AW | 2019 09 23 17:19 | INDUSTRY

Boeing se enfrentaría una disminución dástica o cierre temporal de la línea 737 MAX

Durante la presentación de los resultados financieros de la compañía The Boeing Company del segundo trimestre (2Q2019), había insinuado que podría disminuir la tasa de producción de 42 aeronaves por mes o detener temporalmente la producción del Boeing 737. La sostenibilidad de la tasa de producción de 42 aviones por mes ha sido considerada como un signo de fortaleza por parte del constructor americano.

Desde el tercer trimestre de 2017 Boeing ha comenzado a producir más aviones Boeing 737 MAX en disminución de la línea de ensamblaje de la versión anterior Boeing 737 Next Generation. Desde el 3Q2017 hasta el tercer trimestre de 2018, las entregas del 737 MAX aumentaron 33 unidades o 116%, mientras que las entregas de 737 NG disminuyeron 40 unidades o 33%. Hasta Julio 2018, Boeing ha entregado 114 aviones Boeing 737, incluidos 57 aviones Boeing 737 MAX. Esos aviones tienen un valor aproximado de US$ 6.5 billones que permitiría a Boeing producir 157 Boeing 737 MAX. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los pagos de entrega son inferiores al valor real, ya que los pagos por entregas ocurren meses y años antes de la entrega. Teniendo esto en cuenta, las entregas hasta la última fecha en el 1Q2019 aportan para la producción de sólo 94 aviones Boeing 737 MAX adicionales. La tasa de producción para ese total de aeronaves correspondería un tiempo de producción de 2,5 meses. Por lo tanto, no hay saldo en liquidez entre el avión Boeing 737 MAX entregado y la tasa de producción de 42 aviones por mes para el programa Boeing 737.

La disminución en las entregas del 737 NG y el aumento de producción del Boeing 737 MAX que había planeado y la cadena de suministro, así como los esfuerzos de ventas, se alinearon con esa planificación. Como resultado, Boeing actualmente tiene una cartera de pedidos extremadamente delgada para el avión Boeing 737 Next Generation. El último Boeing 737-900ER se entregó en Junio 2019 y el Boeing 737-800, tiene solo nueve aviones que aún no se han entregado. Además, hay 38 Poseidones P-8A en cartera y cinco Boeing Business Jet pendientes de entrega, lo que representan un total de 52 aeronaves en cartera pendiente.

Boeing estaba produciendo 52 aviones en un solo mes. Estos 52 aviones tienen un valor de mercado de alrededor de US$ 5.7 billones. En la entrega, Boeing probablemente obtendría US$ 3.4 billones como pago final de entrega que paga aproximadamente 80 Boeing 737 MAX que Boeing construye y almacena actualmente. Hasta la fecha, se han entregado Boeing 737 por un valor de US$ 6.5 billones, que en la entrega paga aproximadamente 90 aviones Boeing 737 MAX. Por lo tanto, un cálculo rápido muestra que el retraso y las entregas pagarían la entrega de aproximadamente 170 aviones.

Hasta la fecha, se han almacenado más de 250 aviones Boeing 737 MAX, e incluso si reducimos ese número por los 50 aviones que Boeing planeaba entregar en los últimos días de Marzo 2019, llegamos a 210 unidades. Por lo tanto, los 42 aviones por mes como tasa de producción no tienen ninguna conexión a corto o largo plazo con ningún retraso (solo quedan unas pocas unidades) o con el costo de producir el MAX en el sentido de que el fabricante de aviones podría cubrir el costo de producción del Boeing 737 MAX con los pagos de entrega del Boeing 737. De hecho, deberíamos eliminar una parte significativa de la cartera de pedidos existente, ya que la mayoría de la cartera de pedidos son aviones Poseidón Boeing 737-800A para los que las entregas abarcan varios años. Boeing afirma que puede financiar la producción del Boeing 737 MAX con el resto del trabajo pendiente para el Boeing 737 NG, pero la cartera de pedidos del 737 Next Generation no puede garantizar una tasa de producción de 42 aviones por mes, ya que hay 52 aviones de 737 NG en una cartera de pedidos de los cuales 33 737 P8 Poseidón se construirán en años posteriores y ocho aviones ya han sido construidos. De hecho, si no fuera por un error de producción en un fuselaje destinado a la aerolínea KLM, el último Boeing 737 NG ya se habría producido a principios de este año.

Actual tasa producción

El Boeing 737 se fabrica en Wichita, Estado de Kansas, pero finalmente se ensambla exclusivamente en Renton. Hay un total de tres líneas de ensamblaje y la producción de Poseidon P-8A se ejecuta en una línea separada. En el momento en que Boeing dejó de entregar el Boeing 737 MAX, estaba ejecutando las instalaciones del Boeing 737 a una tasa combinada de 52 aviones por mes. Eso significa que 50 aviones Boeing 737NG y Boeing 737 MAX por mes y dos P-8A Poseidón por mes fueron construidos. La tasa de producción real del Boeing 737 P8 es 1.5 por mes. La capacidad de producción del P-8A Poseidon es de alrededor de 18 aviones/año, por lo tanto la cifra la tasa de producción de US$ 5.7 billones es optimista, ya que reúne toda la cartera de pedidos de las 737 variantes y se divide por el tasa de producción. Si tenemos en cuenta que la cartera de pedidos del P-8A abarca varios años, la cartera de pedidos que podría ver la entrega este año se valora más cerca de US$ 2 billones aproximadamente. También debemos tener en cuenta que sabemos que tres de cada cinco BBJ para el programa Wedgetail del Reino Unido se entregarán en 2021-2022 y que es poco probable que se construyan los dos pedidos no identificados restantes. Por lo tanto, el valor a corto plazo de la cartera de pedidos del 737 NG se reduce a US$ 1.5 billones y US$ 0.9 billones en pagos de entrega, lo que paga la producción de solo 20-25 aviones Boeing 737 MAX. Por lo tanto, en total, los pagos finales de entrega para la cartera de pedidos a corto plazo y las entregas hasta la fecha proporcionan efectivo para la producción de 115 aviones o el equivalente asolo tres meses de producción de la línea 737 MAX.

Crisis en línea 737 MAX

Boeing necesariamente se enfrenta a una escasez real de efectivo para mantener la línea de producción del 737 MAX. En 2015, Boeing estaba ejecutando su producción de pasillo único a una velocidad de 42 aviones por mes en dos líneas de montaje comerciales para el Boeing 737NG y una línea separada para los Poseidons P-8A. Cada línea comercial tiene una tasa máxima de 20 aviones por mes. Impulsado por el éxito de ventas del Boeing 737 MAX, Boeing agregó una tercera línea de ensamblaje. Esa línea aumentaría la producción total del Boeing 737, así como la salida del Boeing 737 MAX, mientras que las otras dos líneas NG se convertirían para producir el MAX con el tiempo. La tasa de producción de 42 aviones no significa nada más que tener la línea P-8A Poseidon funcionando como de costumbre, mientras que las otras líneas funcionan a una tasa reducida equivalente a dos líneas de aviones comerciales y la línea P-8. La tasa de 42 aviones por mes es equivalente al uso máximo de dos líneas de ensamblaje y le permite a Boeing mantener los niveles actuales de personal. Además de eso, permite que la cadena de suministro siga produciendo a una velocidad de 52 aviones por mes, lo que les brinda a los proveedores espacio más que suficiente para reducir el retraso de varias semanas antes de la puesta a tierra del Boeing 737 MAX. Según las fuentes de Renton, entendemos que actualmente las tres líneas se están ejecutando y que probablemente tenga que ver con el mantenimiento del personal y los costos asociados con detener por completo una línea.

Boeing apunta a continuar produciendo 40 aviones Boeing 737 MAX por mes, pero el cronograma juega un papel crucial aquí. En el primer trimestre, Boeing agregó aproximadamente US$ 1 billones en costos a la cantidad contable del Boeing 737 seguido de una acumulación de costos adicionales de US$ 1.7 billones ya que la tasa de producción más baja continuará hasta fines de 2019.

La razón para considerar detener la producción radica que la quema de efectivo ya que no se realiza ninguna entrega y no se realiza ningún pago de entrega como resultado, así que no hay efectivo que cambie de manos. Por lo tanto, el fuselaje genera costos adicionales para volar la aeronave al almacenamiento y producir el Boeing 737 MAX a una velocidad menor. Entonces, en algún lugar hay un punto de cruce donde tiene sentido reducir la producción. Actualmente, si la conexión a tierra dura más allá de Diciembre 2019, Boeing tendrá que considerar obligadamente ajustar la tasa de producción. Mantener la tasa a 42 unidades permite un equilibrio entre los costos y la dotación de personal, pero también significa que, dado que los niveles de dotación de personal en la actualidad no se reducen, permite que Boeing aumente rápidamente la tasa de producción cuando el Boeing 737 MAX esté autorizado para volver al servicio. La tasa de 42 aviones por mes también significa que no hay conmoción en la cadena de suministro. Reducir aún más las tasas aumentará el costo aún más y cada avión que Boeing no construye ahora es uno para el que no podrán recibir pagos de entrega o que no podrán usar en las negociaciones con las aerolíneas y también pagarán tarifas de penalización. Por lo tanto, Boeing tiene que caminar por una línea muy fina. Las proyecciones hasta Diciembre 2019, Boeing puede producir el Boeing 737 MAX utilizando pagos de clientes que ya se han producido y no se han devuelto. Dado que Boeing apunta a un regreso al servicio a principios del cuarto trimestre (4Q2019) para el Boeing 737 MAX, el fabricante de aviones está operando en un espacio reducido.

The challenge of the Boeing 737 MAX

Boeing would face a drastic decrease or temporary closure of the 737 MAX line

During the presentation of the financial results of The Boeing Company of the second quarter (2Q2019), it had suggested that it could decrease the production rate of 42 aircraft per month or temporarily stop production of the Boeing 737. The sustainability of the production rate of 42 aircraft per month has been considered as a sign of strength by the American builder.

Since the third quarter of 2017 Boeing has started producing more Boeing 737 MAX aircraft in decline from the assembly line of the previous version Boeing 737 Next Generation. From 3Q2017 until the third quarter of 2018, 737 MAX deliveries increased 33 units or 116%, while 737 NG deliveries decreased 40 units or 33%. As of July 2018, Boeing has delivered 114 Boeing 737 aircraft, including 57 Boeing 737 MAX aircraft. Those planes have an approximate value of US $ 6.5 billion that would allow Boeing to produce 157 Boeing 737 MAX. However, it should be taken into account that delivery payments are lower than the real value since payments for deliveries occur months and years before delivery. With this in mind, deliveries to the last date in 1Q2019 contribute to the production of only 94 additional Boeing 737 MAX aircraft. The production rate for that total aircraft would correspond to a production time of 2.5 months. Therefore, there is no balance in liquidity between the Boeing 737 MAX aircraft delivered and the production rate of 42 aircraft per month for the Boeing 737 program.

The decrease in deliveries of the 737 NG and the increase in production of the planned Boeing 737 MAX and the supply chain, as well as the sales efforts, aligned with that planning. As a result, Boeing currently has an extremely thin order book for the Boeing 737 Next-Generation aircraft. The last Boeing 737-900ER was delivered on June 2019 and the Boeing 737-800, has only nine aircraft that have not yet been delivered. In addition, there are 38 Poseidon’s P-8A in the portfolio and five Boeing Business Jet pending delivery, representing a total of 52 aircraft in the pending portfolio.

Boeing was producing 52 planes in a single month. These 52 planes have a market value of around US$ 5.7 billion. On delivery, Boeing would probably get US$ 3.4 billion as a final delivery payment that pays approximately 80 Boeing 737 MAX that Boeing currently builds and stores. To date, Boeing 737 have been delivered worth US$ 6.5 billion, which in delivery pays approximately 90 Boeing 737 MAX aircraft. Therefore, a quick calculation shows that the delay and deliveries would pay for the delivery of approximately 170 aircraft.

To date, more than 250 Boeing 737 MAX aircraft have been stored, and even if we reduce that number by the 50 aircraft that Boeing planned to deliver in the last days of March 2019, we reached 210 units. Therefore, the 42 airplanes per month as a production rate do not have any short or long term connection with any delay (there are only a few units left) or with the cost of producing the MAX in the sense that the aircraft manufacturer could cover the cost of production of the Boeing 737 MAX with the delivery payments of the Boeing 737. In fact, we should eliminate a significant part of the existing order book, since most of the order book is Poseidon Boeing 737-800A aircraft for Those deliveries span several years. Boeing says it can finance the production of the Boeing 737 MAX with the rest of the work pending for the Boeing 737 NG, but the 737 Next Generation order book cannot guarantee a production rate of 42 aircraft per month, since there are 52 aircraft of 737 NG in a portfolio of orders of which 33 737 P8 Poseidon will be built in later years and eight aircraft have already been built. In fact, if it were not for a production error in a fuselage destined for the KLM airline, the last Boeing 737 NG would have already occurred earlier this year.

Current production rate

The Boeing 737 is manufactured in Wichita, Kansas State, but is finally assembled exclusively in Renton. There are a total of three assembly lines and the production of Poseidon P-8A runs on a separate line. At the time Boeing stopped delivering the Boeing 737 MAX, it was running the Boeing 737 facilities at a combined rate of 52 aircraft per month. That means that 50 Boeing 737NG and Boeing 737 MAX aircraft per month and two P-8A Poseidon per month were built. The actual production rate of the Boeing 737 P8 is 1.5 per month. The production capacity of the P-8A Poseidon is around 18 aircraft/year, therefore the figure the production rate of US$ 5.7 billion is optimistic since it brings together the entire order book of the 737 variants and is divided For the production rate. If we take into account that the P-8A order book covers several years, the order book that could see delivery this year is valued at about US$ 2 billion approximately. We must also bear in mind that we know that three out of five BBJs for the UK Wedgetail program will be delivered in 2021-2022 and that the remaining two unidentified orders are unlikely to be built. Therefore, the short-term value of the 737 NG order book is reduced to US$ 1.5 billion and US$ 0.9 billion in delivery payments, which pays for the production of only 20-25 Boeing 737 MAX aircraft. Therefore, in total, final delivery payments for the short-term order book and deliveries to date provide cash for the production of 115 aircraft or the equivalent of only three months of production of the 737 MAX line.

737 MAX online crisis

Boeing necessarily faces a real shortage of cash to maintain the 737 MAX production line. In 2015, Boeing was running its single-aisle production at a speed of 42 aircraft per month on two commercial assembly lines for the Boeing 737NG and a separate line for the P-8A Poseidon. Each commercial line has a maximum rate of 20 planes per month. Driven by the sales success of the Boeing 737 MAX, Boeing added a third assembly line. That line would increase the total production of the Boeing 737, as well as the output of the Boeing 737 MAX, while the other two NG lines would be converted to produce the MAX over time. The production rate of 42 aircraft means nothing more than having the Poseidon P-8A line operating as usual, while the other lines operate at a reduced rate equivalent to two commercial aircraft lines and the P-8 line. The rate of 42 aircraft per month is equivalent to the maximum use of two assembly lines and allows Boeing to maintain current personnel levels. On top of that, it allows the supply chain to continue producing at a speed of 52 airplanes per month, which gives suppliers more than enough space to reduce the delay of several weeks before the grounding of the Boeing 737 MAX. According to Renton sources, we understand that the three lines are currently running and that it probably has to do with staff maintenance and the costs associated with completely stopping a line.

Boeing aims to continue producing 40 Boeing 737 MAX aircraft per month, but the schedule plays a crucial role here. In the first quarter, Boeing added approximately US $ 1 billion in costs to the accounting amount of the Boeing 737 followed by an accumulation of additional costs of US$ 1.7 billion as the lowest production rate will continue until the end of 2019.

The reason to consider stopping production is that the burning of cash since no delivery is made and no delivery payment is made as a result, so there is no cash to change hands. Therefore, the fuselage generates additional costs to fly the aircraft to storage and produce the Boeing 737 MAX at a lower speed. So, somewhere there is a crossing point where it makes sense to reduce production. Currently, if the ground connection lasts beyond December 2019, Boeing will have to consider adjusting the production rate. Maintaining the rate at 42 units allows for a balance between costs and staffing, but it also means that, since staffing levels are currently not reduced, it allows Boeing to rapidly increase the production rate when Boeing 737 MAX is authorized to return to service. The rate of 42 planes per month also means that there is no commotion in the supply chain. Reducing the rates further will increase the cost even more and each plane that Boeing does not build now is one for which they will not be able to receive delivery payments or that they will not be able to use in negotiations with the airlines and will also pay penalty fees. Therefore, Boeing has to walk a very fine line. Projections until December 2019, Boeing can produce the Boeing 737 MAX using payments from customers that have already been produced and have not been returned. Since Boeing aims for a return to service at the beginning of the fourth quarter (4Q2019) for the Boeing 737 MAX, the aircraft manufacturer is operating in a small space. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seekingalpha.com / Bizjournals.com / Airgways.com
AW-POST: 201909231719AR

A\W   A I R G W A Y S ®