por la montaña rusa. Incluso si Webb está equivocado, y el 737 Max está a salvo siempre que su MCAS funcione correctamente, eso deja otro problema. Un solo sensor que funciona mal hará que el sistema se apague, lo que devolverá al avión a la condición de que la FAA considere demasiado inestable para otorgar un certificado de aeronavegabilidad.

Hay una solución sencilla para todos los problemas del 737 Max: para reducir la tendencia de inclinación del avión, Boeing podría alargar el tren de aterrizaje y mover los motores más atrás debajo del ala; y para aumentar la estabilidad, podría aumentar el tamaño de la cola. Hay una razón por la que Boeing no quiere hacer eso, “sería considerado un nuevo avión”, explica Garrison.

El punto central del 737 MAX es que, a pesar de todos sus cambios y mejoras, desde la perspectiva de la FAA, sigue siendo técnicamente un 737. Desde la perspectiva del diseño, las pruebas y la certificación, es más barato actualizar un diseño antiguo que un campo de marca. uno nuevo. Le costó a Boeing un estimado de US$ 2 mil millones a US$ 3 mil millones para llevar el 737 MAX al mercado, en comparación con aproximadamente US$ 10 mil millones a US$ 12 mil millones para crear un nuevo avión. Y los aviones heredados son más atractivos para las aerolíneas porque no tienen que volver a entrenar a sus pilotos.

Sin embargo, hasta ahora solo se puede seguir actualizando un diseño venerable. Boeing lo sabe. A mediados de los años, lanzó un proyecto para considerar un reemplazo de hoja limpia para el 737 que estaría listo para volar en algún momento entre 2012 y 2015. Sin embargo, al final, desechó ese enfoque. Cuando Airbus lanzó una actualización de su propia versión del avión de cuerpo estrecho, el A320neo, en 2010, Boeing se vio obligado a responder. Su respuesta fue el artilugio de Rube Goldberg que tiene hoy.

Quizás la suerte de Boeing cambiará y el mundo se dará cuenta de que, si bien no es perfecto, el 737 MAX es lo suficientemente bueno. Tal vez Boeing vaya a completar los 5,000 pedidos que hay actualmente en los libros, y quién sabe, tal vez agregue algunos miles más en la parte superior. ¿Cuál será el resultado de este escenario rosado? Los cielos se llenaron con la mejor parte de un billón de dólares de aviones que podrían ser mejores, cuando la compañía podría haber tomado una pequeña fracción de ese tiempo y dinero y simplemente construir un avión digno del nombre de Boeing.

En el futuro, Boeing debe obtener el 737 MAX con el estándar de seguridad requerido y recuperar la confianza para mantener la acumulación al menos estable y, posiblemente, ampliarla. Todavía no creo que puedas evaluar los inconvenientes observando la flota en tierra. Para aquellos que consideran el valor de los aviones a tierra como una medida de desventaja, es importante entender que, actualmente, la acumulación de costos ha agregado presión sobre las ganancias de Boeing, pero esos costos probablemente no serán tan altos como el valor de la flota a tierra.

Creo que posicionarse para cancelaciones es prematuro, especialmente porque los atrasos no se valoran completamente en el precio de las acciones de Boeing, y no deberían. Si ahora toma en cuenta las cancelaciones en los precios de las acciones, tendrá en cuenta algo que nunca ha sido parte de la apreciación del precio de las acciones, ya que los pedidos nunca se valoran completamente en los precios de las acciones de Boeing, ni tampoco en los informes financieros de la compañía.

Negociaciones con la Boeing

Algunos clientes pueden buscar flexibilidad en los planes de entrega y pago en lugar de exigir una compensación de Boeing. Sin embargo, se espera que la conexión a tierra de los Boeing 737 MAX afecte las ganancias de Boeing y el objetivo de entrega de aviones comerciales.

Con los dos accidentes aéreos ocurrido con la línea Boeing 737-8 MAX en cuestión de meses, la conexión a tierra del Boeing 737 MAX no es una sorpresa. Las consecuencias financieras que la conexión a tierra podría tener en Boeing han arrojado estimaciones disponibles que van desde US$ 115 millones hasta varios miles de millones, ya que las entregas del Boeing 737 MAX se han detenido.

Escenarios encontrados

Las negociaciones de Boeing es otro frente de tormenta que deberán afrontar para mantener y no continuar perdiendo cuota de mercado, donde el Airbus A320NEO ya lleva una ventaja en órdenes solicitadas de 1.000 aeronaves adicionales.

En un primer escenario, la conexión a tierra se traduce en cancelaciones de vuelos, en cuyo caso Boeing tiene que pagar las tasas de arrendamiento perdidas y las ganancias licuadas de las aerolíneas, así como la depreciación. Todos los vuelos del Boeing 737 MAX se cancelan y Boeing tiene que compensar esto además de pagar a los arrendadores las tarifas de arrendamiento y la depreciación, los costos serían entre US$ 360 millones y US$ 375 millones por mes.

En el segundo escenario, Boeing paga la depreciación de los aviones a tierra, así como las mayores tasas de arrendamiento y los costos adicionales de combustible. Boeing pagaría la depreciación, los arrendamientos adicionales para llevar a cabo las operaciones de vuelo y los gastos adicionales de combustible debido al uso de aviones más antiguos y menos eficientes. El consumo adicional de combustible sería de 1,56 millones de litros por día o casi US$ 50 millones de litros por mes, lo que equivaldría a costos adicionales de US$ 24 millones por mes. En el segundo escenario, la factura sería significativamente mayor para Boeing, es decir, de US$ 590 millones a US$ 600 millones por mes. Esto incluye aproximadamente unos US$ 85 millones en costos de depreciación, US$ 485 millones para arrendamientos adicionales a corto plazo y alrededor de US$ 25 millones en gastos adicionales de combustible.

Un buen punto de partida para evaluar cualquier costo que Boeing pueda tener es mirar cuántas aeronaves están realmente conectados a tierra. Hasta Febrero 2019, Boeing entregó 376 aviones Boeing 737 MAX y otros 10 se entregaron en Marzo 2019 hasta que Boeing dejó de entregar aviones a los clientes. Estos 386 jets tienen un valor combinado de más de US$ 20 billones de dólares. Desde el segundo accidente aéreo que involucró al Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines, la capitalización de mercado de Boeing disminuyó en aproximadamente US$ 30 mil millones de dólares. El valor de los aviones a tierra como una medida de desventaja, la acumulación de costos ha agregado presión sobre las ganancias de Boeing, pero esos costos probablemente no serán tan altos como el valor de la flota a tierra. Lo que está claro es que cuanto más tiempo toma la conexión a tierra, más le costará a Boeing y esos costos se ejecutan en cientos de millones por mes.

Lecciones por aprender

En ambos accidentes aéreos, Boeing podría aprender lecciones vitales. El constructor americano podría haber diseñado un mejor sistema de estabilidad con la documentación adecuada. La FAA pudiera haber desempeñado un papel más imparcial y determinante. La tripulación de cabina podría haber sido instruida más eficientemente en el manejo de situaciones críticas y al mismo tiempo investigar adecuadamente la ejecución de los vuelos JT-610 y ET-302.

El resultado de las investigaciones criminales puede tomar bastante tiempo, pero eso es algo que podría perjudicar a la FAA, a Boeing y a las compañías operadoras del Boeing 737 MAX. Los resultados del informe preliminar de fallos deben proporcionar algún tipo de orientación sobre lo que está sucediendo con la cuarta generación de la línea Boeing 737 MAX y recuperar la confianza en el producto y el trabajo acumulado de Boeing.

Actualmente, la FAA ha observado una solución, que es una combinación de soluciones de software y hardware, pero que continúa en una fina línea en la zona segura. Boeing parece haber acelerado el trabajo en una solución, mientras que la línea de producción se ha detenido para ponerse al día con el trabajo retrasado.

En Boeing están esperanzados en devolver al Baby Boeing al lugar que siempre estaba. Aunque está atravesando una tormenta perfecta, la factoría de Seattle batallará a cualquier costo por recuperar la confianza del símbolo estrella de la The Boeing Company, el 737.

Boeing 737, the perfect storm

The Boeing Company will probably face costs in the hundreds of millions of dollars to recover the confidence of the Boeing 737 MAX

As the cost of grounding the Boeing 737 MAX aircraft fleet increases, there are also questions about when the re-introduction of the 737 MAX model will be handled to get back on the air. After Boeing announced a series of corrections to the MCAS Anti-Install under Federal Aviation Administration (FAA) inspections, it has been reported that aviation analysts predict that it will take a minimum of six weeks to 12 weeks before that planes take off again in the world’s airlines.

Escollos to fly again

Even when the 737 MAX got approval from the FAA to fly again, its problems would not be resolved. China had suspended the plane’s airworthiness certificate, which means that the plane would face additional obstacles before it could return to that huge and rapidly growing aircraft market.

The capabilities of Boeing to solve the problems caused in line 737 MAX should be solved without problems. Maybe the question should not be when the 737 MAX will return to heaven but if it should.

The current problems of the model are the result of a series of decisions that go back more than half a century; Its design limitations are much deeper than poorly written software.

The story begins in the 1960s, when Boeing was setting specifications for the 737, the plane that would become its best seller to date. Back then, jet travel was in its infancy, and many airports lacked the infrastructure that we take for granted today, such as jetways. “The plane was designed to sit close to the ground. It would have an integrated airstair on the door, so it would not need outside arrangements to get the passengers out of the plane”, says aviation designer and aviation journalist Peter Garrison.

That decision resulted in an airplane that met the needs of aviation in the 1960s, but advanced rapidly in the early 2010s and the world was a radically different place. Airstairs was no longer a big concern. But decades of jet engine development have led engineers to conclude that the key to the efficiency of turbofans was a large diameter.

“On the day the thing was designed, it had small thin engines under the wings, and then, when they started putting these turbofans getting bigger, they had to deal with the fact that there was no space under the wing. They had to move the entire engine forward and up to keep it off the ground”, said Garrison.

This had an undesirable side effect. A more powerful engine, thrown forward, tends to make an airplane unstable dynamically, especially when the engine is at full speed and the nose is up, as during takeoff. “It’s destabilizing in the sense that the more nose it is, the greater the forces that tend to make it more nose”, says Garrison.

Commercial aircraft designers generally seek stability. Imagine carrying a marble in a deep bowl. If you wobble in this way, the marble will roll, but it will always return to the center. Instability is like balancing a billiard cue on your finger: the further you move from top to bottom, the more you want to fall. In the case of an airplane, the higher the nose, the higher it wants to go. If left unchecked, this could result in a situation called aerodynamic loss, where the wings lose lift and the plane begins to plummet.

Because the FAA considered that the 737 MAX was too unstable to be used as a passenger plane, Boeing devised an automated system that would prevent the nose from going too high: the now infamous “Manuvening Characteristic Augmentation System, or MCAS, it was necessary for certification”, says aviation blogger Peter Lemme.

The problems of instability of the 737 MAX echoed another design of the 60s, the Cheyenne. At the time, Piper Aircraft wanted to build a more powerful version of its popular twin-engine light aircraft, the Navajo. Piper changed its piston engines by turboprop. Like the 737 MAX, the Cheyenne had a design that involved putting the most powerful engines later in the wing.

Jack Webb was Piper’s chief engineering test pilot for most of Cheyenne’s development process. “As we went along, I discovered a kind of dynamic problem of dynamic stability”, he says. It was the same problem that 737 MAX would have later, for the same reason. And as Boeing would later do, Piper tried to solve the problem by adding automation; in his case, a device called Stability Augmentation System (SAS) that would press the nose down if it rose too much.

Webb realized that if the pilot was not properly trained, the SAS could worsen the instability. The problem was that the system could enter a feedback loop with the human pilot. Without understanding why the nose was starting to fall, the pilot climbed, to which the SAS would respond by pressing down. As each one has a delay in their response time, they end up chasing each other, which causes the plane to enter a series of increasingly steep climbs and dives.

Recent press reports have focused on the fact that the evil Ethiopian Airlines and Lion Air aircraft were equipped with the MCAS, which could be confused if a single sensor returned faulty readings. This would cause him to kick and lower his nose, even when the plane was not up to his nose. The pilot’s effort to fight the out-of-control system would cause the plane to leave.

Webb believes that this kind of up and down movement can take place even when the system works as designed. He has examined several accidents related to the Cheyenne, and it’s a classic image, it looks like the plane is on a roller coaster before it crashes in. The pilots simply get behind the necessary entrance to stabilize the plane.

On Wednesday, Boeing revealed the list of planned arrangements for the 737 MAX. One of them was that the MCAS will receive information from two sensors instead of just one. If the sensors do not agree, the system will be deactivated.

Webb believes that, based on his experience with the Cheyenne, these corrections will not eliminate the airplane’s predilection for the roller coaster. Even if Webb is wrong, and 737 Max is safe as long as his MCAS works properly, that leaves another problem. A single sensor that malfunctions will cause the system to shut down, which will return the aircraft to the condition that the FAA considers it too unstable to grant a certificate of airworthiness.

There is a simple solution for all the problems of the 737 MAX: “to reduce the inclination tendency of the aircraft, Boeing could lengthen the landing gear and move the engines further back under the wing; and to increase the stability, it could increase the size of the tail. There is a reason why Boeing does not want to do that. “It would be considered a new plane”, explains Garrison.

The central point of the 737 MAX is that, despite all its changes and improvements, from the perspective of the FAA, it is still technically a 737. From the perspective of design, testing and certification, it is cheaper to update an older design than a brand field. new one. It cost Boeing an estimated US$ 2 billion to US$ 3 billion to bring the 737 MAX to market, compared to approximately US$ 10 billion to US$ 12 billion to create a new airplane. And legacy aircraft are more attractive to airlines because they do not have to retrain their pilots.

However, until now you can only continue updating a venerable design. Boeing knows it. In the middle of the years, he launched a project to consider a clean sheet replacement for the 737 that would be ready to fly sometime between 2012 and 2015. However, in the end, he dismissed that approach. When Airbus launched an update of its own version of the narrow-body aircraft, the A320NEO, in 2010, Boeing was forced to respond. His answer was the Rube Goldberg contraption he has today.

Maybe Boeing’s luck will change and the world will realize that, while it’s not perfect, the 737 MAX is good enough. Maybe Boeing is going to complete the 5,000 orders that are currently in the books, and who knows, maybe add a few thousand more at the top. What will be the result of this pink scenario? The skies were filled with the best part of a trillion dollars of aircraft that could be better, when the company could have taken a small fraction of that time and money and simply built a plane worthy of Boeing’s name.

In the future, Boeing must obtain the 737 MAX with the required security standard and regain the confidence to keep the accumulation at least stable and possibly expand it. I still do not think you can evaluate the inconveniences by observing the fleet on land. For those who consider the value of land-based aircraft as a measure of disadvantage, it is important to understand that, currently, the accumulation of costs has added pressure on Boeing’s profits, but those costs will probably not be as high as the value of the It floats to the ground.

I believe that positioning for cancellations is premature, especially because the arrears are not fully valued in the price of Boeing shares, and they should not. If you now take into account the cancellations in the stock prices, you will consider something that has never been part of the appreciation of the stock price, since the orders are never fully valued in the Boeing stock prices, nor neither in the company’s financial reports.

Negotiations with the Boeing

Some customers may seek flexibility in delivery and payment plans instead of demanding compensation from Boeing. However, it is expected that the grounding of the Boeing 737 MAX will affect Boeing’s profits and the commercial aircraft delivery target. With the two plane crashes occurred with the Boeing 737-8 MAX line in a matter of months, the grounding of the Boeing 737 MAX is not a surprise.

The financial consequences that the ground connection could have on Boeing have yielded estimates that range from US $ 115 million to several billion, since the deliveries of the Boeing 737 MAX have stopped.

Found scenarios

The Boeing negotiations are another storm front that they will have to face in order to maintain and not continue to lose market share, where the Airbus A320NEO already has an advantage in apply for orders of 1,000 additional aircraft.

In a first scenario, grounding translates into flight cancellations, in which case Boeing has to pay for lost lease rates and airline liquefied profits, as well as depreciation. All Boeing 737 MAX flights are canceled and Boeing has to compensate for this in addition to paying landlords the lease rates and depreciation, the costs would be between US$ 360 million and US$ 375 million per month.

In the second scenario, Boeing pays the depreciation of aircraft to land, as well as higher lease rates and additional fuel costs. Boeing would pay for depreciation, additional leases to carry out flight operations and additional fuel costs due to the use of older and less efficient aircraft. The additional fuel consumption would be 1.56 million liters per day or almost US$ 50 million liters per month, which would be equivalent to additional costs of US$ 24 million per month. In the second scenario, the invoice would be significantly higher for Boeing, that is, from US$ 590 million to US$ 600 million per month. This includes approximately US$ 85 million in depreciation costs, US$ 485 million for additional short-term leases and around US$ 25 million in additional fuel costs.

A good starting point to evaluate any cost that Boeing may have is to look at how many aircraft are actually connected to the ground. Until February 2019, Boeing delivered 376 Boeing 737 MAX aircraft and another 10 were delivered in March 2019 until Boeing stopped delivering aircraft to customers. These 386 jets have a combined value of more than US$ 20 billion. Since the second plane crash involving the Boeing 737-8 MAX from Ethiopian Airlines, the market capitalization of Boeing has decreased by approximately US$ 30 billion. The value of aircraft to land as a measure of disadvantage, the accumulation of costs has added pressure on Boeing’s profits, but those costs will probably not be as high as the value of the fleet to land. What is clear is that the longer the ground connection takes, the more it will cost Boeing and those costs are executed in hundreds of millions per month.

Lessons to learn

In both plane crashes, Boeing could learn vital lessons. The American builder could have designed a better stability system with the proper documentation. The FAA could have played a more impartial and decisive role. The cabin crew could have been instructed more efficiently in the handling of critical situations and at the same time adequately investigate the execution of flights JT-610 and ET-302.

The result of criminal investigations can take a long time, but that could harm the FAA, Boeing and the operating companies of the Boeing 737 MAX. The results of the preliminary bug report should provide some guidance on what is happening with the fourth generation of the Boeing 737 MAX line and regain confidence in the product and the accumulated work of Boeing.

Currently, the FAA has observed a solution, which is a combination of software and hardware solutions, but which continues in a fine line in the safe zone. Boeing seems to have accelerated work on a solution, while the production line has stopped to catch up with the delayed work.

At Boeing, they are hoping to return Baby Boeing to the place it always was. Although it is going through a perfect storm, the Seattle factory will struggle at any cost to regain the confidence of the star symbol of The Boeing Company, the 737. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Nymag.com / Faa.gov / Boeing.com / Reuters.com / Bizjournals.com
AW-POST: 201903292034AR

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