AW | 2019 07 17 14:50 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Fiscalía de París busca un proceso penal contra Air France por el accidente aéreo del vuelo AF447

El Ministerio Público de París solicitó hoy Miércoles 17 Julio 2019 un caso penal contra la compañía aérea Air France en el accidente del Airbus A330-200 del vuelo AF447, que dejó 228 muertos hace 10 años en la ruta Río Janeiro-París. La fiscalía considera que la aerolínea fue negligente e imprudente por no proporcionar a sus pilotos información suficiente sobre el procedimiento a seguir en caso de anomalías relacionadas con las sondas que permitan controlar la velocidad de la aeronave, después de varios incidentes similares en la aeronave. Meses previos al desastre. Los fiscales también ordenaron la desestimación de los cargos contra Airbus. Ahora les corresponde a los jueces decidir si desean cumplir con estos requisitos y solicitar una sentencia para la aerolínea. El 1 Junio 2009, el vuelo AF447 se estrelló en el Océano Atlántico. Los 228 pasajeros y la tripulación de 34 nacionalidades murieron en el accidente, el más letal en la historia de Air France.

Durante la investigación, las dos compañías, Air France y Airbus, fueron acusadas en 2011 por «homicidio involuntario». El punto de partida del desastre: las sondas Pitot se congelaron durante el vuelo, lo que provocó una interrupción de las mediciones de velocidad del Airbus A330-200 y desorientó a los pilotos hasta que el avión se estrelló.

Desde entonces, la investigación ha dado lugar a una batalla para establecer responsabilidades a raíz de los actos que llevaron al accidente del avión. Las partes civiles presionaron para que Airbus y Air France fueran juzgados. En 2012, la primera encuesta señaló fallas de la tripulación, problemas técnicos y falta de información del piloto en el caso de congelación de la sonda, a pesar del aumento de incidentes relacionados con Airbus. Luego, el fabricante europeo solicitó una segunda opinión a los expertos, que se centró principalmente en una «reacción inadecuada de la tripulación» y las deficiencias procesales de Air France. A juzgar por el informe excesivamente favorable a Airbus, los familiares de las víctimas y la aerolínea condenaron esta segunda conclusión de los expertos ante el Tribunal de Apelación de París, que ordenó la cancelación del informe y la reapertura de la investigación.

La última evaluación, presentada en Diciembre 2017, volvió a provocar la indignación de las partes civiles. Los expertos reafirmaron que la «causa directa» del accidente «es el resultado de acciones incorrectas en el vuelo manual» de la tripulación y exime a Airbus de sus responsabilidades como empresa de construcción.

Cronología Vuelo AF447

Alrededor de las 2:10 am, el Airbus 330 cruzó el Océano Atlántico y desapareció de los radares. Antes, envió 24 mensajes automáticos, conocidos como ACARS, un sistema de intercambio de información entre la aeronave y la aerolínea. Estos mensajes fueron la única pista que los investigadores tuvieron al principio para determinar la zona potencial del accidente aéreo. «La conclusión sobre las causas de la tragedia es el resultado de una larga investigación después de casi dos años de búsqueda en el mar. Tenemos un informe que explica la secuencia de eventos que llevaron a este trágico accidente En resumen, todo comenzó con la congelación de los sensores de Pitot, seguido de indicaciones erróneas. y la desconexión del piloto automático. El avión perdió apoyo y la tripulación no pudo recuperarlo. El momento crucial fue el descubrimiento del fuselaje del avión. A partir de ahí, estuve convencido de que también encontraríamos las cajas negras y podríamos explorar los datos. Al principio, solo teníamos los mensajes de ACARS y los escombros que salieron a la superficie», dice Olivier Ferrante, quien encabezó la búsqueda de vuelos AF447 en una entrevista con RFI.

El Informe Final, publicado el 5 Julio 2012, como señala Ferrante, presenta las conclusiones de la investigación, las causas, los factores que contribuyeron al accidente y, sobre todo, recomendaciones para prevenir otras tragedias similares. «Ha habido otros casos de pérdida de control en los que el avión cayó de esa manera, en la fase de crucero. Ya le había pasado a otros tipos de aviones. La particularidad en este caso es que ocurrió con un Airbus 330, que tenía protecciones adicionales contra la pérdida de sustentación. Es la secuencia particular de estos eventos que no permitió la activación de esta barrera protectora», explica Ferrante. BEA incluso utilizó estos ejemplos para determinar el área de búsqueda.

Informe BEA

Según el informe de Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), el avión, que volaba a velocidad de crucero, no explotó y estaba lleno en el momento del impacto. La caída, de unos 11 mil metros, duró unos 3 minutos y 30 segundos. No hubo despresurización ni preparación para un aterrizaje forzoso en el agua. «Lo más sorprendente de este accidente fue el hecho de que durante dos años no encontramos nada. Una vez que encontramos el fuselaje y las cajas negras, la investigación resultó ser una investigación como cualquier otra», dice el representante de BEA.

Criminal proceedings AF447 against Air France

Paris Prosecutor seeks criminal proceedings against Air France for the plane crash of flight AF447

The Public Prosecutor’s Office of Paris today requested Wednesday 17 July 2019 a criminal case against the airline Air France in the accident of the Airbus A330-200 of flight AF447, which left 228 dead 10 years ago on the route Rio Janeiro-Paris. The prosecution considers that the airline was negligent and reckless for not providing its pilots enough information on the procedure to be followed in case of anomalies related to the probes that allow controlling the speed of the aircraft, after several similar incidents in the aircraft. Months before the disaster. Prosecutors also ordered the dismissal of the charges against Airbus. Now it is up to the judges to decide if they wish to comply with these requirements and request a ruling for the airline. On June 1, 2009, flight AF447 crashed in the Atlantic Ocean. The 228 passengers and the crew of 34 nationalities died in the accident, the most lethal in the history of Air France.

During the investigation, the two companies, Air France and Airbus, were charged in 2011 with «involuntary manslaughter». The starting point of the disaster: the Pitot probes froze during the flight, which caused an interruption in the speed measurements of the Airbus A330-200 and disorientated the pilots until the plane crashed.

Since then, the investigation has led to a battle to establish responsibilities in the wake of the acts that led to the plane crash. The civil parties pressed for Airbus and Air France to be tried. In 2012, the first survey indicated crew failures, technical problems and lack of information from the pilot in the case of freezing of the probe, despite the increase in incidents related to Airbus. Then, the European manufacturer requested a second opinion from the experts, which focused mainly on an «inadequate reaction of the crew» and the procedural shortcomings of Air France. Judging by the excessively favorable report to Airbus, the relatives of the victims and the airline condemned this second conclusion of the experts before the Court of Appeal of Paris, which ordered the cancellation of the report and the reopening of the investigation.

The last evaluation, presented in December 2017, again provoked the indignation of the civil parties. The experts reaffirmed that the «direct cause» of the accident «is the result of incorrect actions in the manual flight» of the crew and exempts Airbus from its responsibilities as a construction company.

Chronology Flight AF447

Around 2:10 am, the Airbus 330 crossed the Atlantic Ocean and disappeared from the radars. Before, he sent 24 automatic messages, known as ACARS, a system of information exchange between the aircraft and the airline. These messages were the only clue the investigators had at the beginning to determine the potential area of ​​the plane crash. «The conclusion about the causes of the tragedy is the result of a long investigation after almost two years of searching at sea, we have a report that explains the sequence of events that led to this tragic accident. In short, everything started with the freezing of the Pitot sensors, followed by erroneous indications, and the disconnection of the autopilot.The plane lost support and the crew was unable to recover it. The crucial moment was the discovery of the fuselage of the plane.From there, I was convinced that we would find the black boxes and we could explore the data At the beginning, we only had the ACARS messages and the debris that surfaced», says Olivier Ferrante, who led the flight search AF447 in an interview with RFI.

The Final Report, published on 5 July 2012, as Ferrante points out, presents the conclusions of the investigation, the causes, the factors that contributed to the accident and, above all, recommendations to prevent other similar tragedies. «There have been other cases of loss of control in which the plane fell that way, in the cruise phase, it had already happened to other types of aircraft, the particularity in this case being that it happened with an Airbus 330, which had protections additional against the loss of lift, is the particular sequence of these events that did not allow the activation of this protective barrier», explains Ferrante. BEA even used these examples to determine the search area.

BEA report

According to the Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA) report, the plane, which was flying at cruising speed, did not explode and was full at the time of impact. The fall, of about 11 thousand meters, lasted about 3 minutes and 30 seconds. There was no depressurization or preparation for a forced landing in the water. «The most surprising thing about this accident was the fact that for two years we found nothing, and once we found the fuselage and the black boxes, the investigation turned out to be an investigation like any other», says the BEA representative. A\W

Processo Penal AF447 contra a Air France

Procurador de Paris pede processo criminal contra a Air France pelo acidente de avião AF447

pediu ao Ministério Público de Paris Hoje sexta-feira 17 Jul 2019 um processo criminal contra a companhia aérea Air France Airbus A330-200 acidente de vôo AF447, que deixou 228 mortos há 10 anos na rota Rio de Janeiro-Paris. A promotoria acredita que a companhia aérea foi negligente e imprudente por não fornecer seus pilotos informações suficientes sobre o procedimento a seguir em caso de sondas relacionados para controlar a velocidade da aeronave, após vários incidentes semelhantes nas anomalias de aeronaves. Meses antes do desastre. Os promotores também ordenaram a demissão das acusações contra a Airbus. Agora cabe aos juízes decidir se desejam cumprir esses requisitos e solicitar uma decisão para a companhia aérea. Em 1 Junho 2009, o voo AF447 caiu no Oceano Atlântico. Os 228 passageiros e a tripulação de 34 nacionalidades morreram no acidente, o mais letal da história da Air France. Durante a investigação, as duas empresas, Air France e Airbus, foram acusadas em 2011 de «homicídio involuntário». O ponto do desastre de partida: as sondas Pitot foram congelados durante o vôo, o que causou uma interrupção medições de velocidade Airbus A330-200 e pilotos disorienting até que a aeronave caiu.

Desde então, a investigação levou a uma batalha para estabelecer responsabilidades na sequência dos atos que levaram ao acidente de avião. As partes civis pressionaram para que a Airbus e a Air France fossem julgadas. Em 2012, o primeiro levantamento indicou falhas da tripulação, problemas técnicos e falta de informações do piloto no caso de congelamento da sonda, apesar do aumento de incidentes relacionados à Airbus. Em seguida, o fabricante europeu solicitou uma segunda opinião dos especialistas, que se concentrou principalmente em uma «reação inadequada da tripulação» e as falhas processuais da Air France. A julgar pelo relatório Airbus excessivamente favorável, os familiares das vítimas e da companhia aérea condenou esta segunda conclusão dos peritos perante o Tribunal de Apelação de Paris, que ordenou o cancelamento do relatório e da reabertura do inquérito.

A última avaliação, apresentada em dezembro de 2017, novamente provocou a indignação das partes civis. Os especialistas reafirmaram que a «causa direta» do acidente «é o resultado de ações incorretas no vôo manual» da tripulação e isenta a Airbus de suas responsabilidades como construtora.

Cronología Vôo AF447

Por volta das 2:10 da manhã, o Airbus 330 atravessou o Oceano Atlântico e desapareceu dos radares. Antes, ele enviou 24 mensagens automáticas, conhecidas como ACARS, um sistema de troca de informações entre a aeronave e a companhia aérea. Essas mensagens eram a única pista que os investigadores tinham no início para determinar a área potencial do acidente de avião. «A conclusão sobre as causas da tragédia é o resultado de uma longa investigação após quase dois anos de busca no mar, temos um relatório que explica a seqüência de eventos que levaram a esse trágico acidente. Em suma, tudo começou com o congelamento. sensores de Pitot, seguido por indicações errôneas. e desconexão do piloto automático. a aeronave perdeu o apoio e a tripulação não conseguiu recuperar. o ponto de viragem foi a descoberta da fuselagem da aeronave. a partir daí, eu estava convencido de que também iria encontrar as caixas-pretas e poderia explorar os dados. em primeiro lugar, tínhamos apenas mensagens ACARS e detritos que vieram à tona», diz Olivier Ferrante, que liderou a pesquisa AF447 vôo em entrevista à RFI.

O relatório final, publicado em 5 Julho 2012, como diz Ferrante, apresenta as conclusões do inquérito, as causas, os fatores que contribuíram para o acidente e, em particular, as recomendações para evitar tragédias semelhantes. «Já houve outros casos de perda de controle em que o avião caiu dessa forma, na fase de cruzeiro, já havia acontecido com outros tipos de aeronaves, a particularidade neste caso é que aconteceu com um Airbus 330, que tinha proteções adicional contra a perda de sustentação, é a sequência particular desses eventos que não permitiu a ativação desta barreira protetora», explica Ferrante. A BEA até usou esses exemplos para determinar a área de pesquisa.

Relatório BEA

De acordo com o relatório do Bureau d’Eneakes et d’Analyzes (BEA), o avião, que voava em velocidade de cruzeiro, não explodiu e estava cheio no momento do impacto. A queda, de cerca de 11 mil metros, durou cerca de 3 minutos e 30 segundos. Não houve despressurização ou preparação para um pouso forçado na água. «A coisa mais surpreendente sobre esse acidente foi o fato de que por dois anos não encontramos nada, e uma vez que encontramos a fuselagem e as caixas pretas, a investigação acabou sendo uma investigação como qualquer outra», disse o representante da BEA. A \ W

Procédure pénale AF447 contre Air France

Le procureur de Paris demande des poursuites pénales contre Air France pour le crash du vol AF447

Le parquet général de Paris a demandé aujourd’hui mercredi 17 Juillet 2019 une action pénale contre la compagnie aérienne Air France dans l’accident de l’Airbus A330-200 du vol AF447, qui a fait 228 morts il y a 10 ans sur la route Rio Janeiro-Paris. L’accusation estime que la compagnie aérienne a fait preuve de négligence et de témérité pour ne pas fournir à ses pilotes suffisamment d’informations sur la procédure à suivre en cas d’anomalies liées aux sondes permettant de contrôler la vitesse de l’avion, après plusieurs incidents similaires survenus dans l’aéronef. Des mois avant la catastrophe. Les procureurs ont également ordonné le rejet des accusations portées contre Airbus. Il appartient maintenant aux juges de décider s’ils souhaitent se conformer à ces exigences et de demander une décision pour la compagnie aérienne. Le 1er Juin 2009, le vol AF447 s’est écrasé dans l’océan Atlantique. Les 228 passagers et l’équipage de 34 nationalités décédés dans l’accident, le plus meurtrier de l’histoire d’Air France.

Au cours de l’enquête, les deux sociétés, Air France et Airbus, ont été inculpées en 2011 de «meurtre involontaire». Le point de départ de la catastrophe: les sondes Pitot se sont figées pendant le vol, ce qui a entraîné une interruption des mesures de vitesse de l’Airbus A330-200 et a désorienté les pilotes jusqu’à ce que l’appareil s’écrase.

Depuis lors, l’enquête a mené à une bataille pour établir des responsabilités à la suite des actes qui ont conduit à l’accident d’avion. Les parties civiles ont demandé que les procès d’Airbus et d’Air France soient jugés. En 2012, la première enquête indiquait des défaillances d’équipage, des problèmes techniques et le manque d’informations de la part du pilote en cas de gel de la sonde, malgré l’augmentation du nombre d’incidents liés à Airbus. Ensuite, le constructeur européen a demandé aux experts de donner un deuxième avis, principalement axé sur «une réaction inadéquate de l’équipage» et les carences de procédure d’Air France. A en juger par le rapport excessivement favorable à Airbus, les proches des victimes et la compagnie aérienne ont condamné cette deuxième conclusion des experts devant la cour d’appel de Paris, qui a ordonné l’annulation du rapport et la réouverture de l’enquête.

La dernière évaluation, présentée en décembre 2017, a de nouveau provoqué l’indignation des parties civiles. Les experts ont réaffirmé que la «cause directe» de l’accident «résultait d’actes erronés dans le vol manuel» de l’équipage et exonérait Airbus de ses responsabilités en tant qu’entreprise de construction.

Chronologie Vol AF447

Vers 2h10 du matin, l’Airbus 330 a traversé l’océan Atlantique et a disparu des radars. Auparavant, il avait envoyé 24 messages automatiques, appelés ACARS, un système d’échange d’informations entre l’avion et la compagnie aérienne. Ces messages étaient le seul indice que les enquêteurs avaient au début pour déterminer la zone potentielle de l’accident d’avion. «La conclusion sur les causes de la tragédie est le résultat d’une longue enquête après près de deux ans de recherches en mer. Nous avons un rapport qui explique la séquence des événements qui ont conduit à ce tragique accident. En bref, tout a commencé avec le gel capteurs de Pitot, suivis d’indications erronées et de la déconnexion du pilote automatique. L’appareil a perdu l’appui et l’équipage n’a pas pu le récupérer. Le moment crucial a été la découverte du fuselage de l’avion.J’ai été convaincu que nous trouvions les boîtes noires et nous pouvions explorer les données. Au début, nous ne disposions que des messages ACARS et des débris», a déclaré Olivier Ferrante, qui a dirigé la recherche de vol AF447 dans une interview avec RFI.

Le rapport final, publié le 5 Juillet 2012, présente, comme le souligne Ferrante, les conclusions de l’enquête, les causes, les facteurs ayant contribué à l’accident et, surtout, des recommandations visant à éviter d’autres tragédies similaires. «Il y a eu d’autres cas de perte de contrôle dans lesquels l’avion est tombé de cette façon. En phase de croisière, il était déjà arrivé à d’autres types d’aéronefs, la particularité dans ce cas étant que cela s’était passé avec un Airbus 330, qui avait La séquence particulière de ces événements qui n’a pas permis l’activation de cette barrière de protection est complémentaire à la perte d’élévation», explique Ferrante. BEA a même utilisé ces exemples pour déterminer la zone de recherche.

Rapport BEA

Selon le rapport du Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA), l’avion, qui volait à une vitesse de croisière, n’a pas explosé et était plein au moment de l’impact. La chute, d’environ 11 000 mètres, a duré environ 3 minutes et 30 secondes. Il n’y avait pas de dépressurisation ou de préparation pour un atterrissage forcé dans l’eau. «Ce qui est le plus surprenant à propos de cet accident, c’est que pendant deux ans, nous n’avons rien trouvé. Une fois que nous avons trouvé le fuselage et les boîtes noires, l’enquête s’est révélée être une enquête comme une autre», explique le représentant du BEA. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Cours-appel.justice.fr / Airfrance.com / Theflight.info / Wikimedia.org / Bea.aero / Airgways.com
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AW | 2019 07 17 11:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Los investigadores del MH370 descubren carga misteriosa de 89 kg no revelada

Las investigaciones del vuelo MH-370 de Malaysia Airlines arroja otras investigaciones que se agregan a la lista de teorías de su desaparición. Nuevas noticias revelan que una carga de 89 kg. había sido embarcada sin conocer su procedencia, que solo se agregó a la lista de carga después del chequeo de despacho.

Carga misteriosa

El ingeniero francés Ghyslain Wattrelos, quien perdió a su esposa y dos de sus tres hijos en el accidente, presentó un nuevo informe que detalla las reclamaciones a los jueces de investigación en París la semana pasada. Dice que también se encontró que un contenedor en el vuelo estaba sobrecargado, pero nunca se estableció una explicación. Cuatro ciudadanos franceses se perdieron en el MH370, y Francia es el único país con una investigación del incidente aún en curso. «Supe que se había agregado una carga misteriosa de 89 kg a la lista de vuelos después del despegue. Un contenedor también estaba sobrecargado, sin que nadie supiera por qué», dijo Wattrelos a Le Parisian. El señor Wattrelos también dijo que las diferentes versiones de la lista de pasajeros del vuelo se contradecían entre sí.

Baterías de Litio

Las teorías sobre el accidente también se han centrado en un envío de baterías de litio que estaban a bordo del avión. Dos meses después del incidente, NNR Global reveló que había enviado 2.453 kg de artículos en el avión, de los cuales 221 kg eran baterías de litio. Se había sugerido que las baterías podrían haber provocado un incendio, pero la idea fue calificada de «altamente improbable» por el informe final del gobierno de Malasia sobre su propia investigación sobre el accidente.

Control de vuelo

En otro giro hacia el misterio de la aviación, los investigadores franceses han dicho que se cree que el piloto del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, la capitana Zaharie Ahmad Shah, tuvo el control del avión hasta el final. Un equipo de investigadores que tuvo acceso a los datos de vuelo de Boeing en la sede de la compañía en Seattle le contó a los medios franceses las obvias anomalías durante el vuelo. «Algunos giros anormales hechos por el 777 solo se pueden hacer manualmente», dijo Le Parisian citando a un investigador, que no fue nombrado porque firmaron un acuerdo de confidencialidad con Boeing.

El vuelo MH-370 desapareció el 8 Marzo 2014 en ruta aérea desde Kuala Lumpur, Malasia, a Pekín, China con 239 personas a bordo. Apenas 38 minutos en el vuelo perdió contacto con Malaysia Airlines. La desaparición ha sido apodada uno de los mayores misterios de la historia de la aviación comercial. La búsqueda del avión perdido, que se convirtió en el más costoso jamás realizado, se centró inicialmente en los mares del sur de China y Andamán.

Los datos de las comunicaciones automáticas de la aeronave identificaron más tarde un posible sitio de choque en algún lugar del sur del Océano Índico, pero no se encontraron restos. Investigadores malayos e internacionales creen que el avión se desvió a miles de kilómetros de su ruta programada antes de sumergirse finalmente en el Océano Índico.

Las estimaciones de la ubicación probable del avión podrían realizarse utilizando datos que muestren su distancia desde un satélite fijo, pero requieren un conocimiento de qué tan rápido iba el avión y en qué dirección antes del accidente. Si volaba hacia el norte, las posibles ubicaciones podrían extenderse hasta la frontera entre Kazajstán y Turkmenistán hacia Tailandia. Pero si volaba hacia el sur, los posibles sitios podrían ir desde Indonesia hasta el sur del Océano Índico. Hasta ahora, se han encontrado restos que se cree que provenían del avión en las playas de Malasia, Mozambique y Tanzania, y las autoridades ahora creen que es más probable que el avión haya caído en el Océano Índico. Se han recolectado más de 30 bits de restos de aviones de diversos lugares del mundo, pero solo se confirmó que tres fragmentos de alas que se lavaron a lo largo de la costa del Océano Índico provienen del MH-370.

Mysterious cargo in flight MH370

The investigators of the MH370 discover mysterious charge of 89 kg undisclosed

Investigations of Malaysia Airlines flight MH-370 throw up other investigations that are added to the list of theories of his disappearance. New news reveals that a load of 89 kg. it had been shipped without knowing its origin, which was only added to the loading list after the dispatch check.

Mysterious cargo

French engineer Ghyslain Wattrelos, who lost his wife and two of his three children in the accident, submitted a new report detailing the claims to investigative judges in Paris last week. He says that it was also found that a container on the flight was overloaded, but an explanation was never established. Four French citizens were lost in the MH370, and France is the only country with an investigation of the incident still in progress. «I learned that a mysterious load of 89 kg had been added to the list of flights after takeoff, and a container was also overloaded, without anyone knowing why», Wattrelos told Le Parisian. Mr. Wattrelos also said that the different versions of the flight’s passenger list contradicted each other.

Lithium Batteries

Theories about the accident have also focused on a shipment of lithium batteries that were on board the plane. Two months after the incident, NNR Global revealed that it had sent 2,453 kg of items on the plane, of which 221 kg were lithium batteries. It had been suggested that the batteries could have caused a fire, but the idea was described as «highly unlikely» by the Malaysian government’s final report on its own investigation into the accident.

THE NNR GLOBAL DOCUMENT DOES NOT SPECIFY HOW MANY LITHIUM BATTERIES WERE ON BOARD

Flight control

In another turn to the mystery of aviation, French investigators have said that it is believed that the pilot of Malaysia Airlines flight MH370, Captain Zaharie Ahmad Shah, had control of the plane until the end. A team of researchers who had access to Boeing’s flight data at the company’s headquarters in Seattle told the French media about the obvious anomalies during the flight. «Some abnormal turns made by the 777 can only be done manually», Le Parisian said, citing a researcher who was not named because they signed a confidentiality agreement with Boeing.

Flight MH-370 disappeared on March 8, 2014 on an air route from Kuala Lumpur, Malaysia, to Beijing, China with 239 people on board. Barely 38 minutes on the flight lost contact with Malaysia Airlines. The disappearance has been dubbed one of the greatest mysteries in the history of commercial aviation. The search for the lost plane, which became the most expensive ever made, was initially focused on the seas of southern China and Andaman.

Data from the aircraft’s automated communications later identified a possible crash site somewhere in the southern Indian Ocean, but no remains were found. Malaysian and international investigators believe that the plane deviated thousands of kilometers from its scheduled route before finally plunging into the Indian Ocean.

Estimates of the likely location of the aircraft could be made using data showing its distance from a fixed satellite, but require an understanding of how fast the aircraft was going and in which direction before the accident. If flying north, possible locations could extend to the border between Kazakhstan and Turkmenistan to Thailand. But if it flew to the south, the possible sites could go from Indonesia to the south of the Indian Ocean. So far, remains have been found believed to have come from the plane on the beaches of Malaysia, Mozambique and Tanzania, and authorities now believe that the plane is more likely to have landed in the Indian Ocean. More than 30 bits of aircraft remains have been collected from various parts of the world, but it was only confirmed that three fragments of wings that were washed along the Indian Ocean coast come from the MH-370. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: News.com.au / Airgways.com
AW-POST: 201907171157AR

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AW | 2019 07 16 16:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Audiencia de la Cámara Representantes de Estados Unidos sobre seguridad de la aviación

Las familias de las víctimas de las aeronaves Boeing 737-8 MAX accidentadas en los vuelos JT-610 de Lion Air en la República de Indonesia y ET-302 de Ethiopian Airlines en la República de Etiopía que se estrellan, declararán en la audiencia de la Cámara Representantes de los Estados Unidos sobre seguridad de la aviación.

Tercer Audiencia Cámara Representantes

La audiencia es la tercera convocada por un subcomité de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos que analiza los dos accidentes fatales. Un canadiense que perdió a cinco miembros de su familia en uno de los dos choques del avión Boeing 737 MAX se encuentra entre los programados para declarar el Miércoles 17 Julio 2019 en una audiencia del subcomité de aviación de la Cámara de Representantes sobre el estado de la seguridad de la aviación. Paul Njoroge perdió a su esposa, Carolyne, a su suegra y a sus tres hijos, cuando el Vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se estrelló el 10 Marzo 2019, poco después del despegue de Addis Abeba. Todos los 157 pasajeros y tripulantes a bordo murieron. Fue el segundo choque que involucró un Boeing 737-8 MAX en menos de cinco meses. El 29 Octubre 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en el Mar de Java frente a las costas de Indonesia, matando a las 189 personas a bordo.

Paul Njoroge se unirá a Michael Stumo, cuya hija, Samya Stumo, analista de atención médica y abuela del defensor del consumidor Ralph Nader, murió en el accidente. Se espera que su testimonio ponga un rostro humano en las tragedias que mataron a 346 personas y condujeron a la puesta a tierra mundial de toda la flota de 737 aviones 737 MAX. A raíz de los choques, se han iniciado múltiples consultas, una de ellas por parte de la división criminal del Departamento de Justicia de los Estados Unidos, que ha aumentado el escrutinio del proceso de la Administración Federal de Aviación (FAA) para certificar las aeronaves.

El Comité de la Cámara sobre Transporte e Infraestructura, presidido por el Representante Peter A. DeFazio, inició su propia investigación sobre el proceso de certificación de la FAA y la Secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao, nombró un comité especial de revisión para examinar el proceso de la agencia. Chao también ordenó al inspector general del Departamento de Transporte (DOT) que condujera su propia revisión.

En dos audiencias anteriores, los legisladores han escuchado a testigos, incluido el jefe interino de la Administración Federal de Aviación, el presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte y el piloto Chesley «Sully» Sullenberger de «Miracle on the Hudson» que experimentó el amerizaje del vuelo US-1549 de US·Airways sobre el Río Hudson el 15 Enero 2009.

Los pilotos que están homologados para volar el Boeing 737 MAX dicen que se quedaron en la oscuridad en el nuevo software de avión de Boeing. El portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), Dennis Tajer, dijo que los pilotos del 14 Marzo 2019 no fueron informados sobre el nuevo software para aviones cuando Boeing presentó sus 737 MAX.  Pero la audiencia para este Miércoles 17 Julio 2019 será una oportunidad para que los legisladores escuchen sobre el impacto humano de los accidentes aéreos.

Investigaciones Preliminares

Las investigaciones preliminares de ambos accidentes que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX se han centrado en un sistema automatizado antibloqueo, que está diseñado para intervenir en caso de que un avión corra el riesgo de estancarse. Pero los investigadores creen que las lecturas falsas de los sensores de ángulo de ataque de los aviones pueden haber activado el sistema de aumento de características de maniobra, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), lo que hace imposible que los pilotos recuperen el control de las aeronaves.

Boeing está trabajando para desarrollar una solución para el software que controla el Sistema MCAS, pero ese esfuerzo se ha ralentizado porque han surgido otros problemas técnicos.

Security Hearing in the United States

Hearing of the House Representatives of the United States on aviation security

Families of victims of Boeing 737-8 MAX aircraft crashed on JT-610 flights of Lion Air in the Republic of Indonesia and ET-302 of Ethiopian Airlines in the Republic of Ethiopia crashing, will testify at the House hearing Representatives of the United States on aviation security.

Third Audience House Representatives

The hearing is the third convened by a subcommittee of the House Representatives United States that analyzes the two fatal accidents. A Canadian who lost five members of his family in one of the two crashes of the Boeing 737 MAX aircraft is among those scheduled to testify on Wednesday 17 July 2019 in a hearing of the aviation subcommittee of the House of Representatives on the state of the aviation security. Paul Njoroge lost his wife, Carolyne, to her mother-in-law and three children, when Ethiopian Airlines Flight ET-302 crashed on 10 March 2019, shortly after takeoff from Addis Ababa. All 157 passengers and crew on board died. It was the second shock that involved a Boeing 737-8 MAX in less than five months. On October 29, 2018, JT-610 flight of Lion Air crashed in the Java Sea off the coast of Indonesia, killing the 189 people on board.

Paul Njoroge will join Michael Stumo, whose daughter, Samya Stumo, health care analyst and grandmother of consumer advocate Ralph Nader, died in the accident. His testimony is expected to put a human face on the tragedies that killed 346 people and led to the worldwide grounding of the entire fleet of 737 737 MAX aircraft. As a result of the clashes, multiple consultations have been initiated, one of them by the criminal division of the Department of Justice of the United States, which has increased the scrutiny of the process of the Federal Aviation Administration (FAA) to certify aircraft.

The House Committee on Transportation and Infrastructure, chaired by Representative Peter A. DeFazio, initiated its own investigation into the FAA certification process and the US Secretary of Transportation, Elaine Chao, appointed a special review committee to review the certification process. examine the agency process. Chao also ordered the inspector general of the Department of Transportation (DOT) to conduct his own review.

In two previous hearings, lawmakers have listened to witnesses, including the acting chief of the Federal Aviation Administration, the chairman of the National Transportation Safety Board and the pilot Chesley «Sully» Sullenberger of «Miracle on the Hudson» who experienced the landing of US-1549 flight from US·Airways on the Hudson River on January 15, 2009.

The pilots who are approved to fly the Boeing 737 MAX say they were left in the dark in the new Boeing airplane software. The spokesman of the Association of Allied Pilots (APA), Dennis Tajer, said that the pilots of March 14, 2019 were not informed about the new software for aircraft when Boeing presented its 737 MAX. But the hearing for this Wednesday 17 July 2019 will be an opportunity for lawmakers to hear about the human impact of air accidents.

Preliminary Investigations

Preliminary investigations of both accidents involving two Boeing 737-8 MAX aircraft have focused on an automated anti-lock system, which is designed to intervene in the event an airplane runs the risk of stalling. But researchers believe that false readings from aircraft attack angle sensors may have triggered the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which makes it impossible for pilots to regain control of the aircraft. aircraft

Boeing is working to develop a solution for the software that controls the MCAS System, but that effort has slowed down because other technical problems have arisen. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: House.gov / Boeing.com / Airgways.com / Reuters.com
AW-POST: 201907161637AR

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