Aerolíneas repatriará a sus ciudadanos

AW-Wk-AerolineasAW | 2020 03 13 20:57 | AIRLINES / AVIATION SAFETY

Aerolíneas_Argentinas_Logo_2010.svg[1]Aerolíneas Argentinas encargada de repatriar a argentinos en el exterior

Aerolíneas Argentinas ha comunicado el cronograma inicial de repatriación de argentinos en el extranjero y detalló que “posteriormente al Lunes 16 Marzo toda la operación regular a destinos de Europa y Estados Unidos se encuentra cancelada”. Ante la pandemia del coronavirus Aerolíneas Argentinas modificó la programación de su vuelos. El Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Mario Meoni, anunció este Viernes 13/03 que Aerolíneas Argentinas será la encargada de traer de vuelta al país a los argentinos que se encuentran varados en el extranjero. El funcionario sostuvo, en una conferencia de prensa que “desde este Martes Aerolíneas Argentinas transportará a viajeros y residentes argentinos que se encuentran en el exterior, que deban o deseen regresar. Vamos a estar trabajando con las aerolíneas de los respectivos países y los argentinos que se encuentran en el exterior para que puedan volver por esas compañías hasta el día lunes, pero a partir del martes, el transporte lo realizará exclusivamente Aerolíneas Argentinas”.

La cartera de Transporte anticipó que se encuentra trabajando en el diseño de una programación para los días posteriores, evaluando la situación de cada destino. El comunicado destacó que posteriormente al Lunes 16 Marzo toda la operación regular a destinos de Europa y Estados Unidos se encuentra cancelada y que la compañía se encuentra trabajando intensamente en el diseño de una programación excepcional para los pasajeros en zonas de riesgo que no hayan regresado antes de la fecha mencionada, la cual será anunciada una vez que se realicen los análisis de situación correspondientes de cada uno de los destinos.

Transporte está trabajando con el resto de las compañías aéreas para atender la situación de aquellos pasajeros que, no habiendo regresado previo a la restricción de los vuelos internacionales, puedan hacerlo de la mejor manera posible por medio de la aerolínea de bandera. La compañía indicó que habrá 4 vuelos a Madrid, los días 13, 14, 15 y 16 Marzo 2020 y sus correspondientes regresos del día siguiente; 3 vuelos a Roma, los días 13, 15 y 16 Marzo y sus correspondientes regresos del día siguiente; 9 vuelos a Miami, los días 13, 14, 15 y 16 Marzo, aclarando que respecto a Miami, en el caso de las partidas diurnas, las mismas regresan en el día y los vuelos nocturnos lo hacen al día siguiente. Entre hoy y el lunes habrá 3 vuelos a Nueva York, los días 13, 15 y 16 Marzo y sus correspondientes regresos del día siguiente y se cancelará el vuelo hacia y desde Orlando previsto para el día 14/03 que regresa al día siguiente.

El comunicado también informó que se han actualizado las políticas comerciales permitiéndose cambios y devoluciones sin penalidades, ni diferencias de tarifa para todos aquellos pasajeros que tengan boletos con fecha de regreso (desde Europa y Estados Unidos) hasta el 30 Junio 2020.

Aerolíneas ha informado que hay alrededor de 5.400 pasajeros propios en el exterior, con pasajes para retornar a la Argentina, y especificaron que se tratará de adelantar la mayor cantidad posible de estos pasajeros en los vuelos que van desde el 13/03 hasta el Lunes 16/03. La compañía introduucirá vuelos especiales en función de la cantidad de pasajeros que haya para transportar.

En cuanto a los argentinos que están en el extranjero y quieran regresar, pero no tienen pasaje, deberán adquirirlo de acuerdo a los costos previstos para cada destino por la compañía. A su vez, en lo que hace a la situación de argentinos en el exterior, el consulado argentino en Roma se encuentra elaborando un registro de los argentinos que viajaron a Italia y a otros países de Europa, para que puedan ser repatriados al país. AW-Icon AW001

AW-70002212Aerolíneas will repatriate its citizens

Aerolíneas Argentinas in charge of repatriating Argentines abroad

s_ar_aerolineas_argentinas (2)Aerolíneas Argentinas has communicated the initial schedule for the repatriation of Argentines abroad and explained that “after Monday, March 16, all regular operations to destinations in Europe and the United States are canceled”. Before the coronavirus pandemic, Aerolíneas Argentinas modified the programming of its flights. The National Ministry of Transport, in charge of Mario Meoni, announced this Friday 13/03 that Aerolíneas Argentinas will be in charge of bringing back to the country the Argentines who are stranded abroad. The official maintained, in a press conference that “from this Tuesday Aerolíneas Argentinas will transport Argentine travelers and residents who are abroad, who must or wish to return. We will be working with the airlines of the respective countries and the Argentines that they are abroad so that they can return by these companies until Monday, but from Tuesday, the transport will be carried out exclusively by Aerolíineas Argentinas”.

AW-A330200ARThe Transportation portfolio anticipated that it is working on the design of a schedule for the following days, evaluating the situation of each destination. The statement highlighted that after Monday, March 16, the entire regular operation to destinations in Europe and the United States is canceled and that the company is working intensively on the design of an exceptional schedule for passengers in risk areas that have not returned before. of the mentioned date, which will be announced once the corresponding situation analyzes of each of the destinations are carried out.

Transporte is working with the rest of the airlines to attend to the situation of those passengers who, not having returned prior to the restriction of international flights, can do so in the best possible way through the flag carrier. The company indicated that there will be 4 flights to Madrid on March 13, 14, 15 and 16, 2020 and their corresponding returns the following day; 3 flights to Rome on March 13, 15 and 16 and their corresponding returns the following day; 9 flights to Miami, on March 13, 14, 15 and 16, clarifying that regarding Miami, in the case of daily departures, they return on the day and night flights do the following day. Between today and Monday, there will be 3 flights to New York, on March 13, 15 and 16 and their corresponding returns the next day, and the flight to and from Orlando scheduled for 03/14 will be canceled, which returns the next day.

The statement also informed that commercial policies have been updated allowing changes and returns without penalties or fare differences for all those passengers who have tickets with a return date (from Europe and the United States) until June 30, 2020.

Aerolíneas have reported that there are around 5,400 own passengers abroad, with tickets to return to Argentina, and specified that it will try to advance as many of these passengers as possible on flights that run from 03/13 to Monday 16/03. The company will introduce special flights depending on the number of passengers there are to transport.

As for Argentines who are abroad and want to return, but do not have a ticket, they must purchase it according to the costs provided for each destination by the company. In turn, regarding the situation of Argentines abroad, the Argentine consulate in Rome is preparing a registry of Argentines who traveled to Italy and other countries in Europe, so that they can be repatriated to the country. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Aerolineas.com / Airgways.com
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Grounded Boeing 737 MAX

AW-7008007AW | 2020 03 13 17:10 | AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoAW-Icon_Boeing 737 MAXCronología de la puesta a tierra de la flota mundial del Boeing 737 MAX

El 13 Marzo 2020 se cumple el aniversario de la  puesta a tierra de la flota mundial del Boeing 737 MAX. El 11 Marzo 2019, las autoridades de aviación de todo el mundo habían anunciado la puesta a tierra el Boeing 737 MAX, el avión de pasajeros más taquillero del mundo. Después de dos nuevos aviones chocaron dentro de los cinco meses, matando a las 346 personas a bordo. Después del primer accidente, Lion Air vuelo JT-610 el 29 Octubre 2018, Boeing y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) publicaron un procedimiento de recuperación de vuelo para contrarrestar las caídas involuntarias causadas por el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), un nuevo control de vuelo que fue omitido de los manuales y entrenamiento de la tripulación. Boeing y la FAA concluyeron en privado que MCAS planteó unriesgo de seguridad inaceptable, pero el MAX permaneció en servicio hasta que el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se estrelló el 10 Marzo 2019.

AW-7370077Ethiopian Airlines aterrizó su flota el día del accidente. El 11 Marzo 2019, la Administración de Aviación Civil de China llevó a la mayoría de los demás a aterrizar el avión en rápida sucesión, mientras que la FAA resistió la presión del Congreso y afirmó públicamente su aeronavegabilidad antes de reconocer similitudes entre ambos accidentes el 13 Marzo 2019. Para el 18 Marzo 2019, los 387 aviones, que atendieron 8.600 vuelos semanales por 59 aerolíneas, fueron puestos a tierra.

Después del segundo accidente, el Congreso de Estaados Unidos, las agencias federales y los paneles ad hoc comenzaron a investigar la certificación de la FAA del MAX, particularmente la delegación de autoridad de la agencia a Boeing que los críticos dijeron que la supervisión debilitada. Boeing enfrentó un mayor escrutinio del regulador y descubrió nuevos problemas que prolongaron la conexión a tierra. En noviembre de 2019, la FAA revocó la autoridad de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para aviones MAX individuales. En Diciembre 2019, Boeing derrocó a su CEOsobre la mala gestión de la crisis. En Enero 2020, Boeing detuvo la producción del 737 MAX hasta que los reguladores autorizaron que el avión volviera a volar. La compañía también invirtió el curso y recomendó la capacitación en simulador de vuelo para todos los pilotos 737 MAX. Boeing estimó que la puesta a tierra, la más larga para un avión estadounidense, le costará a la compañía hasta US$ 20 mil millones de dólares en Junio 2020.

Los informes de investigación se publicaron en los primeros aniversarios de los accidentes en octubre de 2019 y marzo de 2020. El Agencia de Aviación KNKT de Indonesia concluyó que el accidente de Lion Air resultó de fallas en el diseño del avión, la certificación, el mantenimiento y las acciones de la tripulación de vuelo. La ECAA etíope, que determinó que la tripulación de vuelo había intentado el procedimiento de recuperación, atribuyó la culpa al diseño del software de la aeronave. La Cámara de Representantes de Estados Unidos criticó la “cultura de ocultamiento” de Boeing durante la certificación y después de ambos accidentes.

Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las demás autoridades de aviación precedieron a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la agencia de certificación para el MAX, al poner a tierra el avión sobre los riesgos de seguridad percibidos. La FAA emitió una Notificación de Aeronavegabilidad Continua a la Comunidad Internacional el 11 Marzo y resistió la presión de los legisladores estadounidenses para aterrizar el avión. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, llamó al presidente estadounidense Trump el 12 Marzo para asegurarle que el avión estaba a salvo. El 13 Marzo 2019, la FAA encontró similitudes entre los dos accidentes y aterrizó en el avión. Alrededor de 30 aviones 737 MAX volaban en el espacio aéreo de los Estados Unidos en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos.  Para el 18 Marzo 2019, los reguladores pusieron en tierra todos los 387 aviones MAX en servicio con 59 aerolíneas en todo el mundo y realizaron 8.600 vuelos cada semana. Se operaron varios vuelos en ferry con aletas extendidas para evitar la activación de MCAS.

La conexión a tierra posteriormente se convirtió en la más larga de un avión estadounidense. A partir de enero de 2020, otros 400 aviones recién fabricados esperan la entrega a las aerolíneas en espera del regreso del servicio al avión.

Investigaciones de accidentes

AW-70073780Lion Air / Flight JT-610 / Boeing 737-8 MAX / PK-LQP

Las investigaciones preliminares revelaron serios problemas de control de vuelo que traumatizaron a los pasajeros y a la tripulación en el vuelo anterior de la aeronave, así como signos de sensor de ángulo de ataque (AoA) y otras fallas de instrumentos en ese y vuelos anteriores, vinculados a una falla de diseño que involucraba la maniobra. Sistema de aumento de características (MCAS) de la serie 737 MAX. El informe preliminar tentativamente atribuyó el accidente a los datos erróneos de ángulo de ataque (AoA) y al ajuste automático de la nariz hacia abajo comandado por MCAS. La paleta defectuosa del ángulo de ataque era una parte usada dudosa que había sido reemplazada en el lado del capitán, según los registros de mantenimiento de la aeronave.

El informe final de NTSC, publicado el 23 Octubre 2019, fue preparado con la asistencia de la NTSB de EE.UU. el investigador de NTSC, Nurcahyo Utomo, identificó nueve factores del accidente y dijo: “Los nueve factores son el problema raíz; no pueden separarse. Ninguno contribuye más que el otro. A diferencia de los informes de la NTSB que identifican la causa principal de los accidentes y luego enumeran los problemas contribuyentes que se determinaron como menos significativos, Indonesia sigue una convención utilizada por muchos reguladores extranjeros de enumerar factores causales sin clasificarlos”. El informe final ha sido compartido con las familias del Vuelo JT-610 de Lion Air, luego publicado el 25 Octubre 2019.

AW-700Boeing8MAX

Ethiopian Airlines / Flight 302 / Boeing 737-8 MAX / ET-AVJ

El avión de Ethiopian Airlines que se estrelló como el vuelo ET-302. Los informes iniciales para el vuelo 302 encontraron que los pilotos luchaban por controlar el avión de una manera similar al accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. El 13 Marzo 2019, la FAA anunció que la evidencia del sitio del accidente y los datos del satélite en el Vuelo 302 sugirieron que podría haber sufrido el mismo problema que el Vuelo JT-610 de Lion Air en el sentido de que el tornillo de control controlaba el tono del estabilizador horizontal del vuelo 302 estrellado, se encontró que estaba en la posición de “nariz hacia abajo”, similar al vuelo JT-610 de Lion Air. Esto implicó aún más a MCAS como contribuyente al accidente.

El portavoz de Ethiopian Airlines, Biniyam Demssie, dijo que los procedimientos para deshabilitar MCAS acababan de incorporarse a la capacitación de pilotos. Todos los pilotos que volaban el MAX recibieron el entrenamiento después del accidente de Indonesia. Había una directiva de Boeing, por lo que tomaron esa capacitación. A pesar de seguir el procedimiento, los pilotos no pudieron recuperarse.

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) lidera las investigaciones del Vuelo ET-302. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos también ayudará en la investigación. Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo se recuperaron del lugar del accidente el 11 Marzo 2019. La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría las grabadoras de vuelo del vuelo. BEA recibió los registradores de vuelo el 14 Marzo 2019.

El 17 Marzo 2019, el ministro de transporte de Etiopía, Dagmawit Moges, anunció que “se encontró la caja negra en buenas condiciones que nos permitió extraer casi todos los datos del interior” y que los datos preliminares recuperados del registrador de datos de vuelo muestran un clara similitud con las del Vuelo JT-610 de Lion Air que se estrelló frente a Indonesia. Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el NTSC debería cooperar con el equipo de investigación del Vuelo ET-302. Más tarde en la noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo ET-302, declarando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesiaenviaría investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente.

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía planeaba publicar un informe provisional, antes del 10 Marzo del accidente. Los investigadores han concluido tentativamente que el accidente fue causado por el diseño del avión.

Estados Unidos

La velocidad vertical de los Boeing 737-8 MAX involucrados en los choques JT 610 y ET 302. El 6 Noviembre 2018, cuatro días antes de identificar a MCAS por su nombre, Boeing publicó un boletín de servicio complementario provocado por el primer accidente. El boletín describe advertencias desencadenadas por datos erróneos de AoA, y refirió a los pilotos a un procedimiento de “ajuste desbocado no normal” como resolución, especificando una ventana estrecha de unos segundos antes de que el sistema se reactivara y volviera a bajar la nariz. La FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, 2018-23-51, el 7 Noviembre 2018, que requiere la inclusión del boletín en los manuales de vuelo, y que los pilotos revisen inmediatamente la nueva información proporcionada. El 11 Marzo 2019, la FAA defendió el avión contra la conexión a tierra citando estos procedimientos de emergencia (Notificación continua de aeronavegabilidad a la comunidad internacional ) para operadores.

En Diciembre 2018, un mes después del accidente de Lion Air, la FAA había llevado a cabo un análisis interno de riesgos de seguridad que preveía quince accidentes más sin reparaciones en MCAS, pero ese informe no se reveló hasta la audiencia de la Cámara de Representantes de EE.UU. en Diciembre 2019. El administrador de la FAA, Stephen Dickson, quien asumió el cargo durante las investigaciones del accidente, dijo en retrospectiva que el riesgo de accidente era insatisfactorio .

El 26 Septiembre 2019, la NTSB publicó los resultados de su revisión de posibles fallas en el diseño y aprobación del 737 MAX.  El informe de NTSB concluye que las suposiciones “que Boeing usó en su evaluación de peligro funcional de la función MCAS no comandada para el 737 MAX no consideraron adecuadamente ni explicaron el impacto que las alertas e indicaciones múltiples de la cubierta de vuelo podrían tener en las respuestas de los pilotos al peligro”. Cuando Boeing indujo una entrada de compensación del estabilizador que simulaba que el estabilizador se movía de manera consistente con la función MCAS, los modos de falla específicos que podrían conducir a la activación involuntaria de MCAS (como una entrada errónea de AOA alta al MCAS) no se simularon como parte de estas pruebas de validación de evaluación de riesgos funcionales. Como resultado, los efectos adicionales de la plataforma de vuelo (como las alertas IAS DISAGREE y ALT DISAGREE y la activación del agitador de palo) como resultado de la misma falla subyacente”.

El NTSB cuestionó la industria de larga data y la práctica de la FAA de asumir las respuestas casi instantáneas de los pilotos de prueba altamente capacitados en comparación con los pilotos de todos los niveles de experiencia para verificar los factores humanos en la seguridad de las aeronaves. La NTSB expresó su preocupación de que el proceso utilizado para evaluar el diseño original necesita mejoras porque ese proceso todavía está en uso para certificar los diseños actuales y futuros de aeronaves y sistemas. La FAA podría, por ejemplo, tomar muestras aleatoriamente de grupos de la comunidad piloto mundial para obtener una evaluación más representativa de las situaciones de la cabina.

Estados responsables

El Anexo 13 de las reglamentaciones de la OACI, “Investigación de accidentes e incidentes de aviación”, define qué estados pueden participar en las investigaciones. Para los dos accidentes de los Boeing 737-8 MAX estában involucrados: las aerolíneas Lion Air y Ethiopian Airlines, las oficinas de seguridad de transporte estatales o nacionales participantes son la NTSB para los Estados Unidos y la KNKT para Indonesia. Australia y Singapur también ofrecieron asistencia técnica, poco después del accidente del vuelo JT-610de Lion Air, con respecto a la recuperación de datos de los registradores de vuelo de nueva generación (FDR). Con la excepción de Etiopía, los países oficialmente reconocidos son miembros de la Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas (JATR).

Certificación de tipo y regreso al servicio

El Boeing 737 MAX necesita ser recertificado para volar nuevamente. El 11 Marzo 2019, un gran jurado federal de los Estados Unidos emitió una citación en nombre del Departamento de Justicia de los EE.UU. (DOJ) para documentos relacionados con el desarrollo del 737 MAX. El 19 Marzo 2019, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos solicitó a la Oficina del Inspector General que realizara una auditoría sobre el proceso de certificación 737 MAX. Bajo un sistema conocido como la Autorización de Designación de la Organización, la FAA permitió a fabricantes como Boeing actuar en su nombre, mientras que la agencia conserva la autoridad legal para emitir un certificado de tipo. El objetivo de Boeing era garantizar que el avión conservara una habilitación de tipo compatible con todos los demás aviones de la familia 737, evitando así la costosa capacitación en simuladores y la necesidad de aprender nuevos sistemas como el MCAS.

Durante los próximos meses la crisis actual reveló cómo las decisiones de gestión en Boeing y la FAA impulsaron soluciones de ahorro de costos, pero finalmente produjeron un diseño defectuoso con una supervisión insuficiente.

Adrien Daste / SafranEn Noviembre 2019, la FAA suspendió la autoridad de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad individuales para aeronaves Boeing 737 MAX. En Febrero 2020, el Departamento de Justicia realizó una investigación en curso sobre si Boeing le mintió a la FAA. En Marzo 2020, la Cámara de Representantes criticó la cultura de ocultamiento de Boeing y su influencia indebida sobre la FAA, como se ejemplificó durante la certificación y después de los choques.

Por convención, los reguladores de aviación de todo el mundo aceptan la certificación de aeronaves del país de fabricación y no revisan esas certificaciones con mucho detalle. Sin embargo, desde los accidentes mortales y la puesta a tierra del 737 MAX, varias autoridades de aviación, particularmente la EASA europea, llevarán a cabo sus evaluaciones y pruebas de validación del MAX antes de autorizarlo en su espacio aéreo controlado. A partir de octubre de 2019, los desacuerdos sobre varios detalles de revisión del sistema, el Nivel de participación (LoI) entre las dos principales autoridades de aviación, FAA y EASA, así como la nueva recomendación de Boeing de capacitación en simuladores podría retrasar el regreso al servicio del 737 MAX.

Sistema MCAS

El Boeing 737 MAX utiliza un estabilizador ajustable, movido por un tornillo de elevación, para proporcionar las fuerzas de compensación de cabeceo requeridas. El Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) es una ley de control de vuelo (software) integrada en el sistema de control de vuelo Boeing 737 MAX que intenta imitar un comportamiento de lanzamiento similar al de los aviones de la generación anterior de la serie Next Generation de los Boeing 737NG. Cuando MCAS detecta que la aeronave está operando en vuelo manual, con aletas hacia arriba, en un ángulo de ataque elevado (AoA), ajusta el ajuste del estabilizador horizontal para agregar retroalimentación de fuerza positiva (una sensación de “nariz pesada”), a través de la columna de control, por lo que el piloto no levantará el avión inadvertidamente demasiado abruptamente, lo que podría causar una pérdida. Contrariamente a las descripciones en los informes de noticias, sin embargo, Boeing afirma que MCAS no es un sistema anti-bloqueo. El movimiento del estabilizador ordenado por MCAS empuja la nariz del avión automáticamente sin la intervención del piloto.

El Sistema MCAS en el Boeing 737 MAX fue diseñado para activarse utilizando la entrada de solo uno de los dos sensores de ángulo de ataque del avión, haciendo que el sistema sea susceptible a un solo punto de falla. Boeing omitió una descripción de MCAS de los manuales de vuelo de 737 MAX, dejando a los pilotos inconscientes del sistema cuando el avión entró en servicio. En Abril 2019, Boeing admitió que MCAS desempeñó un papel en los accidentes fatales del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. La primera vez que Boeing reveló públicamente la existencia de MCAS en el 737 MAX fue en un mensaje a los operadores de aerolíneas y otros intereses de aviación el 10 Noviembre 2018, doce días después del accidente de Lion Air. Boeing también había sido consciente de otros problemas de software que suprimieron un mensaje crucial de desacuerdo de AoA. Sin conocimiento del MCAS y su comportamiento, los pilotos del vuelo de Lion Air, los primeros en chocar, estaban en desventaja cuando intentaban responder a la activación errónea del sistema. Los procedimientos enfatizados por Boeing y la FAA no evitaron el posterior accidente de Ethiopian Airlines, lo que llevó a la puesta a tierra del avión en todo el mundo.

MCAS se desplegó por primera vez en el buque tanque Boeing KC-46 de la Fuerza Aérea, donde “mueve de manera similar el estabilizador en un giro de cuerda”. Sin embargo, a diferencia del 737 MAX, MCAS podría anularse en el KC-46 tirando hacia atrás de su columna de control. El Wall Street Journal informó en Mayo 2019 que Boeing no compartió información sobre ese tema durante “aproximadamente un año” antes del accidente de Lion Air en Indonesia.

Reacciones

Después de las bases del Boeing 737 MAX, las reacciones vinieron de múltiples organizaciones. Inicialmente, Boeing expresó su simpatía hacia los familiares del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, pero defendió la aeronave contra cualquier falla hasta que no haya sido refutada por evidencia. Boeing proporcionó varios plazos obsoletos de retorno al servicio, el primero de los cuales fue “en las próximas semanas” después de la conexión a tierra. Los observadores públicos comentaron sobre la “relación acogedora” que existe entre la industria y sus reguladores.

Después de que la gestión de crisis de Boeing no logró calmar las preocupaciones de las partes interesadas con el avión, la junta removió a Dennis Muilenburg como presidente y lo reemplazó con David L. Calhoun el 11 Octubre 2019. Airbus, su principal competidor, no está dispuesto a echarle la culpa a la ingeniería de Boeing. El proceso de certificación podría ser más difícil para cada fuselaje, y sus capacidades de producción ya están maximizadas.

Las opiniones de los pilotos y los asistentes de vuelo se mezclan, ya que algunos expresaron su confianza en la renovación de la certificación, mientras que otros están decepcionados porque Boeing había ocultado una característica de seguridad importante a su conocimiento. La mayoría de las aerolíneas buscan una compensación de Boeing para cubrir los costos de la interrupción, mientras que el 737 MAX recibió cierto apoyo cuando International Airlines Group (IAG) anunció en el Salón Aeronáutico de París de Junio 2019 que podría ordenar 200 aviones. Las encuestas de opinión sugirieron que la mayoría de los pasajeros son reacios a volar nuevamente a bordo del 737 MAX cuando se reintroduzca, mientras que la mayoría debería sentirse cómoda al abordarlo nuevamente después de un tiempo para probar sus operaciones seguras.

Efectos financieros y económicos

Las bases del Boeing 737 MAX han tenido un profundo efecto financiero en la industria de la aviación y un efecto significativo en la economía nacional de los Estados Unidos. Ninguna aerolínea recibió el MAX durante la puesta a tierra. Boeing redujo la producción de MAX a 42 aviones por mes hasta enero de 2020, cuando se detuvieron hasta que los reguladores volvieron a aprobar el avión. Boeing ha sufrido directamente a través del aumento de los costos, pérdida de ventas e ingresos, pérdida de reputación, litigios de víctimas, compensación de clientes, disminución de la calificación crediticia y disminución del valor de las acciones. En enero de 2020, la compañía estimó una pérdida de US$ 18.4 mil millones para 2019, e informó que 183 pedidos 737 MAX cancelados para el año. Su extensa cadena de suministro que proporciona componentes de aeronaves y simuladores de vuelo ha sufrido pérdidas similares a las de la industria de servicios de aeronaves, incluida la capacitación de la tripulación, El mercado secundario y la industria de seguros de aviación también han sufrido. Sus clientes, las líneas aéreas y los arrendadores de aeronaves, han visto gravemente interrumpidas sus operaciones y planes estratégicos.

La experiencia de los dos accidentes aéreos ha traido a la opinión pública, los gobiernos y la alta gerencia los reclamos acerca de una fiscalización más efectiva de la seguridad  en la aviación comercial; pero los desastres reincidentes fueron una mezcla letal de deficiencias regulatorias y corporativas. AW-Icon AW001

AW-737_groundedGrounded Boeing 737 MAX

Boeing-Logo.svgChronology of the grounding of the world fleet of the Boeing 737 MAXAW-B737-8MAX

On March 13, 2020, is fulfilled the anniversary of the grounding of the world fleet of the Boeing 737 MAX. On March 11, 2019, aviation authorities around the world had announced the grounding of the Boeing 737 MAX, the highest-grossing passenger plane in the world. After two new planes collided within five months, killing all 346 people on board. After the first accident, Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018, Boeing and the United States Federal Aviation Administration (FAA) published a flight recovery procedure to counter unintentional falls caused by the Feature Enhancement System of Maneuver (MCAS), a new flight-control that was omitted from the manuals and training of the crew. Boeing and the FAA privately concluded that MCAS posed an unacceptable security risk, but MAX remained in service until Ethiopian Airlines flight ET-302 crashed on March 10, 2019.

Ethiopian Airlines landed its fleet on the day of the accident. On March 11, 2019, the Chinese Civil Aviation Administration led most of the others to land the plane in rapid succession, while the FAA resisted pressure from Congress and publicly stated its airworthiness before acknowledging similarities between the two accidents on 13 March 2019. By March 18, 2019, the 387 aircraft, which served 8,600 weekly flights by 59 airlines, were grounded.

After the second accident, the United States Congress, federal agencies and ad hoc panels began investigating the FAA’s certification of MAX, particularly the agency’s delegation of authority to Boeing that critics said oversight weakened. Boeing faced increased scrutiny from the regulator and discovered new problems that prolonged the grounding. In November 2019, the FAA revoked Boeing’s authority to issue airworthiness certificates for individual MAX aircraft. In December 2019, Boeing ousted its CEO on mismanagement of the crisis. In January 2020, Boeing halted production of the 737 MAX until regulators authorized the plane to fly again. The company also reversed the course and recommended flight simulator training for all 737 MAX pilots. Boeing estimated that grounding, the longest for a U.S. aircraft, will cost the company up to US$ 20 billion in June 2020.

The investigation reports were published on the first anniversaries of the accidents in October 2019 and March 2020. The Indonesian KNKT Aviation Agency concluded that the Lion Air accident resulted from flaws in aircraft design, certification, maintenance and the actions of the flight crew. The Ethiopian ECAA, which determined that the flight crew had attempted the recovery procedure, attributed the blame to the aircraft’s software design. The United States House of Representatives criticized Boeing’s “stealth culture” during the certification and after both accidents.

After the Ethiopian Airlines crash, China and most other aviation authorities preceded the United States Federal Aviation Administration (FAA), the certification agency for MAX, by grounding the plane over safety risks. perceived. The FAA issued a Continuing Airworthiness Notice to the International Community on March 11 and resisted pressure from US lawmakers to land the plane. Boeing CEO Dennis Muilenburg called US President Trump on March 12 to assure him that the plane was safe. On March 13, 2019, the FAA found similarities between the two accidents and landed on the plane. About 30 737 MAX aircraft were flying in the airspace of the United States at the time and were allowed to reach their destinations. By March 18, 2019, regulators grounded all 387 MAX aircraft in service with 59 airlines worldwide and made 8,600 flights each week. Several extended flap ferry flights were operated to prevent MCAS activation.

The ground connection later became the longest on an American aircraft. As of January 2020, another 400 newly manufactured aircraft await delivery to airlines pending return of service to the aircraft.

Accident investigations

Lion Air / Flight JT-610 / Boeing 737-8 MAX / PK-LQP

Preliminary investigations revealed serious flight control problems that traumatized passengers and crew on the aircraft’s previous flight, as well as signs of the angle of attack (AoA) sensor and other instrument failures on that and previous, linked flights. to a design flaw involving the maneuver. 737 MAX Series Feature Enhancement System (MCAS). The preliminary report tentatively attributed the crash to erroneous angle of attack (AoA) data and automatic nose-down adjustment commanded by MCAS. The faulty angle of attack paddle was a dubious used part that had been replaced on the captain’s side, according to aircraft maintenance records.

The final NTSC report, published on October 23, 2019, was prepared with the assistance of the US NTSB. NTSC investigator Nurcahyo Utomo identified nine factors from the accident and said: “The nine factors are the root problem; they cannot be separated. Neither contributes more than the other. Unlike NTSB reports that identify the root cause of accidents and then list the contributing issues that were determined to be least significant, Indonesia follows a convention used by many foreign regulators to list causal factors without classifying them”. The final report has been shared with the families of Lion Air Flight JT-610, then published on October 25, 2019.

Ethiopian Airlines / Flight 302 / Boeing 737-8 MAX / ET-AVJ

The Ethiopian Airlines plane that crashed as flight ET-302. Initial reports for Flight 302 found that pilots were struggling to control the plane in a manner similar to the crash of Lion Air Flight JT-610. On March 13, 2019, the FAA announced that evidence from the crash site and satellite data on Flight 302 suggested that it may have suffered from the same problem as Lion Air Flight JT-610 in the sense that the control screw monitoring the tone of the horizontal stabilizer of crashed Flight 302, it was found to be in the “nose down” position, similar to Lion Air flight JT-610. This further involved MCAS as a contributor to the accident.

Ethiopian Airlines spokesman Biniyam Demssie said the procedures for disabling MCAS had just been incorporated into pilot training. All pilots flying the MAX received training after the Indonesian accident. There was a Boeing directive, so they took that training. Despite following the procedure, the pilots were unable to recover.

The Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA) is leading the investigations of Flight ET-302. The United States Federal Aviation Administration will also assist in the investigation. Both the cockpit voice recorder and the flight data recorder were recovered from the crash site on March 11, 2019. The French aviation accident investigation agency BEA announced it would analyze the flight’s flight recorders. BEA received the flight recorders on March 14, 2019.

On March 17, 2019, Ethiopia’s transport minister, Dagmawit Moges, announced that “the black box was found in good condition that allowed us to extract almost all the data from the interior” and that preliminary data retrieved from the flight data recorder shows a clear similarity to those of Lion Air Flight JT-610 that crashed off Indonesia. Due to this finding, some experts in Indonesia suggested that the NTSC should cooperate with the flight ET-302 investigation team. Later in the night, the NTSC offered assistance to the flight ET-302 investigation team, declaring that the committee and the Indonesian Ministry of Transport would send investigators and government representatives to help with the investigation of the accident.

The Ethiopian Civil Aviation Authority planned to publish an interim report, before March 10 of the accident. Investigators have tentatively concluded that the accident was caused by the plane’s design.

U.S

The vertical speed of the Boeing 737-8 MAX involved in the JT 610 and ET 302 crashes. On November 6, 2018, four days before identifying MCAS by name, Boeing released a supplemental service bulletin caused by the first accident. The bulletin describes warnings triggered by erroneous AoA data, and referred pilots to a “runaway fit not normal” procedure as resolution, specifying a narrow window of a few seconds before the system reactivated and lowered the nose again. The FAA issued an emergency airworthiness directive, 2018-23-51, on November 7, 2018, requiring the bulletin to be included in flight manuals, and for pilots to immediately review the new information provided. On March 11, 2019, the FAA defended the aircraft against grounding by citing these emergency procedures (Continuous Notification of Airworthiness to the International Community) for operators.

In December 2018, a month after the Lion Air crash, the FAA had conducted an internal safety risk analysis that predicted fifteen more unrepaired accidents at MCAS, but that report was not released until the House of Representatives hearing. from the USA in December 2019. FAA Administrator Stephen Dickson, who took office during accident investigations, said in retrospect that the risk of an accident was unsatisfactory.

On September 26, 2019, the NTSB published the results of its review of possible flaws in the design and approval of the 737 MAX. The NTSB report concludes that the assumptions “Boeing used in its functional hazard assessment of the unmanned MCAS function for the 737 MAX did not adequately consider or explain the impact that multiple flight deck alerts and indications could have on pilots’ responses to danger. “When Boeing induced a stabilizer compensation input that simulated the stabilizer to move consistently with the MCAS function, the specific failure modes that could lead to inadvertent activation of MCAS (such as a high AOA erroneous input to MCAS) did not were simulated as part of these functional risk assessment validation tests. As a result, additional flight platform effects (such as IAS DISAGREE and ALT DISAGREE alerts and stick agitator activation) as a result of the same underlying failure”.

The NTSB questioned the long-standing industry and the FAA’s practice of assuming the almost instantaneous responses of highly trained test pilots compared to pilots of all experience levels to verify human factors in aircraft safety. The NTSB expressed concern that the process used to evaluate the original design needs improvement because that process is still in use to certify current and future aircraft and system designs. The FAA could, for example, randomly sample groups from the global pilot community to obtain a more representative assessment of cockpit situations.

Responsible States

Annex 13 of the ICAO regulations, “Investigation of aviation accidents and incidents”, defines which states can participate in the investigations. For the two Boeing 737-8 MAX accidents they were involved: Lion Air and Ethiopian Airlines, participating state or national transportation security offices are the NTSB for the United States and the KNKT for Indonesia. Australia and Singapore also offered technical assistance, shortly after the crash of Lion Air flight JT-610, with regard to retrieving data from new-generation flight recorders (FDR). With the exception of Ethiopia, officially recognized countries are members of the Joint Authorities Technical Review (JATR).

Type certification and return to service

Boeing 737 MAX needs to be recertified to fly again. On March 11, 2019, a United States federal grand jury issued a subpoena on behalf of the US Department of Justice. (DOJ) for documents related to the development of the 737 MAX. On March 19, 2019, the United States Department of Transportation requested the Office of the Inspector General to conduct an audit on the 737 MAX certification process. Under a system known as the Organization’s Designation Authorization, the FAA allowed manufacturers like Boeing to act on its behalf, while the agency retains the legal authority to issue a type certificate. Boeing’s goal was to ensure that the aircraft retained a type rating compatible with all other 737 family aircraft, thus avoiding costly simulator training and the need to learn new systems like MCAS.

Over the next few months, the current crisis revealed how management decisions at Boeing and the FAA drove cost-saving solutions, but ultimately produced a flawed design with insufficient oversight.

In November 2019, the FAA suspended Boeing’s authority to issue individual airworthiness certificates for Boeing 737 MAX aircraft. In February 2020, the Justice Department conducted an ongoing investigation into whether Boeing lied to the FAA. In March 2020, the House of Representatives criticized Boeing’s culture of stealth and its undue influence on the FAA, as exemplified during certification and after the crashes.

By convention, aviation regulators worldwide accept aircraft country of manufacture certification and do not review those certifications in great detail. However, since the fatal accidents and grounding of the 737 MAX, several aviation authorities, particularly the European EASA, will carry out their evaluations and validation tests of the MAX before authorizing it in their controlled airspace. As of October 2019, disagreements over various details of system revision, Level of Participation (LoI) between the two main aviation authorities, FAA and EASA, as well as Boeing’s new recommendation of simulator training could delay the return to service of the 737 MAX.

MCAS System

The Boeing 737 MAX uses an adjustable stabilizer, driven by a lift screw, to provide the required pitch compensation forces. The Maneuvering Enhancement System (MCAS) is a flight control law (software) built into the Boeing 737 MAX flight control system that attempts to mimic launch behavior similar to that of previous-generation aircraft. Next Generation series of Boeing 737NG. When MCAS detects that the aircraft is operating in manual flight, flaps up, at a high angle of attack (AoA), it adjusts the horizontal stabilizer setting to add positive force feedback (a “heavy nose” feeling), to through the control column, so the pilot will not inadvertently raise the aircraft too abruptly, which could cause a loss. Contrary to descriptions in news reports, however, Boeing claims that MCAS is not an anti-lock system. The MCAS-ordered stabilizer movement pushes the nose of the plane automatically without pilot intervention.

The MCAS System on the Boeing 737 MAX was designed to activate using input from only one of the plane’s two attack angle sensors, making the system susceptible to a single point of failure. Boeing omitted an MCAS description from the 737 MAX flight manuals, rendering pilots unaware of the system when the plane entered service. In April 2019, Boeing admitted that MCAS played a role in the fatal accidents of Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302. The first time Boeing publicly revealed the existence of MCAS in the 737 MAX was in a message to airline operators and other aviation interests on November 10, 2018, twelve days after the Lion Air crash. Boeing had also been aware of other software issues that suppressed a crucial AoA disagreement message. Without knowledge of MCAS and its behavior, the Lion Air flight pilots, the first to crash, was at a disadvantage when trying to respond to erroneous activation of the system. The procedures emphasized by Boeing and the FAA did not prevent the subsequent Ethiopian Airlines accident, which led to the grounding of the plane worldwide.

MCAS was first deployed on the Air Force’s Boeing KC-46 tanker, where it “similarly moves the stabilizer in a rope twist.” However, unlike the 737 MAX, MCAS could be overridden on the KC-46 by pulling back on its control column. The Wall Street Journal reported in May 2019 that Boeing did not share information on that subject for “about a year” before the Lion Air crash in Indonesia.

Reactions

After the Boeing 737 MAX bases, the reactions came from multiple organizations. Initially, Boeing expressed sympathy towards the relatives of Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight ET-302, but defended the aircraft against any failure until it has been refuted by evidence. Boeing provided several outdated return-to-service terms, the first of which was “in the next few weeks” after grounding. Public observers commented on the “welcoming relationship” that exists between the industry and its regulators.

After Boeing’s crisis management failed to allay stakeholder concerns with the plane, the board removed Dennis Muilenburg as president and replaced him with David L. Calhoun on October 11, 2019. Airbus, its main competitor, did not he’s willing to put the blame on Boeing engineering. The certification process could be more difficult for each fuselage, and its production capabilities are already maximized.

The opinions of pilots and flight attendants are mixed, as some expressed confidence in renewing the certification, while others are disappointed that Boeing had hidden an important safety feature from their knowledge. Most airlines are seeking compensation from Boeing to cover the costs of the disruption, while the 737 MAX received some support when the International Airlines Group (IAG) announced at the Paris Air Show in June 2019 that it could order 200 aircraft. Opinion polls suggested that most passengers are reluctant to fly back aboard the 737 MAX when it is reintroduced, while most should feel comfortable boarding it again after a while to test its safe operations.

Financial and economic effects

The bases of the Boeing 737 MAX have had a profound financial effect on the aviation industry and a significant effect on the national economy of the United States. No airline received the MAX during grounding. Boeing reduced MAX production to 42 planes per month until January 2020, when they halted until regulators re-approved the plane. Boeing has suffered directly through increased costs, lost sales and revenue, lost reputation, victim litigation, customer compensation, decreased credit rating and decreased share value. In January 2020, the company estimated a loss of US$ 18.4 billion for 2019, and reported that 183 737 MAX orders canceled for the year. Its extensive supply chain that provides aircraft components and flight simulators have suffered losses similar to those of the aircraft service industry, including crew training, The secondary market and the aviation insurance industry have also suffered. Its clients, airlines and aircraft lessors, have been severely disrupted in their operations and strategic plans.

The experience of the two air accidents has brought to the public opinion, governments and senior management the demands for more effective control of safety in commercial aviation; But the recurring disasters were a lethal mix of regulatory and corporate deficiencies. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Boeing.com / Faa.gov / Wikipedia.org
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Transport Canada acerca del 737 MAX

AW-Aiircanada_73701AW | 2020 03 13 15:44 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Boeing-Logo.svgAW-Icon_Boeing 737 MAXDocumentos de Transport of Canada revelan incongruencias en test evaluativo del Boeing 737 MAX

Nuevos documentos revelan que los pilotos de prueba de Transport Canada hicieron preguntas acerca de la nueva aeronave Boeing 737 MAX Image result for transport of canada logoen el año 2016, mucho tiempo antes de los dos accidentes aéreos ocurridos en Indonesia y Etiopía.

El regulador aéreo Transport Canada tenía preguntas sobre las prestaciones operativos del 737 MAX por allá en el año 2016, pero Canadá no recibió respuestas satisfactorias de la compañía aeroespacial Boeing y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), antes de aprobar el avión como seguro para volar, según documentos gubernamentales. Todd Doherty, Diputado de Cariboo en el Estado de Columbia Británica, hizo públicos los documentos en una audiencia parlamentaria el Jueves 12/03.

El documento muestra que los pilotos de prueba de Transport Canada hicieron preguntas sobre el Boeing 737 MAX en 2016. El contenido de los documentos provocó intercambios acalorados entre Doherty y el Ministro de Transporte, Marc Garneau. “Las preocupaciones surgieron una y otra vez. Sin embargo, todavía certificaste este avión. Los canadienses merecen saber, lo más importante, las familias en este accidente, merecen saber por qué”, dijo Doherty. Marc Garneau acusó al MP Tory (partido político) de no entender el proceso de certificación de un avión. “No entiendes la complejidad de esta situación. Eso es algo que es muy, muy claro”.

Los intercambios ocurrieron después de que Doherty citara repetidamente un documento de Transport Canada, llamado una carta de preocupación, que el regulador presenta a Boeing y FAA. El documento, que es parte del proceso de certificación, es una oportunidad para que el gobierno haga preguntas a la FAA que pueden no estar claras. No se usa para señalar problemas de seguridad, sino que es una forma de entender el trabajo que se realiza, según Transport Canada.

Los documentos muestran que los pilotos de prueba de Transport Canada pidieron más información sobre el Sistema de Control de Vuelo automático del avión conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) antes de que los Boeing 737 MAX fueran certificados, pero no obtuvieron una explicación a tiempo. El documento también señala que Boeing le pidió a Canadá que aprobara los aviones para el verano de 2017. “Tenga en cuenta que para cumplir con sus compromisos de entrega a los operadores canadienses, Boeing ha solicitado a Transport Canada que emita su 737-MAX ATC [Certificado de Aeronavegabilidad] en Junio de 2017”, señala el documento de 2017.

El Boeing 737 MAX se conectó a todo el mundo hace un año atrás, el 13 Marzo 2019, luego de que el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines a bordo de un Boeing 737-8 MAX se estrellara fuera de la capital, Addis Abeba, el 10 Marzo 2019 matando a las 157 personas a bordo. Cinco meses antes, un Boeing 737-8 MAX propiedad de Lion Air se estrelló en el Mar de Java después de despegar de Jakarta, capital de Indonesia matando a 189 personas. En ambos accidentes, los investigadores descubrieron que los sensores defectuosos activaron el sistema automático anti-bloqueo del avión, conocido como MCAS, que empujó repetidamente la nariz del avión. Los pilotos intentaron luchar contra el sistema, pero finalmente perdieron el control.

David Turnbull, Director de Certificación Nacional de Aeronaves de Transport Canada, dijo al comité que el documento de preocupación de Transport Canada no planteó un problema técnico de seguridad. Más bien, planteó una pregunta, dijo. “No entendimos completamente la metodología que utilizó Boeing”, dijo Turnbull, quien ha sido inflexible durante las audiencias del Parlamento de que Canadá nunca hubiera permitido que los aviones volaran si fuera consciente de algún problema de seguridad. AW-Icon AW001

AW-700000213Transport Canada about the 737 MAX

Transport of Canada documents reveal inconsistencies in evaluation test of the Boeing 737 MAX

New documents reveal that Transport Canada test pilots asked questions about the new Boeing 737 MAX aircraft in 2016, long before the two plane crashes in Indonesia and Ethiopia.

Aviation regulator Transport Canada had questions about the 737 MAX’s operational performance back in 2016, but Canada did not receive satisfactory answers from the Boeing aerospace company and the United States Federal Aviation Administration (FAA), before approving the plane as insurance to fly, according to government documents. Todd Doherty, Cariboo MP for the State of British Columbia, released the documents at a parliamentary hearing on Thursday 12/03.

The document shows that Transport Canada test pilots asked questions about the Boeing 737 MAX in 2016. The content of the documents sparked heated exchanges between Doherty and Transport Minister Marc Garneau. “Concerns arose over and over again. However, you still certified this plane. Canadians deserve to know, most importantly, the families in this accident deserve to know why”, said Doherty. Marc Garneau accused MP Tory (political party) of not understanding the certification process for an airplane. “You don’t understand the complexity of this situation. That is something that is very, very clear.”

The exchanges occurred after Doherty repeatedly cited a Transport Canada document, called a letter of concern, that the regulator submits to Boeing and FAA. The document, which is part of the certification process, is an opportunity for the government to ask the FAA questions that may not be clear. It is not used to point out security issues but is a way of understanding the work being done, according to Transport Canada.

The documents show that Transport Canada test pilots requested more information on the plane’s Automatic Flight Control System known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) before the Boeing 737 MAXs were certified, but did not obtain an explanation in time. The document also notes that Boeing asked Canada to approve the planes for the summer of 2017. “Please note that in order to meet its delivery commitments to Canadian operators, Boeing has requested Transport Canada to issue its 737-MAX ATC [Airworthiness Certificate] in June 2017”, states the 2017 document.

The Boeing 737 MAX was connected to the world a year ago, on March 13, 2019, after Ethiopian Airlines flight ET-302 aboard a Boeing 737-8 MAX crashed outside the capital Addis Ababa. on March 10, 2019, killing the 157 people on board. Five months earlier, a Lion Air-owned Boeing 737-8 MAX crashed into the Java Sea after taking off from Jakarta, the Indonesian capital, killing 189 people. In both crashes, the researchers discovered that the faulty sensors activated the plane’s automatic anti-lock system, known as MCAS, which repeatedly pushed the plane’s nose. The pilots attempted to fight the system but eventually lost control.

David Turnbull, Director of National Aircraft Certification for Transport Canada, told the committee that the Transport Canada document of concern did not pose a technical safety issue. Rather, he posed a question, he said. “We did not fully understand the methodology Boeing used”, said Turnbull, who has been adamant during parliament hearings that Canada would never have allowed the planes to fly if it was aware of any safety issue. AW-Icon AW002

AW-Aircanada_737800Transports Canada à propos du 737 MAX

Des documents de Transports Canada révèlent des incohérences dans le test d’évaluation du Boeing 737 MAX

De nouveaux documents révèlent que les pilotes d’essai de Transports Canada ont posé des questions sur le nouveau Boeing 737 MAX en 2016, bien avant l’écrasement des deux avions en Indonésie et en Éthiopie.

100_737MAX8-1L’organisme de réglementation de l’aviation, Transports Canada, avait des questions sur le rendement opérationnel du 737 MAX en 2016, mais le Canada n’a pas reçu de réponses satisfaisantes de la société aéronautique Boeing et de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, avant d’approuver le avion comme assurance pour voler, selon les documents gouvernementaux. Todd Doherty, député de Cariboo pour l’État de la Colombie-Britannique, a rendu public les documents lors d’une audience parlementaire le jeudi 12/03.

Le document montre que les pilotes d’essai de Transports Canada ont posé des questions sur le Boeing 737 MAX en 2016. Le contenu des documents a déclenché de vifs échanges entre Doherty et le ministre des Transports Marc Garneau. “Des inquiétudes ont été soulevées à maintes reprises. Cependant, vous avez toujours certifié cet avion. Les Canadiens méritent de savoir, plus important encore, les familles dans cet accident méritent de savoir pourquoi”, a déclaré Doherty. Marc Garneau a accusé le député Tory (parti politique) de ne pas comprendre le processus de certification d’un avion. “Vous ne comprenez pas la complexité de cette situation. C’est quelque chose de très, très clair”.

Les échanges ont eu lieu après que Doherty ait cité à plusieurs reprises un document de Transports Canada, appelé lettre de préoccupation, que l’organisme de réglementation soumet à Boeing et à la FAA. Le document, qui fait partie du processus de certification, est l’occasion pour le gouvernement de poser à la FAA des questions qui ne sont peut-être pas claires. Selon Transports Canada, il n’est pas utilisé pour signaler des problèmes de sécurité, mais c’est un moyen de comprendre le travail effectué.

Les documents montrent que les pilotes d’essai de Transports Canada ont demandé plus d’informations sur le système de contrôle automatique de vol de l’avion, appelé système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), avant que les Boeing 737 MAX ne soient certifiés, mais n’ont pas obtenu d’explication à temps. Le document note également que Boeing a demandé au Canada d’approuver les avions pour l’été 2017. “Veuillez noter que pour respecter ses engagements de livraison envers les exploitants canadiens, Boeing a demandé à Transports Canada d’émettre son 737-MAX ATC. [Certificat de navigabilité] en juin 2017”, précise le document de 2017.

Le Boeing 737 MAX était connecté au monde il y a un an, le 13 mars 2019, après que le vol ET-302 d’Ethiopian Airlines à bord d’un Boeing 737-8 MAX s’est écrasé à l’extérieur de la capitale Addis-Abeba. le 10 mars 2019 tuant les 157 personnes à bord. Cinq mois plus tôt, un Boeing 737-8 MAX appartenant à Lion Air s’est écrasé dans la mer de Java après avoir décollé de Jakarta, la capitale indonésienne, tuant 189 personnes. Dans les deux accidents, les chercheurs ont découvert que les capteurs défectueux activaient le système antiblocage automatique de l’avion, appelé MCAS, qui poussait à plusieurs reprises le nez de l’avion. Les pilotes ont tenté de combattre le système, mais ont finalement perdu le contrôle.

David Turnbull, directeur de la Certification nationale des aéronefs pour Transports Canada, a déclaré au comité que le document préoccupant de Transports Canada ne posait pas de problème technique de sécurité. Il a plutôt posé une question, a-t-il dit. “Nous n’avons pas bien compris la méthodologie utilisée par Boeing”, a déclaré Turnbull, qui a été catégorique lors des audiences du Parlement selon lesquelles le Canada n’aurait jamais autorisé les avions à voler s’il avait eu connaissance d’un problème de sécurité. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Todddoherty.ca / Tc.gc.ca / Airgways.com
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Tormenta perfecta aviación comercial

AW-Storm_PerfectAW | 2020 03 13 14:37 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT / AIRLINES MARKET

La pandemia del Coronavirus ha llevado a la creación de medidas drásticas globales

Las aerolíneas están atrapadas en una severa turbulencia debido a la pandemia del coronavirus a nivel mundial impactando velozmente en los viajes aéreos, las compañías y el sector del turismo ensombreciendo las perspectivas de crecimiento de la industria.

Todas las grandes aerolíneas estadounidenses han advertido a los inversores que sus finanzas se verán afectadas y muchas cancelan vuelos debido a la fuerte caída de la demanda. A medida que los gobiernos de todo el mundo implementan cuarentenas y otras medidas estrictas para contener el virus, las perspectivas para la industria de viajes se están oscureciendo. Los turistas preocupados por el virus o el riesgo de quedarse varados en una nación afectada por el virus también están retrasando los viajes de reserva.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) pronostica grandes pérdidas para la industria. “No está claro cómo se desarrollará el virus, pero si vemos el impacto contenido en algunos mercados y una pérdida de ingresos de US$ 63 mil millones, o un impacto más amplio que conduzca a una pérdida de ingresos de US$ 113 mil millones, esta es una crisis”, ha expresado Alexandre de Juniac, Director General y CEO de IATA en un comunicado.

La IATA ha dicho que el impacto será en la misma escala que la crisis financiera de 2008, cuando las acciones de las aerolíneas perdieron un 25% tras el colapso de Lehman Brothers. El brote de virus golpeó justo cuando la industria pronosticaba un crecimiento mayormente sólido en 2020. Se esperaba que una medida clave de los ingresos de las aerolíneas aumentara 4.1% a nivel mundial, según la IATA. Todos los pronósticos actuales hacia el futuro han quedado desactualizados.

Impacto aerolíneas

United Airlines está reduciendo su capacidad en un 20% en las rutas internacionales y en un 10% en los EE.UU. a partir de Abril 2020. La aerolínea también abandonó sus pronósticos financieros para el año y solicitó a los empleados que se ofrecieran como voluntarios para un permiso no remunerado. American Airlines suspendió vuelos a Seúl y Milán hasta el 25 de abril, así como vuelos a China. También descartó sus pronósticos financieros anuales. Lufthansa advirtió que podría cancelar hasta la mitad de sus vuelos en las próximas semanas, dependiendo de cómo se desarrolle el brote del virus.

Conferencia Presidencial EEUU

Image result for white house logoEl Presidente de Estados Unidos, Donald Trump realizará una Conferencia de Prensa el 13/03 a las 15:00 hs [hora local EEUU] sobre el alcance de las medidas a implementar y la respuesta efectiva a la pandemia del Coronavirus. Desde el Gobierno planean declarar una emergencia nacional para permitir un alivio más directo a los estadounidenses afectados por el coronavirus, dijeron dos funcionarios de la administración. La medida podría ayudar a abrir decenas de miles de millones de dólares para ayudar a combatir la pandemia que se propaga rápidamente.

Donald Trump había insinuado el Jueves 12/03 que estaba considerando tomar medidas de emergencia, y dijo a los periodistas en la Oficina Oval que estaba pensando en invocar la Ley Stafford para declarar una emergencia nacional. “Tenemos poderes de emergencia muy fuertes bajo la Ley Stafford. Lo tengo memorizado, prácticamente, en cuanto a los poderes en ese acto. Y si necesito hacer algo, lo haré. Tengo derecho a hacer muchas cosas que la gente ni siquiera sabe”, dijo el Presidente durante una reunión bilateral el Jueves con el Primer Ministro irlandés.

Según la Ley Stafford, una “declaración de emergencia de enfermedades infecciosas” del presidente permitiría a la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias proporcionar fondos de ayuda por desastre a los gobiernos estatales y locales, así como asistencia federal para apoyar la respuesta al coronavirus. La ley permite a la agencia sortear las barreras legales para distribuir más rápidamente dicha ayuda. Las declaraciones de emergencia se usan con mayor frecuencia en caso de desastres naturales, pero también se pueden aplicar a brotes de enfermedades.

Perspectivas

La agencia de calificación Moody’s Investors Service redujo su perspectiva para la industria a negativa, diciendo que espera una fuerte caída en la demanda de pasajeros durante el primer semestre del año. No hay una imagen clara de cómo se recuperará la industria hasta que las infecciones por virus disminuyan. “Las grandes incógnitas, lo que se traduce como la incertidumbre sobre el período activo del virus, su eventual propagación geográfica y la escala de infecciones en un país o región determinados, complican los esfuerzos para proyectar un impacto operativo y financiero para la industria”, dijo Moody’s. AW-Icon AW001

Image result for LANDING SUNSETPerfect storm commercial aviation

The Coronavirus pandemic has led to the creation of drastic global measures

Airlines are caught in severe turbulence due to the global coronavirus pandemic, rapidly impacting air travel, companies, and the tourism sector, clouding the growth prospects of the industry.

All major US airlines have warned investors that their finances will be affected and many are canceling flights due to a sharp drop in demand. As governments around the world implement quarantines and other stringent measures to contain the virus, the prospects for the travel industry are clouding. Tourists worried about the virus or the risk of being stranded in a virus-affected nation are also delaying booking trips.

Image result for iataThe International Air Transport Association (IATA) forecasts large losses for the industry. “It is unclear how the virus will develop, but if we look at the contained impact in some markets and a loss of revenue of US$ 63 billion, or a broader impact leading to a loss of revenue of US$ 113 billion, This is a crisis”, said Alexandre de Juniac, CEO and CEO of IATA in a statement.

IATA has said the impact will be on the same scale as the 2008 financial crisis, when airline shares lost 25% following the collapse of Lehman Brothers. The virus outbreak hit just as the industry forecast largely solid growth in 2020. A key measure of airline revenue was expected to rise 4.1% globally, according to IATA. All current forecasts for the future have become outdated.

Airlines impact

United Airlines is reducing its capacity by 20% on international routes and by 10% in the US. effective April 2020. The airline also abandoned its financial forecasts for the year and asked employees to volunteer for unpaid leave. American Airlines suspended flights to Seoul and Milan until April 25, as well as flights to China. It also discarded its annual financial forecasts. Lufthansa warned that it could cancel up to half of its flights in the coming weeks, depending on how the virus outbreak unfolds.

Image result for white house pngUS Presidential Conference

The President of the United States, Donald Trump will hold a Press Conference on 03/13 at 3:00 p.m. [local time] on the scope of the measures to be implemented and the effective response to the Coronavirus pandemic. The government plans to declare a national emergency to allow more direct relief for Americans affected by the coronavirus, two administration officials said. The move could help open up tens of billions of dollars to help combat the rapidly spreading pandemic.

Donald Trump had hinted on Thursday 12/03 that he was considering taking emergency measures, and told reporters in the Oval Office that he was considering invoking the Stafford Act to declare a national emergency. “We have very strong emergency powers under the Stafford Act. I have it memorized, practically, as to the powers in that act. And if I need to do something, I will. I have the right to do many things that people don’t even know”, said the President said during a bilateral meeting on Thursday with the Irish Prime Minister.

Under the Stafford Act, a “infectious disease emergency declaration” by the president would allow the Federal Emergency Management Agency to provide disaster relief funds to state and local governments, as well as federal assistance to support the coronavirus response. The law allows the agency to overcome legal barriers to more quickly distribute such aid. Emergency declarations are most often used in natural disasters, but they can also be applied to disease outbreaks.

Perspective

Ratings agency Moody’s Investors Service has reduced its outlook for the industry to negative, saying it expects a sharp drop in passenger demand during the first half of the year. There is no clear picture of how the industry will recover until virus infections subside. “The great unknowns, which translates as the uncertainty about the active period of the virus, its eventual geographical spread and the scale of infections in a given country or region, complicate efforts to project an operational and financial impact for the industry”, Moody’s said. AW-Icon AW002

 

AW-US-White House

tenor (2)PRESIDENTIAL PRESS CONFERENCE

Airgways transmite en vivo desde la cadena de la sede del Gobierno de Estados Unidos la transmisión de la Conferencia de Prensa del Presidente de los Estados Unidos a las 15:00 hs [hora local EEUU] acerca de las medidas a implementar por la pandemia del Coronavirus (COVID-19).

 

Airgways broadcasts live from the chain of the headquarters of the United States Government the transmission of the Press Conference of the President of the United States at 15:00 [US local time] about the measures to implement for the Coronavirus pandemic ( COVID-19).

 

https://www.whitehouse.gov/live/

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Whitehouse.gov / Usa.gov / Iata.org / Airgways.com
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Spirit AeroSystems ganancias 2019

Resultado de imagen para Spirit AeroSystems Kansas assembly line 737 MAXAW | 2020 03 13 12:40 | INDUSTRY

spirit-aerosystems-logo-800D10921F-seeklogo.comSpirit AeroSystems ha obtenido ganancias a pesar de la puesta en tierra de la línea 737 MAX

Spirit AeroSystems ha reportado ingresos por US$ 7.9 mil millones en 2019. Los ingresos fueron de US$ 2.0 mil millones en el cuarto trimestre (4Q2019), por encima del mismo período de 2018, impulsados ​​por mayores volúmenes de producción en los programas Boeing 737, 787 y Airbus A350, dijo la compañía. Sin embargo, los ingresos operativos para el cuarto trimestre de 2019 fueron de US$ 96 millones, en comparación con los US$ 244 millones en el mismo período de 2018, debido a problemas con el programa Boeing 737.

Los ingresos operativos para el año completo fueron de US$ 761 millones, en comparación con los US$ 843 millones en 2018, dijo la compañía. “La puesta a tierra del 737 MAX fue un problema importante para Spirit en 2019, particularmente después de que Boeing suspendió la producción el 16 de diciembre de 2019”, dijo el CEO Tom Gentile. Después de que Boeing ordenó a Spirit que suspendiera las entregas el 19 Diciembre 2019, “tomamos varias medidas para reducir los costos y preservar la liquidez. Implementamos una reducción de la fuerza laboral de 2.800 empleados en Wichita y 400 empleados en Oklahoma. También negociamos una enmienda a nuestra línea de crédito que preveía un alivio del convenio en 2021 y aseguramos una línea de crédito a corto plazo con un plazo de giro de US$ 375 millones. Con estas acciones, creemos que nuestra posición de liquidez sigue siendo suficiente”.

Los ingresos del segmento Fuselage Systems de la compañía en el cuarto trimestre de 2019 aumentaron un 2% respecto al mismo período del año pasado a US$ 1.0 mil millones, mientras que los ingresos de Propulsion Systems en el cuarto trimestre de 2019 aumentaron un 20% respecto al mismo período del año pasado a US$ 532 millones. Los ingresos del segmento de Wing Systems en el cuarto trimestre de 2019 aumentaron un 4% respecto al mismo período del año pasado a US$ 391 millones, principalmente debido a mayores volúmenes de producción en los programas Boeing 787 y Airbus A350. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Spirit AeroSystems assembly line 737 MAXSpirit AeroSystems earnings 2019

Spirit AeroSystems has made a profit despite the grounding of the 737 MAX line

spirit-aerosystems-logo-800D10921F-seeklogo.comSpirit AeroSystems has reported revenues of US$ 7.9 billion in 2019. Revenue was $ 2.0 billion in the fourth quarter (4Q2019), above the same period in 2018, driven by higher production volumes in the programs Boeing 737, 787 and Airbus A350, the company said. However, operating income for the fourth quarter of 2019 was US$ 96 million, compared to US$ 244 million in the same period in 2018, due to problems with the Boeing 737 program.

Operating income for the full year was US$ 761 million, compared to US$ 843 million in 2018, the company said. “The grounding of the 737 MAX was a major problem for Spirit in 2019, particularly after Boeing discontinued production on December 16, 2019”, said CEO Tom Gentile. After Boeing ordered Spirit to suspend deliveries on December 19, 2019, we took several steps to reduce costs and preserve liquidity. “We implemented a reduction in the workforce of 2,800 employees in Wichita and 400 employees in Oklahoma. We also negotiated an amendment to our line of credit that provided for relief from the covenant in 2021 and secured a short-term line of credit with a US$ 375 million turnaround term. With these actions, we believe that our liquidity position is still sufficient”.

Revenue from the company’s Fuselage Systems segment in the fourth quarter of 2019 increased 2% from the same period last year to US$ 1.0 billion, while Propulsion Systems revenue in the fourth quarter of 2019 increased 20% compared to the same period last year to US$ 532 million. Wing Systems segment revenue in the fourth quarter of 2019 increased 4% from the same period last year to US$ 391 million, primarily due to higher production volumes in the Boeing 787 and Airbus A350 programs. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Spirit.aero / Airgways.com
AW-POST: 202003131240AR

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GKN Aerospace aumenta facturación

Resultado de imagen para gkn building UKAW | 2020 03 13 11:55 | INDUSTRY

Resultado de imagen para gkn logoLa empresa matriz de Fokker, GKN Aerospace aumenta ganancias

La compañía inglesa GKN Aerospace ha finalizado el 2019 con más facturación y un mayor resultado operativo. GKN Aerospace ha mantenido sus resultados financieros positivos en las diferentes áreas incluida la sección de aviación denegocios de las aeronaves Gulfstream G700 y un sistema de cableado eléctrico para el AS2 de Airbus.

El CEO holandés Hans Büthker, de GKN Aerospace, habla de un fuerte progreso el año pasado. La facturación anual aumentó en un 7% a más de £ 3,8 mil millones, o alrededor de € 4,3 mil millones. Además de muchos pedidos grandes de aviones corporativos, la compañía británica también tuvo un buen desempeño en los mercados de ventanas y motores de aviones.

El grupo GKN Aerospace participa en una reorganización, que incluye una reducción de mil empleos. Esto ayudó a la compañía a obtener un mayor resultado operativo. El beneficio operativo aumentó a € 409 millones de euros desde los € 341 millones de euros anteriores. GKN Aerospace anunció recientemente la apertura de su nueva fábrica en China. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para gkn factoryGKN Aerospace increases billing

Fokker’s parent company GKN Aerospace increases profits

The English company GKN Aerospace has ended 2019 with more turnover and a higher operating result. GKN Aerospace has maintained its positive financial results in the different areas including the business aviation section of the Gulfstream G700 aircraft and an electrical wiring system for the Airbus AS2.

Dutch CEO Hans Büthker of GKN Aerospace talks about strong progress last year. Annual turnover increased by 7% to more than £ 3.8 billion, or around € 4.3 billion. In addition to many large orders for corporate aircraft, the British company also performed well in the aircraft window and engine markets.

The GKN Aerospace group is participating in a reorganization, which includes a reduction of one thousand jobs. This helped the company to obtain a higher operating result. Operating profit increased to € 409 million from the previous € 341 million. GKN Aerospace recently announced the opening of its new factory in China. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Gkn.com / Standart.co.uk / Airgways.com
AW-POST: 202003131155AR

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Privatizaciones 22 aeropuertos Brasil

IMG_0555AW | 2020 03 13 08:16 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Rondas de negocios para privatización 22 aeropuertos de Brasil

La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil celebró este Viernes 12 Febrero 202 en la Ciudad de Manaus, Amazonas, la Segunda Audiencia Pública de Concesiones Aeroportuarias. El proceso de concesiones representa en total cuatro audiencias públicas presenciales de la sexta ronda de concesiones aeroportuarias. Además de la capital de Amazonas, también se programan sesiones presenciales para las ciudades de Curitiba y Brasilia. Como parte del proceso de concesión regulatoria, las audiencias presenciales son una oportunidad para que las partes interesadas hagan sugerencias para modificar el anuncio y planteen dudas y cuestionamientos al documento.

El proceso de licitación incluirá la subasta de 22 aeropuertos del Brasil, que es adjudicado en bloques regionales Sur/Centro/Norte. El Bloque Norte incluye siete aeropuertos: Manaus, Tabatinga y Tefé (Amazonas); Río Branco y Cruzeiro do Sul (Acre); Porto Velho (Rondônia); y Boa Vista (Roraima). La contribución inicial mínima es de US$ 10 millones de dólares. El valor estimado para todo el contrato de concesión es de US$ 900 millones. En cuanto a las capacidades y concesionamientos, el concesionario debe tener en su composición ser operador aeroportuario con al menos un 15% de participación y un año de experiencia en el procesamiento de al menos 1 millón de pasajeros para los bloques Central y Norte y 5 millones de pasajeros para el Bloque Sur. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Privatizações 22 Aeroporto do BrasilPrivatizations 22 Brazil airports

Business rounds for the privatization of 22 Brazilian airports

The Brazilian National Civil Aviation Agency (ANAC) held this Friday, February 12, 202 in the City of Manaus, Amazonas, the Second Public Hearing on Airport Concessions. The concession process represents a total of four face-to-face public hearings of the sixth round of airport concessions. In addition to the capital of Amazonas, face-to-face sessions are also scheduled for the cities of Curitiba and Brasilia. As part of the regulatory grant process, face-to-face hearings are an opportunity for interested parties to make suggestions to modify the announcement and raise questions and concerns about the document.

The tender process will include the auction of 22 airports in Brazil, which is awarded in regional blocks South/Center/North. The North Block includes seven airports: Manaus, Tabatinga and Tefé (Amazonas); Branco River and Cruzeiro do Sul (Acre); Porto Velho (Rondônia); and Boa Vista (Roraima). The minimum initial contribution is US$ 10 million. The estimated value for the entire concession contract is US$ 900 million. Regarding capacities and concessions, the concessionaire must have in its composition be an airport operator with at least 15% participation and one year of experience in processing at least 1 million passengers for the Central and North blocks and 5 million passengers for the South Block. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para Privatizações 22 Aeroporto do BrasilPrivatizações 22 Aeroportos do Brasil

Rodadas de negócios para privatização de 22 aeroportos brasileiros

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) realizou nesta sexta-feira, 12 de fevereiro de 202, na cidade de Manaus, Amazonas, a Segunda Audiência Pública sobre Concessões Aeroportuárias. O processo de concessão representa um total de quatro audiências públicas presenciais da sexta rodada de concessões de aeroportos. Além da capital do Amazonas, também estão programadas sessões presenciais para as cidades de Curitiba e Brasília. Como parte do processo de concessão regulamentar, as audiências presenciais são uma oportunidade para as partes interessadas fazerem sugestões para modificar o anúncio e levantar questões e preocupações sobre o documento.

O processo de licitação incluirá o leilão de 22 aeroportos no Brasil, que é premiado nos blocos regionais Sul/Centro/Norte. O Bloco Norte inclui sete aeroportos: Manaus, Tabatinga e Tefé (Amazonas); Rio Branco e Cruzeiro do Sul (Acre); Porto Velho (Rondônia); e Boa Vista (Roraima). A contribuição inicial mínima é de US$ 10 milhões. O valor estimado para todo o contrato de concessão é de US$ 900 milhões. Em relação às capacidades e concessões, o concessionário deve ter em sua composição um operador aeroportuário com pelo menos 15% de participação e um ano de experiência no processamento de pelo menos 1 milhão de passageiros nos blocos Central e Norte e 5 milhões de passageiros no Bloco Sul. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gov.br / Wikipedia.org / Airgways.com
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