AW | 2020 03 010 23:33 | INDUSTRY

Boeing continúa con un horizonte indefinido afectado por el efecto 737 MAX

El Boeing 737 MAX que llegará pronto al primer aniversario de la conexión a tierra ha hecho que el futuro del fabricante de aviones sea algo incierto. Además de la distancia ventajosa que ha recorrido la competencia directa y los efectos de la propagación global del coronavirus, que ha reducido rápidamente la demanda de viajes aéreos y aviones, complicará sus esfuerzos por recuperarse.

Perder competitividad

En una conferencia de aviación en Austin, Texas, a principios de la semana pasada, los veteranos de la industria lucharon por analizar el impacto de estos dos eventos de cisne negro, desarrollos impredecibles que produjeron un shock existencial. Como la mayoría de los asistentes, Adam Pilarski, veterano analista de aviación de Avitas Consultant, se mostró optimista de que Boeing devolverá el 737 MAX al servicio programado este año y que finalmente se entregarán algunos miles. Eso debería garantizar los puestos de trabajo de 12,000 personas de Boeing en Renton, Washington, durante los próximos años. Pero estratégicamente, la conexión a tierra ha dejado a Boeing, con sede en Chicago, muy por detrás de Airbus en el mercado de pasillo único que en tiempos normales debería proporcionar aproximadamente la mitad de sus ingresos. Los servicios turbios marcan el aniversario del accidente del Boeing 737 MAX en Etiopía. “Este es un desastre que podría haberse evitado”, Adam Pilarski.

La crisis ha permitido que el gran Airbus A321NEO se escape con las ventas y obligó a Boeing a dejar de lado el nuevo Boeing 797 New Midmarket Airplane que planeaba enfrentar al avión Airbus. No está claro qué puede hacer Boeing, qué nuevo avión podría surgir para recuperar su cuota de mercado. Incluso cuando Boeing combate esta crisis inmediata, si no logra hacer el tipo de inversión multimillonaria en un avión completamente nuevo que el ex CEO Jim McNerney se negó a hacer en 2014, Airbus podría eclipsar a Boeing hasta 2030. “Podría haber una década perdido. Boeing necesita exactamente lo que McNerney dijo que no necesita. Boeing necesita un tiro a la luna”, dijo Pilarski.

Aunque la realidad del mercado para aquellos tiempos ha sido otras razones por las cuales el fabricante estadounidense prefirió continuar con las actualizaciones de la línea 737; Hay algo muy extraordinario: Boeing ha abandonado el mercado que realmente ocupaba el Boeing 757, donde las actualizaciones más extensas del Boeing 737-10 MAX no compensarán el nicho de mercado que el Airbus A321NEO XLR ahora podría ocupar.

737 MAX perdido

La puesta a tierra del Boeing 737 MAX ha dejado a las aerolíneas que planearon crecer en lugar de luchar para cortar vuelos y llenar los vacíos en sus flotas reducidas al aferrarse a aviones más antiguos.

En la conferencia de Austin, Amos Kazzaz, vicepresidente senior de planificación financiera de Air Canada, dijo que la aerolínea estaba operando 24 Boeing 737 MAX antes de aterrizar y estaba cosechando el beneficio económico de la eficiencia de combustible del avión, atrayendo el buen gusto de su clientela. Las proyecciones de Air Canada alcanzarían las 50 unidades en julio de 2020. Tanto Kazzaz como el Director Financiero de United Airlines, Gerry Laderman, dijeron que quieren que el 737 MAX regrese a sus flotas lo antes posible.

Las aerolíneas europeas generalmente están en una situación financiera peor y las aerolíneas asiáticas están mucho más afectadas por la epidemia de coronavirus. Muchos transportistas en esas partes del mundo pueden sentirse aliviados de no recibir ningún 737 MAX por un tiempo.

Incluso en los Estados Unidos, la contracción del tráfico disolverá rápidamente la escasez de capacidad de las aeronaves causada por la conexión a tierra del 737 MAX. En Austin, Jude Bricker, CEO de Sun Country Airlines, con sede en Minneapolis, dijo que a medida que los transportistas estacionen los 737 más antiguos, habrá muchos aviones disponibles en el futuro inmediato.

Aún así, John Plueger, CEO de Air Lease Corp., con sede en Los Ángeles, dijo que es poco probable que sea un problema importante para Boeing a menos que la propagación del virus se extienda más allá del verano. Como muchos en la industria, espera que el virus sea un problema a corto plazo para las aerolíneas que pueden haber terminado en gran medida cuando MAX regrese al servicio programado. Plueger dijo que podría llevar hasta dos años poner en servicio los casi 800 Boeing 737 MAX ya construidos.

Aunque la realidad del mercado para aquellos tiempos ha sido otras razones por las cuales el fabricante estadounidense prefirió continuar con las actualizaciones de la línea 737; Hay algo muy extraordinario: Boeing ha abandonado el mercado que realmente ocupaba el Boeing 757, donde las actualizaciones más extensas del Boeing 737-10 MAX no compensarán el nicho de mercado que el Airbus A321NEO XLR ahora podría ocupar.

Perspectiva de Boeing

El futuro de la compañía Boeing a largo plazo es seguir enfrentando aún más incertidumbre. El nuevo jefe de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, su jefe de ventas Ihssane Mounir y el nuevo CEO de Boeing, Dave Calhoun, han expresado que todos reconocen que el mayor desafío de Boeing radica en los modelos más grandes de la familia de aviones de pasillo exclusivos del 737 Línea MAX. Los modelos 737-9 y 737-10 no coinciden con el alcance y la capacidad de pasajeros del rival Airbus A32NEO, incluidas las nuevas versiones más nuevas y actualizadas A321NEO XLR, el verdadero candidato para reemplazar el Boeing 757. El presidente de Air Read Steve Udvar -Hazy ha expresado lo que realmente iba a suceder: “El MAX 10 tiene un alcance y un rendimiento limitados en la pista [limitado]. Boeing no tiene un avión con la capacidad del A321LR o XLR”. El problema para Boeing es que, debido a que el A321NEO puede volar rutas internacionales de larga distancia, muchas aerolíneas lo han elegido sobre los tradicionales y costosos jets grandes de cuerpo ancho que normalmente vuelan transoceánicos. Como resultado, el A321NEO en sus diversas versiones ha acumulado la asombrosa cifra de 3.375 pedidos en firme, más de cuatro veces las ventas de MAX 9/10. El Jefe de Marketing de Inversores de Airbus, Mark Pearman Wright, dijo en el Foro de Austin que el fabricante europeo de aviones espera que este modelo grande represente el 50% de su producción de aviones de pasillo único.

Esta dramática pérdida de participación en un mercado que una vez se dividió en partes iguales entre Airbus y Boeing es preocupante porque podría desencadenar una espiral descendente de ventas perdidas de la línea 737 MAX, especialmente en el nivel de capacidad más alto.

¿Qué decisiones tendrá que tomar o asumir Boeing para igualar el A321NEO? Muchas de las decisiones que se han retrasado han seguido perdiendo mercado. Cuanto más tarden en encontrar un avión que reemplace al Boeing 757, más sufrirán la sangría de pedidos en el mercado medio. Boeing necesitará un avión completamente nuevo que alcance nuevas tecnologías y la eficiencia de un motor mejorado para tener sentido ante las perspectivas de llegar a nuevas tecnologías antes de 2030. “Es como correr un maratón, donde Airbus está en la marca de los 10 kilómetros y Boeing está de vuelta en la línea de partida”, dijo Udvar-Hazy, quien es reconocido en la industria de la aviación como juez de mercado. Dicha innovación para un nuevo proyecto no podría estar lista para entrar en servicio antes de 2030, cediendo efectivamente una importante cuota de mercado a Airbus hasta entonces. Además, mientras vuelve a emitir el 737 MAX y encuentra un contendiente contra el A321, son los mayores problemas de Boeing, pero no son los únicos.

Crisis de ingeniería

Los accidentes del Boeing 737-8 MAX revelaron deficiencias en el diseño de ingeniería, pero el reciente descubrimiento de escombros en los tanques de combustible de muchos de los 737 MAX, luego de problemas similares de control de calidad en el tanque de reabastecimiento de combustible de la Fuerza Aérea KC-46 construido por Everett también planteó preguntas sobre la cultura de fabricación de Boeing.

En enero de 2020, Boeing comenzó las pruebas de vuelo de su nuevo avión Boeing 777X gigante de cuerpo ancho. Pero ese avión llega tarde y supera el presupuesto y su cartera de pedidos está lejos de ser sólida. “No hay una gran línea de aerolíneas que quieran 777X. Puede ser rentable en tres o cuatro años, pero ahora no es un programa rentable”, dijo Udvar-Hazy.

Boeing ha prestado más de US$ 25 mil millones en deuda para superar la crisis de efectivo de la crisis del 737 MAX. Con la tasa de producción máxima en cero ahora y cayendo en el futuro previsible después de que regrese, eso deja solo al programa 787 Dreamliner como la principal línea de efectivo de Boeing. En esta posición precaria, el constructor estadounidense es muy débil con respecto al dominio del mercado. “¿La junta va a aprobar otros US$ 15 mil millones para un nuevo avión? En 2020, no lo creo. No creo que apuesten por la compañía”, dijo Udvar-Hazy. Un ex ejecutivo senior de Boeing, que pidió no ser identificado ya que ahora trabaja en otra parte del negocio, dijo que no hay una respuesta obvia en cuanto a lo que Boeing puede hacer.

A principios de 2018, Boeing se consideraba bien posicionado contra Airbus. Pero la crisis de 737 MAX, la peor en la historia de la compañía, que Boeing ha estimado que costará más de US$ 18 mil millones, ha expuesto vulnerabilidades extremas. “Estábamos en la cima del mundo. Ahora tenemos problemas en todas las áreas. Es duro”, el ex-ejecutivo, dijo de forma anónima.

Unpredictable future Boeing 737 MAX

Boeing continues with an indefinite horizon impacted by effect 737 MAX

The Boeing 737 MAX coming soon to the first anniversary of the grounding connection has made the future of the aircraft manufacturer somewhat uncertain. Adding to the advantageous distance that direct competition has taken and the effects of the global spread of the coronavirus, which has rapidly reduced the demand for air travel and airplanes, will complicate its efforts to recover.

Losing competitiveness

At an aviation conference in Austin, Texas, earlier last week, industry veterans struggled to analyze the impact of these two black swan events, unpredictable developments that each produced an existential shock. Like most of the attendees, Adam Pilarski, veteran aviation analyst at the Avitas Consultant, was optimistic that Boeing will return the 737 MAX to scheduled service this year and that some thousands will eventually be delivered. That should ensure the workforce jobs of 12,000 Boeing people in Renton, Washington, for the next few years. But strategically, the grounding has left Boeing, based in Chicago, far behind Airbus in the single-aisle market that in normal times should provide approximately half of its revenue. Shady services mark the anniversary of the Boeing 737 MAX accident in Ethiopia. “This is a disaster that could have been avoided”, Adam Pilarski.

The crisis has allowed the great Airbus A321NEO to escape with sales and forced Boeing to put aside the Boeing 797 New Midmarket Airplane concept that it planned to face the Airbus plane. It is not clear what Boeing can do, what new plane could emerge to regain its market share. Even when Boeing fights this immediate crisis, if it fails to make the kind of multi-million dollar investment in a completely new plane that former CEO Jim McNerney refused to make in 2014, Airbus could outshine Boeing until 2030. “There could be a decade lost. Boeing needs exactly what McNerney said it doesn’t need. Boeing needs a shot to the moon”, Pilarski said.

Although the reality of the market for those times have been other reasons why the American manufacturer preferred to continue with the updates of line 737; There is something very extraordinary: Boeing has left the market that really occupied the Boeing 757, where the most extensive updates of the Boeing 737-10 MAX will not compensate for the niche market that the Airbus A321NEO XLR could now occupy.

737 MAX lost

The grounding of the Boeing 737 MAX has left the airlines they planned to grow instead of struggling to cut flights and fill the gaps in their reduced fleets by clinging to older aircraft.

At the Austin conference, Amos Kazzaz, senior vice president of financial planning at Air Canada, said the airline was operating 24 Boeing 737 MAX before grounding and was reaping the economic benefit of the fuel efficiency of the plane, attracting the Good taste of your clientele. Air Canada’s projections would reach 50 units by July 2020. Both Kazzaz and the Chief Financial Officer of United Airlines, Gerry Laderman, said they want the 737 MAX to return to their fleets as soon as possible.

European airlines are generally in a worse financial situation and Asian airlines are much more affected by the coronavirus epidemic. Many carriers in those parts of the world may feel relieved not to receive any 737 MAX for a while.

Even in the United States, traffic contraction will quickly dissolve the shortage of aircraft capacity caused by the 737 MAX grounding. In Austin, Jude Bricker, CEO of Sun Country Airlines, based in Minneapolis, said that as carriers park the oldest 737, there will be many planes available in the immediate future.

Still, John Plueger, CEO of Los Angeles-based Air Lease Corp., said it is unlikely to be a major problem for Boeing unless the spread of the virus extends beyond summer. Like many in the industry, he hopes that the virus will be a short-term problem for airlines that may have ended largely when MAX returns to scheduled service. Plueger said it could take up to two years to put into service the almost 800 Boeing 737 MAX already built.

Although the reality of the market for those times have been other reasons why the American manufacturer preferred to continue with the updates of line 737; There is something very extraordinary: Boeing has left the market that really occupied the Boeing 757, where the most extensive updates of the Boeing 737-10 MAX will not compensate for the niche market that the Airbus A321NEO XLR could now occupy.

Perspective of Boeing

The future of the Boeing company in the long term is to continue facing even more uncertainty. The new head of Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, its Head of Sales Ihssane Mounir and the new CEO of Boeing, Dave Calhoun have expressed that everyone recognizes that Boeing’s biggest challenge lies in the largest models of the family of aisle aircraft unique to the 737 MAX line. The 737-9 and 737-10 models do not match the reach and passenger capacity of the rival Airbus A32NEO, including the newer and more updated new versions A321NEO XLR, the true candidate to replace the Boeing 757. The President of Air Lease Steve Udvar-Hazy has expressed what was really going to happen: “The MAX 10 has a limited range and performance on the runway [limited]. Boeing does not have a plane with the capacity of the A321LR or XLR”. The problem for Boeing is that, because the A321NEO can fly long-distance international routes, many airlines have chosen it over the traditional and expensive large wide-body jets that normally fly transoceanic. As a result, the A321NEO in its various versions has accumulated a staggering 3,375 firm orders, more than four times the sales of MAX 9/10. Airbus investor marketing chief Mark Pearman Wright said at the Austin Forum that the European aircraft manufacturer expects this large model to represent 50% of its production of single-aisle aircraft.

This dramatic loss of participation in a market that once divided equally between Airbus and Boeing is worrisome because it could trigger a downward spiral of lost sales of the 737 MAX line, especially at the higher capacity level.

What decisions will Boeing have to make or assume to match the A321NEO? Many of the decisions that have been delayed, have continued to lose market. The longer they take to find an aircraft that replaces the Boeing 757, the more they will suffer the bleeding of orders in the middle market. Boeing will need a completely new new aircraft reaching new technologies and the efficiency of an improved engine to make sense in the face of the prospects of reaching new technologies before 2030. “It’s like running a marathon, where Airbus is at the 10 kilometer mark and Boeing is back at the starting line”, said Udvar-Hazy, who is recognized in the aviation industry as a market judge. Such innovation for a new project could not be ready to enter service before 2030, effectively giving up a significant market share to Airbus until then. Also, while putting the 737 MAX back on the air and finding a contender against the A321 are Boeing’s biggest problems, but they aren’t the only ones.

Engineering Crisis

The accidents of the Boeing 737-8 MAX revealed deficiencies in engineering design, but the recent discovery of debris in the fuel tanks of many of the 737 MAX, following similar quality control problems in the refueling tank of the KC-46 Air Force built by Everett also raised questions about Boeing’s manufacturing culture.

In January 2020, Boeing began flight tests of its new giant wide-body Boeing 777X jet. But that plane is late and exceeds the budget and its order book is far from solid. “There is not a large line of airlines that want 777X. It can be profitable in three or four years, but now it is not a profitable program”, Udvar-Hazy said.

Boeing has lent more than US$ 25 billion in debt to overcome the cash crisis of the 737 MAX crisis. With the maximum production rate at zero now and falling in the foreseeable future after it returns, that leaves only the 787 Dreamliner program as the main cash line of Boeing. In this precarious position, the American builder is very weak with respect to market dominance. “Is the board going to approve another US$ 15 billion for a new plane? In 2020, I don’t think so. I don’t think they bet on the company”, Udvar-Hazy said. A former Boeing senior executive, who asked not to be identified as he now works in another part of the business, said there is no obvious answer as to what Boeing can do.

At the beginning of 2018, Boeing considered itself well positioned against Airbus. But the crisis of 737 MAX, the worst in the history of the company, which Boeing has estimated will cost more than US$ 18 billion, has exposed extreme vulnerabilities. “We were on top of the world. Now we have problems in all areas. It’s tough, the former executive”, said anonymously. 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com
AW-POST: 202003102333AR

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