Boeing aproxima mercado medio

AW | 2021 02 16 20:33 | INDUSTRY

Boeing puede reactivar hoja nueva de aeronave mercado medio

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La industria aeronáutica continua atravesando profundo cambios importantes tras la pandemia que ha modificado la aviación comercial en el mundo entero. Muchos analistas de mercado han determinado que la compañía aeroespacial The Boeing Company ha reaccionado demasiado tarde para construir una aeronave de rango medio, pero la empresa con sede en Chicago ha prolongado su decisión de establecer un reemplazo para el mercado medio, en víspera de la posición del consorcio europeo Airbus Group de lanzar la producción del nuevo A321XLR, denominado “el asesino del mercado medio”.

Etapas de ensayos

El fabricante americano puede estar reviviendo planes para un nuevo avión para servir un mercado de distancias medias en reemplazo del Boeing 757. Boeing ha introducido en Enero 1983 al Boeing 757 que ha estado orientado a un segmento de mercado de 200 asientos para un rango operativo medio, resultando ser demasiado adelantado a su tiempo, en un principio sin tanta popularidad, encontrando un lugar al ampliar las prestaciones de Rango Extendido (ER) como un jet transatlántico reutilizado en la década de 1990. Tras agotarse su vida útil, Boeing ha ensayado diferentes alternativas como una remotorización del 757; posteriormente nacía los planes el Boeing Sonic Cruiser que era un avión de pasajeros conceptual con un ala delta, una configuración decanard. Se distinguió de los aviones convencionales por su ala delta y alta velocidad de crucero subsónica de hasta Mach 0.98. Boeing lo propuso por primera vez en 2001, pero las aerolíneas generalmente preferían costos operativos más bajos por encima de una velocidad más alta. Boeing terminó el proyecto Sonic Cruiser en Diciembre 2002 y cambió al avión de pasajeros más lento (Mach 0.85), pero más eficiente en combustible 7E7, más tarde denominado 787 Dreamliner.

El New Midsize Airplane (NMA), o nueva aeronave de tamaño mediano, fue un avión de pasajeros conceptual propuesto por Boeing para llenar la mitad del segmento de mercado. En 2015, Boeing determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un nuevo diseño. En 2017, varias aerolíneas expresaron interés en un pasillo doble compuesto de siete abreast con una sección transversal elíptica. El nuevo avión, que probablemente habría sido nombrado Boeing 797, estaría disponible en dos versiones: un 225-plaza con 5.000 nmi (9.300 km) de alcance y un 275 asientos con un rango de 4.500 nmi (8.300 km). En Enero de 2020, Boeing puso en marcha los planes y anunció una reevaluación de hojas limpias del proyecto, señalando que se centró en devolver el 737 MAX al servicio y que estaría adoptando un nuevo enfoque para futuros proyectos. En Febrero de 2021, la compañía parecía haber revivido el proyecto con planes para una variante más corta que podría entrar en servicio a finales de la década de 2020.

Asoma competencia

Airbus A321NEO

El constructor americano se había enfrentado a una fuerte competencia cunado Airbus Group había anunciado la remotorización de la línea A320. La familia Airbus A320NEO (New Engine Option) es un desarrollo de la familia A320 de aviones a reacción de cuerpo estrecho producidos por Airbus. Lanzado el 1 de Diciembre de 2010, realizó su primer vuelo el 25 de Septiembre de 2014 y fue introducido por Lufthansa el 25 de Enero de 2016. Remotorizado con planta motriz CFM LEAP-1A o Pratt & Whitney PW1000G y equipado con puntas de alas Sharklets, que representan entre un 15% a 20% de más eficiencia en en consumo de combustible respecto a la familia A320CEO.

Tras los anuncios del constructor europeo, Boeing iniciaba su concentración plena en remotorizar a la línea 737 Next Generation persiguiendo la competitividad con la actualizad línea de cuarta generación 737 MAX. En un apuro por alcanzar el desarrollo vascilante que había demorado la factoría de Seattle (WA), intenta alcanzar una actualización tecnológica y estirar la célula del Boeing 737 hasta alcanzar al 737-10 MAX.

El concepto de la familia A320NEO se basa en los anteriores A319/A320/A321. A partir de Octubre de 2020, un total de 7.455 aviones de la familia A320NEO habían sido ordenados por más de 115 compañías aéreas, lo que lo convierte en el avión comercial más vendido de la historia. El reciente anuncio de activar la producción de la línea A321XLR encendió las alarmas nuevamente en Boeing.

Los errores cometidos por Boeing en el pasado, parecen repetir una situación donde la compañía americana evaluaba que no existía un mercado a lo largo del tiempo para una nueva aeronave, un nuevo concepto de hoja limpia y declinaba concentrarse en la línea 737 MAX para alcanzar el pleno desarrollo de producción.

Cambio de mercado

En 2020, el fabricante con sede en Chicago comenzó conversaciones con los clientes sobre la construcción de un jet de este tipo con una cabina de pasillo único. Luego, durante la presentación de ganancias del cuarto trimestre a finales de Enero 2021, el Director ejecutivo David Calhoun confirmó que el próximo jet de la compañía abordaría el “medio del mercado” entre los vuelos internacionales largos y los nacionales de corta distancia. Esto parece poner fin a las especulaciones de que Boeing podría priorizar un reemplazo para el problemático 737 MAX, que ahora está volando de nuevo. Es una buena llamada a no socavar las ventas de la línea MAX por un sustituto. La semana pasada, el zumbido de las noticias había aalcanzado su zénit después de que la revista comercial Aviation Week informara que el nuevo jet podría ser en cambio un modelo de dos pasillos, reviviendo el llamado proyecto New Midsize Airplane (NMA) que Boeing abandonó cuando el Sr. David Calhoun asumió en 2020. Esta vez, sin embargo, el programa no sólo tendría dos variantes con capacidad para 225 y 275 personas, sino también una tercera, más pequeña.

Tanto Airbus como Boeing estaban mostrando flexibilidad en las discusiones, que coincide con lo que se ha observado en la industria de la aviación, ya que hemos visto a varias aerolíneas anunciar cambios de pedido. El cambio de la profundización de la crisis sanitaria mundial ha llevado a las aerolíneas a modificar su estructura de la flota, concentrándose en aeronave de menor tamaño para distancias medias-largas. Durante un seminario web esta semana, el CEO de Lufthansa German Airlines, Carsten Spohr, hizo algunos comentarios interesantes sobre los planes de flota de la aerolínea alemana. “Estamos poniendo muchos aviones de largo alcance de cuatro motores fuera de la flota y esto crea una cierta necesidad de aviones de largo alcance más pequeños. Son discusiones muy dinámicas”, expresó Carsten Spohr. Lufthansa tiene una perspectiva muy pesimista sobre el futuro de los viajes y dudas de si los viajes de negocios en los Estados Unidos o Europa volverán a los niveles pre-pandémicos. Lufthansa ya ha anunciado que retira todos sus A380 y A340-600.

Lo anterior plantea la pregunta de qué tipo de intercambios de orden podemos esperar de Lufthansa. Parece que las discusiones sobre posibles intercambios de pedidos son específicas de los aviones de larga distancia, sobre la base de los comentarios de la aerolínea. Las órdenes actuales de larga distancia de Lufthansa incluyen lo siguiente: Boeing 787-9 (20), Boeing 777-9 (20), Airbus A350-900 (41) alcanzando casi la entrega de la mitad de las órdenes establecidas. El A350 será finalmente la columna vertebral de la flota de larga distancia de la aerolínea alemana. Los tipos de aeronaves que Lufthansa puede intercambiar aquí son bastante limitados, pero una mirada más fina podría alimentar las intenciones de establecer pedidos hacia el A321XLR

Perspectivas mercado medio

Boeing y Airbus continuaban la carrera para establecer la supremacía del mercado medio. Airbus Group posee una ventaja comparativa respecto a los tiempos para disponer una nueva aeronave de mercado el A321XLR. El montaje final del primer A321XLR está previsto para 2021, con la entrada de la aeronave en el servicio aéreo dirigida hacia el 2023. Mientras que Boeing continuaba confiando en acaparar mercado con la línea 737-9/10 MAX, no han sido suficientes para competir con el “asesino del mercado medio” europeo.

El 22 de Enero de 2020, el nuevo CEO de Boeing, David Calhoun, anunció una reevaluación de hojas limpias del proyecto, ya que la compañía se centra en los productos existentes y el mercado se aleja después de que Airbus lanzara el popular A321XLR en 2019. Boeing también señaló su comprensión, tras los accidentes del 737 MAX, de que cualquier nuevo diseño debe centrarse en el Sistema de Control de Vuelo (MCAS) y en cómo interactúan los pilotos con la aeronave. Boeing ordenó un nuevo estudio para evaluar el mercado futuro y el tipo de aeronaves que podrían satisfacer ese mercado, efectivamente estanterías de su plan actual.

Boeing está perdiendo cuota de mercado en el Airbus A321 de 200 a 240 asientos en particular, que se dirige a un segmento similar del mercado al NMA. El retraso en el lanzamiento de la NMA ya había puesto en riesgo para Boeing una parte clave del mercado objetivo, especialmente después de que Airbus ganara contratos con dos grandes aerolíneas estadounidenses. Los analistas también cuestionaron si Boeing tenía el apetito por los gastos del proyecto NMA, ya que se enfrenta a costos equivalentes a un nuevo programa para reparar la crisis MAX y retrasos en el programa 777X. Una opción postulada para Boeing sería revivir el 787-3, una variante 787 optimizada para uso de corta distancia.

A principios de 2021, Boeing estaba estudiando una variante más corta -5X para competir con el Airbus A321XLR como un 757-200/300 sucesor con un rango de 5.000 nmi (9.300 km). Una variante más pequeña de 225 asientos del diseño anterior de dos pasillos NMA con alas compuestas y fuselaje, reutilizaría las estructuras existentes, los sistemas y la tecnología del motor para comparar los costos de producción comparables a los aviones de pasillo único. Sería impulsado por versiones desvaloradas de los motores de 50.000 lbf (220 kN) de mayor relación de derivación propuestos por CFM International y Pratt & Whitney, mientras que Rolls-Royce plc puede reconsiderar su retirada de la oferta. Boeing podría gastar entre 2 y 3 mil millones de Dólares al año para el desarrollo, hasta 25.000 millones de Dólares, ya que un posible avance en 2022 o 2023 podría conducir a una entrada de servicio a finales de la década de 2020.

Los analistas estiman que los aviones de cuerpo estrecho representarán alrededor del 70% de las ventas para 2025, y creen que una NMA de hoja limpia es esencial para que Boeing evite perder cuota de mercado con Airbus, y para el A321NEO particular. Airbus podría alcanzar una cuota de mercado global del 60%, pero los analistas creen que es poco probable que Boeing lance un nuevo avión de mercado medio.

Boeing approaches mid-market

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Boeing may reactivate new sheet of mid-market aircraft

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The aeronautical industry continues to undergo profound important changes after the pandemic that has modified commercial aviation throughout the world. Many market analysts have determined that the aerospace company The Boeing Company has reacted too late to build a mid-range aircraft, but the Chicago-based company has prolonged its decision to establish a replacement for the mid-market, on the eve of the position of the European consortium Airbus Group to launch production of the new A321XLR, dubbed “the middle market killer”.

Test stages

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The American manufacturer may be reviving plans for a new aircraft to serve a medium-haul market to replace the Boeing 757. Boeing introduced the Boeing 757 in January 1983 which has been targeting a 200-seat market segment for a mid-range operating range, proving to be too ahead of its time, initially not as popular, finding a place by expanding Extended Range (ER) capabilities like a repurposed transatlantic jet in the 1990s. After its useful life expired, Boeing has tested different alternatives such as a remotorization of the 757; later the plans were born the Boeing Sonic Cruiser which was a conceptual passenger plane with a delta wing, a decanard configuration. It distinguished itself from conventional aircraft by its delta wing and high subsonic cruise speed of up to Mach 0.98. Boeing first proposed it in 2001, but airlines generally preferred lower operating costs over higher speed. Boeing ended the Sonic Cruiser project in December 2002 and switched to the slower (Mach 0.85), but more fuel efficient 7E7, later named the 787 Dreamliner.

The New Midsize Airplane (NMA), or new medium-size aircraft, was a conceptual airliner proposed by Boeing to fill half of the market segment. In 2015, Boeing determined that the market was large enough to launch a new design. In 2017, several airlines expressed interest in a double aisle composed of seven openings with an elliptical cross section. The new aircraft, which would likely have been named the Boeing 797, would be available in two versions: a 225-seat with 5,000 nmi (9,300 km) of range and a 275-seat with a 4,500 nmi (8,300 km) range. In January 2020, Boeing put the plans in motion and announced a clean-sheet re-evaluation of the project, noting that it was focused on returning the 737 MAX to service and that it would be taking a new approach for future projects. In February 2021, the company appeared to have revived the project with plans for a shorter variant that could enter service in the late 2020s.

Competition looms

The American manufacturer had faced strong competition when Airbus Group had announced the re-engine of the A320 line. The Airbus A320NEO Family (New Engine Option) is a development of the A320 family of narrow-body jet aircraft produced by Airbus. Launched on December 1, 2010, it made its maiden flight on September 25, 2014 and was introduced by Lufthansa on January 25, 2016. Remotorized with CFM LEAP-1A or Pratt & Whitney PW1000G powerplant and equipped with Sharklets wingtips. , which represent between 15% to 20% more efficiency in fuel consumption compared to the A320CEO family.

Following the announcements by the European manufacturer, Boeing began its full concentration on remotorizing the 737 Next Generation line in pursuit of competitiveness with the updated fourth-generation 737 MAX line. In a rush to catch up with the fluctuating development that had delayed the Seattle (WA) factory, it tries to achieve a technological upgrade and stretch the Boeing 737 cell to the 737-10 MAX.

The concept of the A320NEO Family is based on the previous A319/A320/A321. As of October 2020, a total of 7,455 A320NEO Family aircraft had been ordered by more than 115 airlines, making it the best-selling commercial aircraft in history. The recent announcement to activate production of the A321XLR line raised alarms again at Boeing.

The mistakes made by Boeing in the past seem to repeat a situation where the American company evaluated that there was no market over time for a new aircraft, a new concept of clean sheet and declined to focus on the 737 MAX line to achieve the full development of production.

Market change

In 2020, the Chicago-based manufacturer began discussions with customers about building such a jet with a single-aisle cabin. Then, during the fourth quarter earnings presentation at the end of January 2021, CEO David Calhoun confirmed that the company’s next jet would address the “middle of the market” between long international flights and domestic short haul flights. This appears to end speculation that Boeing could prioritize a replacement for the troublesome 737 MAX, which is now flying again. It’s a good call not to undermine sales of the MAX line for a substitute. Last week, the news buzz had reached its zenith after trade magazine Aviation Week reported that the new jet could be a two-aisle model instead, reviving the so-called New Midsize Airplane (NMA) project that Boeing abandoned when Mr. David Calhoun took over in 2020. This time, however, the program would not only have two variants with capacity for 225 and 275 people, but also a third, smaller one.

Both Airbus and Boeing were showing flexibility in their discussions, which is in line with what has been observed in the aviation industry as we have seen several airlines announce order changes. The change in the deepening of the global health crisis has led airlines to modify their fleet structure, concentrating on smaller aircraft for medium-long distances. During a webinar this week, Lufthansa German Airlines CEO Carsten Spohr made some interesting comments about the German airline’s fleet plans. “We are putting a lot of four-engine long-range aircraft out of the fleet and this creates a certain need for smaller long-range aircraft. These are very dynamic discussions”, said Carsten Spohr. Lufthansa has a very pessimistic outlook on the future of travel and doubts whether business travel in the United States or Europe will return to pre-pandemic levels. Lufthansa has already announced that it is recalling all its A380 and A340-600.

The above raises the question of what kind of order exchanges we can expect from Lufthansa. It appears that discussions about possible order swaps are specific to long-haul jets, based on the airline’s comments. Lufthansa’s current long-haul orders include the following: Boeing 787-9 (20), Boeing 777-9 (20), Airbus A350-900 (41) reaching almost half of the established orders. A350 will eventually be the backbone of the German airline’s long-haul fleet. The types of aircraft Lufthansa can trade in here are quite limited, but a finer look could fuel intentions to order the A321XLR.

Middle market perspective

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Boeing and Airbus continue the race to establish mid-market supremacy. Airbus Group has a comparative advantage over the timing to bring a new aircraft to market, the A321XLR. Final assembly of the first A321XLR is scheduled for 2021, with the aircraft entering the air service towards 2023. While Boeing continued to hope to corner the market with the 737-9 / 10 MAX line, they have not been enough to compete with the European “middle market killer”.

On January 22, 2020, new Boeing CEO David Calhoun announced a clean sheets reassessment of the project as the company focuses on existing products and the market retreats after Airbus launched the popular A321XLR in 2019. Boeing also signaled its understanding, following the 737 MAX accidents, that any new design must focus on the Flight Control System (MCAS) and how pilots interact with the aircraft. Boeing ordered a new study to assess the future market and the type of aircraft that could satisfy that market, effectively shelving from its current plan.

Boeing is losing market share in the 200-240 seat Airbus A321 in particular, which is targeting a similar market segment to the NMA. The delay in launching the NMA had already put a key part of the target market at risk for Boeing, especially after Airbus won contracts with two large US airlines. Analysts also questioned whether Boeing had an appetite for NMA project spending, as it faces costs equivalent to a new program to fix the MAX crisis and delays to the 777X program. One posited option for Boeing would be to revive the 787-3, a 787 variant optimized for short-haul use.

In early 2021, Boeing was studying a shorter -5X variant to compete with the Airbus A321XLR as a successor 757-200 / 300 with a range of 5,000 nmi (9,300 km). A smaller 225-seat variant of the previous two-aisle NMA design with compound wings and fuselage would reuse existing structures, systems and engine technology to compare production costs comparable to single-aisle aircraft. It would be powered by undervalued versions of the higher bypass ratio 50,000 lbf (220 kN) engines proposed by CFM International and Pratt & Whitney, while Rolls-Royce plc may reconsider its withdrawal from the offering. Boeing could spend between $ 2 and $ 3 billion a year for development, up to $ 25 billion, as a possible breakthrough in 2022 or 2023 could lead to a service entry in the late 2020s.

Analysts estimate that narrow-body aircraft will account for around 70% of sales by 2025, and believe that a clean-sheet NMA is essential for Boeing to avoid losing market share to Airbus, and for the A321NEO in particular. Airbus could achieve a global market share of 60%, but analysts believe that Boeing is unlikely to launch a new mid-market aircraft.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Boeing.com
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