AW | 2019 09 17 14:55 | INDUSTRY

Boeing y Safran invierten en sistemas de energía eléctrica

The Boeing Company y Safran Group anunciaron hoy una inversión conjunta en Electric Power Systems (EPS), una compañía que ofrece un conjunto de energía segura, certificable y liviana Productos de almacenamiento que proporcionan energía de alta calidad para el sector aeroespacial y otros mercados.

La inversión conjunta ayudará a EPS a desarrollar una base industrial altamente automatizada capaz de producir sistemas de almacenamiento de energía de grado aeronáutico a una escala sin precedentes. La inversión también apoyará el avance de las tecnologías para reducir aún más los costos de los sistemas de baterías para aviones eléctricos.

«La tecnología de batería de EPS cumple con los altos estándares de seguridad de Boeing y puede permitir un importante ahorro de costos para los clientes. Esta inversión estratégica acelera el desarrollo de soluciones de movilidad aérea urbana limpias, tranquilas y seguras», dijo Brian Schettler, Director Gerente de Boeing HorizonX Ventures.

«Safran colaborará con EPS para ofrecer a nuestros clientes sistemas de propulsión eléctricos o híbridos con un nivel de rendimiento que nos diferencie de la competencia. Esta cooperación tecnológica es emblemática de la estrategia de Safran en soluciones de propulsión más ecológicas. Safran ya está a la vanguardia de este campo y estamos orgullosos de acelerar con esta inversión», dijo Alain Sauret, presidente de Safran Electrical & Power.

Boeing HorizonX Ventures y Safran Corporate Ventures invirtieron conjuntamente en EPS durante esta ronda de financiación de la Serie A. EPS es la segunda compañía de soluciones avanzadas de baterías en unirse a la cartera de inversiones de Boeing HorizonX Ventures, luego de una inversión en Cuberg, una compañía avanzada de tecnología de baterías de metal de litio, en 2018. Safran Ventures también invirtió recientemente en OXIS Energy, un líder británico en litio tecnología de celdas de azufre para sistemas de baterías de alta densidad energética.

«La electrificación del vuelo tiene el potencial de cambiar fundamentalmente la forma en que los bienes, los servicios y los humanos se conectan. Estamos encantados de trabajar con empresas visionarias como Boeing y Safran para desarrollar y desarrollar soluciones energéticas avanzadas que puedan satisfacer las demandas de la misión del mundo real», dijo Nathan Millecam, Director General de EPS.

Boeing es la compañía aeroespacial más grande del mundo y el proveedor líder de aviones comerciales, defensa, sistemas espaciales y de seguridad, y servicios globales. Como el principal exportador de Estados Unidos, la empresa brinda asistencia a clientes comerciales y gubernamentales en más de 150 países. Boeing emplea a más de 150,000 personas en todo el mundo y aprovecha los talentos de una base global de proveedores. Sobre la base de un legado de liderazgo aeroespacial, Boeing continúa liderando en tecnología e innovación, entregando a sus clientes e invirtiendo en su gente y en el crecimiento futuro.

Safran es un grupo internacional de alta tecnología que opera en los mercados de propulsión y equipamiento de aeronaves, espacio y defensa. Safran tiene una presencia global, con más de 92,000 empleados y ventas de 21 mil millones de euros en 2018. Trabajando solo o en asociación, Safran ocupa posiciones de liderazgo mundial o europeo en sus principales mercados. Safran lleva a cabo programas de Investigación y Desarrollo para cumplir con los requisitos del mercado que cambian rápidamente, con un gasto total en I + D de alrededor de 1.500 millones de euros en 2018. Safran cotiza en la bolsa de valores Euronext Paris y forma parte de los índices CAC 40 y Euro Stoxx 50.

Safran Corporate Ventures es el brazo de capital de riesgo de Safran, encargado de financiar negocios y startups de tecnología innovadora. Desde su fundación en abril de 2015, ha contribuido con financiación a 11 empresas innovadoras activas en sectores relacionados con los negocios de Safran.

EPS es una compañía aeroespacial privada con sede en Logan, Utah, líder en sistemas avanzados de almacenamiento de energía compuesta por celdas, electrónica de potencia, controles, software y sistemas de gestión térmica. La compañía admite una gran cantidad de aviones eléctricos e híbridos, como el NASA X-57, Bye eFlyer y Bell Nexus.

 

 

 

Boeing-SAFRAN energy investments

Boeing and Safran invest in electric power systems

The Boeing Company and Safran Group today announced a joint investment in Electric Power Systems (EPS), a company that offers a secure, certifiable and lightweight set of energy storage products that provide high-quality energy for the aerospace and other markets.

The joint investment will help EPS to develop a highly automated industrial base capable of producing aeronautical grade energy storage systems on an unprecedented scale. The investment will also support the advancement of technologies to further reduce the costs of battery systems for electric aircraft.

«The EPS battery technology meets Boeing’s high safety standards and can allow significant cost savings for customers. This strategic investment accelerates the development of clean, quiet and safe urban air mobility solutions», said Brian Schettler, Managing Director of Boeing HorizonX Ventures.

«Safran will collaborate with EPS to offer our customers electric or hybrid propulsion systems with a performance level that differentiates us from the competition. This technological cooperation is emblematic of Safran’s strategy in greener propulsion solutions. Safran is already at the forefront of this field and we are proud to accelerate with this investment», said Alain Sauret, President of Safran Electrical & Power.

Boeing HorizonX Ventures and Safran Corporate Ventures jointly invested in EPS during this round of Series A financing. EPS is the second advanced battery solutions company to join the investment portfolio of Boeing HorizonX Ventures, after an investment in Cuberg, an advanced lithium metal battery technology company in 2018. Safran Ventures also recently invested in OXIS Energy, a British leader in lithium-sulfur cell technology for high energy density battery systems.

«Flight electrification has the potential to fundamentally change the way goods, services and humans connect. We are delighted to work with visionary companies such as Boeing and Safran to develop and develop advanced energy solutions that can meet the demands of the real-world mission», said Nathan Millecam, General Director of EPS.

Boeing is the world’s largest aerospace company and the leading provider of commercial aircraft, defense, space and security systems, and global services. As the leading exporter in the United States, the company provides assistance to commercial and government clients in more than 150 countries. Boeing employs more than 150,000 people worldwide and leverages the talents of a global provider base. Based on a legacy of aerospace leadership, Boeing continues to lead in technology and innovation, delivering to its customers and investing in its people and future growth.

Safran is an international high-tech group that operates in the aircraft propulsion and equipment, space and defense markets. Safran has a global presence, with more than 92,000 employees and sales of 21 billion euros in 2018. Working alone or in partnership, Safran occupies positions of the world or European leadership in its main markets. Safran carries out Research and Development programs to meet the rapidly changing market requirements, with a total R&D expenditure of around 1.5 billion euros in 2018. Safran is listed on the Euronext Paris stock exchange and is part of the CAC 40 and Euro Stoxx 50 indices.

Safran Corporate Ventures is the risk capital arm of Safran, responsible for financing innovative technology businesses and startups. Since its founding in April 2015, it has contributed financing to 11 innovative companies active in sectors related to Safran’s business.

EPS is a private aerospace company based in Logan, Utah, a leader in advanced energy storage systems consisting of cells, power electronics, controls, software, and thermal management systems. The company supports a large number of electric and hybrid airplanes, such as NASA X-57, Bye eFlyer, and Bell Nexus. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Safran-group.com / Epsii.com
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AW | 2019 09 16 22:04 | INDUSTRY

Embraer establece cronograma programación de E175-E2 para 2021

El constructor brasileño Embraer ha expresado que mantiene el objetivo para su entrada en servicio del Embraer E175-E2 para 2021. Embraer confía que la variante con menor capacidad tendrá mercado a pesar de la falta de pedidos dentro de la familia E-Jet de segunda generación. «El E175-E2 está absolutamente a tiempo. El primer avión está en ensamblaje final en este momento y estamos planeando colgar los dos motores GTF en el avión mañana», dijo el Presidente y CEO de Embraer, John Slattery.

E175-E2, primer vuelo

«El primer vuelo del tercer miembro de la familia E-Jet está en camino para finales de 2019 y esperamos tener el avión en servicio generador de ingresos para fines de 2021», dice Slattery. El impulso de ventas para el jet estuvo opacado por el motor Pratt & Whitney PW1700G que ha sido obstaculizado por la falla de la aeronave en cumplir con los límites de peso de la Cláusula de Alcance aplicadas a aeronaves regionales para el mercado en Estados Unidos.

Un acuerdo previo con SkyWest para 100 unidades fue eliminado de la cartera de pedidos en firme de la variante de menor tamaño en 2018 para cumplir con las regulaciones contables. Aunque Embraer hizo hincapié en que el operador regional seguía comprometido con el acuerdo, dijo que no había certeza acerca de cuándo podrían revisarse los acuerdos de la Cláusula de Alcance. John Slattery cree que el E175-E2 no depende de un mercado único para el éxito. «Estoy seguro de que aseguraremos un cliente o clientes de lanzamiento fuera de los Estados Unidos, más temprano que tarde. La versión E175-E1 funciona en todo el mundo, no es un avión dedicado al mercado de los Estados Unidos. Estamos encendiendo el avión E2 y nos mantenemos a tiempo», dice.

Aunque el E175 de segunda generación ha tenido problemas, Embraer puede consolarse con el éxito continuo de la versión E1 que ha acumulado al 30 Junio 2019 una la cartera de pedidos en firme de 194 aeronaves. «Hasta que cumplamos con la Cláusula de Alcance en los Estados Unidos, continuaremos vendiendo el E175-E1 en ese mercado y el E2 fuera de él. Tenemos la capacidad industrial en nuestra línea de ensamblaje final híbrida para producir ambos aviones en una serie de combinaciones», enfatiza Slattery.

Primer E195-E2

El primer E195-E2 ha sido entregado a Azul de Brasil el 12 Septiembre 2019. «Ahora que tenemos el certificado E195-E2, verá mucho más movimiento con las ventas reafirmadas y anunciadas en el mercado. La línea de ensamblaje de Embraer es casi exclusivamente para el E2», expresa el CEO de Embraer. Azul Linhas Aéreas es el principal cliente del E195-E2 que ha realizado pedidos directos por 51 aviones; también ha anunciado que tomará seis unidades adicionales en arrendamiento, divididas en partes iguales entre los arrendadores AerCap y Aircastle. John Slattery dice que Azul será un «operador principal para el programa y cree que eventualmente podría tener «números de tres dígitos de E2 en su flota en el tiempo completo». David Neeleman, fundador y Presidente de Azul, estuvo presente en Sao José dos Campos para la entrega del E195-E2. Slattery lo describe como un «gran defensor» del Programa E-Jet, que se remonta a la primera entrega E1 a JetBlue Airways, la aerolínea estadounidense de bajo costo fundada por Neeleman. Sin embargo, para su última empresa aérea estadounidense, llamada Moxy Airlines, Neeleman seleccionó al archirrival del E2, el Airbus A220, haciendo un pedido en firme de 60 aeronaves. John Slattery describe la pérdida del negocio de Neeleman en el A220 como «particularmente difícil y emocional para nosotros» y dice que Embraer fue destripada por la decisión. Pero señala que el E195-E2 todavía estaba en prueba de vuelo en ese momento «y no teníamos la capacidad de mostrar la gama completa de capacidades del avión».

En un giro final, sin embargo, los E-Jets aún podrían ser el primer avión volado por Moxy: David Neeleman ha sugerido que a medida que los E2 lleguen a la flota de Azul, se rotarán ejemplos más antiguos y se unirán a la nueva aerolínea estadounidense, lo que le permitirá obtener en funcionamiento antes de que lleguen los A220 en 2021.

Embraer aims E175 E2 target for 2021

Embraer sets the schedule of E175-E2 for 2021

 The Brazilian builder Embraer has said that it maintains the objective for its entry into service of the Embraer E175-E2 by 2021. Embraer is confident that the variant with lower capacity will have a market despite the lack of orders within the second generation E-Jet family. «The E175-E2 is absolutely on time. The first plane is in final assembly at the moment and we are planning to hang the two GTF engines on the plane tomorrow», said Embraer President and CEO John Slattery.

E175-E2, first flight

«The first flight of the third member of the E-Jet family is on its way by the end of 2019 and we expect to have the aircraft in revenue-generating service by the end of 2021», says Slattery. The sales impulse for the jet was overshadowed by the Pratt & Whitney PW1700G engine that has been hampered by the failure of the aircraft to comply with the weight limits of the Scope Clause applied to regional aircraft for the market in the United States.

A previous agreement with SkyWest for 100 units was removed from the firm order book of the smaller variant in 2018 to comply with accounting regulations. Although Embraer stressed that the regional operator was still committed to the agreement, he said there was no certainty about when the Scope Clause agreements could be reviewed. John Slattery believes that the E175-E2 does not depend on a single market for success. «I am sure that we will ensure a launch client or clients outside the United States, sooner rather than later. The E175-E1 version works worldwide, it is not a plane dedicated to the United States market. We are lighting the plane E2 and we stay on time», he says.

Although the second generation E175 has had problems, Embraer can console itself with the continued success of the E1 version that has accumulated a firm order book of 194 aircraft as of June 30, 2019. «Until we comply with the Scope Clause in the United States, we will continue to sell the E175-E1 in that market and the E2 outside it. We have the industrial capacity in our hybrid final assembly line to produce both planes in a series of combinations», emphasizes Slattery.

First E195-E2

The first E195-E2 has been delivered to Azul de Brasil on September 12, 2019. «Now that we have the E195-E2 certificate, you will see much more movement with the sales reaffirmed and announced in the market. The Embraer assembly line is almost exclusively for E2», says the CEO of Embraer. Azul Linhas Aéreas is the main customer of the E195-E2 that has placed direct orders for 51 aircraft; He has also announced that he will take six additional units for lease, divided equally between the AerCap and Aircastle landlords. John Slattery says that Azul will be a «main operator for the program and believes that he could eventually have E2 three-digit numbers in his fleet in full time». David Neeleman, founder and President of Azul, was present in Sao Jose two Fields for the delivery of E195-E2 Slattery describes him as a «great defender» of the E-Jet Program, which dates back to the first E1 delivery to JetBlue Airways, the low-cost US airline founded by Neeleman. his latest US airline, called Moxy Airlines, Neeleman selected the arch-rival of the E2, the Airbus A220, placing a firm order for 60 aircraft. John Slattery describes the loss of Neeleman’s business in the A220 as «particularly difficult and emotional for us «and says that Embraer was gutted by the decision. But he points out that the E195-E2 was still in flight test at that time» and we did not have the ability to show the full range of capacity from the plane».

In a final turn, however, the E-Jets could still be the first plane flown by Moxy: David Neeleman has suggested that as the E2 reach the Blue fleet, older examples will be rotated and join the new American airline, which will allow you to get up and running before the A220s arrive in 2021. A \ W

Embraer visa meta E175 E2 para 2021

Embraer define cronograma do E175-E2 para 2021

A construtora brasileira Embraer afirmou que mantém o objetivo de entrar em serviço do Embraer E175-E2 até 2021. A Embraer está confiante de que a variante com menor capacidade terá mercado apesar da falta de pedidos na família de segunda geração E-Jet . «O E175-E2 está absolutamente no prazo. O primeiro avião está em montagem final no momento e estamos planejando pendurar os dois motores GTF no avião amanhã», disse o presidente e CEO da Embraer, John Slattery.

E175-E2, primeiro voo

«O primeiro voo do terceiro membro da família E-Jet está a caminho até o final de 2019 e esperamos ter a aeronave em serviço de geração de receita até o final de 2021», diz Slattery. O impulso de vendas do jato foi ofuscado pelo motor PW1700G da Pratt & Whitney, que foi dificultado pela falha da aeronave em cumprir os limites de peso da Cláusula de Escopo aplicada às aeronaves regionais para o mercado nos Estados Unidos.

Um contrato anterior com a SkyWest para 100 unidades foi removido da carteira de pedidos firme da variante menor em 2018 para cumprir os regulamentos contábeis. Embora a Embraer tenha enfatizado que o operador regional ainda estava comprometido com o acordo, ele disse que não havia certeza sobre quando os acordos da Cláusula de Escopo poderiam ser revistos. John Slattery acredita que o E175-E2 não depende de um mercado único para o sucesso. «Estou certo de que garantiremos um ou mais clientes de lançamento fora dos Estados Unidos, mais cedo ou mais tarde. A versão E175-E1 funciona em todo o mundo, não é um avião dedicado ao mercado dos Estados Unidos. Estamos iluminando o avião E2 e ficamos na hora», diz ele.

Embora a segunda geração do E175 tenha tido problemas, a Embraer pode se consolar com o sucesso contínuo da versão E1 que acumulou uma carteira de pedidos firme de 194 aeronaves em 30 Junho 2019. «Até cumprirmos a Cláusula de Escopo nos Estados Unidos, continuaremos vendendo o E175-E1 nesse mercado e o E2 fora dele. Temos capacidade industrial em nossa linha de montagem final híbrida para produzir os dois planos em uma série de combinações», enfatiza Slattery.

Primeiro E195-E2

O primeiro E195-E2 foi entregue à Azul de Brasil em 12 de setembro de 2019. «Agora que possuímos o certificado E195-E2, você verá muito mais movimento com as vendas reafirmadas e anunciadas no mercado. A linha de montagem da Embraer é quase exclusivamente para a E2», afirma o CEO da Embraer. A Azul Linhas Aéreas é o principal cliente do E195-E2 que fez pedidos diretos para 51 aeronaves; Ele também anunciou que levará seis unidades adicionais para locação, divididas igualmente entre os proprietários da AerCap e da Aircastle. John Slattery diz que a Azul será «a principal operadora do programa e acredita que ele poderá ter números de três dígitos E2 em sua frota em tempo integral». David Neeleman, fundador e presidente da Azul, esteve presente em São José dois Os campos para entrega do E195-E2 Slattery o descrevem como um «grande defensor» do Programa E-Jet, que remonta à primeira entrega do E1 à JetBlue Airways, a companhia aérea americana de baixo custo fundada por Neeleman. sua mais recente companhia aérea americana, chamada Moxy Airlines, Neeleman selecionou o arqui-rival do E2, o Airbus A220, fazendo um pedido firme para 60 aeronaves. John Slattery descreve a perda dos negócios de Neeleman no A220 como «particularmente difícil e emocional para nós e diz que a Embraer foi destruída pela decisão. Mas ele ressalta que o E195-E2 ainda estava em teste de vôo naquela época e não tivemos a capacidade de mostrar toda a capacidade do avião».

Em uma curva final, no entanto, os E-Jets ainda poderiam ser o primeiro avião pilotado por Moxy: David Neeleman sugeriu que, à medida que o E2 chegasse à frota azul, exemplos mais antigos seriam rotacionados e se uniriam ao novo Companhia aérea americana, que permitirá que você comece a operar antes que os A220 cheguem em 2021. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
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AW | 2019 09 16 21:26 | INDUSTRY

Mitsubishi Aircraft se lanza al segmento de aeronaves regionales

Mitsubishi Aircraft Corporation compartió la atención en la última feria aeronáutica de Paris Air Show 2019 con su renombrado «SpaceJet» de última generación. El SpaceJet MA100 es el nuevo avión regional de pasajeros diseñado para competir cara a cara con el Embraer E-175 de Brasil para rutas entre aeropuertos más grandes y ciudades más pequeñas.

SpaceJet de Mitsubishi es el primer avión de pasajeros construido en Japón desde la década de 1960. Después de su debut en París Air Show 2019, comenzó vuelos de certificación en la antigua Base de la Fuerza Aérea Larson cerca de Moses Lake, Estados unidos. La cartera de pedidos del nuevo SpaceJet tiene más de 400 órdenes. Mitsubishi afirma que está «mejorando la experiencia para los pasajeros al reinventar el negocio de los viajes aéreos regionales» con SpaceJet, poniéndose a la altura de la demanda en la industria de la aviación regional competitiva.

De acuerdo con el grupo de la industria Japan Aircraft Development Corp., lo que está en juego, particularmente en el mercado de aviones con menos de 100 asientos, es la cuota de facturación de unos US$ 135 mil millones en ventas durante los próximos 20 años.

El negocio de Horizon está creciendo rápidamente. En Julio 2019, Alaska Air Group, matriz de Horizon, informó que su tráfico regional aumentó 14.6% con un aumento de capacidad de 12.9% en comparación con Julio 2018. La comodidad y la conveniencia son importantes para los viajeros regionales. Esa es una razón clave por la cual la aerolínea Horizon de Alaska está cambiando sus turbopropulsores Bombardier Q400 con E-175. Si bien ambos aviones están diseñados para transportar 76 pasajeros, el Embraer es más espacioso, más cómodo y tiene un almacenamiento adicional. Las aeronaves regionales o de conexión tradicionalmente tienen asientos estrechos y estrechos apretados entre sí. Tienen poco espacio para las piernas y espacio de almacenamiento limitado. La mayoría de los transportistas recogen el equipaje de mano en la pista y lo guardan en el compartimento de equipaje. Los pasajeros desembarcados esperan en la aeronave mientras los equipos de tierra recuperan su equipaje. El proceso aumenta el tiempo de viaje y las molestias.

El acuerdo de Airbus con Bombardier y el Joint Venture de Boeing con Embraer indican que los grandes fabricantes de aviones tienen la intención de negar un punto de apoyo en el lucrativo mercado de cuerpos estrechos a los recién llegados ambiciosos, como Commercial Aircraft Corp. de China (COMAC). Durante años, Boeing y Airbus se centraron en aviones de pasajeros más grandes y rentables y se alejaron de los aviones más pequeños, que tienen costos de desarrollo similares pero se venden a precios más bajos.

Un antiguo proveedor de componentes de aeronaves para Boeing, Mitsubishi Heavy, el padre de Mitsubishi Regional Jet (MRJ), planea salir de la sombra de su cliente Boeing. Desarrolló y fabricó componentes principales de fuselaje, incluidos paneles de fuselaje para el Boeing 777 y cajas de ala de material compuesto para el 787.

Mitsubishi gastó al menos US$ 2 mil millones durante más de una década desarrollando SpaceJet. El fabricante nipón espera que el mercado de la aviación en Asia crezca con demanda para este tipo de aviones jet regionales.

Mitsubishi trusting SpaceJet market

Mitsubishi Aircraft launches the regional aircraft segment

Mitsubishi Aircraft Corporation a shared the attention at the latest Paris Air Show 2019 air show with its renowned «next-generation SpaceJet». The SpaceJet MA100 is the new regional passenger plane designed to compete for face-to-face with the Embraer E-175 in Brazil for routes between larger airports and smaller cities.

Mitsubishi SpaceJet is the first passenger aircraft built in Japan since the 1960s. After its debut at Paris Air Show 2019, it began certification flights at the former Larson Air Force Base near Moses Lake, United States. The order book of the new SpaceJet has more than 400 orders. Mitsubishi says it is «improving the experience for passengers by reinventing the regional air travel business» with SpaceJet, catching up with demand in the competitive regional aviation industry.

According to the Japan Aircraft Development Corp. industry group, what is at stake, particularly in the aircraft market with less than 100 seats, is the turnover of some US $ 135 billion in sales over the next 20 years.

Horizon’s business is growing rapidly. In July 2019, Alaska Air Group, Horizon’s parent company, reported that its regional traffic increased 14.6% with a capacity increase of 12.9% compared to July 2018. Comfort and convenience are important for regional travelers. That is a key reason why the Alaska Horizon airline is changing its Bombardier Q400 turboprops with E-175. While both planes are designed to carry 76 passengers, the Embraer is more spacious, more comfortable and has additional storage. Regional or connecting aircraft traditionally have narrow and narrow seats tight to each other. They have little legroom and limited storage space. Most carriers pick up hand luggage on the track and store it in the luggage compartment. The disembarked passengers wait in the aircraft while the ground teams recover their luggage. The process increases travel time and inconvenience.

Airbus’s agreement with Bombardier and Boeing’s Joint Venture with Embraer indicate that large aircraft manufacturers intend to deny a foothold in the lucrative narrow-body market to ambitious newcomers, such as Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC). “For years, Boeing and Airbus focused on bigger and more profitable passenger planes and moved away from smaller planes, which have similar development costs but are sold at lower prices.

A former supplier of aircraft components for Boeing, Mitsubishi Heavy, the father of Mitsubishi Regional Jet (MRJ), plans to step out of the shadow of its Boeing client. He developed and manufactured major fuselage components, including fuselage panels for the Boeing 777 and composite material wing boxes for the 787.

Mitsubishi spent at least US$ 2 billion for more than a decade developing SpaceJet. The Japanese manufacturer expects the aviation market in Asia to grow with demand for this type of regional jet aircraft. A \ W

三菱信託宇宙船市場

三菱航空機が地域航空機セグメントを発売

三菱航空機株式会社、有名な「次世代SpaceJet」で最新のパリ航空ショー2019航空ショーで注目を集めました。 SpaceJet MA100は、ブラジルのEmbraer E-175と対面して大空港と小都市間のルートを競うように設計された新しい地域旅客機です。

三菱スペースジェットは、1960年代以来日本で最初に製造された旅客機であり、パリ航空ショー2019でのデビュー後、米国モーゼスレイク近くの旧ラーソン空軍基地で認証飛行を開始しました。新しいSpaceJetの注文書には、400以上の注文があります。 三菱は、SpaceJetで「地域の空の旅のビジネスを再発明することで乗客の体験を改善し」、競争の激しい地域の航空業界の需要に追いついていると言います。

Japan Aircraft Development Corp.業界グループによると、特に100席未満の航空機市場で問題となっているのは、今後20年間で約1,350億米ドルの売上高年

Horizo​​nのビジネスは急速に成長しています。 Horizo​​nの親会社であるアラスカ航空グループは、2019年7月に、地域の交通量が14.6％増加し、キャパシティが2018年7月に比べて12.9％増加したことを報告しました。快適さと利便性は地域の旅行者にとって重要です。これが、アラスカホライズン航空会社がE-175でボンバルディアQ400ターボプロップを変更している主な理由です。どちらの飛行機も76人の乗客を乗せるように設計されていますが、エンブラエルはより広く、より快適で、追加の収納スペースがあります。地域の航空機または接続する航空機は、従来、狭い座席を互いに密着させています。足元が狭く、保管スペースが限られています。ほとんどの運送業者は、トラックで手荷物を受け取り、荷物室に保管します。降車した乗客は機内で待機し、地上チームは荷物を回収します。このプロセスにより、移動時間が長くなり不便になります。

エアバスとボンバルディア、およびボーイングとエンブラエルとのジョイントベンチャーの合意は、大手航空機メーカーが、中国の民間航空機などの意欲的な新人への有利なナローボディ市場での足場を否定しようとしていることを示しています。 （COMAC）。 「ボーイングとエアバスは長年にわたり、より大きくて収益性の高い旅客機に焦点を当て、同様の開発コストを持っているが低価格で販売されている小型機から遠ざかりました。

ボーイングの航空機部品の元サプライヤーである三菱リージョナルジェット（MRJ）の父である三菱重機は、ボーイング社の顧客の影から抜け出すことを計画しています。彼は、ボーイング777用の胴体パネルや787用の複合材料の翼ボックスなど、主要な胴体コンポーネントを開発および製造しました。

三菱は、SpaceJetの開発に10年以上にわたり少なくとも20億米ドルを費やしました。日本のメーカーは、アジアの航空市場がこのタイプの地域ジェット機の需要に伴って成長すると予想しています。A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mitsubishiaircraft.com / Thefllymrj.com / Airgways.com
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AW | 2019 09 15 20:48 | INDUSTRY

Rostec podría efectuar cambio denominación del Sukhoi Super Jet

La corporación estatal rusa Rostec, Sergey Chemezov, podría cambiar la denominación del avión regional ruso Sukhoi Super Jet (SSJ) debido a una serie de problemas que la compañía ha tenido que asumir a series de incidentes y del accidente en el Aeropuerto Sheremetyevo de la aeronave Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) de la aerolínea Aeroflot Russian Airlines.

Esta opinión fue expresada por el Jefe de la corporación estatal Rostec, Sergey Chemezov, publicada hoy Lunes 16 Septiembre 2019. «En cuanto al cambio de marca, tal vez realmente sea necesario hacerlo. Además, nuestro nombre ruso se puede hacer», expresaron desde la compañía. El jefe de Rostec cree que es necesario evitar una fuerte dependencia de componentes extraños en el SSJ-100. Cada avión civil ruso no es rentable hoy en día, y el UAC cubre estos costos a través de una unidad militar. Rostec también se centró sobre los reclamos de Aeroflot por el servicio SSJ-100.

«Esto es una cuestión de responsabilidad conjunta, el gran papel aquí pertenece a la propia aerolínea. Boeing o Airbus no vienen a reparar sus aviones, hay compañías separadas que brindan servicios de mantenimiento de flota, este es un nicho de mercado separado. Aeroflot cree que todo debe hacerse para responder a la UAC. Decimos: juntos, estamos listos para ayudarlo, crearemos una compañía de servicio que servirá a estos aviones», dijo Sergey Chemezov. En respuesta a las quejas de las aerolíneas sobre los aviones, enfatizó que el SSJ-100 todavía tiene «enfermedades infantiles, se están resolviendo y pasarán con el tiempo. Para un trabajo confiable, se necesita demanda», explicó.

Sukhoi Superjet 100 es un avión ruso de pasajeros de cuerpo estrecho y corto alcance, diseñado por Sukhoi Civil Aircraft. La operación comercial comenzó en 2011. El 5 Mayo 2019, el avión Aeroflot SSJ-100, que volaba de Moscú/Sheremetyevo a Murmansk, regresó al Aeropuerto de Moscú después de unos 30 minutos, donde realizó un aterrizaje de emergencia y se incendió. A bordo había 73 pasajeros y cinco miembros de la tripulación. Cuarenta y un personas fallecieron, nueve más fueron hospitalizadas. Entre las quejas sobre el avión, Aeroflot, el propietario de la flota más grande de Superjet, tiene problemas con el servicio. A fines de Mayo 2019, Aeroflot canceló el concurso de mantenimiento del Sukhoi Superjet 100 porque divergía en la estimación del costo del servicio con el fabricante del revestimiento Sukhoi Civil Aircraft que forma parte de la United Aircraft Corporation (UAC).

Rostec change denomination of the SupetJet

Rostec could effect change name of Sukhoi Super Jet

The Russian state corporation Rostec, Sergey Chemezov, could change the name of the Russian regional plane Sukhoi Super Jet (SSJ) due to a series of problems that the company has had to deal with series of incidents and the accident at the Sheremetyevo Airport of the Sukhoi Superjet Aircraft 100 (SSJ-100) of the airline Aeroflot Russian Airlines.

This opinion was expressed by the Head of the state corporation Rostec, Sergey Chemezov, published today Monday, September 16, 2019. «As for the brand change, it may really be necessary to do so. In addition, our Russian name can be done», they said from the company. The head of Rostec believes that it is necessary to avoid a strong dependence on foreign components in the SSJ-100. Every Russian civil aircraft is not profitable today, and the UAC covers these costs through a military unit. Rostec also focused on Aeroflot’s claims for the SSJ-100 service.

«This is a matter of joint responsibility, the great role here belongs to the airline itself. Boeing or Airbus do not come to repair their aircraft, there are separate companies that provide fleet maintenance services, this is a separate market niche. Aeroflot believes that everything must be done to respond to the UAC. We say: together, we are ready to help you, we will create a service company that will serve these planes», said Sergey Chemezov. In response to the airline’s complaints about the planes, he stressed that the SSJ-100 still has «childhood diseases, they are being resolved and will pass over time. For reliable work, demand is needed», he explained.

Sukhoi Superjet 100 is a Russian narrow-body and short-range passenger aircraft, designed by Sukhoi Civil Aircraft. The commercial operation began in 2011. On May 5, 2019, the Aeroflot SSJ-100, which flew from Moscow/Sheremetyevo to Murmansk, returned to Moscow Airport after about 30 minutes, where it made an emergency landing and caught fire. Onboard there were 73 passengers and five crew members. Forty-one people died, nine more were hospitalized. Among the complaints about the plane, Aeroflot, the owner of the largest Superjet fleet, has problems with the service. At the end of May 2019, Aeroflot canceled the Sukhoi Superjet 100 maintenance contest because it diverged in the estimation of the cost of service with the manufacturer of the Sukhoi Civil Aircraft lining that is part of the United Aircraft Corporation (UAC). A \ W

Ростех меняет наименование SuperJet

Ростех может изменить название Sukhoi Super Jet

Российская госкорпорация Ростех Сергей Чемезов мог сменить название российского регионального самолета Sukhoi Super Jet (SSJ) из-за ряда проблем, с которыми компании пришлось столкнуться при серии инцидентов и аварии в аэропорту Шереметьево самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) авиакомпании Аэрофлот Российские авиалинии.

Такое мнение высказал глава государственной корпорации «Ростех» Сергей Чемезов, опубликованный сегодня в понедельник, 16 сентября 2019 года. «Что касается смены бренда, то это действительно может быть необходимо. Кроме того, наше русское имя может быть сделано», сказали они из компания Глава Ростеха считает, что необходимо избегать сильной зависимости от иностранных компонентов в SSJ-100. Каждый российский гражданский самолет сегодня невыгоден, и ОАК покрывает эти расходы через военную часть. Ростех также сосредоточился на претензиях Аэрофлота на услугу SSJ-100.

«Это вопрос солидарной ответственности, большая роль здесь принадлежит самой авиакомпании. Boeing или Airbus не приходят на ремонт своего самолета, есть отдельные компании, которые предоставляют услуги по обслуживанию парка, это отдельная рыночная ниша. Аэрофлот считает, что все должно быть сделано, чтобы отреагировать на UAC. Мы говорим: вместе мы готовы вам помочь, мы создадим сервисную компанию, которая будет обслуживать эти самолеты», сказал Сергей Чемезов. В ответ на жалобы авиакомпании на самолеты он подчеркнул, что SSJ-100 все еще имеет «детские болезни, они проходят и со временем пройдут». Для надежной работы нужен спрос, пояснил он.

Sukhoi Superjet 100 российский узкофюзеляжный пассажирский самолет малой дальности, разработанный Sukhoi Civil Aircraft. Коммерческая эксплуатация началась в 2011 году. 5 мая 2019 года Аэрофлот SSJ-100, который летел из Москвы/Шереметьево в Мурманск, через 30 минут вернулся в московский аэропорт, где совершил аварийную посадку и загорелся. На борту находились 73 пассажира и пять членов экипажа. Сорок один человек умер, еще девять были госпитализированы. Среди жалоб на самолет Аэрофлот, владелец крупнейшего парка Superjet, испытывает проблемы с обслуживанием. В конце мая 2019 года Аэрофлот отменил конкурс на техническое обслуживание Sukhoi Superjet 100, так как он расходился в оценке стоимости обслуживания с производителем облицовки Sukhoi Civil Aircraft, входящей в Объединенную авиастроительную корпорацию (UAC). A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Scac.ru / Rostec.ru / Airgways.com
AW-POST: 201909162048AR

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