AW | 2021 08 09 16:01 | AIRLINES / GOVERNMENT

Emergiendo del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras

Latam Airlines Group continúa con su proceso de reestructuración financiera para delinear el futuro de la aerolínea. Actualmente el proceso judicial se desarrolla para confluir en un Juez de Quiebras James Garrity Jr. del Distrito Sur del Estado de Nueva York, quien recibirá el 15 de Septiembre de 2021 la propuesta de reorganización que permitirá a Latam Airlines Group S.A. abandonar el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos y retomar sus negocios fuera de la orbita de la protección de la justicia estadounidense. Dentro del paraguas de la cita estarán abogados, ingenieros, acreedores, proveedores, asesores, junto a los accionistas, entre ellos la familia Cueto y las aerolíneas Delta Air Lines y Qatar Airways, que tienen en conjunto más del 50% de la propiedad de la firma.

Actualmente, la dirección de la aerolínea está ejercida por el CEO Roberto Alvo, con veinte años de trayectoria en la aerolínea sudamericana, junto con el Vicepresidente de Asuntos Legales, Juan Carlos Menció, y Ramiro Alfonsín a cargo de las finanzas de Latam Airlines con cinco años en la compañía. El equipo de trabajo del Vicepresidente Senior de finanzas de Latam Airlines continúa trabajando intensamente en la dirección de accionar el plan de negocios a cinco años para emerger a la compañía de la Administración bajo quiebras para reordenar sus compromisos.

Latam, Chater 11

La línea aérea Latam Airlines Group S.A. se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos en Mayo de 2020, permitiendo conseguir suspender el pago de obligaciones financieras que por entonces sobrepasaban los valores de US$ 10 mil millones de dólares y financiamiento fresco por hasta US$ 2.450 millones, el que fue otorgado por un fondo global, Oaktree Capital Management, y sus accionistas principales, los Cueto y Qatar Airways, apoyados por Delta Air Lines. Ese financiamiento DIP (Deudor en Posesión) tiene una tasa de interés que promedia el 25% y fue aprobado en Septiembre 2020 por el Juez James Garrity Jr. A partir de entonces, Latam Airlines contaba con 18 meses de exclusividad para presentar un plan para abandonar el Capítulo 11.

Plan administración

La propuesta en la que trabaja Latam Airlines Group es un plan que debe ser gestionado por la administración de la compañía. Ese plan debe proyectar la empresa hacia adelante, dimensionar sus negocios, valorizar sus activos, definir un nivel de pasivos sustentable para ese tamaño y el monto de capital fresco que requerirá la nueva Latam Airlines emergente de la post-pandemia. Generalmente, el plan presenta una fórmula con financiamiento definido y con los sponsors resueltos, permitiendo a Latam invitar a grandes referentes globales de la aviación comercial.

En el directorio sus integrantes participan en las discusiones, pero solo dos votan las decisiones: siete de los nueve directores son elegidos por la familia Cueto, Delta Air Lines y Qatar Airways, una triple alianza que estructuró el DIP. Esta parte interesada de accionistas y contrapartes de la administración en un conflicto de intereses, los siete directores entre ellos Ignacio Cueto, Presidente y Enrique Cueto, se han abstenido de votar el plan. Las decisiones se radican en dos directores electos por los minoritarios: Patrick Horn y Eduardo Novoa.

Inicialmente, Latam Airlines Group S.A. debía presentar el plan de salida de la administración de quiebras el 30 de Junio de 2021. Veinte días antes, sin embargo, pidió al Tribunal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva York una prórroga hasta el 15 de Septiembre de 2021, mientras continúa definiendo las conversaciones con inversionistas extranjeros.

El 14/06, los ejecutivos de Latam, encabezados por Ramiro Alfonsín, expusieron junto a sus asesores el plan de negocios a dos fondos internacionales Oaktree Capital y Apollo Global Management. El primer fondo de inversiones tuvo un rol protagónico en el DIP en 2020 inyectando capital por valor de US$ 1.300 millones a la aerolínea chileno-brasileña. Apollo, que estuvo en el rescate de Aeroméxico, acompañó a Oaktree en ese negocio, y ahora podrían reeditar esa alianza. El 15/06, los ejecutivos de Latam Airlines se reunieron con cinco directivos del Banco Greenhill de inversiones basado en Nueva York especializados en procesos de bancarrota. El rol de Greenhill, hasta ahora desconocido, fue revelado en documentos presentados en Estados Unidos es el asesor de los Cueto, Qatar Airways y Delta Air Lines en la negociación del plan de salida de la quiebra. En Chile, Greenhill trabaja el caso con el gestor de inversiones Asset Chile.

El 16/06 fue el turno de otro gran gestor de inversiones: Guggenheim Pertners, un fondo global que administra activos por valores de US$ 325 mil millones. Otro actor relevante el fondo Knighthead ha intentado disputar a Oaktree Capital y a la familia Cueto el DIP emitido en 2020 y que, tras una agitada disputa, se abrió espacio y terminó aportando US$ 250 millones al DIP. Actualmente, en las últimas semanas se han sumado varios más y algunos negociadores cifran en catorce el total de potenciales interesados en financiar la nueva Latam Airlines Group S.A., mientras que entre pasillos existen más oferentes, entre ellos Sixth Street Partners, otra firma global de inversiones con activos bajo administración por US$ 50 mil millones y que ha comprado deuda de la aerolínea. Latam Airlines busca una combinación de grandes fondos que concurran con recursos. “No hay nadie que vaya solo a un negocio tan grande como este”, dice un especialista de mercado.

Operaciones en Latam

Latam Airlines ha recuperado actualmente casi la mitad de sus operaciones aéreas en situación concursal y en post-pandemia. La compañía retomó en Julio 2021 el 44% de sus operaciones pre-pandemia, el porcentaje más alto desde Febrero de 2010, antes del colapso que la hizo operar menos del 5% de su capacidad operativa. En Agosto 2021 espera regresar al 50% de sus servicios.

Emergiendo post-administración

Latam Airlines S.A., actualmente es una aerolínea con menor capacidad de captación de mercado, con una flota de aeronaves par pequeña y una fuerza laboral de 41.000 trabajadores antes de la pandemia a 28.000 a Marzo 2021. Para definir un plan de negocios futuro, Latam, sus accionistas y sus financistas deben definir el valor de la firma, las deudaas y el financiamiento hacia el futuro. Los actuales balances de la línea aérea le asignan un patrimonio negativo de casi US$ 3 mil millones por las pérdidas acumuladas. Los accionistas perdieron todo y el único valor de sus acciones son las opciones para suscribir futuros títulos, el denominado Equity Value. El denominado Enterprise Value en el que trabajan los interesados considera el valor comercial de los activos de Latam Airlines que comprende su flota, sus rutas, sus derechos aeroportuarios, sus equipos, entre otros bienes, en un valor bajo. Sin embargo, varios consultados estiman que el valor debería situarse entre US$ 11 mil millones y US$ 14 mil millones. “Los activos valen, pero es más significativo saber cómo serán los ingresos. Aún hay mucho riesgo en la aviación”, dice un socio de Latam Airlines.

La valorización de Latam, dicen especialistas, determinará cuánta deuda puede soportar la aerolínea y cuánto dinero requerirá. La aerolínea debe lidiar con una carga de deuda que sigue siendo alta. Cuando se acogió al Capítulo 11, sus deudas financieras superaban los US$ 10 mil millones. Esa cifra, tras un año de Chapter 11 en el que los acreedores han debido certificar sus créditos, debe ser refinada y se debe distinguir en dos grandes grupos. El primero, donde están los bonistas, los acreedores con garantía y la deuda asociada a la flota, se sitúa entre US$ 6 mil millones y US$ 7 mil millones, estima un negociador. La segunda son los Claims (reclamos), compuesto básicamente por deuda no garantizada que se ha pedido en tribunales y que resta certificar. Aquella rondaría los US$ 5 mil millones. Ese grupo de deudores será el que, probablemente, sufrirá una quita en el valor de sus acreencias, lo que tendrá que ser aprobado por el juez y los acreedores. “Mientras mayor sea el valor de la compañía, menor será la quita”, dice un experto.

Las empresas se financian con dos vías: deuda y capital. Hoy la deuda es abultada y debe ser disminuida y el patrimonio de los accionistas es negativo, y debe ser robustecido. Otra vez, el aporte de fondos a la compañía, que se realizará a través de un aumento de capital que diluirá al mínimo a los actuales accionistas. Preliminarmente, los cálculos de quienes participan en la negociación del exit plan han estimado que la compañía necesitará fondos por valores de US$ 4 mil millones a US$ 5 mil millones de dólares, lo que podría modificar sustancialmente la estructura de societaria de propiedad de Latam Airlines Group S.A. Esa inyección de recursos tiene un piso. Al salir del Chapter 11, la primera deuda que Latam deberá saldar es el pago del DIP por US$ 2.450 millones, de los cuales hasta Junio 2021 había girado US$ 1.650 millones en dos desembolsos. Oaktree Capital dispuso US$ 1.300 millones y la alianza entre Qatar Airways, Delta Air Lines, la familia Cueto y la familia Eblen contemplan unos US$ 800 millones. Varios de aquellos prestamistas podrían emplear el pago de esas deudas en seguir apostando por Latam Airlines.

La familia Cueto se ha resignado a que su rol podría ser muy menor al anterior de la pandemia. Con un 21% de las acciones, elegía a cuatro directores. En el DIP del 2020 los Cueto pusieron US$ 250 millones, pero el requerimiento de capital nuevo tiene otro volumen. Quizá aliado a grandes financistas como Oaktree Capital y Apollo Global Management, los principales aportantes del DIP, el rol de gestores de la nueva aerolínea podría tener algún valor. Pero nada garantiza que los socios sigan dominando Latam Airlines Group, una empresa cuyo potencial atrae a grandes inversores. Un ejemplo ha sido la empresa Hertz, el gigante del rent a car estadounidense que, también bajo administración del Capítulo 11, devino en una guerra de ofertas entre dos grupos y que terminó con Knighthead, que también participa en el caso Latam Airlines, y otro fondo, como dueño de la compañía. Otro factor clave dificulta mucho, pues la ley chilena garantiza los derechos preferentes de los actuales accionistas a suscribir nuevas emisiones de acciones, algo que la ley estadounidense no salvaguarda. “El gran dilema es qué ocurrirá con las acciones preferentes”, opina un accionista de la empresa. Como contrapartida, la ley de quiebras de Estados Unidos, a través de la Absolute Priority Rule, privilegia el pago a los acreedores antes que a los accionistas. El choque de ambos es una ecuación difícil. “La magia de la salida pasa por el consenso”, afirma uno de los muchos negociadores del proceso.

Perspectivas Latam Airlines

El exit plan debe ser presentado el 15 de Septiembre de 2021, pero, como ha sido tradición en la tramitación de este Capítulo 11, Latam Airlines podría nuevamente solicitar otra prórroga hasta Noviembre 2021. La firma lo debe resolver catorce días antes, a inicios del 09/2021, mientras se busca alcanzar un acuerdo entre partes para no incurrir en el Capítulo 7: la quiebra y liquidación de los activos. “Esa opción no existe para Latam”, dice un ejecutivo optimista del futuro de la aerolínea.

Restructuring the post-pandemic Latam

Emerging from Chapter 11 of the Bankruptcy Law

Latam Airlines Group continues with its financial restructuring process to outline the future of the airline. Currently the judicial process is being developed to converge on a Bankruptcy Judge James Garrity Jr. of the Southern District of the State of New York, who will receive on September 15, 2021 the reorganization proposal that will allow Latam Airlines Group S.A. abandon Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law and resume business outside the orbit of the protection of American justice. Within the umbrella of the meeting will be lawyers, engineers, creditors, suppliers, advisors, along with shareholders, including the Cueto family and the airlines Delta Air Lines and Qatar Airways, which together have more than 50% of the property of the firm.

Currently, the direction of the airline is exercised by the CEO Roberto Alvo, with twenty years of experience in the South American airline, together with the Vice President of Legal Affairs, Juan Carlos Menció, and Ramiro Alfonsín in charge of the finances of Latam Airlines with five years in the company. The Latam Airlines Senior Vice President of Finance work team continues to work intensely in the direction of implementing the five-year business plan to emerge the company from the Administration under bankruptcy to reorder its commitments.

Latam, Chater 11

The airline Latam Airlines Group S.A. it filed for Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law in May 2020, allowing it to suspend the payment of financial obligations that at that time exceeded the values ​​of US$ 10 billion dollars and fresh financing for up to US$ 2.45 billion, which was granted by a global fund, Oaktree Capital Management, and its main shareholders, Cuetos and Qatar Airways, supported by Delta Air Lines. This DIP (Debtor in Possession) financing has an interest rate that averages 25% and was approved in September 2020 by Judge James Garrity Jr. From then on, Latam Airlines had 18 months of exclusivity to present a plan to leave. Chapter 11.

Administration plan

The proposal in which Latam Airlines Group is working is a plan that must be managed by the company’s administration. This plan must project the company forward, size its businesses, value its assets, define a sustainable level of liabilities for that size and the amount of fresh capital that the new Latam Airlines emerging from the post-pandemic will require. Generally, the plan presents a formula with defined financing and with determined sponsors, allowing Latam to invite large global references in commercial aviation.

On the board of directors, its members participate in the discussions, but only two vote on the decisions: seven of the nine directors are elected by the Cueto family, Delta Air Lines and Qatar Airways, a triple alliance that structured the DIP. This stakeholder of shareholders and management counterparts, in a conflict of interest, the seven directors, including Ignacio Cueto, President and Enrique Cueto, have abstained from voting on the plan. The decisions are based on two directors elected by the minority: Patrick Horn and Eduardo Novoa.

Initially, Latam Airlines Group S.A. was due to present the exit plan from the bankruptcy administration on June 30, 2021. Twenty days before, however, it asked the Bankruptcy Court for the Southern District of New York for an extension until September 15, 2021, while it continues to define the conversations with foreign investors.

On 06/14, Latam executives, led by Ramiro Alfonsín, presented the business plan with their advisers to two international funds Oaktree Capital and Apollo Global Management. The first investment fund played a leading role in the DIP in 2020, injecting capital worth US$ 1.3 billion into the Chilean-Brazilian airline. Apollo, who was in the rescue of Aeroméxico, accompanied Oaktree in that business, and now they could reissue that alliance. On 06/15, Latam Airlines executives met with five executives from the New York-based Greenhill Investment Bank who specialize in bankruptcy proceedings. The role of Greenhill, until now unknown, was revealed in documents filed in the United States is the advisor to the Cuetos, Qatar Airways and Delta Air Lines in the negotiation of the exit plan from bankruptcy. In Chile, Greenhill is working on the case with investment manager Asset Chile.

On 06/16 it was the turn of another great investment manager: Guggenheim Pertners, a global fund that manages assets worth US$ 325 billion. Another relevant actor, the Knighthead fund, has tried to challenge Oaktree Capital and the Cueto family for the DIP issued in 2020 and that, after a heated dispute, space was opened and ended up contributing US$ 250 million to the DIP. Currently, several more have joined in recent weeks and some negotiators estimate the total number of potential interested in financing the new Latam Airlines Group SA at fourteen, while between the aisles there are more bidders, including Sixth Street Partners, another global investment firm with assets under management of US$ 50 billion and that it has bought airline debt. Latam Airlines seeks a combination of large funds that concur with resources. “There is no one who goes alone to a business as big as this”, says a market specialist.

Operations in Latam

Latam Airlines has currently recovered almost half of its air operations in bankruptcy and post-pandemic situations. The company resumed 44% of its prepandemic operations in July 2021, the highest percentage since February 2010, before the collapse that made it operate less than 5% of its operating capacity. In August 2021 he hopes to return to 50% of his services.

Emerging post-administration

Latam Airlines S.A., is currently an airline with less capacity to capture the market, with a fleet of small aircraft and a workforce of 41,000 workers before the pandemic to 28,000 as of March 2021. To define a future business plan, Latam, its shareholders and its financiers must define the value of the firm, the debt and the financing going forward. The current balance sheets of the airline assign a negative equity of almost US$ 3 billion for accumulated losses. Shareholders lost everything and the only value of their shares are the options to subscribe for future securities, the so-called Equity Value. The so-called Enterprise Value in which the interested parties work considers the commercial value of the Latam Airlines assets that comprises its fleet, its routes, its airport rights, its equipment, among other assets, at a low value. However, several respondents estimate that the value should be between US$ 11 billion and US$ 14 billion. “The assets are worth it, but it is more significant to know what the income will be like. There is still a lot of risk in aviation”, says a partner at Latam Airlines.

The valuation of Latam, say specialists, will determine how much debt the airline can bear and how much money it will require. The airline must deal with a debt load that remains high. When he filed for Chapter 11, his financial debts were in excess of US$ 10 billion. That figure, after a year of Chapter 11 in which creditors have had to certify their credits, must be refined and must be distinguished into two large groups. The first, where the bondholders, the secured creditors and the debt associated with the fleet are located, is between US$ 6 billion and US$ 7 billion, estimates a negotiator. The second is the Claims (claims), basically made up of unsecured debt that has been requested in court and that remains to be certified. That would be around US$ 5 billion. That group of debtors will be the one that will probably suffer a reduction in the value of their debts, which will have to be approved by the judge and the creditors. “The higher the value of the company, the less it takes away”, says one expert.

Companies are financed in two ways: debt and equity. Today the debt is bulky and must be reduced and the equity of the shareholders is negative, and it must be strengthened. Again, the contribution of funds to the company, which will be carried out through a capital increase that will dilute the current shareholders to a minimum. Preliminarily, the calculations of those who participate in the negotiation of the exit plan have estimated that the company will need funds in the amount of US$ 4 billion to US$ 5 billion, which could substantially modify the corporate structure owned by Latam Airlines Group SA This injection of resources has a floor. Upon exiting Chapter 11, the first debt that Latam will have to pay off is the payment of the DIP for US$ 2.45 billion, of which until June 2021 it had turned US$ 1.65 billion in two disbursements. Oaktree Capital set aside US$ 1.3 billion and the alliance between Qatar Airways, Delta Air Lines, the Cueto family and the Eblen family includes some US$ 800 million. Several of those lenders could use the payment of these debts to continue betting on Latam Airlines.

The Cueto family has resigned themselves to the fact that their role could be much less than before the pandemic. With 21% of the shares, he elected four directors. In the 2020 DIP the Cuetos put US$ 250 million, but the new capital requirement has another volume. Perhaps allied to large financiers such as Oaktree Capital and Apollo Global Management, the main contributors to the DIP, the role of managers of the new airline could have some value. But nothing guarantees that the partners will continue to dominate Latam Airlines Group, a company whose potential attracts large investors. An example has been the company Hertz, the American rental car giant that, also under Chapter 11 administration, became a bidding war between two groups and ended with Knighthead, which is also involved in the Latam Airlines case, and another fund, as the owner of the company. Another key factor makes it very difficult, since Chilean law guarantees the preferential rights of current shareholders to subscribe for new share issues, something that US law does not safeguard. “The big dilemma is what will happen to the preferred shares”, says a shareholder of the company. In return, the bankruptcy law of the United States, through the Absolute Priority Rule, privileges payment to creditors over shareholders. The collision of the two is a difficult equation. “The magic of the exit happens through the consensus”, affirms one of the many negotiators of the process.

Latam Airlines perspectives

The exit plan must be presented on September 15, 2021, but, as has been the tradition in the processing of this Chapter 11, Latam Airlines could again request another extension until November 2021. The firm must resolve it fourteen days before, at the beginning of 09/2021, while seeking to reach an agreement between parties not to incur Chapter 7: bankruptcy and liquidation of assets. “That option does not exist for Latam”, says an optimistic executive of the future of the airline.

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