Boeing busca reconciliar al 737 MAX

AW-7004544.jpgAW | 2019 11 16 07:22 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoPara el nuevo Jefe de Boeing Commercial Airplanes es necesario buscar la reconciliación con los usuariosAW-Icon_Boeing 737 MAX

Al tiempo de asumir en en Boeing Commercial Airplanes, el nuevo Jefe, Stanley Deal, volaba por todo el mundo para reunirse con los jefes de las aerolíneas que han sido sacudidas por la crisis del Boeing 737 MAX. Stanley Deal pasó el 29 Octubre 2019 en el aniversario del primer accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de Lion Air, junto con Rusdi Kirana, fundador de la aerolínea de Indonesia. El nuevo Jefe se disculpó en persona con el Director Ejecutivo de Ethiopian Airlines, Tewolde GebreMariam, en Addis Abeba, el sitio del segundo accidnte que involucró a una aeronave similar. Los accidentes en conjunto se cobraron las vidas de 346 personas, lo que provocó una conexión a tierra en todo el mundo del 737 MAX y planteó preguntas preocupantes sobre el diseño y las pruebas de nuevos por parte de Boeing. “Ha sido una primera semana humillante e inspiradora en Commercial Airplanes. Los últimos días también han estado llenos de emoción y un gran corazón”, escribió Deal a los empleados en un memorando del 1 Noviembre 2019.

Acercando palabras

Tratar de hacer las paces no es solo una buena relación con los clientes para Deal, un ingeniero aeroespacial genial que ascendió en las filas de Boeing y el rival que adquirió en 1997, McDonnell Douglas Corp. Su alcance desempeñará un papel clave en la configuración de cómo Boeing surge de una larga pesadilla que ha sacudido la confianza en su producto más importante y ha interrumpido las operaciones de docenas de aerolíneas. “Las habilidades del cliente serán críticas a medida que Boeing trabaje con las aerolíneas para que el avión vuelva a estar en servicio”, dijo el Consultor Aeroespacial Kevin Michaels. Deal es un raro líder aeroespacial con “inteligencia emocional”, agregó.

Prueba en Dubai Airshow 2019

Stanley Deal, previamente conocido por los proveedores por sus esfuerzos para manejar algunos de sus negocios en Boeing, verá las habilidades de su gente puestas a prueba. Su próxima tarea es calmar las aerolíneas y los arrendadores consternado por la salida abrupta de su predecesor, Kevin McAllister. Fue reconocido por sus años liderando ventas y servicios en la división de aviación de General Electric Co. antes de unirse a Boeing en 2017. El nuevo líder hace su debut en la exposición comercial como jefe del negocio de aviones de US$ 61.000 millones de dólares de Boeing durante los próximos días en el Dubai Airshow 2019. Deal, quien se negó a comentar para esta historia, responderá las preguntas de los reporteros el sábado. También se reunirá con clientes y proveedores desesperados por obtener información sobre cómo Boeing planea salir de la prohibición de vuelo global sin precedentes de Boeing 737 MAX, que ahora está entrando en su noveno mes.

En términos más generales, Deal salta a la vorágine alrededor del avión. Está entrando en un entorno regulatorio tenso, con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, bajo presión por haber certificado el avión y los miembros del Congreso continúan desollando a Boeing después de tumultuosas audiencias el mes pasado.

B737-8MAX.jpgLa crisis ha puesto en desorden la estrategia de producto de la compañía, mientras que Airbus SE aumenta las ventas en el mercado crucial para aviones de trabajo de un solo pasillo. Y si la situación de Boeing empeora, un escenario plausible, Deal podría terminar asumiendo la culpa como McAllister, quien fue expulsado el 22 Octubre 2019 después de una sesión de sala de juntas tensa. “La buena noticia es que es la persona adecuada para el trabajo”, dijo Richard Aboulafia, consultor de Teal Group. “El problema es que si las cosas salen mal, podría tener un mal resultado, especialmente si la gente en el están decididos a aislarse con otra purga”.

Deal fue un candidato para el primer puesto en la división de aviones en 2016 cuando el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, recurrió a McAllister, el primer extraño en dirigir el negocio más grande de la compañía. El ajuste fue incómodo a veces para el veterano de GE, que nunca había llevado a cabo una operación del tamaño de Boeing Commercial Airplanes. McAllister nunca había buscado el centro de atención, y lo evitó después de los accidentes, rompiendo con el precedente. Muilenburg llevó la peor parte de las preguntas y críticas, mientras que los ingenieros superiores respondieron consultas técnicas.

Stanley Deal, en su trabajo anterior como Jefe de Boeing Global Services, ayudó a combinar una extensa colección de ofertas de productos en una división con US$ 17 mil millones en ventas. Eso significó arrebatarles ventas de alto margen a los proveedores, lo que agitó las relaciones de larga data y ayudó a provocar una megafusión entre United Technologies Corp. y Raytheon Co. Antes de eso, fue asesor cercano de Ray Conner, el predecesor de McAllister en Boeing Commercial Airplanes. Los roles de Deal supervisando a los proveedores y luego los servicios al cliente no le dieron un papel destacado a medida que se desarrolló el 737 MAX. Ahora está tratando de reparar las relaciones con los clientes sacudidas por 737 MAX cuando Boeing enfrenta miles de millones de dólares en reclamos de reembolso de aerolíneas y arrendadores. Con los costos relacionados con 737 MAX en US$ 9 mil millones y aumentando en Boeing, el fabricante de aviones no puede ser demasiado generoso. Pero emplear tácticas de negociación a simple vista corre el riesgo de atraer a más clientes a Airbus. El coro de quejas sobre Boeing es cada vez más fuerte. Ed Sims, CEO de WestJet Airlines Ltd. de Canadá, criticó recientemente las estimaciones demasiado optimistas de Boeing sobre cuándo se autorizaría el vuelo del 737 MAX renovado y su lentitud para reconocer sus propios fallos.

Aerolíneas & sindicatos

El CEO de Southwest Airlines Co., Gary Kelly, que generalmente detesta a los socios de badmouth, ha cuestionado la forma en que Boeing trató a McAllister. El sindicato de pilotos de Southwest está demandando a Boeing por pérdida de salario. El transportista, el mayor cliente y operador de Max de una flota de 737, ha dicho que explorará la adición de modelos Airbus, un movimiento también respaldado por los pilotos. “Boeing nunca, y nunca debería, volver a recibir el beneficio de la duda”, escribió Jon Weaks, Jefe del Sindicato de Aviadores de Southwest, en una carta a los miembros el 13 Noviembre 2019.

Kirana, la fundadora de Lion Air, se enfureció después de que Boeing emitió una larga declaración en 2018 destacando los errores del transportista presupuestario señalados en un informe preliminar sobre el accidente de 2018. Lion Air, el tercer mayor cliente de Boeing 737 MAX, amenazó públicamente con descartar cientos de pedidos. Kirana arrojó improperios en privado a Muilenburg a principios de este año.

Antes de una reunión de almuerzo con Deal y una reunión llorosa con los familiares de las víctimas del accidente el mes pasado, el Jefe de Lion Air descartó una pregunta sobre si Boeing estaba tomando medidas para compensar al transportista. Es muy temprano para las discusiones comerciales, dijo Kirana. Stanley Deal describió el encuentro en su memorando posterior al personal de Boeing: “También aprecié nuestras conversaciones sobre el camino por delante”. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Boeing Stanley Deal"Boeing seeks to reconcile 737 MAX

Boeing-Logo.svgFor the new Chief of Boeing Commercial Airplanes, it is necessary to seek reconciliation with usersAW-Boeing_737_MAX.jpg

At the time of taking on at Boeing Commercial Airplanes, the new Chief, Stanley Deal, flew all over the world to meet with airline bosses that have been shaken by the Boeing 737 MAX crisis. Stanley Deal spent on October 29, 2019, on the anniversary of the first air crash of the Lion Air Boeing 737-8 MAX, along with Rusdi Kirana, founder of the Indonesian airline. The new Chief apologized in person with the Executive Director of Ethiopian Airlines, Tewolde GebreMariam, in Addis Ababa, the site of the second accident involving a similar aircraft. The accidents as a whole claimed the lives of 346 people, which caused a 737 MAX worldwide ground connection and raised troubling questions about Boeing’s design and testing. “It has been a humiliating and inspiring first week at Commercial Airplanes. The last days have also been full of excitement and a big heart”, Deal wrote to the employees in a memo from November 1, 2019.

Approaching words

Trying to make peace is not just a good relationship with customers for Deal, a great aerospace engineer who rose in the ranks of Boeing and the rival he acquired in 1997, McDonnell Douglas Corp. Its scope will play a key role in setting up how Boeing emerges from a long nightmare that has shaken confidence in its most important product and has disrupted the operations of dozens of airlines. “The client’s skills will be critical as Boeing works with the airlines to get the plane back into service”, said Aerospace Consultant Kevin Michaels. Deal is a rare aerospace leader with “emotional intelligence”, he added.

Dubai Airshow 2019 test

Stanley Deal, previously known to suppliers for their efforts to manage some of their Boeing business, will see the skills of their people tested. His next task is to calm the airlines and the landlords dismayed by the abrupt departure of his predecessor, Kevin McAllister. He was recognized for his years leading sales and services in the aviation division of General Electric Co. before joining Boeing in 2017. The new leader makes his commercial exhibition debut as head of the US$ 61,000 million aircraft business from Boeing over the next few days at the Dubai Airshow 2019. Deal, who declined to comment for this story, will answer reporters’ questions on Saturday. He will also meet with customers and suppliers desperate to get information on how Boeing plans to exit the unprecedented global flight ban of Boeing 737 MAX, which is now entering its ninth month.

More generally, Deal jumps into the maelstrom around the plane. It is entering a tense regulatory environment, with the Federal Aviation Administration of the United States, under pressure to have certified the plane and members of Congress continue to skin Boeing after tumultuous hearings last month.

The crisis has disrupted the company’s product strategy, while Airbus SE increases sales in the crucial market for single-aisle work planes. And if Boeing’s situation worsens, a plausible scenario, Deal could end up taking the blame as McAllister, who was expelled on October 22, 2019, after a tense boardroom session. “The good news is that he is the right person for the job”, said Richard Aboulafia, a consultant at Teal Group. “The problem is that if things go wrong, it could have a bad result, especially if the people in it are determined to isolate themselves with another purge”.

Deal was a candidate for first place in the aircraft division in 2016 when Boeing CEO Dennis Muilenburg turned to McAllister, the first stranger to run the company’s largest business. The adjustment was sometimes uncomfortable for the GE veteran, who had never carried out an operation the size of Boeing Commercial Airplanes. McAllister had never sought the center of attention, and avoided it after the accidents, breaking the precedent. Muilenburg carried the worst part of the questions and criticisms, while senior engineers answered technical questions.

Stanley Deal, in his previous job as Head of Boeing Global Services, helped combine an extensive collection of product offerings in a division with US$ 17 billion in sales. That meant snatching high-margin sales from suppliers, which stirred long-standing relationships and helped provoke a mega-merger between United Technologies Corp. and Raytheon Co. Prior to that, he was a close advisor to Ray Conner, McAllister’s predecessor in Boeing Commercial Airplanes. Deal’s roles supervising suppliers and then customer services did not give it a prominent role as the 737 MAX was developed. He is now trying to repair customer relationships shaken by 737 MAX when Boeing faces billions of dollars in claims for reimbursement from airlines and landlords. With costs related to 737 MAX at US$ 9 billion and increasing in Boeing, the aircraft manufacturer cannot be too generous. But employing tactics, at first sight, runs the risk of attracting more customers to Airbus. The chorus of complaints about Boeing is getting stronger. Ed Sims, CEO of WestJet Airlines Ltd. of Canada, recently criticized Boeing’s overly optimistic estimates of when the renewed 737 MAX flight would be authorized and its slowness to recognize its own failures.

Airlines & unions

Southwest Airlines Co. CEO Gary Kelly, who generally hates badmouth partners, has questioned how Boeing treated McAllister. The Southwest pilots union is suing Boeing for lost wages. The carrier, Max’s largest customer and operator of a 737 fleet, has said it will explore the addition of Airbus models, a movement also backed by pilots. “Boeing never, and never should get the benefit of the doubt again”, wrote Jon Weaks, Head of the Southwest Airmen’s Union, in a letter to members on November 13, 2019.

Kirana, the founder of Lion Air, was enraged after Boeing issued a long statement in 2018 highlighting the budget carrier’s mistakes noted in a preliminary report on the 2018 accident. Lion Air, the third-largest customer of Boeing 737 MAX, threatened publicly with discarding hundreds of orders. Kirana threw expletives in private to Muilenburg earlier this year.

Before a lunch meeting with Deal and a tearful meeting with family members of the accident victims last month, the Lion Air Chief ruled out a question about whether Boeing was taking steps to compensate the carrier. It’s too early for business discussions, Kirana said. Stanley Deal described the meeting in its memorandum following the Boeing staff: “I also appreciated our conversations about the road ahead”. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Livemint.com / Airgways.com / Industryweek.com
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Comienza huelga en South African

AW-7000032.jpgAW | 2019 11 16 06:51 | AIRLINES /  GOVERNMENT

south-african[1].pngLos trabajadores de South African Airways inician huelga

La huelga en South African Airways (SAA) pone en peligro las negociaciones de las aerolíneas con los financiadores crediticios. La compañía ha comunicado que su futuro está en juego después de que sus trabajadores se declararon en huelga el Viernes 15/11 para exigir salarios más altos y protestar por los recortes de empleos planeados, lo que obligó a la aerolínea estatal a cancelar todos los vuelos.

South African Airways no ha obtenido ganancias desde 2011 y depende de los rescates estatales, dice que la huelga de los sindicatos que representan a más de la mitad de su fuerza laboral le costará R 50 millones de Rands (US$ 3.36 millones) por día y amenaza su supervivencia.

Los sindicatos rechazaron la oferta salarial revisada de SAA el Jueves 14/11 por la noche y también están en huelga por los planes del transportista de recortar más de 900 empleos en un intento por detener las pérdidas financieras.

El Director Financiero interino de SAA, Deon Fredericks ha expresado que la huelga pone en peligro las negociaciones en curso con los prestamistas sobre la financiación de que SAA debe mantenerse a flote. “Si no obtenemos esa financiación, no podremos continuar”, dijo.

Los problemas de SAA marcan una dramática caída en desgracia durante la última década, que ha visto a la aerolínea perder su lugar como la aerolínea más grande de África y convertirse en una fuente de frustración para los contribuyentes que han desembolsado más de R 30 mil millones de Rand (2.2 mil millones dólares) desde 2012 para mantenerlo en el aire. Ahora, sin un CEO permanente, la aerolínea enfrenta enormes requisitos de respuesta, incluidas las decisiones de reducción de costos que se han pospuesto durante años en un país donde los recortes de empleos son un tema muy delicado. El desempleo se acerca al 30%.

Sindicatos

El Sindicato Nacional de Trabajadores del Metal de Sudáfrica (NUMSA) y la Asociación Sudafricana de Tripulación de Cabina (SACCA), que convocó la huelga SAA, dijeron que la acción continuará hasta que se cumplan sus demandas, incluido un aumento salarial del 8 por ciento y seguridad laboral. La portavoz de NUMSA, Phakamile Hlubi-Majola, dijo que los problemas de la aerolínea fueron el resultado de repetidas fallas de gestión y que los trabajadores no deberían tener que soportar las consecuencias. Las conversaciones entre la aerolínea y el sindicato estaban programadas para reiniciarse el sábado. Más de 200 vuelos se vieron afectados el Viernes 15/11 y el Sábado 16/11, dijo el portavoz de SAA, Tlali Tlali.

AW-Paddleyourownkanoo_com.jpgStrike begins in South African

South African Airways workers strike

rotate30 (1).pngThe strike in South African Airways (SAA) jeopardizes the negotiations of the airlines with the creditors. The company has announced that its future is at stake after its workers went on strike on Friday 15/11 to demand higher salaries and protest the planned job cuts, forcing the state airline to cancel all flights.

South African Airways has not made a profit since 2011 and depends on state bailouts, says the strike of unions representing more than half of its workforce will cost R 50 million Rands (US$ 3.36 million) per day and Threatens their survival.

The unions rejected SAA’s revised salary offer on Thursday 11/14 at night and are also on strike for the carrier’s plans to cut more than 900 jobs in an attempt to stop financial losses.

SAA Acting Chief Financial Officer Deon Fredericks has said the strike threatens the ongoing negotiations with lenders about financing that SAA should stay afloat. “If we don’t get that funding, we can’t continue”, he said.

The problems of SAA mark a dramatic fall in disgrace during the last decade, which has seen the airline lose its place as the largest airline in Africa and become a source of frustration for taxpayers who have disbursed more than R 30 billion of Rand (2.2 billion dollars) since 2012 to keep it on the air. Now, without a permanent CEO, the airline faces huge response requirements, including cost reduction decisions that have been postponed for years in a country where job cuts are a very sensitive issue. Unemployment is close to 30%.

Trade unions

The National Metal Workers Union of South Africa (NUMSA) and the South African Cabin Crew Association (SACCA), which called the SAA strike, said the action will continue until their demands are met, including an 8 percent salary increase and job security. NUMSA spokeswoman Phakamile Hlubi-Majola said that the airline’s problems were the result of repeated management failures and that workers should not have to bear the consequences. The talks between the airline and the union were scheduled to restart on Saturday. More than 200 flights were affected on Friday 11/15 and Saturday 11/16, SAA spokesman Tlali Tlali said. AW-Icon AW002

AW-Airbus_700045.jpgStaking begin in Suid-Afrikaans

Werkers van die Suid-Afrikaanse Lugdiens staak

South_African_Airways_Logo[1].jpgDie staking in die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) hou die onderhandelinge van die lugrederye met die krediteure in gevaar. Die maatskappy het aangekondig dat sy toekoms op die spel is nadat sy werkers op Vrydag 15/11 gestaak het om hoër salarisse te eis en die beplande werkbesnoeiings te betoog, wat die staatslugdiens gedwing het om alle vlugte te kanselleer.

Die Suid-Afrikaanse Lugdiens het sedert 2011 geen wins gemaak nie en is afhanklik van die borgtog van die staat, sê die staking van vakbonde wat meer as die helfte van sy arbeidsmag verteenwoordig, sal R 50 miljoen rand per dag kos en US$ 3,36 miljoen kos. Bedreig hul voortbestaan.

Die vakbonde het Donderdag 11/14 snags die SAL se hersiene salarisaanbod van die hand gewys en is ook staak weens die planne van die vragmotor om meer as 900 poste te besnoei om finansiële verliese te stop.

Die waarnemende finansiële hoof van die SAL, Deon Fredericks, het gesê die staking bedreig voortgesette onderhandelinge met finansierders oor die finansiering van die SAL. ,,As ons nie die geld kry nie, kan ons nie voortgaan nie”, het hy gesê.

Die probleme van die SAL dui op ‘n dramatiese skande in die afgelope dekade, wat meebring dat die lugredery sy plek as die grootste lugdiens in Afrika verloor en ‘n bron van frustrasie word vir belastingbetalers wat meer as R 30 miljard uitbetaal het. van Rand (2,2 miljard dollar) sedert 2012 om dit in die lug te hou. Sonder ‘n permanente uitvoerende hoof, het die lugredery groot reaksievereistes, insluitend besluite oor kostebesnoeiing wat jare lank uitgestel is in ‘n land waar besnoeiing ‘n baie sensitiewe saak is. Werkloosheid is naby 30%.

Vakbonde

Die National Metal Workers Union of South Africa (NUMSA) en die South African Cabin Crew Association (SACCA), wat die SAL-staking uitgeroep het, het gesê die aksie sal voortduur totdat daar aan hul eise voldoen word, insluitend ‘n salarisverhoging van 8 persent en werksekuriteit. Phakamile Hlubi-Majola, woordvoerder van die NUMSA, het gesê dat die probleme van die lugdiens die gevolg is van herhaalde mislukkings in die bestuur en dat werkers nie die gevolge hoef te dra nie. Die samesprekings tussen die lugdiens en die vakbond sou Saterdag weer begin. Meer as 200 vlugte is op Vrydag 11/15 en Saterdag 11/16 geraak, het die SAL-woordvoerder Tlali Tlali gesê. AW-Icon AW002

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Flysaa.com / Aljazeera.com / Airgways.com  Paddleyourownkanoo.com / Airbus.com
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Recomienda quiebra de Avianca Brasil

Resultado de imagen para Avianca Brasil"AW | 2019 11 16 00:05 | AIRLINES / GOVERNMENT

Avianca_Logo_2013.pngAdministrador recomienda quiebra de Avianca Brasil a Justicia

Álvarez & Marshall es la administradora del proceso judicial que ha evaluado que no es factible mantener la recuperación judicial de la aerolínea ante la carencia de aeronaves y empleados. Avianca Brasil tuvo su quiebra recomendada a los tribunales judiciales por el administrador judicial de la compañía, Álvarez & Marshall. La solicitud se realizó el Martes 12/11 en el 1er Tribunal de Quiebras y Recuperaciones Judiciales. “La dirección tomada por la empresa parece hacer que sea imposible mantener la recuperación judicial ante el vaciado completo de la actividad comercial”, dice el texto de la petición. Por lo tanto, el administrador no cree que sea posible cumplir con el plan establecido para el pago de las deudas de la compañía, que suman más de US$ 3 mil millones. En el documento, el administrador del tribunal evalúa que Avianca no puede pagar todas las deudas y cumplir con el calendario de pagos asumido en la reunión de acreedores. Por lo tanto, recomienda bloquear todos los activos financieros de la aerolínea.

Alvarez & Marshall basa su solicitud en el hecho de que Avianca Brasil (Oceanair Linhas Aéreas) no posee ningún avión y no ha verificado la presencia de empleados en las instalaciones de la compañía, lo que según el administrador significa que Avianca promovió despido masivo. El gerente argumenta que la bancarrota es un mecanismo temporal para que una empresa con deuda vencida se recupere. Pero para esto, la actividad empresarial y los trabajos deben mantenerse, lo que no es el caso con Avianca, según el administrador. “Si la empresa no es viable, entonces el remedio previsto para tal situación es la bancarrota”, concluye Álvarez & Marshall en su caso.

Avianca Brasil, el plan de recuperación judicial se está cumpliendo y con los recursos de la subasta de los activos de la compañía, que también incluía las franjas horarias (permisos para aterrizajes y despegues en aeropuertos), ya sería posible pagar parte de la deuda a los acreedores. La subasta tuvo lugar bajo juicio en Julio 2019 y recaudó US$ 553 millones. Esto se debe a que existe una disputa legal entre Avianca Brasil y la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), que cuestiona la legalidad de la compañía para incluir los espacios en la subasta. Esta acción aún no ha sido juzgada.

En un comunicado, Avianca Holdings SA informó que Oceanair Linhas Aéreas SA es una compañía completamente independiente de Avianca Holdings. En Agosto 2018, Avianca Holdings SA rescindió el acuerdo de marca comercial con Oceanair Linhas Aéreas SA, que se conocía comercialmente como Avianca Brasil.

Avianca Brasil se declaró en bancarrota en Mayo 2018. Tuvo que devolver todos los aviones por orden judicial, y en Mayo 2019 la Agencia Nacional de Aviación (ANAC) de Brasil suspendió todos los vuelos de la compañía alegando que su situación financiera es pobre, donde pondría potencialmente en peligro la seguridad de la operación. En la práctica, la suspensión de vuelos ha afectado a su principal fuente de ingresos.

En Septiembre 2019, la 2da Cámara de Derecho Comercial de la Corte de Justicia de São Paulo se retiró de declarar la bancarrota de Avianca Brasil. La solicitud había sido hecha por el proveedor de servicios aeroportuarios y uno de los prestamistas, Swissport, que quería anular el plan de bancarrota. El Juez Ricardo Negrão, relator de la demanda, dirigió su voto de quiebra porque consideró que la aerolínea no era económicamente viable. Sin embargo, después de tres sesiones, la opinión del relator no recibió la mayoría de los votos. Hubo tres votos para la continuación del plan de recuperación y dos en contra. AW-Icon AW001

AW-700Mercadoseeventos.jpgRecommend bankruptcy of Avianca Brasil

Administrator recommends bankruptcy of Avianca Brasil to Justice

Álvarez & Marshall is the administrator of the judicial process that has assessed that it is not feasible to maintain the judicial recovery of the airline due to the lack of aircraft and employees. Avianca Brasil had its bankruptcy recommended to the judicial courts by the company’s judicial administrator, Álvarez & Marshall. The request was made on Tuesday 12/11 at the 1st Bankruptcy and Judicial Recovery Court. “The direction taken by the company seems to make it impossible to maintain judicial recovery before the complete emptying of the commercial activity”, says the text of the petition. Therefore, the administrator does not believe that it is possible to comply with the plan established for the payment of the company’s debts, which total more than US$ 3 billion. In the document, the court administrator assesses that Avianca cannot pay all debts and comply with the payment schedule assumed at the meeting of creditors. Therefore, it recommends blocking all financial assets of the airline.

Resultado de imagen para Avianca Brasil A320 png"Alvarez & Marshall bases its request on the fact that Avianca Brasil (Oceanair Linhas Aéreas) does not own any aircraft and has not verified the presence of employees at the company’s facilities, which according to the administrator means that Avianca promoted mass dismissal. The manager argues that bankruptcy is a temporary mechanism for a company with overdue debt to recover. But for this, business activity and jobs must be maintained, which is not the case with Avianca, according to the administrator. “If the company is not viable, then the remedy provided for such a situation is bankruptcy”, concludes Álvarez & Marshall in his case.

Avianca Brasil, the judicial recovery plan is being fulfilled and with the resources of the auction of the company’s assets, which also included time slots (permits for landings and take-offs at airports), it would already be possible to pay part of the debt to the creditors. The auction took place under trial in July 2019 and raised US$ 553 million. This is because there is a legal dispute between Avianca Brazil and the National Civil Aviation Agency (Anab), which questions the legality of the company to include the spaces in the auction. This action has not yet been judged.

In a statement, Avianca Holdings SA reported that Oceanair Linhas Aéreas SA is a company completely independent of Avianca Holdings. In August 2018, Avianca Holdings SA terminated the trademark agreement with Oceanair Linhas Aéreas SA, which was commercially known as Avianca Brasil.

Avianca Brasil filed for bankruptcy in May 2018. It had to return all planes by court order, and in May 2019 the National Aviation Agency (ANAC) of Brazil suspended all flights of the company claiming that its financial situation is poor, where It would potentially jeopardize the safety of the operation. In practice, flight suspension has affected its main source of revenue.

In September 2019, the 2nd Chamber of Commercial Law of the Court of Justice of São Paulo withdrew from declaring the bankruptcy of Avianca Brasil. The request had been made by the airport service provider and one of the lenders, Swissport, who wanted to cancel the bankruptcy plan.

Judge Ricardo Negrão, a rapporteur of the lawsuit, directed his bankruptcy vote because he considered that the airline was not economically viable. However, after three sessions, the rapporteur’s opinion did not receive the majority of the votes. There were three votes for the continuation of the recovery plan and two against. AW-Icon AW002

AW-70089667.pngRecomendar falência da Avianca Brasil

Administrador recomenda falência da Avianca Brasil à Justiça

Avianca_Logo_2013.pngÁlvarez & Marshall é o administrador do processo judicial que avaliou que não é viável manter a recuperação judicial da companhia aérea devido à falta de aeronaves e funcionários. A Avianca Brasil teve sua falência recomendada aos tribunais judiciais pelo administrador judicial da empresa, Álvarez & Marshall. O pedido foi feito na terça-feira 12/11 no 1º Tribunal de Falências e Recuperação Judicial. “A direção adotada pela empresa parece impossibilitar a recuperação judicial antes do esvaziamento completo da atividade comercial”, afirma o texto da petição. Portanto, o administrador não acredita que seja possível cumprir o plano estabelecido para o pagamento das dívidas da empresa, que totalizam mais de US$ 3 bilhões. No documento, o administrador do tribunal avalia que a Avianca não pode pagar todas as dívidas e cumprir o cronograma de pagamento assumido na reunião de credores. Portanto, recomenda bloquear todos os ativos financeiros da companhia aérea.

A Alvarez & Marshall baseia seu pedido no fato de a Avianca Brasil (Oceanair Linhas Aéreas) não possuir nenhuma aeronave e não ter verificado a presença de funcionários nas instalações da empresa, o que, segundo o administrador, significa que a Avianca promoveu demissão em massa. O gerente argumenta que a falência é um mecanismo temporário para uma empresa com dívidas vencidas se recuperar. Mas, para isso, é preciso manter a atividade e os empregos, o que não é o caso da Avianca, segundo o administrador. “Se a empresa não for viável, o remédio para tal situação é a falência”, conclui Álvarez & Marshall no caso.

Na Avianca Brasil, o plano de recuperação judicial está sendo cumprido e, com os recursos do leilão de ativos da empresa, que também incluíam horários (licenças para pousos e decolagens em aeroportos), já seria possível pagar parte da dívida para Os credores. O leilão foi realizado em julho de 2019 e arrecadou US $ 553 milhões. Isso ocorre porque há uma disputa legal entre a Avianca Brasil e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anab), que questiona a legalidade da empresa para incluir os espaços no leilão. Esta ação ainda não foi julgada.

Em comunicado, a Avianca Holdings SA informou que a Oceanair Linhas Aéreas SA é uma empresa completamente independente da Avianca Holdings. Em agosto de 2018, a Avianca Holdings SA rescindiu o contrato de marca comercial com a Oceanair Linhas Aéreas SA, que era comercialmente conhecida como Avianca Brasil.

A Avianca Brasil entrou com pedido de falência em maio de 2018. Ela teve que devolver todos os aviões por ordem judicial e, em maio de 2019, a Agência Nacional de Aviação (ANAC) do Brasil suspendeu todos os voos da empresa alegando que sua situação financeira é ruim, onde Isso poderia comprometer a segurança da operação. Na prática, a suspensão de voos afetou sua principal fonte de receita.

Em setembro de 2019, a 2ª Câmara de Direito Comercial do Tribunal de Justiça de São Paulo desistiu de declarar a falência da Avianca Brasil. O pedido foi feito pelo provedor de serviços aeroportuários e um dos credores, Swissport, que queria cancelar o plano de falência. O juiz Ricardo Negrão, relator do processo, dirigiu seu voto de falência porque considerou que a companhia aérea não era economicamente viável. No entanto, após três sessões, o parecer do relator não recebeu a maioria dos votos. Houve três votos para a continuação do plano de recuperação e dois contra. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Tjsp.jus.br / Airgways.com / Mercadoseeventos.com.br
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