Reino Unido hacia autonomía aviación

AW-70000237AW | 2020 03 09 23:27 | AVIATION ORGANISMS

Civil_Aviation_Authority_logo.svgReino Unido dejará la EASA después del período del Brexit

El abandono del organismo fiscalizador europeo de aviación European Air Safety Authority (EASA) por parte del Reino Unido ha tenido un gran impacto de las noticias en el mundo de la industria de la aviación. Al final del período de transición posterior al Brexit, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido tiene la intención de retirarse de la Autoridad Europea de Seguridad Aérea (EASA) y encargarse de la certificación de toda la aviación de su país.

El regulador de seguridad de la aviación del Reino Unido ha dicho que está listo y puede asumir todas las responsabilidades reguladoras de EASA después de que el Gobierno del Reino Unido confirmó que abandonará la agencia de la UE como parte del proceso Brexit a fines de 2020. El Secretario de Transporte del Reino Unido, Grant Shapps, confirmó la semana pasada que el Reino Unido abandonaría la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) el 31 Diciembre 2020, durante un viaje a Washington para reunirse con funcionarios estadounidenses. El regulador británico recuperará la responsabilidad de la certificación de aeronaves y las normas de seguridad de la aviación. “Como cabría esperar de una nación soberana, no podemos estar sujetos a las reglas y leyes establecidas por otra persona”, dijo el Secretario de Transporte Grant Shapps.

Desde Enero 2020 el Reino Unido ya no está sujeto a la legislación europea y ha sido considerado como un tercer país por parte de la Agencia europea de la EASA. Por lo tanto, ya no participa en las decisiones. “De hecho, gran parte de la experiencia que tienen es la experiencia del Reino Unido. Muchas de las principales luces principales eran británicos”, se jacta Grant Shapps. Una vez que la CAA esté fuera, el Reino Unido pasará a negociar el reconocimiento recíproco de certificaciones con otros países y bloques.

Membresía de aerolíneas

Airlines UK, la asociación que representa a compañías como easyJet y Ryanair, dijo que también apoyaba la membresía continua de EASA, pero solo si el Reino Unido no se convierte en un “seguidor tonto de las reglas de la UE”. EASA, que no reaccionó a la declaración, tomará su decisión en Julio 2020 con respecto a la extensión del estatus de tercer país por un segundo año de transición. El grupo de aerolíneas IAG, propietario de British Airways, dijo en un comunicado: “En nuestra opinión, la CAA no tiene la experiencia necesaria para operar como un regulador técnico y de seguridad de clase mundial. El CAA requerirá una reestructuración fundamental de arriba a abajo, lo que llevará tiempo. No hay forma de que pueda hacerse antes del 31 de diciembre”.

Impacto en industria

El anuncio fue muy criticado por el sector aeroespacial del Reino Unido, con dudas sobre la capacidad de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) para asumir todas las responsabilidades regulatorias de EASA.

Tim Johnson, Director de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, dijo: “El gobierno del Reino Unido y la Unión Europea han dicho que tienen la intención de acordar un acuerdo bilateral de seguridad de la aviación, ya que el Reino Unido ya no participará en el sistema EASA después de la transición finaliza el período. La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido ha estado planeando este resultado desde el referéndum de 2016, y estamos preparados para asumir las responsabilidades regulatorias de EASA. No habrá cambios inmediatos a las regulaciones de aviación a fines de este año, debido a estos preparativos. Nuestros planes se han compartido ampliamente con las industrias de aviación y aeroespaciales, la Organización de Aviación Civil Internacional y otras autoridades nacionales de aviación de todo el mundo. Como regulador nacional de seguridad, continuaremos trabajando estrechamente con estas agencias, manteniendo un diálogo abierto y compartiendo las mejores prácticas”.

Según la AAC, el Reino Unido y la UE han acordado reconocer mutuamente los instrumentos reglamentarios, tales como licencias y certificados, hasta que se llegue a un acuerdo bilateral completo.

La legislación de EASA es aplicada por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, una entidad internacional que, según el gobierno del Reino Unido, dejará de tener jurisdicción en el Reino Unido después del 31 Diciembre 2020. Esta posición política hace que la membresía continua de EASA sea menor, una situación que muchos en el sector aeroespacial del Reino Unido había pedido, inviable.

Un portavoz del Departamento de Transporte del Reino Unido dijo: “Ser miembro de EASA no es compatible con que el Reino Unido tenga una verdadera independencia económica y política. Mantendremos estándares de seguridad líderes en el mundo para la industria, con el CAA asumiendo estas responsabilidades, y continuaremos trabajando con colegas en la UE para establecer una nueva relación reguladora”.

Paul Everitt, CEO de la Asociación de Comercio Aeroespacial y de Defensa (ADS) del Reino Unidoha expresado: “Hemos dejado claro que la participación continua en EASA es la mejor opción para mantener la competitividad de nuestra industria aeroespacial y nuestro acceso a los mercados de exportación globales. La influencia del Reino Unido en EASA contribuye a elevar los estándares en la aviación global, apoya la colaboración con nuestros socios internacionales y ayuda a que nuestra industria sea atractiva para la inversión que necesita para ser el hogar del desarrollo de una nueva generación de tecnología avanzada de aeronaves. El gobierno había prometido que consideraría la armonización en el interés del Reino Unido y será conducido por la evidencia sobre el futuro de la regulación de seguridad de la aviación. Estamos decepcionados de que no haya tomado un enfoque más ambicioso. Es esencial que trabaje con nosotros para ofrecer un régimen que no ponga en riesgo los empleos en una industria que emplea a 111.000 personas en puestos altamente calificados en todo el Reino Unido”.

La industria de la aviación del Reino Unido ha respondido a los planes de abandonar la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) para finales de año, diciendo que la medida representaba un riesgo para los empleos altamente calificados en el Reino Unido. “El CAA requerirá una reestructuración fundamental de arriba a abajo, lo que llevará tiempo. No hay forma de que pueda hacerse antes del 31 Diciembre 2020”. AW-Icon AW001

AW-CAA.UKUnited Kingdom towards aviation autonomy

United Kingdom will leave EASA after the Brexit period

The abandonment of the European aviation oversight body European Air Safety Authority (EASA) by the United Kingdom has had a great impact on the news in the world of the aviation industry. At the end of the transition period after Brexit, the Civil Aviation Authority (CAA) of the United Kingdom intends to withdraw from the EASA and be responsible for the certification of all aviation in its country.

The UK aviation security regulator has said that it is ready and can assume all the regulatory responsibilities of EASA after the UK government confirmed that it will leave the EU agency as part of the Brexit process at the end of 2020. The British regulator will recover responsibility for aircraft certification and aviation safety standards. “As you would expect from a sovereign nation, we cannot be subject to the rules and laws established by another person”, said Transportation Secretary Grant Shapps.

United Kingdom Secretary of Transportation Grant Shapps confirmed last week that the United Kingdom would leave the European Union Air Safety Agency (EASA) on December 31, 2020, during a trip to Washington to meet with US officials.

Since January 2020 the United Kingdom is no longer subject to European legislation and has been considered a third country by the European EASA Agency. Therefore, it no longer participates in decisions. “In fact, much of the experience they have is the experience of the United Kingdom. Many of the main lights were British”, Grant Shapps boasts. Once the CAA is out, the United Kingdom will negotiate the reciprocal recognition of certifications with other countries and blocs.

Airline Membership

Airlines UK, the association that represents companies such as Easyjet and Ryanair, said it also supported the continued membership of EASA, but only if the United Kingdom does not become a “dumb follower of EU rules”. EASA, which did not react to the declaration, will make its decision in July 2020 regarding the extension of third-country status for the second year of transition. The IAG airline group, owner of British Airways, said in a statement: “In our opinion, the CAA does not have the necessary experience to operate as a world-class technical and safety regulator. The CAA will require a fundamental restructuring from top to bottom, which will take time. There is no way it can be done before December 31″.

Industry Impact

The announcement was heavily criticized by the UK aerospace sector, with doubts about the ability of the United Kingdom Civil Aviation Authority (CAA) to assume all EASA regulatory responsibilities.

Tim Johnson, Director of the Civil Aviation Authority of the United Kingdom, said: “The United Kingdom government and the European Union have said they intend to agree on a bilateral aviation security agreement since the United Kingdom is no longer will participate in the EASA system after the transition ends the period. The Civil Aviation Authority of the United Kingdom has been planning this result since the 2016 referendum, and we are prepared to assume the regulatory responsibilities of EASA. There will be no immediate changes to aviation regulations at the end of this year, due to these preparations. Our plans have been widely shared with the aviation and aerospace industries, the International Civil Aviation Organization and other national aviation authorities around the world. As a national security regulator, we will continue to work closely with these agencies, maintaining an open dialogue and sharing best practices”.

According to the CAA, the United Kingdom and the EU have agreed to mutually recognize regulatory instruments, such as licenses and certificates, until a full bilateral agreement is reached.

EASA legislation is applied by the Court of Justice of the European Communities, an international entity that, according to the United Kingdom government, will cease to have jurisdiction in the United Kingdom after December 31, 2020. This political position makes membership continue EASA is less, a situation that many in the United Kingdom aerospace sector had requested, unfeasible.

A spokesman for the UK Department of Transportation said: “Being a member of EASA is not compatible with the UK having true economic and political independence. We will maintain world-leading safety standards for the industry, with the CAA assuming these responsibilities, and we will continue to work with colleagues in the EU to establish a new regulatory relationship”.

Paul Everitt, CEO of the Aerospace and Defense Trade Association (ADS) of the United Kingdom has stated: “We have made it clear that continuous participation in EASA is the best option to maintain the competitiveness of our aerospace industry and our access to the markets of Global export The influence of the United Kingdom on EASA helps raise standards in global aviation, supports collaboration with our international partners and helps our industry be attractive for the investment it needs to be the home of the development of a new generation of advanced technology of aircraft. The government had promised that it would consider harmonization in the interest of the United Kingdom and will be driven by evidence about the future of aviation security regulation. We are disappointed that he has not taken a more ambitious approach. It is essential that you work with us to offer a regime that does not jeopardize jobs in an industry that employs 111,000 people in highly qualified positions across the UK”.

The UK aviation industry has responded to plans to leave the European Union Air Safety Agency (EASA) by the end of the year, saying that the measure represented a risk to highly qualified jobs in the United Kingdom. “The CAA will require a fundamental restructuring from top to bottom, which will take time. There is no way it can be done before December 31, 2020”. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Caa.co.uk / Easa.europa.eu / Airgways.com
AW-POST: 202003092327AR

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Reactivar MCAS causa accidente ET-302

Image result for ECAA Ethiopian ET302AW | 2020 03 09 15:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Ethiopian_Airlines_Logo.svgReactivar el software del Boeing 737-8 MAX causó el accidente aéreo de Ethiopian Airlines

Un informe de investigadores etíopes publicado el Lunes 09/03 muestra qué condujo a una caída catastrófica del vuelo ET-302. La Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos de Etiopía, la Ethiopian Civil Aviation Accident (ECAA) ha dictaminado que la causante del accidente aéreo del vuelo ET-302 Image result for ECAA Ethiopiandel Boeing 737-8 MAX ha sido el reinicio del software MCAS en vuelo de los pilotos de la aerolínea Ethiopian Airlines.

Los pilotos abordo del vuelo ET-302 han intentado múltiples funcionalidades para que la aeronave continúe en vuelo, cuando nada más funcionó para detener su descenso, la tripulación del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines apagaron y luego reactivaron el software de Control de Vuelo del avión que evita las paradas aerodinámicas. El sistema conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) permitiría en teoría controlar la aeronave, pero n o ha sido el objetivo. El Sistema MCAS empuja automáticamente la nariz del avión hacia abajo. Eso ha provocado la desesperada lucha de los pilotos para recuperar el control del avión. Al encender el software MCAS, el avión cayó en picada, aumentando su velocidad de descenso de 100 pies por minuto a más de 5.000 pies por minuto, según el informe provisional de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Etiopía.

La caída desde unos 14.000 pies no se pudo controlar y el avión se estrelló unos seis minutos después del despegue, matando a las 157 personas a bordo, según el informe. El informe, publicado un día antes del aniversario del accidente, hace recomendaciones de seguridad y da pistas sobre la causa, pero no se realizará un análisis hasta el informe final que se espera para este año.

El informe también culpa a una lectura defectuosa del sensor que condujo a los eventos en cascada que derribaron el avión y dice que los pilotos deberían haber recibido capacitación en el simulador sobre qué hacer si el sistema MCAS no funciona correctamente.

Según el informe, cuando MCAS se activó por primera vez poco después del despegue, los pilotos siguieron el protocolo apagándolo e intentando controlar un estabilizador en la cola manualmente para apuntar la nariz hacia arriba. Pero su velocidad de aire era de 925 kilómetros por hora, lo que algunos expertos creen que ejerció demasiada fuerza sobre el estabilizador, haciendo que el movimiento manual sea casi imposible.

Entre cinco y seis minutos después del despegue, los pilotos aparentemente violaron el protocolo y reactivaron MCAS, y el avión descendió a pesar de que los pilotos tiraban con fuerza del yugo o columna de control. El avión Boeing 737-8 MAX fue autorizado para despegar justo después de las 05:37 a.m. [UTC], estrellándose a las 05:44 a.m., según el Informe de la ECAA.

Posición de Boeing

Uno de los principales puntos de venta de Boeing para el 737 MAX fue que era esencialmente el mismo que los 737 más antiguos y, por lo tanto, no se necesitaba capacitación en el simulador para cambiar al nuevo avión. Boeing dijo en un comunicado el Lunes 09/03 que está proporcionando asistencia técnica para apoyar la investigación. “Esperamos revisar todos los detalles y recomendaciones formales que se incluirán en el informe final de la Oficina de Investigación de Accidentes de Etiopía”, dijo el constructor amercano. AW-Icon AW001

Image result for ECAA Ethiopian ET302Reactivate MCAS causes accident ET-302

Image result for ECAA EthiopianReactivating the software of the Boeing 737-8 MAX caused the Ethiopian Airlines plane crash

An Ethiopian researchers report published on Monday 09/03 shows what led to a catastrophic fall of the ET-302 flight. The Ethiopian Air Accident Investigation Board, the Ethiopian Civil Aviation Accident  (ECAA) has ruled that the cause of the Boeing 737-8 MAX flight ET-302 plane crash was the restart of the flight MCAS software of the Ethiopian Airlines airline pilots.

The pilots aboard the ET-302 flight have tried multiple functionalities for the aircraft to continue in flight when nothing else worked to stop its descent, the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX crew turned off and then reactivated the Flight Control software of the plane that avoids aerodynamic stops. The system is known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) would theoretically allow control of the aircraft, but it has not been the objective. The MCAS System automatically pushes the nose of the plane down. That has caused the desperate flight of the pilots to regain control of the plane. When the MCAS software was turned on, the plane plummeted, increasing its descent speed from 100 feet per minute to more than 5,000 feet per minute, according to the interim report of the Ethiopian Aircraft Accident Investigation Office.

The fall from about 14,000 feet could not be controlled and the plane crashed about six minutes after takeoff, killing the 157 people on board, according to the report. The report, published one day before the accident anniversary, makes safety recommendations and gives clues about the cause, but an analysis will not be made until the final report expected for this year.

The report also blames a faulty reading of the sensor that led to the cascading events that shot down the plane and says the pilots should have received training in the simulator on what to do if the MCAS system does not work properly.

According to the report, when MCAS was activated for the first time shortly after takeoff, the pilots followed the protocol by turning it off and trying to control a tail stabilizer manually to aim the nose up. But its airspeed was 925 kilometers per hour, which some experts believe exerted too much force on the stabilizer, making manual movement almost impossible.

Between five and six minutes after takeoff, the pilots apparently violated the protocol and reactivated MCAS, and the plane descended even though the pilots were pulling hard on the yoke or control column. The Boeing 737-8 MAX plane was authorized to take off just after 05:37 a.m. [UTC], crashing at 05:44 a.m., according to the ECAA Report.

Boeing position

One of Boeing’s main selling points for the 737 MAX was that it was essentially the same as the older 737 and, therefore, no simulator training was needed to switch to the new plane. Boeing said in a statement on Monday 09/03 that it is providing technical assistance to support the investigation. “We hope to review all the details and formal recommendations that will be included in the final report of the Ethiopian Accident Investigation Office”, said the American builder. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ecaa.gov.et / Boeing.com / Airgways.com / Wikipedia.org
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MAP dificultades mercado

Image result for voemap amazonasAW | 2020 03 09 15:09 | AIRLINES

cortina-bf-rightMAP continúa enfrentando desafíos de flota y operaciones

Tras la compra por parte de VoePass, MAP Linhas Aéreas tiene más de la mitad de la flota detenida debido a irregularidades y continúa enfrentando desafíos que obstaculizan su red aérea y sus planes para expandir sus operaciones en el norte del país. La gran cantidad de aviones detenidos es uno de estos problemas.

En Diciembre 2019 los agentes que representan a la región de la cuenca del Amazonas, declararon que la compañía había abandonado la región después de la compra por parte de Passaredo. En ese momento, la compañía había prometido restaurar su red en el norte, incluso afirmando que todo se normalizaría el 20 Marzo 2020. A doce días vista, nada parece prometer una normalización de los servicios en la región.

MAP Linhas Aéreas atraviesa sus séptimo aniversarios el 4 Marzo 2020. Aunque establecen restaurar su malla de serivicios, los reclamos por demoras y cancelaciones continúan. Los datos de la ANAC Brasil detallan un porcentaje muy relevante de cancelaciones o demoras de más de 30 minutos.

La flota de ATR 47/72 de MAP Linhas Aéreas representan más de la mitad en tierra debido a irregularidades relacionadas con las inspecciones de mantenimiento obligatorias. La flota de la compañía consta de seis aviones turbopropulsores ATR, ATR 42 (3) y ATR 72 (3). De la flota de aeronaves ATR 42-500, el registrado PT-MFE sólo está operativo. Los otros dos con registros PR-MPN y PR-MPO no pueden volar de acuerdo con los registros de ANAC. El avión con reguistro PR-MPN fue involucrado en el aterrizaje forzoso en Julio 2019 en Amazonas; PR-MPO tiene el mismo certificado vencido, debido a la falta de realización de IAM (Inspección de Mantenimiento Anual). El IAM representa controles a las aeronaves y de documentación abordo, cuyo objetivo es evaluar si el avión se ha mantenido en condiciones de aeronavegabilidad.

En cuanto a la situación de la flota de los tres ATR 72-600 se encuentran con el número de registro PR-MPZ y PR-MPY actualmente caducados. En el caso de PR-MPY, el avión estaría en mantenimiento en los hangares de Passaredo en Ribeirão Preto (Sao Paulo) para regularizar la situación. En cuanto al registro PR-MPW, localizado en Ribeirão Preto está realizando nuevos vuelos para VoePass hacia Congonhas y al interior del país. Para aliviar la situación de MAP, Passaredo ha proporcionado un ATR 72, con registro PR-PDP que operaría las rutas en conjunto con el ATR 42 PT-MFE en la Región de Amazonia.

ATR adicionales

Recientemente arribaron dos nuevos ATR 72-600 para la flota de VoePass pertenecientes a la ex-aerolínea Jet Airways. Las aeronaves corresponden a las matrículas M-ABMB localizado en Ribeirão Preto en proceso de pintura y acabados y el M-ABMC que está en Confins para la conclusión de los trámites administrativos. Las aeronaves serán afectadas a las operaciones en el sureste de Brasil, entre Ribeirão Preto y Sao Paulo. AW-Icon AW001

mapMAP market difficulties

cortina-bf-rightMAP continues to face fleet and operations challenges

After the purchase by VoePass, MAP Linhas Aéreas has more than half of the fleet stopped due to irregularities and continues to face challenges that hinder its air network and its plans to expand its operations in the north of the country. A large number of planes stopped is one of these problems.

In December 2019 the agents representing the region of the Amazon basin declared that the company had left the region after the purchase by Passaredo. At that time, the company had promised to restore its network in the north, even stating that everything would be normalized on March 20, 2020. Within twelve days, nothing seems to promise a normalization of services in the region.

MAP Linhas Aéreas goes through its seventh anniversaries on March 4, 2020. Although they establish to restore their service network, claims for delays and cancellations continue. The ANAC Brasil data details a very significant percentage of cancellations or delays of more than 30 minutes.

The ATR 47/72 fleet of MAP Linhas Aéreas represents more than half on land due to irregularities related to mandatory maintenance inspections. The company’s fleet consists of six ATR, ATR 42 (3) and ATR 72 (3) turboprop aircraft. Of the ATR 42-500 aircraft fleet, the registered PT-MFE is only operational. The other two with PR-MPN and PR-MPO records cannot fly according to ANAC records. The PR-MPN registered aircraft was involved in the forced landing in July 2019 in Amazonas; PR-MPO has the same expired certificate, due to the lack of completion of IAM (Annual Maintenance Inspection). The IAM represents controls on aircraft and onboard documentation, whose objective is to assess whether the aircraft has been maintained in airworthiness conditions.

As for the situation of the fleet of the three ATR 72-600, they find the registration number PR-MPZ and PR-MPY currently expired. In the case of PR-MPY, the plane would be under maintenance in the Passaredo hangars in Ribeirão Preto (Sao Paulo) to regularize the situation. As for the PR-MPW registry, located in Ribeirão Preto, it is making new flights for VoePass to Congonhas and to the interior of the country. To alleviate the MAP situation, Passaredo has provided an ATR 72, with PR-PDP registration that would operate the routes in conjunction with the ATR 42 PT-MFE in the Amazon Region.

Additional ATR

Two new ATR 72-600s recently arrived for the VoePass fleet belonging to the former Jet Airways airline. The aircraft correspond to the M-ABMB license plates located in Ribeirão Preto in the process of painting and finishing and the M-ABMC that is in Confins for the completion of administrative procedures. Aircraft will be affected by operations in southeastern Brazil, between Ribeirão Preto and Sao Paulo. AW-Icon AW002

Image result for voemap amazonasDificuldades do mercado MAP

O MAP continua enfrentando desafios de frota e operações

Após a compra da VoePass, a MAP Linhas Aéreas interrompeu mais da metade da frota devido a irregularidades e continua enfrentando desafios que dificultam sua rede aérea e seus planos de expandir suas operações no norte do país. O grande número de aviões parados é um desses problemas.

Em dezembro de 2019, os agentes representantes da região da bacia amazônica declararam que a empresa havia deixado a região após a compra pela Passaredo. Naquela época, a empresa havia prometido restaurar sua rede no norte, mesmo afirmando que tudo seria normalizado em 20 de março de 2020. Em doze dias, nada parece prometer uma normalização dos serviços na região.

A MAP Linhas Aéreas realiza seus sétimos aniversários em 4 de março de 2020. Embora eles estabeleçam a restauração de sua rede de serviços, os pedidos de atrasos e cancelamentos continuam. Os dados da ANAC Brasil detalham uma porcentagem muito significativa de cancelamentos ou atrasos superiores a 30 minutos.

A frota ATR 47/72 da MAP Linhas Aéreas responde por mais da metade em terra devido a irregularidades relacionadas às inspeções obrigatórias de manutenção. A frota da empresa consiste em seis aeronaves turboélice ATR, ATR 42 (3) e ATR 72 (3). Da frota de aeronaves ATR 42-500, o PT-MFE registrado está apenas operacional. Os outros dois com registros PR-MPN e PR-MPO não podem voar de acordo com os registros da ANAC. A aeronave registrada PR-MPN esteve envolvida no pouso forçado em julho de 2019 no Amazonas; O PR-MPO possui o mesmo certificado expirado, devido à falta de conclusão do IAM (Inspeção Anual de Manutenção). O IAM representa controles na aeronave e documentação a bordo, que visa avaliar se a aeronave foi mantida em condições de aeronavegabilidade.

Quanto à situação da frota dos três ATR 72-600, eles encontram o número de registro PR-MPZ e PR-MPY atualmente expirado. No caso do PR-MPY, o avião estaria em manutenção nos hangares de Passaredo, em Ribeirão Preto (São Paulo), para regularizar a situação. Quanto ao registro do PR-MPW, localizado em Ribeirão Preto, está realizando novos vôos para o VoePass para Congonhas e para o interior do país. Para aliviar a situação do MAP, a Passaredo forneceu um ATR 72, com registro PR-PDP que operaria as rotas em conjunto com o ATR 42 PT-MFE na Região Amazônica.

ATR adicional

Chegaram recentemente dois novos ATR 72-600 para a frota VoePass pertencentes à antiga companhia aérea Jet Airways. A aeronave corresponde às matrículas do M-ABMB localizadas em Ribeirão Preto, no processo de pintura e acabamento, e ao M-ABMC, em Confins, para a conclusão dos procedimentos administrativos. As aeronaves serão afetadas nas operações no sudeste do Brasil, entre Ribeirão Preto e São Paulo. AW-Icon AW002

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gov.br / Voemap.com.br / Voepass.com.br / Airgways.com
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Pilotos SWA negociación colectiva

Image result for Southwest Airlines pilotsAW | 2020 03 09 14:21 | AIRLINES

PNGPIX-COM-Southwest-Airlines-Logo-PNG-TransparentLos pilotos de Southwest Airlines realizan acuerdo colectivo

La Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (SWAPA) ha anunciado la primera ronda de negociaciones directas para un nuevo acuerdo de negociación colectiva con Southwest Airlines (SWA), dijo la compañía. El contrato existente de los pilotos se vuelve oficialmente modificable el 31 Agosto 2020, pero permite una fase inicial de seis meses de negociaciones para un nuevo contrato, que el sindicato y la aerolínea acordaron ejercer.

El contrato actual fue ratificado por la membresía de SWAPA abrumadoramente en Noviembre 2016, después de cuatro años de negociaciones que incluyeron diez meses de conversaciones con mediación federal. Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) es una organización de empleados sin fines de lucro y la única unidad de negociación para los más de 9.900 pilotos de Southwest Airlines.

AW-Bloomberg_70066Expansión Denver

Southwest Airlines está buscando espacio para una importante expansión de sus operaciones en el Aeropuerto Internacional de Denver (DIA). Actualmente posee 24 puertas (slots) en el Concurso C de DIA, pero ha solicitado a Denver permisos por 16 puertas adicionales. Si se aprueba, Southwest controlaría 40 puertas en el Aeropuerto Denver. “Esto respaldará nuestros planes de crecimiento a largo plazo”, dijo el portavoz de Southwest, Dan Landson.

Se espera que las nuevas puertas, que se construyan como parte de un proyecto de expansión de US$ 1.5 mil millones en el aeropuerto, estén operativas en 2022. La solicitud llega inmediatamente después de que el gobierno de Denver aprobara por unanimidad la solicitud de United Airlines de una expansión de arrendamiento de 24 puertas el mes pasado. Si se aprueban los contratos de arrendamiento de Southwest, dejaría solo 10 puertas sin abrir en el aeropuerto. Frontier Airlines, la otra aerolínea con grandes operaciones centrales en Denver, podría ser un pretendiente para las puertas restantes. Southwest comenzó a operar en DIA en 2006 con solo 13 salidas diarias; la aerolínea ahora tiene 250 salidas diarias y sirve a 69 destinos desde Denver.

Impacto epidemia

El CEO de Southwest Airlines Gary Kelly, dijo que la disminución de la demanda de viajes aéreos “tiene una sensación similar al 11 de septiembre. El 11 de septiembre no fue un problema económico para los viajes. Fue más miedo, francamente, y creo que eso es realmente lo que se manifestó esta vez”.

Southwest Airlines actualiza el programa de limpieza de aeronaves Boeing 737, como resultado de las preocupaciones con respecto al brote de coronavirus. Lanzado el 4 Marzo 2020, los procedimientos de limpieza mejorados de Southwest incluyen el uso de un desinfectante de grado hospitalario aprobado por la EPA utilizado por los técnicos de aeronaves de la aerolínea para desinfectar la cabina de pasajeros, los baños y la cubierta de vuelo.

Toda la flota de aviones de Southwest también cuenta con sistemas de filtro HEPA (high efficiency particles air), similares a los utilizados en los hospitales, que eliminan las partículas en el aire a bordo de cada avión. El programa de limpieza de la aerolínea fue diseñado para proteger a los clientes y empleados con el apoyo de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de los Estados Unidos (CDC) y la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Funcionarios de Southwest dijeron que el programa incluye más de seis horas laborales de limpieza todas las noches para la flota de aviones del transportista. La aerolínea también proporcionó información detallada sobre cómo funciona el proceso de limpieza en el blog de la compañía.

En respuesta a las preguntas en curso sobre el coronavirus, Airlines for America (A4A) lanzó un nuevo sitio web para servir como recurso para los viajeros aéreos, agencias gubernamentales, el Congreso y el público en general. Si bien la industria de viajes sigue siendo optimista, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) dijo la semana pasada que las aerolíneas podrían perder hasta US$ 113 mil millones en ingresos como resultado del brote de coronavirus en curso. AW-Icon AW001

Image result for Southwest Airlines cleaningSWA pilots collective bargaining agreement

Southwest Airlines pilots make a collective agreement

AW-Southwest_70056The Southwest Airlines Pilot Association (SWAPA) has announced the first round of direct negotiations for a new collective bargaining agreement with Southwest Airlines (SWA), the company said. The pilots’ existing contract officially becomes modifiable on August 31, 2020, but allows an initial six-month phase of negotiations for a new contract, which the union and the airline agreed to exercise.

The current contract was ratified by SWAPA membership overwhelmingly in November 2016, after four years of negotiations that included ten months of federal mediated talks. Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) is a nonprofit employee organization and the only bargaining unit for the more than 9,900 pilots of Southwest Airlines.

Denver Expansion

Southwest Airlines is looking for space for a major expansion of its operations at the Denver International Airport (DIA). He currently has 24 doors (slots) in DIA Contest C, but has requested Denver permits for 16 additional doors. If approved, Southwest would control 40 doors at Denver Airport. “This will support our long-term growth plans”, Southwest spokesman Dan Landson said.

The new doors, which are built as part of a US$ 1.5 billion expansion project at the airport, are expected to be operational in 2022. The request comes immediately after the Denver government unanimously approved United’s request. Airlines of a 24-door lease expansion last month. If Southwest leases are approved, it would leave only 10 doors unopened at the airport. Frontier Airlines, the other airline with major central operations in Denver, could be a suitor for the remaining doors. Southwest began operating at DIA in 2006 with only 13 daily departures; the airline now has 250 daily departures and serves 69 destinations from Denver.

AW-7084434Epidemic impact

Southwest Airlines CEO Gary Kelly said the declining demand for air travel “feels similar to September 11. September 11 was not an economic problem for travel. It was more scary, frankly, and I think that’s really what manifested this time”.

Southwest Airlines updates the Boeing 737 aircraft cleaning program, as a result of concerns regarding the coronavirus outbreak. Launched on March 4, 2020, Southwest’s improved cleaning procedures include the use of an EPA-approved hospital-grade disinfectant used by airline technicians to disinfect the passenger cabin, restrooms and flight deck.

The entire Southwest aircraft fleet also has HEPA (high-efficiency particles air) filter systems, similar to those used in hospitals, which remove airborne particles onboard each aircraft. The airline’s cleaning program was designed to protect customers and employees with the support of the Centers for Disease Control and Prevention (CDC) and the World Health Organization (WHO).

Southwest officials said the program includes more than six business hours of cleaning every night for the carrier’s fleet of aircraft. The airline also provided detailed information on how the cleaning process works on the company’s blog.

In response to ongoing questions about the coronavirus, Airlines for America (A4A) launched a new website to serve as a resource for air travelers, government agencies, Congress and the general public. While the travel industry remains optimistic, the International Air Transport Association (IATA) said last week that airlines could lose up to US$ 113 billion in revenue as a result of the current coronavirus outbreak. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Southwest.com / Flydenver.com / Airgways.com / Dallasnews.com / Bloomberg.com
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Jet Airways propuestas sin esperanza

Resultado de imagen para jet airwaysAW | 2020 03 09 10:31 | AIRLINES

Jet_Airways_tcm473-1083202Finaliza plazos 09/03 para propuestas para recuperar Jet Airwaysjet-airways-airplane-png-image

La última fecha para que las compañías interezadas presenten un plan de resolución es con fecha límite el 9 Marzo 2020. El plazo de 270 días prescrito en el Proceso de Resolución de Insolvencia Corporativa (CIRP) finalizará a mediados de Marzo. Una vez recibido el plan, los prestamistas se acercarán a NCLT con la oferta antes del 15 Marzo. El Fondo de Desarrollo del Lejano Oriente, respaldado por el Gobierno de la Federación Rusia, en asociación con Enso Group, ha presentado su expresión de interés para adquirir una participación en Jet Airways en Febrero 2020. Prudent ARC y Synergy Group también están han mostrado interés.

Aún así, el final de Jet Airways puede encontrar el final. La aerolínea alguna vez fue un halo que ha estado luchando por volver al aire durante casi un año y la indicación ha llegado justo antes de que expire el plazo para que sus pretendientes presenten planes de resolución.

La señal provino del CEO de Grant Thornton India, Vishesh Chandiok, quien acudió a Twitter el 7 Marzo 2020 para compartir sus puntos de vista sobre lo que ha llevado a la aerolínea a la quiebra. Sus opiniones son significativas ya que el profesional de resolución que supervisa el proceso de insolvencia, Ashish Chhawchharia, es Diputado de Grant Thornton India. Esto es lo que dijo Chandiok: “Lamento informar, pero me temo que estamos muy cerca del final del camino para JetAirways: El proverbial huevo o gallina es lo que mató a la aerolínea. Mis disculpas a todos los empleados en particular que no pudimos hacerlo mejor por ti”. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para jet airwaysJet Airways proposals without hope

Deadlines 09/03 for proposals to recover Jet Airways

Jet-Airways-Logo-TaglineThe last date for interested companies to submit a resolution plan is with a deadline on March 9, 2020. The 270-day deadline prescribed in the Corporate Insolvency Resolution Process (CIRP) will end in mid-March. Once the plan is received, the lenders will approach NCLT with the offer before March 15. The Far East Development Fund, backed by the Government of the Russian Federation, in association with Enso Group, has presented its expression of interest to acquire a stake in Jet Airways in February 2020. Prudent ARC and Synergy Group are also showing interest.

Still, the end of Jet Airways can find the end. The airline was once a halo that has been struggling to return to the air for almost a year and the indication has arrived just before the deadline for its suitors to submit resolution plans.

The signal came from Grant Thornton India CEO Vishesh Chandiok, who went to Twitter on March 7, 2020, to share his views on what has led the airline to bankruptcy. His opinions are significant since the resolution professional who oversees the insolvency process, Ashish Chhawchharia, is a Deputy of Grant Thornton India. This is what Chandiok said: “I’m sorry to report, but I’m afraid we are very close to the end of the road for JetAirways: The proverbial egg or chicken is what killed the airline. My apologies to all the employees in particular that we couldn’t do it. better for you”. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para jet airwaysबिना उम्मीद के जेट एयरवेज का प्रस्ताव

जेट एयरवेज को पुनर्प्राप्त करने के प्रस्तावों के लिए समय सीमा 09/03

इच्छुक कंपनियों के लिए रिज़ॉल्यूशन प्लान जमा करने की अंतिम तिथि 9 मार्च, 2020 तय की गई है। कॉरपोरेट इन्सॉल्वेंसी रिज़ॉल्यूशन प्रोसेस (CIRP) में निर्धारित 270-दिन की समय-सीमा मार्च के मध्य में समाप्त होगी। एक बार योजना प्राप्त होने के बाद, ऋणदाता 15 मार्च से पहले प्रस्ताव के साथ एनसीएलटी से संपर्क करेंगे। सुदूर पूर्व विकास निधि, एनसो समूह के सहयोग से, रूसी संघ की सरकार द्वारा समर्थित, ने फरवरी 2020 में जेट एयरवेज में हिस्सेदारी हासिल करने के लिए अपनी अभिव्यक्ति की रुचि प्रस्तुत की है। प्रूडेंट एआरसी और सिनर्जी ग्रुप भी रुचि दिखा रहे हैं ।

फिर भी, जेट एयरवेज के अंत का अंत मिल सकता है। एयरलाइन एक बार एक प्रभामंडल था जो लगभग एक वर्ष से हवा में लौटने के लिए संघर्ष कर रहा था और इसके समाधानकर्ताओं को संकल्प योजना प्रस्तुत करने की समय सीमा से ठीक पहले संकेत आया है।

यह संकेत ग्रांट थॉर्नटन इंडिया के सीईओ विश्वेश चंडिकोक की ओर से आया, जिन्होंने 7 मार्च, 2020 को ट्विटर पर अपने विचारों को साझा करने के लिए क्या एयरलाइन को दिवालिया होने के लिए प्रेरित किया। रिजॉल्यूशन प्रोफेशनल जो इनसॉल्वेंसी प्रोसेस की देखरेख करते हैं, उनकी राय महत्वपूर्ण है, आशीष छावछरिया ग्रांट थॉर्नटन इंडिया के डिप्टी हैं। यह चांडिक ने कहा: “मुझे रिपोर्ट करने के लिए खेद है, लेकिन मुझे डर है कि हम JetAirways के लिए सड़क के अंत के बहुत करीब हैं: लौकिक अंडे या चिकन ने एयरलाइन को मार डाला है। विशेष रूप से सभी कर्मचारियों से मेरी माफी। हम ऐसा नहीं कर सके। आपके लिए बेहतर है”।  AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Thehindubusinessline.com / Moneycontrol.com / Airgways.com
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