AW | 2019 08 23 15:15 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

La EASA emite Directivas Aeronavegabilidad sobre las aeronaves A320NEO/A321NEO

La European Union Aviation Safety Agency (EASA) ha emitido dos Directivas de Aeronavegabilidad (AD) que abordan problemas detectados en ciertos miembros de la familia Airbus A320: el A320NEO y el A321NEO. Los problemas se relacionan con la protección del Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave y posiblemente podrían conducir a un escenario de balanceo potencialmente excesivo del ángulo de ataque, afirmó la agencia.

En Julio 2019, EASA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad alertando a los operadores del A321NEO que tenían una debilidad con su sistema de protección del AOA. El problema, identificado durante el análisis del comportamiento del elevador y la computadora del alerón, se describió como el potencial para conducir a un paso excesivo, actitud bajo ciertas configuraciones de vuelo y en combinación con maniobras específicas ordenadas por la tripulación de vuelo.

La agencia ordenó a los operadores del A321NEO que revisen sus manuales de vuelo de acuerdo con las revisiones temporales desarrolladas por Airbus. La directiva se consideró puramente como una «acción provisional», desde entonces se revisó y volvió a publicar el 31 Julio 2019, ordenando a los operadores del tipo de aeronave que cumplan con las recomendaciones del fabricante dentro de una espera de 30 días a partir del 7 Agosto 2019. Al mismo tiempo, la autoridad emitió una directiva adicional, que aborda un problema similar con el A320NEO, detectado durante «análisis y pruebas de laboratorio del comportamiento de las leyes de control de vuelo» del tipo de aeronave.

Airbus identificó el problema durante las pruebas de una nueva computadora de control de vuelo en desarrollo en el A320NEO. El fabricante también confirmó que, como en el caso anterior, el problema que afecta al A320NEO reduce la eficiencia de la protección AOA cuando la aeronave se configura en una «combinación remota» de circunstancias.

Airbus ha declarado que existen «diferencias claras» entre los problemas que afectan a los A320NEO/A321NEO y «otros escenarios que se están discutiendo actualmente, que están afectando a otros aviones que no sean los tipos de aviones de Airbus». El fabricante también hizo hincapié en que, a pesar de las similitudes entre los casos A320NEO/A321NEO, «existen claras diferencias específicas para el A320NEO».

Diferencias A320NEO/A321NEO

Con respecto al A320NEO, la EASA establece una AD que los operadores deben cumplir con la Revisión Temporal (TR) del Manual de Vuelo (AFM) de Airbus. La EASA declaró que este AD Nº2019-0189, se considera una acción provisional y que pueden seguir otras acciones de AD. El AFM TR en cuestión limita la envoltura del centro de gravedad del A320NEO, lo que limita las condiciones previas necesarias para que surja el problema del ángulo de ataque. El AD requiere que los operadores modifiquen sus AFM aplicables e informen a todas las tripulaciones de vuelo sobre el problema.

Airbus fue categórico al expresar que las cuatro condiciones previas necesarias para causar preocupación en el A320NEO eran diferentes de las que impactaban en el A321NEO. Al observar los AD de EASA respectivos para el A320NEO AD Nº2019-189 y el A321NEO Nº2019-017R1, se observa una diferencia fundamental, el Elevator Aileron Computer (ELAC). De acuerdo con el AD del A321NEO, los modelos ELAC específicos pueden funcionar desfavorablemente bajo condiciones específicas en cuatro situaciones:

· Una baja altitud de aproximación por debajo de los 100 pies
· En una condición de aterrizaje específica
· Con el avión teniendo un centro de gravedad particularmente en popa
· Con la tripulación realizando una maniobra dinámica

Si bien estas condiciones pueden parecer muy similares a las necesarias para que surja el problema de protección de Ángulo de Ataque (AOA) limitado del A320NEO, EASA establece claramente que la “condición abordada por este AD y las acciones requeridas relacionadas son diferentes de las abordadas por EASA AD Nº2019-0189 para A320NEO aviones».

Aunque la familia de aviones A320 puede estar enfrentando algunos problemas, parece que tanto Airbus como EASA están tomando una filosofía de precaución para evitar una crisis de confianza similares a las ocurridas en la línea Boeing 737 MAX. 

EASA issues AD on A320 / 321NEO’s

The EASA issues Airworthiness Directives on A320NEO / A321NEO aircraft

The European Union Aviation Safety Agency (EASA) has issued two Airworthiness Directives (AD) that address problems detected in certain members of the Airbus A320 family: the A320NEO and the A321NEO. The problems are related to the protection of the Angle of Attack (AOA) of the aircraft and could possibly lead to a scenario of potentially excessive balancing of the angle of attack, the agency said.

In July 2019, EASA issued an Airworthiness Directive alerting A321NEO operators that they had a weakness with their AOA protection system. The problem, identified during the analysis of the elevator and spoiler computer behavior, was described as the potential to lead to an overpass, attitude under certain flight configurations and in combination with specific maneuvers ordered by the flight crew.

The agency ordered the A321NEO operators to review their flight manuals in accordance with the temporary reviews developed by Airbus. The directive was considered purely as a «provisional action», since then it was reviewed and republished on July 31, 2019, ordering operators of the type of aircraft to comply with the manufacturer’s recommendations within a 30-day wait from 7 August 2019. At the same time, the authority issued an additional directive, which addresses a similar problem with the A320NEO, detected during «analysis and laboratory tests of the behavior of flight control laws» of the type of aircraft.

Airbus identified the problem during tests of a new flight-control computer in development at the A320NEO. The manufacturer also confirmed that, as in the previous case, the problem affecting the A320NEO reduces the efficiency of AOA protection when the aircraft is configured in a «remote combination» of circumstances.

Airbus has stated that there are «clear differences» between the problems affecting the A320NEO/A321NEO and «other scenarios that are currently being discussed, which are affecting other aircraft other than the types of Airbus aircraft». The manufacturer also stressed that, despite the similarities between A320NEO/A321NEO cases, «there are clear specific differences for the A320NEO».

Differences A320NEO/A321NEO

With respect to the A320NEO, the EASA establishes an AD that operators must comply with the Temporary Review (TR) of the Airbus Flight Manual (AFM). The EASA declared that this AD Nº2019-0189 is considered a provisional action and that other actions of AD may follow. The AFM TR in question limits the envelope of the center of gravity of the A320NEO, which limits the preconditions necessary for the problem of the angle of attack to arise. The AD requires operators to modify their applicable AFMs and inform all flight crews about the problem.

Airbus was categorical in expressing that the four prerequisites necessary to cause concern in the A320NEO were different from those that impacted the A321NEO. When observing the respective EASA ADs for A320NEO AD Nº2019-189 and A321NEO Nº2019-017R1, a fundamental difference is observed, the Elevator Aileron Computer (ELAC). According to the AD of the A321NEO, specific ELAC models can operate unfavorably under specific conditions in four situations:

· A low approach altitude below 100 feet
· In a specific landing condition
· With the plane having a center of gravity particularly aft
· With the crew performing a dynamic maneuver

While these conditions may seem very similar to those necessary for the problem of Limited Angle of Attack Protection (AOA) of the A320NEO, EASA clearly states that the “condition addressed by this AD and the related required actions are different from those addressed by EASA AD No.2019-0189 for A320NEO aircraft».

Although the A320 family of planes may be facing some problems, it seems that both Airbus and EASA are taking a precautionary philosophy to avoid a confidence crisis similar to those in the Boeing 737 MAX line. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Easa.europa.eu / Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 201908231515AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2019 08 23 13:10 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

FAA y Boeing dan más señales de preparación para regreso al vuelo del Boeing 737 MAX

El Jueves 22 Agosto 2019 la Federal Aviation Administration (FAA) y The Boeing Company han mostrado indicios más fuertes de que se están moviendo para el retorno a los cielos del Boeing 737 MAX para Octubre 2019. Boeing ha estado reprogramando el software para un sistema de prevención de pérdida en el centro de ambos accidentes, que la FAA debe aprobar antes de que el avión vuelva a volar comercialmente. La FAA ha informado el Jueves que está invitando a «una sección transversal de los pilotos de línea de los transportistas que operan el avión en todo el mundo para participar en las pruebas de simulador como parte de las pruebas generales y la validación de nuevos procedimientos en el Boeing 737 MAX».

La Junta de Normalización de Vuelo (FSB) de la FAA que determina los requisitos de entrenamiento de pilotos de Estados Unidos tiene como objetivo emitir a principios de Septiembre 2019 nuevas recomendaciones sobre exactamente qué entrenamiento de piloto para la línea 737 MAX es necesario antes de que las aerolíneas de Estados Unidos y del mundo puedan volver a volar las aeronaves.

Mientras tanto, Boeing dio a los proveedores un nuevo cronograma de producción para la línea 737 que refleja supuestos de tiempo para el plan de retorno al servicio del 737 MAX. El horario actualizado es agresivo, asumiendo la autorización de la FAA en Octubre 2019, Boeing planea comenzar la aceleración de inmediato, pasando de los actuales 42 aviones por mes al nivel de producción de 52 aviones por mes en Febrero 2019 y alcanzar un nuevo máximo de 57 aviones por mes para el próximo 2Q2020.

Training 737 MAX

Las sesiones de simulador que la FAA planea para los pilotos de línea probarán nuevos procedimientos relacionados con el software actualizado de control de vuelo del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de Boeing, cuya versión original se volvió loca en los dos accidentes mortales de MAX en Indonesia y Etiopía y presionó repetidamente nariz de cada chorro hacia abajo. Debido a un posible nuevo problema informático descubierto en Junio 2019, los pilotos también pueden ejecutar procedimientos separados que manejan movimientos de nariz hacia abajo no ordenados no relacionados con MCAS.

Los pilotos de Boeing y FAA han estado probando el software MCAS actualizado durante meses. Lo significativo es que la FAA ahora está invitando a los pilotos regulares de la línea 737 MAX a hacer lo mismo.

El supuesto tiempo de respuesta de los pilotos a una emergencia, ya sea debido a MCAS o no, ha estado bajo escrutinio desde el accidente del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines en Marzo 2019, cuando los pilotos intentaron y no pudieron seguir una lista de verificación de recuperación estándar.

Las pautas de la FAA dicen que si surge una emergencia en un avión que vuela en piloto automático, se supone que un piloto comenzará a responder en tres segundos. Si el avión se está volando manualmente, la suposición es de un segundo. Cuando los pilotos de prueba de la FAA retrasaron deliberadamente sus respuestas en una simulación en junio, uno de los pilotos estrelló el avión. La agencia de seguridad dijo que los pilotos de línea que ahora están invitados a las nuevas pruebas del simulador serán pilotos con «experiencia previa en los controles del Boeing 737 MAX. No se ha establecido un horario firme para estas pruebas, aunque deben completarse antes de que la aeronave sea aprobada para regresar al servicio», dijo la FAA en un comunicado.

Boeing China

Boeing se mantiene firme en el centro de terminaciones de China. A pesar de que la puesta a tierra mundial del Boeing 737 MAX continúa, los planes que permanecen sin cambios para su centro de entrega y finalización del fuselaje 737 MAX en Zhoushan.

Boeing dice que no hay cambios en los planes para el centro, que, en Diciembre 2018 entregó su primer avión Boeing 737-8 MAX a Air China. El sitio es la primera instalación de este tipo fuera de los Estados Unidos. Tiene un centro de terminaciones construido en asociación con el constructor COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd.), y un centro de entrega que Boeing posee en su totalidad.

La instalación de Zhoushan instala interiores y pintura. Hacia el futuro empleará a unos 300 empleados y entregará 100 aviones 737 MAX anualmente a los clientes chinos de Boeing. Con respecto al estado de las instalaciones de Zhoushan, Boeing afirma que el trabajo existente incluye finalizar y completar toda la construcción. También se están llevando a cabo otros trabajos, como logística y capacitación de empleados.

La actualización se produce cuando el fuselaje se reúne con los operadores chinos para discutir el eventual retorno del servicio del cuerpo estrecho. A principios de mes, comenzó una segunda ronda de discusiones abiertas con los principales operadores chinos. Boeing agrega que está trabajando con la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), así como con otros reguladores globales, para completar y certificar el software 737 MAX y las actualizaciones de capacitación.

Los datos de las flotas de Cirium Analyzer muestran que los transportistas chinos tienen 97 Boeing 737 MAX almacenados y pedidos de 214 en lista de espera.

FAA/Boeing show 737 MAX return signals

FAA and Boeing give more signs of preparation for the return to the flight of the Boeing 737 MAX

On Thursday, August 22, 2019, the Federal Aviation Administration (FAA) and The Boeing Company have shown stronger indications that they are moving for the return to the skies of the Boeing 737 MAX for October 2019. Boeing has been reprogramming the software for a loss prevention system in the center of both accidents, which the FAA must approve before the plane returns to fly commercially. The FAA has informed Thursday that it is inviting «a cross-section of the line pilots of carriers operating the aircraft worldwide to participate in simulator tests as part of the general tests and the validation of new procedures in the Boeing 737 MAX».

The FAA Flight Standardization Board (FSB), which determines the United States pilot training requirements, aims to issue new recommendations at the beginning of September 2019 on exactly what pilot training for the 737 MAX line is required before the US and world airlines can fly aircraft again.

Meanwhile, Boeing gave suppliers a new production schedule for line 737 which reflects time assumptions for the 737 MAX return to the service plan. The updated schedule is aggressive, assuming the authorization of the FAA in October 2019, Boeing plans to begin acceleration immediately, moving from the current 42 aircraft per month to the production level of 52 aircraft per month in February 2019 and reaching a new maximum of 57 aircraft per month for the next 2Q2020.

Training 737 MAX

The simulator sessions that the FAA plans for line pilots will test new procedures related to the updated flight control software of the Boeing Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS), whose original version went crazy in the two fatal accidents of MAX in Indonesia and Ethiopia and repeatedly pressed each jet’s nose down. Due to a possible new computer problem discovered in June 2019, pilots can also execute separate procedures that handle unsorted nose movements not related to MCAS.

BOEING INVITES AIRLINES PILOTS TO JOINT TRAINING

Boeing and FAA pilots have been testing the updated MCAS software for months. The significant thing is that the FAA is now inviting regular pilots of the 737 MAX line to do the same.

The alleged response time of the pilots to an emergency, whether due to MCAS or not, has been under scrutiny since the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX crash on March 2019, when the pilots tried and failed to follow a list of standard recovery verification.

FAA guidelines say that if an emergency arises on an airplane that flies on autopilot, a pilot is supposed to start responding in three seconds. If the plane is being flown manually, the assumption is one second. When FAA test pilots deliberately delayed their responses in a simulation in June, one of the pilots crashed the plane. The security agency said the line pilots who are now invited to the new simulator tests will be pilots with «previous experience in the controls of the Boeing 737 MAX. No firm schedule has been established for these tests, although they must be completed before that the aircraft be approved to return to service», the FAA said in a statement.

Boeing China

Boeing stands firm in the termination center of China. Although the worldwide grounding of the Boeing 737 MAX continues, the plans remain unchanged for its 737 MAX fuselage delivery and completion center in Zhoushan.

Boeing says there are no changes in the plans for the center, which, on December 2018, delivered its first Boeing 737-8 MAX aircraft to Air China. The site is the first installation of its kind outside the United States. It has a termination center built in partnership with the builder COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd.), and a delivery center that Boeing owns in its entirety.

The Zhoushan installation installs interiors and paint. In the future, it will employ some 300 employees and deliver 100 737 MAX aircraft annually to Chinese Boeing customers. Regarding the state of Zhoushan’s facilities, Boeing claims that the existing work includes finishing and completing the entire construction. Other jobs are also being carried out, such as logistics and employee training.

The update occurs when the fuselage meets with Chinese operators to discuss the eventual return of the narrow-body service. At the beginning of the month, the second round of open discussions with the main Chinese operators began. Boeing adds that it is working with the Civil Aviation Administration of China (CAAC), as well as with other global regulators, to complete and certify 737 MAX software and training updates.

Cirium Analyzer fleet data shows that Chinese carriers have 97 Boeing 737 MAX stored and 214 orders on the waiting list. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Reuters.com / Airgways.com / Flightglobal.com / Globalnews.ca / Theglobalandmail.com
AW-POST: 201908231310AR

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