Airbus vs producción motores

AW | 2021 07 30 17:45 | INDUSTRY

Planes producción exponen grieta estrategia con fabricantes motores

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Una grieta entre Airbus Group y los fabricantes de motores sobre los planes para una mayor producción de aeronaves ha expuesto una fuerte reducción de las ganancias esta semana del constructor de aviones europeo respecto a las preocupaciones sobre la capacidad industrial de la cadena de la línea de suministro, mientras continúan un tira y afloja más profundo sobre estrategias comerciales contrastantes.

Con la demanda de viajes recuperándose en los mercados clave de Estados Unidos y China, Airbus quiere casi duplicar la producción de aviones en unos pocos años, mientras que capitaliza una abultada lista de pedidos de nuevos aviones permitiendo sacar ventaja a los recientes problemas de su asediado rival estadounidense Boeing 737 MAX.

El consorcio europeo de aviones emitió en Mayo 2021 una combinación de objetivos y escenarios firmes que podrían elevar la línea de producción de aviones narrowbodies A320NEO. En la pre-pandemia la cifra alcanzaba las sesenta unidades mensuales, actualmente desarrollan una frecuencia de fabricación de cuarenta aviones, para alcanzar una cadena de producción al mes hacia 2025 de setenta unidades construidas en una fracción mensual. El objetivo de Airbus ha sacudido a los fabricantes de motores y a otras empresas prestadoras de autopartes que temen que el fabricante de aviones europeo altere su propia recuperación al inundar los mercados con nuevos aviones demasiado rápido, obligando a los existentes directamente a jubilarse en lugar de ir a los talleres de reparación. “Los fabricantes de motores miran los planes de producción y los ven desplazando aviones más antiguos que todavía son rentables para ellos”, dijo el analista de Teal Group Richard Aboulafia. El enfrentamiento podría acelerar los esfuerzos de los fabricantes de motores para adaptar sus modelos de negocio dependientes del servicio al cobrar más por adelantado por sus motores. Hacerlo es potencialmente riesgoso, ya que los fabricantes de aviones también miran una porción más grande de los ingresos por servicios de sus proveedores.

Las diferencias públicas sobre la producción pueden desestabilizar toda la cadena de suministro, reduciendo el apetito por el riesgo, dicen los proveedores. Pocos discuten con un regreso suave hacia los niveles previos a la crisis para los aviones de cuerpo estrecho en demanda, donde Boeing sigue siendo más cauteloso a medida que emerge de una crisis sobre su 737 MAX. “Ellos [los fabricantes de aviones] pueden sentir que el impulso vuelve”, dijo el Jefe de General Electric Aviation (GE Aviation), John Slattery, a un podcast de Eurocontrol, al tiempo que se comprometió a apoyar un regreso a los niveles previos a la crisis a principios de 2023 para los cuerpos estrechos. Pero fuentes de la industria dicen que el socio francés de motores de GE, Safran, estaba hablando en nombre de muchos proveedores cuando cuestionó los planes para llevar la producción rápidamente más allá de eso a niveles inexplorados. “Tengo que decir que no estamos seguros de que el mercado tenga el apetito por tales tasas y que las tasas muy por encima de 60 puedan ser sostenibles”, dijo el CEO de Safran, Olivier Andries, a los analistas el Miércoles 28/07, haciéndose eco de las advertencias anteriores contra la sobreproducción. Greg Hayes, CEO de Pratt & Whitney (P&W) matriz de Raytheon Technologies, expresó su sorpresa por los planes de producción bastante agresivos de Airbus.

El Director Ejecutivo de Airbus Group, Guillaume Faury, defendió los planes, diciendo que estaba listo para hacer los cálculos con los proveedores basados en pedidos sólidos: “Estoy realmente decepcionado al ver que algunos socios habituales todavía están desafiando las tasas”, dijo a los analistas.

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En público, el debate gira en torno a la resiliencia tanto de la demanda como de una cadena de suministro debilitada. Entre bastidores, el argumento agrava las diferencias que se han estado cocinando a fuego lento durante años, dijeron algunas fuentes de la industria. “Hay un punto legítimo que hacer sobre las preocupaciones industriales y el apetito por el riesgo entre los proveedores de nivel inferior. Pero también es legítimo decir que los fabricantes de motores tienen que obtener trabajo de los aviones que ya están en servicio”, dijo una fuente de la industria.

Modelo negocios

Tanto los fabricantes de aviones como los fabricantes de motores han cosechado una bonanza de la demanda de aviones de fuselajes estrechos populares utilizados por compañías de bajo costo, pero la forma en que recuperan sus inversiones es generalmente diferente. Mientras que a los fabricantes de aviones se les paga en la entrega de nuevos aviones, lo que les permite absorber los costos fijos con bastante rapidez, los fabricantes de motores confían en el mantenimiento de aviones más antiguos y tienen que esperar años para recuperar el dinero. Hasta ahora, una economía fuerte dejaba espacio para ambos modelos y apoyaba nuevos pedidos récord de aviones mientras mantenía a los aviones más viejos volando el tiempo suficiente para generar visitas de servicio lucrativas.

Pero los planes de Airbus han provocado desacuerdos sobre cómo se debe compartir la carga de la crisis actual. Los fabricantes de motores ya enfrentan retrasos en los ingresos futuros de piezas, porque el reloj de mantenimiento se ha detenido en miles de aviones inactivos durante la crisis. “Es bastante sorprendente ver que la producción va a los niveles más altos jamás vistos, mientras que el número de aviones almacenados también está en el nivel más alto jamás visto”, dijo una fuente de la industria.

CFM International, una empresa conjunta de GE-Safran que impulsa todos los aviones Boeing y algunos aviones de cuerpo estrecho de Airbus, y Pratt & Whitney, que compite con CFM en los aviones Airbus, han expresado preocupaciones privadas sobre el impacto a largo plazo de los planes, dijeron fuentes de la industria. CFM, Pratt & Whitney y Airbus declinaron hacer comentarios.

Como único proveedor del Boeing 737 MAX, que fue golpeado por una reciente crisis de seguridad, CFM también desconfiará de la señal que envía a la compañía estadounidense si ayuda a Airbus a asumir un liderazgo demasiado extravagante en el mercado con su familia A320NEO. Los fabricantes de aviones dicen que son los principales tomadores de riesgos y argumentan que toda la industria se ha dado un festín con la demanda de sus productos. Argumentan que aunque los fabricantes de motores ven sus márgenes diluidos en el corto plazo al entregar motores por poco o ningún efectivo inmediato, obtienen altos márgenes en reparaciones posteriores. Las tensiones sobre la producción son solo una amenaza para un frágil equilibrio entre los modelos de negocio en el sector de los aviones de reacción que alcanza cifra de volúmenes de facturación superiores a los US$ 150.000 millones de Dólares.

Las aerolíneas también están bajo presión para retirar los aviones antes por razones ambientales, a veces a cambio de rescates de ayudas en medio de la crisis sanitaria. Eso también podría reducir el número de preciadas revisiones de motores. Una tendencia hacia una vida útil más corta se reveló en informes climáticos recientes de Airbus y Boeing, calculando las emisiones de sus aviones sobre la base de una vida alrededor de 22 años promedio. Eso es más bajo que la cifra de 25 años que sustenta una creciente industria de financiamiento aéreo y tiene implicaciones potenciales para los precios de los aviones, las ganancias de arrendamiento y los futuros pedidos de aviones. “El mercado va a dictar cuántos motores producirán los fabricantes de motores. En última instancia, creo que se está viendo una convergencia en el número de motores y fuselajes que se producen”, dijo el Director Comercial de Airbus, Christian Scherer, en una entrevista reciente.

Airbus vs engine production

Production plans expose strategy crack with motor manufacturers

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A rift between Airbus Group and engine manufacturers over plans for increased aircraft production has exposed a sharp decline in earnings this week from the European aircraft builder on concerns about the industrial capacity of the supply line chain, as they continue a deeper tug of war on contrasting trading strategies.

With travel demand picking up in key markets in the United States and China, Airbus wants to nearly double aircraft production in just a few years, while capitalizing on a bulging order list for new aircraft allowing it to take advantage of its recent beleaguered problems. American rival Boeing 737 MAX.

The European aircraft consortium issued in May 2021 a combination of firm targets and scenarios that could elevate the production line of narrowbodies A320NEO aircraft. In the pre-pandemic the figure reached sixty units per month, currently developing a manufacturing frequency of forty planes, to reach a production chain per month by 2025 of seventy units built in a monthly fraction. Airbus’s target has shaken engine manufacturers and other auto parts lenders who fear the European aircraft maker will disrupt its own recovery by flooding markets with new jets too quickly, forcing existing ones outright to retire rather than go. to repair shops. “Engine manufacturers look at production plans and see them displacing older aircraft that are still profitable for them”, said Teal Group analyst Richard Aboulafia. The standoff could accelerate efforts by engine manufacturers to adapt their service-dependent business models by charging more upfront for their engines. Doing so is potentially risky, as aircraft manufacturers also look at a larger portion of their suppliers’ service revenue.

Public differences over production can destabilize the entire supply chain, reducing appetite for risk, suppliers say. Few argue with a smooth return to pre-crisis levels for narrow-body jets in demand, where Boeing remains more cautious as it emerges from a crisis over its 737 MAX. “They [the aircraft manufacturers] can feel the momentum returning”, General Electric Aviation (GE Aviation) Chief John Slattery told a Eurocontrol podcast, while pledging to support a return to previous levels. to the crisis in early 2023 for narrow bodies. But industry sources say GE’s French engine partner Safran was speaking on behalf of many suppliers when he questioned plans to quickly push production beyond that to unexplored levels. “I have to say that we are not sure that the market has the appetite for such rates and that rates well above 60 can be sustainable”, Safran CEO Olivier Andries told analysts on Wednesday 07/28, echoing previous warnings against overproduction. Greg Hayes, CEO of Raytheon Technologies parent Pratt & Whitney (P&W), expressed surprise at Airbus’ rather aggressive production plans.

Airbus Group Chief Executive Officer Guillaume Faury defended the plans, saying he was ready to do the math with vendors based on solid orders: “I’m really disappointed to see that some regular partners are still challenging rates”, he told the analysts.

In public, the debate revolves around the resilience of both demand and a weakened supply chain. Behind the scenes, the argument compounds differences that have been simmering for years, some industry sources said. “There is a legitimate point to be made about industrial concerns and risk appetite among lower tier suppliers. But it is also legitimate to say that engine manufacturers have to get work from aircraft that are already in service”, said one industry source.

Business model

Both aircraft manufacturers and engine manufacturers have reaped a bonanza in demand for popular narrow-body aircraft used by low-cost companies, but the way they recoup their investments is generally different. While aircraft manufacturers are paid on the delivery of new aircraft, allowing them to absorb fixed costs fairly quickly, engine manufacturers rely on maintaining older aircraft and have to wait years to get the money back. Until now, a strong economy made room for both models and supported record new aircraft orders while keeping older aircraft flying long enough to generate lucrative service calls.

But Airbus’ plans have sparked disagreements on how the burden of the current crisis should be shared. Engine manufacturers are already facing delays in future parts revenue as the maintenance clock has been ticking on thousands of idle planes during the crisis. “It is quite surprising to see that production is going to the highest levels ever seen, while the number of aircraft in stock is also at the highest level ever seen”, said an industry source.

CFM International, a GE-Safran joint venture that powers all Boeing aircraft and some Airbus narrow-body aircraft, and Pratt & Whitney, which competes with CFM on Airbus aircraft, have expressed private concerns about the long-term impact of the aircraft. plans, industry sources said. CFM, Pratt & Whitney and Airbus declined to comment.

As the sole supplier to the Boeing 737 MAX, which was hit by a recent safety crisis, CFM will also be wary of the signal it sends to the American company if it helps Airbus take overly extravagant market leadership with its A320NEO family. Aircraft manufacturers say they are the biggest risk takers, arguing that the entire industry has been feasting on the demand for their products. They argue that while engine manufacturers see their margins thinned out in the short term by delivering engines for little or no immediate cash, they earn high margins on later repairs. Tensions over production are only a threat to a fragile balance between business models in the jet aircraft sector that reaches a turnover figure of more than US$ 150,000 million.

Airlines are also under pressure to recall planes earlier for environmental reasons, sometimes in exchange for aid bailouts amid the health crisis. That could also reduce the number of prized engine overhauls. A trend towards a shorter service life was revealed in recent climate reports from Airbus and Boeing, calculating their aircraft emissions based on an average life span of around 22 years. That’s lower than the 25-year figure that underpins a growing airline finance industry and has potential implications for jet prices, lease profits and future jet orders. “The market is going to dictate how many engines engine manufacturers will produce. Ultimately, I think you are seeing a convergence in the number of engines and airframes being produced”, Airbus Chief Commercial Officer Christian Scherer said in an interview recent.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Ge.com / Safran-group.com / Cfmaeroengines.com / Pratt&whhitney.com / Seattletimes.com / Airgways.com
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