Profundización reformas en FAA

AW | 2020 12 20 15:37 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Congreso EEUU tras importante reforma de supervisión aviación

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Una importante reforma continúa avanzando en la arena política del Congreso de Estados Unidos acerca de las políticas de fiscalización de la Administración Federal de Aviación (FAA), el organismo regulador de aviación. La legislatura bicameral del Gobierno Federal de los Estados Unidos que está formado por la Cámara de Representantes y el Senado está al borde de su aprobación en el Congreso, impulsada por las reacciones negativas de los dos accidentes aéreos de la línea Boeing 737 MAX con gran impacto en el mundo. Demócratas y Republicanos en los comités de la Cámara de Representantes y el Senado de los Estados Unidos llegaron a un acuerdo en las negociaciones del Domingo 13/12 sobre un proyecto de ley adaptado para abordar los fracasos de supervisión de la FAA en su certificación original del 737 MAX. Se espera que la legislación se incorpore al enorme proyecto de Ley de Gastos Ómnibus de US$ 1,4 billones de Dólares que el Congreso debe aprobar para buscar credibilidad al futuro de la seguridad aérea. De acuerdo con los detalles del proyecto de ley, la legislación fortalece la supervisión directa de la FAA de los ingenieros de The Boeing Company que realizan evaluaciones de seguridad en nombre de la agencia. Si bien la FAA todavía delegaría en Boeing una gran parte del trabajo de certificación sobre futuras aeronaves, las nuevas disposiciones tienen por objeto garantizar que los expertos en seguridad de la FAA vigilen de cerca cómo se lleva a cabo ese trabajo y que los objetivos de costos y calendarios de Boeing no dominen la toma de decisiones.

El proyecto de ley también requiere una mayor divulgación y análisis de los sistemas críticos para la seguridad al comienzo del proceso de certificación. Crea nuevas sanciones para los supervisores que ejercen una presión indebida sobre los empleados que plantean preocupaciones de seguridad, establece nuevas protecciones de denunciantes y establece mecanismos de información de seguridad para el personal técnico de primera línea de la FAA. Además, el proyecto de ley autoriza nuevos fondos para desarrollar conocimientos técnicos en la FAA y llevar a cabo más investigaciones sobre factores humanos sobre cómo los pilotos interactúan con los sistemas automatizados de control de vuelo. Aumenta la supervisión del Congreso de la FAA, requiriendo que la agencia proporcione a Capitol Hill informes, informes y divulgaciones sobre cómo está cumpliendo con los objetivos establecidos en el proyecto de ley.

Trabajo de Certificación

Los procedimientos actuales de la FAA han sido criticados por delegar demasiado del trabajo de certificación a Boeing y por permitir que los gerentes de la compañía controlen demasiado a los ingenieros que hacen las evaluaciones técnicas en nombre de la FAA, socavando su independencia y dando a Boeing la ventaja en el proceso mientras restringen cuánto la FAA es consciente de los detalles. La legislación propuesta, llamada Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves, revierte algunos de los cambios realizados en los últimos años que desplazaron el equilibrio de supervisión de la FAA hacia Boeing. La medida requiere una revisión inicial de cualquier sistema de tecnología nueva crítica antes de que se tome cualquier decisión para delegar la certificación de esos sistemas, incluido el escrutinio de un panel independiente de expertos de otras agencias federales como la NASA y la Fuerza Aérea.

La agencia no puede delegar ningún trabajo de supervisión hasta que haya revisado y validado los supuestos subyacentes relacionados con las reacciones piloto a las fallas del sistema. Estas cláusulas invierten la tendencia de años de aumento de la delegación al fabricante que culminó en la Ley de Reautorización de la FAA de 2018. Esa ley, aprobada apenas un mes antes del primer accidente MAX de un avión de Lion Air en Indonesia en Octubre de 2018, ordenó la máxima delegación de trabajo de certificación al exigir a la FAA que presentara un caso si quería que no se delegara alguna parte específica del trabajo de supervisión. La Senadora Demócrata Maria Cantwell (WA) es una defensora agresiva de la nueva legislación en el Comité de Comercio del Senado, que ha transmitido que la tendencia implacable hacia la autocertificación de la industria ha terminado. “Estamos poniendo una gran señal de alto en el camino aquí”, expresó Maria Cantwell.

Proyecto Ley Certificación

El proyecto de ley establece que los ingenieros de Boeing asignados para trabajar en nombre de la FAA deben ser aprobados o retirados no por la compañía, como es el caso ahora, sino por la agencia de aviación federal. Cada uno tendrá una línea directa de comunicación con un inspector de seguridad de la FAA que actúa como asesor y supervisor del trabajo. Una conclusión condenable de una investigación importante sobre la certificación del 737 MAX fue que Boeing presentó a la FAA sólo información fragmentada y parcial sobre el nuevo sistema de control de vuelo que causó los accidentes, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Con arreglo a la nueva legislación, cualquier nuevo diseño de sistema tan crítico debe someterse a un análisis exhaustivo de la seguridad de cómo podría afectar a los sistemas existentes y las suposiciones hechas sobre cómo reaccionarían los pilotos ante las fallas del sistema. El proyecto de ley también establece que un supervisor individual de Boeing u otro fabricante que ejerza una presión indebida sobre el personal que realiza el trabajo de certificación, o que no divulgue información crítica sobre la seguridad a la FAA, puede ser considerado personalmente responsable y sujeto a fuertes sanciones civiles. Para evitar que las decisiones de la FAA sobre seguridad se vean comprometidas por los objetivos comerciales de Boeing, el proyecto de ley deroga las leyes existentes que permiten a los empleados de la FAA recibir bonos u otros incentivos financieros basados en el cumplimiento de los calendarios de certificación impulsados por el fabricante. El proyecto de ley deroga la autoridad para que los paneles asesores favorables a la industria establezcan metas de desempeño de la FAA que no prioricen la seguridad.

En respuesta a encuestas internas de la FAA que mostraron a los empleados represalias por plantear problemas de seguridad, el proyecto de ley proporciona canales de denuncia anónimos y protecciones de denuncias para ingenieros de primera línea de la FAA que desean señalar problemas de seguridad. Muchas de las disposiciones detalladas del proyecto de ley siguen las recomendaciones de varias investigaciones sobre los accidentes MAX y apuntan a errores muy específicos en el desarrollo y certificación del avión Boeing. Por ejemplo, una cláusula prohíbe directamente cualquier acuerdo contractual similar al que Boeing hizo con Southwest Airlines, comprometiéndose a reembolsar a la compañía aérea US$ 1 millón de Dólares por avión si sus pilotos debían tener un nuevo entrenamiento de simulador de vuelo para volar el MAX. Otro detalle indica a la FAA que revoque la licencia de cualquier piloto que no divulgue información crítica sobre seguridad en nombre de un fabricante. El impulso de esto se pone de relieve en un resumen de la legislación compilada por el personal del Senado, que señala en referencia a esta cláusula que el ex piloto técnico jefe de Boeing 737 Mark Forkner “está bajo investigación federal por mentir intencionalmente a la FAA sobre la naturaleza de MCAS”.

Otra disposición establece que la FAA no puede certificar una aeronave sin llevar a cabo una revisión de seguridad del sistema de alertas de la tripulación de vuelo y suposiciones sobre cómo los pilotos responderían a las advertencias de la cabina. Si esa directiva hubiera estado en vigor cuando se certificó el MAX, la FAA podría haber detectado los defectos de diseño de la MCAS. En su lugar, Boeing estaba exento de cumplir con las últimas normas de seguridad de alerta de la tripulación, y las suposiciones que hizo sobre las reacciones piloto resultaron catastróficamente equivocadas.

Un ingeniero de seguridad de la FAA, hablando con la condición de anonimato para proteger su trabajo, acogió con beneplácito las disposiciones del proyecto de ley como “un buen paso adelante. Las herramientas están aquí para abordar mucho de lo que ha salido mal”, dijo. Sin embargo, advirtió que en la práctica mucho dependerá de que el administrador de la FAA cambie la cultura de la agencia de un enfoque en dar a la industria lo que quiere, e implementar sólidamente estos nuevos protocolos de seguridad. Maria Cantwell respondió a esa preocupación diciendo que ve la factura como un pago inicial. Vamos a presionar a la Administración Biden para que examine nuevas reformas en la FAA más allá de esta legislación. Tenemos que asegurarnos de que tenemos el mensaje correcto que sale de la FAA para garantizar que la ley que estamos poniendo en marcha va a ser promulgada y llevada a cabo. Maria Cantwell dijo que “garantizar la seguridad de la aviación es necesario no sólo para proteger al público volador, sino para proteger el futuro de la industria de fabricación de aviones y los trabajos que trae al noroeste del Pacífico. Dijo que el proyecto de ley tiene como objetivo hacer eso haciendo hincapié en que cuando se toman decisiones de seguridad, los ingenieros sobre el terreno están a cargo”.

Perspectivas nueva ley

Se espera que la redacción de la legislación de reforma de la FAA se incluya en el Proyecto de Ley Omnibus hacia final del 2020, según múltiples fuentes. Este es un paquete de elaboración de leyes que está destinado a asegurar la aprobación de la legislación esencial antes de que el Congreso se aplace. Para acelerar el proceso antes del aplazamiento, no se permiten enmiendas en el Proyecto de Ley Omnibus.

El acuerdo de reforma de la FAA fue impulsado por el Presidente del Comité de Comercio del Senado, Roger Wicker (R-MISS.); Maria Cantwell, miembro minoritario del Comité; Peter DeFazio (Dem./ORE, Presidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, y el representante Rick Larsen, (D./Everett/WA), Presidente del Subcomité de Aviación.

Michael Stumo, padre de Samya Rose Stumo, de 26 años, que murió en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en un Boeing 737-8 MAX en Marzo de 2019, siguió de cerca el proceso legislativo y presionó incesantemente en persona para la aprobación de las reformas de la FAA. Dijo que las mejoras más importantes en el proceso de certificación que él y las otras familias de víctimas habían impulsado fueron retenidas en el acuerdo final. Michael Stumo, que estuvo presente en la sesión de marcado a finales de Septiembre 2020 que finalizó la versión de la Cámara de Representantes del proyecto de ley, señaló que Peter DeFazio obtuvo la compra completa republicana para las reformas propuestas de Sam Graves (Rep./MO.) y sus colegas. “Fue un acuerdo total. No hubo disidencia. Me levanté y aplaudió cuando todos lo pasaron”, dijo Michael Stumo. Del mismo modo, en el Senado, Maria Cantwell, el conservador Senador Ted Cruz (Rep./TX), trabajado junto al Senador Liberal Richard Blumenthal (Dem./CONN.), para sugerir mejoras en el proyecto de ley.

El Viernes 18/12, como preludio de la nueva legislación, la mayoría Republicana en el Comité de Comercio publicó un informe de investigación mordaz que enumeraba lapsos significativos en la supervisión de la seguridad de la aviación y el liderazgo fallido en la FAA. La recomendación final de ese informe exige específicamente que la FAA debe apoyar la reforma legislativa aplicando completamente la ley mientras cumple con la intención del Congreso. La prisa por tratar de conseguir el proyecto de ley a través del Congreso este fin de semana es la culminación de muchos meses de maniobras políticas que siguieron a investigaciones agresivas sobre los accidentes MAX y las audiencias testy el año pasado cuando el administrador de la FAA Steve Dickson fue interrogado y criticado por los legisladores tanto en la Cámara de Condiciones como en el Senado.

A pesar de que los comités de la Cámara de Cámara y el Senado habían acordado para este mes cada uno sus versiones separadas de las reformas de certificación de aeronaves, poco después de las elecciones la perspectiva de obtener un proyecto de ley parecía poco probable a medida que se agotaba el tiempo para este Congreso. Si bien la Cámara de Estado había aprobado su versión del proyecto de ley, el Senado completo no lo había hecho. Las principales prioridades políticas eran un paquete de reautorización de defensa, ahora aprobado, y un posible proyecto de ley de socorro COVID. En las últimas semanas, las negociaciones sobre los detalles de un proyecto de ley de reforma de la FAA que podría acordarse entre la Cámara de Cámara y el Senado continuaron hasta altas horas de la noche, dijeron los funcionarios del Congreso.

Desde que se finalizó el acuerdo bipartidista entre los dos comités a finales del Domingo 13/12, los patrocinadores se han abstenido de anunciarlo públicamente, temiendo un bloqueo de última hora. Sin embargo, en el comercio de caballos políticos que ha sostenido el proyecto de ley ómnibus en los últimos días, el proyecto de ley de la FAA no era un problema. Como era de esperar, el texto de la nueva legislación de la FAA se publica el domingo como parte del proyecto de ley ómnibus entonces, salvo un veto del Presidente Donald Trump, lo que desencadenaría un cierre del Gobierno, este restablecimiento histórico de la forma en que la FAA lleva a cabo la certificación de aviones debería convertirse en ley en cuestión de días.

Deepening reforms in FAA

US Congress after major aviation oversight reform

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A major reform continues to advance in the political arena of the United States Congress over the enforcement policies of the Federal Aviation Administration (FAA), the aviation regulatory body. The bicameral legislature of the Federal Government of the United States that is made up of the House of Representatives and the Senate is on the verge of its approval in Congress, driven by the negative reactions of the two air accidents of the Boeing 737 MAX line with great impact. in the world. Democrats and Republicans on the United States House and Senate committees reached an agreement in negotiations on Sunday 12/13 on an adapted bill to address the FAA’s oversight failures in its original certification of the 737 MAX. The legislation is expected to be incorporated into the massive US$ 1.4 billion Omnibus Spending Bill that Congress must pass to seek credibility for the future of air safety. According to the details of the bill, the legislation strengthens the FAA’s direct supervision of The Boeing Company engineers conducting safety assessments on behalf of the agency. While the FAA would still delegate much of the certification work on future aircraft to Boeing, the new provisions are intended to ensure that FAA safety experts keep a close eye on how that work is carried out and that cost targets and Boeing calendars don’t dominate decision making.

The bill also requires further disclosure and analysis of safety-critical systems early in the certification process. It creates new penalties for supervisors who put undue pressure on employees who raise safety concerns, establishes new whistleblower protections, and establishes safety reporting mechanisms for front-line FAA technical staff. Additionally, the bill authorizes new funding to develop technical expertise in the FAA and conduct more human factors research on how pilots interact with automated flight control systems. Increases congressional oversight of the FAA, requiring the agency to provide Capitol Hill with reports, reports, and disclosures on how it is meeting the goals set out in the bill.

Certification Work

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The current FAA procedures have been criticized for delegating too much of the certification work to Boeing and for allowing company managers to control too much of the engineers who do technical evaluations on behalf of the FAA, undermining its independence and giving Boeing the advantage in the process while restricting how much the FAA is aware of the details. The proposed legislation, called the Aircraft Certification, Safety and Accountability Act, reverses some of the changes made in recent years that shifted the FAA’s oversight balance to Boeing. The measure requires an initial review of any critical new technology systems before any decision is made to delegate certification of those systems, including scrutiny by an independent panel of experts from other federal agencies such as NASA and the Air Force.

The agency cannot delegate any oversight work until it has reviewed and validated the underlying assumptions related to the pilot reactions to system failures. These clauses reverse the years-long trend of increased delegation to the manufacturer that culminated in the FAA Reauthorization Act of 2018. That law, passed just a month before the first MAX crash of a Lion Air plane in Indonesia in October 2018, mandated the maximum delegation of certification work by requiring the FAA to file a case if it wanted some specific part of oversight work not to be delegated. Democratic Senator Maria Cantwell (WA) is an aggressive advocate for the new legislation in the Senate Commerce Committee, who has conveyed that the relentless trend toward self-certification of the industry is over. “We are putting a big stop sign on the road here”, said Maria Cantwell.

Certification Law Project

The bill states that Boeing engineers assigned to work on behalf of the FAA must be approved or removed not by the company, as is the case now, but by the federal aviation agency. Each will have a direct line of communication with an FAA safety inspector who acts as an advisor and supervisor of the job. One damning conclusion of a major 737 MAX certification investigation was that Boeing submitted only fragmented and partial information to the FAA about the new flight control system that caused the accidents, the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Under the new legislation, any such critical new system design must undergo a thorough safety analysis of how it might affect existing systems and the assumptions made about how pilots would react to system failures. The bill also states that an individual supervisor from Boeing or another manufacturer who puts undue pressure on personnel performing certification work, or who fails to disclose critical safety information to the FAA, can be held personally liable and subject. to heavy civil penalties. To prevent the FAA’s safety decisions from being compromised by Boeing’s business goals, the bill repeals existing laws that allow FAA employees to receive bonuses or other financial incentives based on meeting schedule schedules. manufacturer-driven certification. The bill repeals the authority for industry-friendly advisory panels to set FAA performance goals that do not prioritize safety.

In response to internal FAA surveys that showed employees retaliating for raising safety concerns, the bill provides anonymous reporting channels and reporting protections for FAA front-line engineers who wish to flag safety concerns. Many of the detailed provisions of the bill follow the recommendations of various investigations into MAX accidents and point to very specific errors in the development and certification of the boeing aircraft. For example, one clause directly prohibits any contractual arrangement similar to the one Boeing made with Southwest Airlines, promising to reimburse the airline US$ 1 million per plane if its pilots had to undergo new flight simulator training to fly the MAX. Another detail directs the FAA to revoke the license of any pilot who does not release critical safety information on behalf of a manufacturer. The momentum for this is highlighted in a summary of legislation compiled by Senate staff, which notes in reference to this clause that former Boeing 737 Chief Technical Pilot Mark Forkner “is under federal investigation for intentionally lying to the FAA. on the nature of MCAS”.

Another provision states that the FAA cannot certify an aircraft without conducting a safety review of the flight crew alert system and assumptions about how pilots would respond to cockpit warnings. Had that directive been in effect when the MAX was certified, the FAA could have spotted the design flaws of the MCAS. Instead, Boeing was exempted from complying with the latest crew alert safety standards, and the assumptions it made about pilot reactions were catastrophically wrong.

An FAA safety engineer, speaking on the condition of anonymity to protect his work, welcomed the provisions of the bill as “a good step forward. The tools are here to address much of what has gone wrong”, said. However, he cautioned that in practice much will depend on the FAA administrator changing the agency’s culture from a focus on giving the industry what it wants, and robustly implementing these new security protocols. Maria Cantwell responded to that concern by saying that she sees the bill as a down payment. We are going to pressure the Biden administration to examine further reforms in the FAA beyond this legislation. We have to make sure we have the right message coming out of the FAA to ensure that the law we are putting in place is going to be enacted and carried out. Maria Cantwell said “ensuring aviation safety is necessary not only to protect the flying public, but to protect the future of the flying industry aircraft manufacturing and the jobs it brings to the Pacific Northwest he said the bill aims to do that by emphasizing that when safety decisions are made”, engineers on the ground are in charge.

New law prospects

The wording of the FAA reform legislation is expected to be included in the Omnibus Bill by the end of 2020, according to multiple sources. This is a law-making package that is intended to ensure the passage of essential legislation before Congress is postponed. To speed up the process before the postponement, no amendments are allowed to the Omnibus Bill.

The FAA reform agreement was promoted by the Chairman of the Senate Commerce Committee, Roger Wicker (R-MISS.); Maria Cantwell, minority member of the Committee; Peter DeFazio (Dem./ORE, Chairman of the House Transportation Committee, and Representative Rick Larsen, (D./Everett/WA), Chairman of the Subcommittee on Aviation.

Michael Stumo, father of 26-year-old Samya Rose Stumo, who died in the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302 on a Boeing 737-8 MAX in March 2019, closely followed the legislative process and lobbied incessantly in person to the approval of the FAA reforms. He said the most important improvements to the certification process that he and the other families of victims had pushed for were retained in the final agreement. Michael Stumo, who was present at the marking session in late September 2020 that finalized the House version of the bill, noted that Peter DeFazio obtained the full Republican buyout for the proposed reforms from Sam Graves (Rep./ MO.) And his colleagues. “It was a total agreement. There was no dissent. I stood up and clapped when everyone passed it”, said Michael Stumo. Similarly, in the Senate, Maria Cantwell, Conservative Senator Ted Cruz (Rep./TX), worked alongside Liberal Senator Richard Blumenthal (Dem./CONN.), To suggest improvements to the bill.

On Friday 12/18, as a prelude to the new legislation, the Republican majority on the Commerce Committee released a scathing investigative report that listed significant lapses in aviation security oversight and failed leadership in the FAA. The final recommendation in that report specifically requires the FAA to support legislative reform by fully implementing the law while meeting the intent of Congress. The rush to try to get the bill through Congress this weekend is the culmination of many months of political maneuvering that followed aggressive investigations into MAX accidents and testy hearings last year when FAA Administrator Steve Dickson was questioned and criticized by lawmakers in both the Conditions Chamber and the Senate.

Even though House and Senate committees had each agreed to their separate versions of the aircraft certification reforms for this month, shortly after the election the prospect of getting a bill seemed unlikely as that time was running out for this Congress. While the State House had passed its version of the bill, the entire Senate had not. The top political priorities were a defense reauthorization package, now passed, and a possible COVID relief bill. In recent weeks, negotiations on the details of an FAA reform bill that could be agreed between the House of Representatives and the Senate continued late into the night, congressional officials said.

Since the bipartisan agreement between the two committees was finalized at the end of Sunday 12/13, the sponsors have refrained from announcing it publicly, fearing a last minute lockdown. However, in the political horse trade that has underpinned the omnibus bill in recent days, the FAA bill was not a problem. Unsurprisingly, the text of the new FAA legislation is published on Sunday as part of the omnibus bill then, barring a veto from President Donald Trump, which would trigger a government shutdown, this historic reestablishment of the way that the FAA conducts aircraft certification should become law in a matter of days.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Airgways.com
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