Avelo anuncia Tweed—Sarasota

AW | 2021 10 21 21:00 | AIRLINES ROUTES

Avelo estrenará nueva ruta a Sarasota-Bradenton/SRQ

Avelo Airlines anunció el Jueves 21/10 que pronto comenzará el servicio desde el Aeropuerto Internacional de Sarasota-Bradenton/SRQ, incluido el servicio sin escalas a New Haven/HVN, Connecticut (CT). La aerolínea dijo que las tarifas de ida entre SRQ y el Aeropuerto Tweed-New Haven (HVN) comienzan en US$ 49 y comenzarán a partir del 13 de Enero de 2022.

New Haven/HVN—Sarasota-Bradenton/SRQ Martes: El vuelo XP305 sale de HVN a las 02:00 p.m., llegando a SRQ a las 05:10 p.m. Jueves y Domingos vuelo XP305 sale de HVN a las 03:55 p.m., llegando a SRQ a las 07:05 p.m. Sarasota-Bradenton/SRQ—New Haven/HVN serán de tres frecuencias semanales (3Frq/S) los Martes vuelo XP306 sale de SRQ a las 05:50 p.m., llegando a HVN a las 08:40 p.m. Jueves y Domingos vuelo XP306 sale de SRQ a las 07:45 p.m.

Con la incorporación de Sarasota-Bradenton, Avelo Airlines ahora servirá a seis destinos en Florida. El próximo destimo se une a Fort Lauderdale, Fort Myers, Orlando, Palm Beach y Tampa. «Estamos encantados de que Avelo Airlines haya elegido el Aeropuerto Internacional de Sarasota-Bradenton para formar parte de su red de servicios aéreos. Con tarifas bajas y un conveniente servicio sin escalas, los pasajeros tendrán una conexión asequible entre dos destinos de alta demanda. Esperamos dar la bienvenida a Avelo Airlines a SRQ y estamos seguros de que su servicio será un gran éxito y se expandirá en el futuro», dijo el Presidente y CEO de Aeropuerto Sarasota-Bradenton, Rick Piccolo.

Avelo announces Tweed—Sarasota

Avelo to debut new route to Sarasota-Bradenton/SRQ

Avelo Airlines announced on Thursday 10/21 that it will soon begin service from Sarasota-Bradenton International Airport/SRQ, including nonstop service to New Haven/HVN, Connecticut (CT). The airline said one-way fares between SRQ and Tweed-New Haven Airport (HVN) start at $ 49 and will begin on January 13, 2022.

New Haven/HVN—Sarasota-Bradenton/SRQ Tuesday: Flight XP305 departs HVN at 02:00 p.m., arriving at SRQ at 05:10 p.m. Thursdays and Sundays, flight XP305 leaves HVN at 03:55 p.m., arriving at SRQ at 07:05 p.m. Sarasota-Bradenton/SRQ—New Haven/HVN will be three weekly frequencies (3Frq/S) on Tuesdays, flight XP306 leaves SRQ at 05:50 p.m., arriving at HVN at 08:40 p.m. Thursdays and Sundays flight XP306 leaves SRQ at 07:45 p.m.

With the addition of Sarasota-Bradenton, Avelo Airlines will now serve six destinations in Florida. The next destination joins Fort Lauderdale, Fort Myers, Orlando, Palm Beach and Tampa. «We are delighted that Avelo Airlines has chosen Sarasota-Bradenton International Airport to be part of its air service network. With low fares and convenient nonstop service, passengers will have an affordable connection between two high-demand destinations. We look forward to it. We welcome Avelo Airlines to SRQ and we are confident that their service will be a great success and will be expanded in the future», said Sarasota-Bradenton Airport President and CEO Rick Piccolo.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aveloair.com / Srq-airport.com / Airgways.com
AW-POST: 202110212100AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Embraer entrega 30 unidades 3Q2021

AW | 2021 10 21 17:00 | INDUSTRY

Embraer entrega treinta aeronaves en tercer trimestre 2021

Embraer_Isologotype.svg

La brasileña Embraer S.A. ha informado la entrega de treinta (30) aviones en el tercer trimestre (3Q2021), con una cartera de pedidos valorados en US$ 16.800 millones de Dólares. El fabricante brasileño de aviones Embraer entregó 3treinta aviones en el tercer trimestre, un 7,1% más que el año anterior, pero un 11,7% menos que en el trimestre anterior, dijo el Jueves 21/10, detallando que las entregas incluyeron nueve aviones comerciales y veintiún aviones ejecutivos. Embraer también dijo en una presentación de valores que su cartera de pedidos en firme totalizó US$ 16.8 mil millones en el 30 de Septiembre de 2021, frente a US$ 15.1 mil millones en el mismo período de 2020 y US$ 15.9 mil millones al final del segundo trimestre de 2021. Según la compañía brasileña, sus entregas de aviones comerciales disminuyeron cinco unidades con respecto al trimestre anterior, mientras que las entregas de aviones ejecutivos aumentaron en una unidad.

Los analistas de Banco Itaú BBA dijeron que las cifras mostraron un buen desempeño general en las entregas y una sólida cartera de pedidos, en línea con las expectativas, a pesar de que las entregas comerciales han disminuido después de un segundo trimestre fuerte. «Creemos que el desempeño general fue sólido, lo que sugiere que la demanda continúa recuperándose. Nuestro optimismo se ve reforzado por la cartera de pedidos de 16.800 millones de Dólares», dijo Itau BBA, manteniendo su calificación de rendimiento superior para las acciones de Embraer.

Durante el 3Q2021, en el segmento de aviación ejecutiva, Embraer entregó su avión de negocios número 1.500. El avión hito fue un Phenom 300E, el avión ligero más vendido durante nueve años consecutivos, que fue entregado a Haute Aviation, una compañía suiza centrada en el chárter, la correduría y la gestión de aeronaves. En el segmento de aviación comercial, Embraer anunció la venta de 16 nuevos aviones E175 a SkyWest, Inc. para su operación en la red de Delta Air Lines, que se suman a los 71 aviones E175 que SkyWest ya opera para Delta. El avión E175 volará para Delta bajo un Acuerdo de Compra de Capacidad (CPA). El valor del contrato, que se incluye en la cartera de pedidos del tercer trimestre de Embraer, es de USD 798,4 millones,según el precio de lista. En el segmento de Servicios y Soporte, Embraer firmó varios contratos durante el trimestre. Porter Airlines firmó un importante paquete de soporte posventa con Embraer para la flota de aviones comerciales E2 de Porter, por hasta 20 años. Embraer también firmó un acuerdo del Programa Pool con CommutAir, una aerolínea de United Express, para apoyar la flota de aviones ERJ 145 de la aerolínea, y una extensión para el Programa Pool con Cobham, en Australia, para respaldar sus tres E190. Además, en Australia, Embraer firmó un acuerdo de servicios con Alliance Airlines, que proporcionará soporte material para la flota de E190 de la aerolínea.

Embraer delivers 30 units 3Q2021

Embraer delivers thirty aircraft in third quarter 2021

The Brazilian Embraer S.A. has reported the delivery of thirty (30) aircraft in the third quarter (3Q2021), with an order portfolio valued at US$ 16,800 million. Brazilian aircraft manufacturer Embraer delivered 30 aircraft in the third quarter, 7.1% more than the previous year, but 11.7% less than in the previous quarter, it said on Thursday 10/21, detailing that the deliveries included nine commercial jets and twenty-one executive jets. Embraer also said in a securities presentation that its firm order book totaled US$ 16.8 billion on September 30, 2021, up from US$ 15.1 billion in the same period of 2020 and US$ 15.9 billion at the end. of the second quarter of 2021. According to the Brazilian company, its commercial aircraft deliveries decreased five units compared to the previous quarter, while business aircraft deliveries increased by one unit.

Analysts at Banco Itaú BBA said the figures showed an overall good performance in deliveries and a strong order book, in line with expectations, even though commercial deliveries have declined after a strong second quarter. «We believe the overall performance was strong, suggesting that demand continues to recover. Our optimism is reinforced by the order book of $ 16.8 billion», said Itau BBA, maintaining its outperformance rating for Embraer shares.

During 3Q2021, in the business aviation segment, Embraer delivered its 1,500th business jet. The milestone aircraft was a Phenom 300E, the best-selling light aircraft for nine consecutive years, which was delivered to Haute Aviation, a Swiss company focused on charter, brokerage and aircraft management. In the commercial aviation segment, Embraer announced the sale of 16 new E175 aircraft to SkyWest, Inc. for operation on the Delta Air Lines network, in addition to the 71 E175 aircraft that SkyWest already operates for Delta. The E175 aircraft will fly for Delta under a Capacity Purchase Agreement (CPA). The value of the contract, which is included in Embraer’s third quarter order book, is $ 798.4 million, based on list price. In the Services and Support segment, Embraer signed several contracts during the quarter. Porter Airlines has signed a major aftermarket support package with Embraer for Porter’s fleet of E2 commercial aircraft, for up to 20 years. Embraer also signed a Pool Program agreement with CommutAir, a United Express airline, to support the airline’s fleet of ERJ 145 aircraft, and an extension to the Pool Program with Cobham, Australia, to support its three E190s. In addition, in Australia, Embraer signed a service agreement with Alliance Airlines, which will provide material support for the airline’s E190 fleet.

Embraer entrega 30 unidades 3T2021

Embraer entrega trinta aeronaves no terceiro trimestre de 2021

Embraer_Isologotype_001

A Embraer S.A. brasileira informou a entrega de trinta (30) aeronaves no terceiro trimestre (3T2021), com uma carteira de pedidos avaliada em US $ 16.800 milhões. A fabricante brasileira de aeronaves Embraer entregou 30 aeronaves no terceiro trimestre, 7,1% a mais que no ano anterior, mas 11,7% a menos que no trimestre anterior, informou na quinta-feira 21/10, detalhando que as entregas incluíram nove jatos comerciais e vinte e um. jatos executivos. A Embraer também disse em apresentação de títulos que sua carteira de pedidos firmes totalizou US$ 16,8 bilhões em 30 de setembro de 2021, ante US$ 15,1 bilhões no mesmo período de 2020 e US$ 15,9 bilhões no final do segundo trimestre de 2021 Segundo a empresa brasileira, as entregas de aeronaves comerciais diminuíram cinco unidades em relação ao trimestre anterior, enquanto as entregas de aeronaves executivas aumentaram em uma unidade.

Analistas do Banco Itaú BBA disseram que os números mostram um bom desempenho geral nas entregas e uma forte carteira de pedidos, em linha com as expectativas, embora as entregas comerciais tenham diminuído após um segundo trimestre forte. «Acreditamos que o desempenho geral foi forte, sugerindo que a demanda continua se recuperando. Nosso otimismo é reforçado pela carteira de pedidos de US$ 16,8 bilhões», disse o Itaú BBA, mantendo sua classificação de desempenho superior para as ações da Embraer.

Durante o 3T2021, no segmento de aviação executiva, a Embraer entregou seu 1.500º jato executivo. A aeronave marco foi um Phenom 300E, a aeronave leve mais vendida por nove anos consecutivos, que foi entregue à Haute Aviation, uma empresa suíça focada em fretamento, corretagem e gerenciamento de aeronaves. No segmento de aviação comercial, a Embraer anunciou a venda de 16 novas aeronaves E175 para a SkyWest, Inc. para operação na rede da Delta Air Lines, além das 71 aeronaves E175 que a SkyWest já opera para a Delta. A aeronave E175 voará para a Delta sob um Contrato de Compra de Capacidade (CPA). O valor do contrato, que está incluído na carteira de pedidos da Embraer no terceiro trimestre, é de US $ 798,4 milhões, com base no preço de lista. No segmento de Serviços e Suporte, a Embraer fechou diversos contratos durante o trimestre. A Porter Airlines assinou um grande pacote de suporte de pós-venda com a Embraer para a frota de aeronaves comerciais E2 da Porter, por até 20 anos. A Embraer também assinou um acordo do Programa Pool com a CommutAir, uma companhia aérea da United Express, para apoiar a frota da companhia aérea de aeronaves ERJ 145, e uma extensão do Programa Pool com a Cobham, Austrália, para apoiar seus três E190s. Além disso, na Austrália, a Embraer assinou um contrato de prestação de serviços com a Alliance Airlines, que fornecerá suporte material para a frota E190 da companhia aérea.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
AW-POST: 202110011743AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Frontier Airlines adopta Skywise

AW | 2021 10 21 16:52 | AIRLINES / AVIATION TECHNOLOGY

Flota A320NEO recibe Airbus Skywese Health Monitoring

AW-Frontier Airlines_Skywise

Frontier_Isologotype

Frontier Airlines está adoptando la tecnología Skywise Health Monitoring (SHM) de Airbus Group en toda su flota de aviones A320NEO, según un comunicado de prensa del 14 de Octubre de 2021. SHM le dará a Frontier la capacidad de recopilar diagnósticos de salud de flotas en vivo utilizando el enlace Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) del A320NEO y el Enrutador de Datos Flight Operations and Maintenance Exchanger (FOMAX) y transmitirlo directamente a su sistema de intercambio de información de aerolíneas. Según Airbus, Frontier ha firmado un contrato de cinco años para que SHM opere en un total de 111 aviones A320NEO.

Airbus señala que el enrutador de datos FOMAX es capaz de capturar más de 20,000 parámetros de aeronaves en tiempo real para permitir la gestión/corrección de eventos no programados de extremo a extremo, por ejemplo, anticipando la disponibilidad de herramientas y piezas más cercana a la aeronave. «Frontier utilizará la solución para su flota de la familia A320. SHM de Airbus apoyará a los equipos de mantenimiento e ingeniería de la aerolínea al permitir la gestión en tiempo real de los eventos de las aeronaves y la resolución de problemas», dijo Airbus en el comunicado.

Durante una llamada de prensa el 30de Junio de 2021, los líderes de Airbus, Delta Tech Ops y GE Digital explicaron cómo las tres entidades estaban formando una nueva alianza digital para expandir las herramientas de recopilación, almacenamiento y análisis de datos proporcionadas por Skywise. Según Lionel Rouby, Vicepresidente Senior de Soluciones Digitales de Innovación de Servicios al Cliente de Airbus Group, la infraestructura de computación en la nube para los servidores utilizados por Skywise contiene un total de 15 petabytes, o 15 millones de gigabytes totales de puntos de datos operativos de vuelo sobre piezas, sistemas y motores de aviones Airbus individuales en servicio. «El primer proyecto inicial en el que estamos trabajando con Delta y GE es sobre el mantenimiento predictivo, el monitoreo de la salud de la aeronave, el monitoreo de los mensajes generados por la aeronave y la recopilación de todos los datos generados para predecir fallas. El motor de esta solución es la recopilación de análisis, de conocimiento que predecirá y anticipará el modo de falla del equipo», dijo Lionel Rouby durante la llamada, explicando cómo la compañía está tratando de mejorar continuamente las capacidades de Skywise para aerolíneas como Frontier y otras que usan la plataforma.

La adopción de Skywise por parte de Frontier se produce en medio de una eliminación completa de sus A319 heredados, el último avión, el N949FR de cola, de esa flota se retiró el mes pasado, completando su vuelo final después de más de 15 años en servicio. La aerolínea opera la flota de A320NEO más grande de América del Norte, con una edad promedio de 4.1 años y aproximadamente 140 del mismo modelo de avión que permanecen en orden, según su sitio web.

Frontier Airlines embraces Skywise

Fleet A320NEO receives Airbus Skywese Health Monitoring

AW-Skywise_Isologotype_new

Airbus_Group_Logo_2014.svg - copia

Frontier Airlines is adopting Airbus Group‘s Skywise Health Monitoring (SHM) technology across its entire fleet of A320NEO aircraft, according to a press release dated October 14, 2021. SHM will give Frontier the ability to collect health diagnostics from fleets in live using the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) link from the A320NEO and the Flight Operations and Maintenance Exchanger (FOMAX) Data Router and transmit it directly to your airline information exchange system. According to Airbus, Frontier has signed a five-year contract for SHM to operate a total of 111 A320NEO aircraft.

AW-Frontier Airlines_A320N0001

Airbus notes that the FOMAX data router is capable of capturing more than 20,000 aircraft parameters in real time to enable end-to-end management/correction of unscheduled events, for example, anticipating the availability of tools and parts closer to the aircraft. «Frontier will utilize the solution for its A320 Family fleet. Airbus SHM will support the airline’s engineering and maintenance teams by enabling real-time management of aircraft events and troubleshooting», said Airbus at the notice.

During a press call on June 30, the leaders of Airbus, Delta Tech Ops and GE Digital explained how the three entities were forming a new digital alliance to expand the data collection, storage and analysis tools provided by Skywise. According to Lionel Rouby, Senior Vice President of Digital Customer Service Innovation Solutions at Airbus Group, the cloud computing infrastructure for the servers used by Skywise contains a total of 15 petabytes, or 15 million total gigabytes of operational data points. flight over individual Airbus aircraft parts, systems and engines in service. «The first initial project that we are working on with Delta and GE is on predictive maintenance, monitoring the health of the aircraft, monitoring the messages generated by the aircraft and collecting all the data generated to predict failures. The engine of this solution is the collection of analysis, of knowledge that will predict and anticipate the failure mode of the equipment», said Lionel Rouby during the call, explaining how the company is trying to continuously improve Skywise capabilities for airlines such as Frontier and others who use the platform.

Frontier’s adoption of Skywise comes amid a complete phase out of its legacy A319s, the latest aircraft, the tail N949FR, from that fleet was retired last month, completing its final flight after more than 15 years in service. The airline operates the largest fleet of A320NEOs in North America, with an average age of 4.1 years and about 140 of the same model aircraft remaining on order, according to its website.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flyfrontier.com / Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202110211652AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Airbus conversión San Antonio/TX

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-airbus-st-engineering.jpg

AW | 2021 10 21 16:50 | INDUSTRY

Airbus abrirá línea conversión cargueros en San Antonio, Texas

Airbus_Isologotype_svg

El fabricante europeo Airbus Group está expandiendo su presencia en Estados Unidos para capitalizar el crecimiento en el mercado de carga aérea. Según un informe de Freight Waves, un funcionario de Airbus dijo que la compañía planea que una línea de conversión de cargueros A321 en San Antonio, Estado de Texas, esté en funcionamiento para fin de año 2021. También hay planes para una instalación en Estados Unidos para conversiones de A330 en 2022. Un portavoz de Airbus no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios.

Según los informes, la empresa conjunta que involucra a Airbus y ST Engineering de Singapur detrás del trabajo de conversión podrá realizar alrededor de sesenta (60) conversiones al año una vez que ambas instalaciones entren en funcionamiento, un aumento de las diecinueve (19) conversiones esperadas este 2021.

Actualmente, Wichita (KS) ya es parte de la huella de Airbus en los Estados Unidos como sede de Airbus Americas Engineering en el Campus de Innovación de la Universidad Estatal de Wichita (WSU). Pero el mercado potencial para convertir aviones viejos en cargueros es algo que ya ha llamado la atención de WSU. El Instituto Nacional de Investigación de Aviación de la universidad recibió el mes pasado su primer Boeing 777 usado para un programa de conversión que ha lanzado en sus instalaciones en la Línea de Vuelo de Capital Aéreo.

Airbus conversion San Antonio/TX

Airbus to open cargo conversion line in San Antonio, Texas

European manufacturer Airbus Group is expanding its presence in the United States to capitalize on growth in the air cargo market. According to a Freight Waves report, an Airbus official said the company plans to have an A321 freighter conversion line in San Antonio, Texas, operational by the end of the year 2021. There are also plans for an installation in the United States. for A330 conversions in 2022. An Airbus spokesman did not immediately respond to a request for comment.

The joint venture involving Airbus and Singapore’s ST Engineering behind the conversion work will reportedly be able to perform around sixty (60) conversions per year once both facilities come online, an increase from nineteen (19) conversions. expected this 2021.

Currently, Wichita (KS) is already part of Airbus’ footprint in the United States as the headquarters of Airbus Americas Engineering on the Wichita State University (WSU) Innovation Campus. But the potential market for converting old planes into freighters is something that has already caught WSU’s attention. The university’s National Aviation Research Institute last month received its first Boeing 777 used for a conversion program it has launched at its facility on the Air Capital Flight Line.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Flightwaves.com / Stegg.com / Airgways.com
AW-POST: 202110211650AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Resiliencia en aviación china

AW | 2021 10 21 15:15 | INDUSTRY / AIRLINES MARKET

Aviación china vuelve a mostrar su resiliencia

AW-Boeing 737-8 MAX (12)

El desempeño comercial del mercado de aviación comercial china fue peor de lo esperado en esta última semana, pues algunos casos esporádicos de la pandemia de COVID-19 en la República Popular China han afectado parte de la demanda de viajes. Sin embargo, la demanda ha mantenido una tendencia al alza, aunque con algunas fluctuaciones, y se espera que el mercado prospere aún más el próximo año, dijeron expertos de la industria. Del 1 al 7 de Octubre de 2021, China registró 515 millones de viajes turísticos nacionales, según el Ministerio de Cultura y Turismo. El promedio diario de vuelos domésticos operados durante el período llegó a 12.952, lo que fue un 11,27 por ciento inferior al del mismo período del año pasado, según la Administración de Aviación Civil de China (CAAC). El factor de carga promedio de pasajeros de los vuelos nacionales durante las vacaciones alcanzó el 73,7 por ciento, que fue 4,8 puntos porcentuales más bajo que el del mismo período del año pasado, según la CAAC.

«Con la pandemia de COVID-19 bajo un mejor control en China, se prevé que la demanda interna de viajes crezca gradualmente, y la circulación nacional proporciona un apoyo espina dorsal para la economía cuando la parte externa es relativamente débil. Cuando el estancado mercado internacional de viajes comenzó a volver a la normalidad, el mercado nacional y el mercado internacional volverán a lograr el equilibrio. Los transportistas restaurarán gradualmente su rentabilidad para entonces», han expresado analistas de Guotai Junan Securities en un informe.

A pesar de la disminución en las reservas de boletos de avión, el precio promedio del boleto se ha incrementado. Durante las vacaciones, el precio promedio de un vuelo doméstico de ida fue de ¥ 821 Yuanes/US$ 127,3 Dólares, que fue un 7 por ciento más alto que el del mismo período del año pasado, según datos de Trip.com Group, la agencia de viajes en línea más grande de China. En particular, los destinos populares experimentaron un aumento sustancial en los precios de los boletos de los vuelos a esos lugares. Por ejemplo, el precio promedio de un vuelo de ida desde Shenzhen en la provincia de Guangdong a Beijing durante las vacaciones aumentó un 47 por ciento desde el nivel visto durante las vacaciones del año pasado, según Trip.com. En Septiembre 2021, el número promedio diario de vuelos domésticos operados en China alcanzó los 21.329, que fue un 43 por ciento más alto que el número visto en agosto, según VariFlight, un proveedor de servicios de datos de aviación civil con sede en China, lo que muestra que la demanda regular de viajes de pasajeros nacionales se está recuperando constantemente.

Por otro lado, debido al impacto de la pandemia, la tasa de aumento de nuevos aviones en China se ha desacelerado. En 2020, el tamaño de la flota en China fue un 2,2 por ciento más alto que el de 2019. Esto es significativamente más bajo que la tasa de crecimiento anual promedio del 10 por ciento registrada antes de la pandemia, según la proyección de Guosen Securities. Además, el avión Boeing 737 MAX de pasillo único de Boeing permaneció en tierra en China. El modelo de avión ha sido puesto en tierra en todo el mundo después de dos accidentes fatales en Indonesia en 2018 y en Etiopía en 2019, y no hay un calendario específico para que el modelo reanude los vuelos en China. Con la puesta a tierra del Boeing 737 MAX y la suspensión de la introducción de nuevos aviones del modelo, el número de aviones comerciales en China creció solo un 4,9 por ciento en 2019.

Índices IATA

Mientras tanto, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunció su última perspectiva en Octubre 2021 para la industria de las aerolíneas, y el desempeño financiero mostró mejores resultados en medio de la continua crisis de COVID-19. Se espera que las pérdidas netas de la industria se reduzcan a US$ 11.6 mil millones en 2022 después de una pérdida de US$ 51.8 mil millones este año. Se espera que la demanda general de viajes aéreos sea del 40 por ciento de los niveles de 2019 para este año, y aumente al 61 por ciento en 2022, dijo la IATA.

La demanda internacional es la más lenta en recuperarse, debido a las continuas restricciones a la libertad de movimiento a través de las fronteras, las medidas de cuarentena y la incertidumbre de los viajeros. Este año, se espera que la demanda internacional alcance el 22 por ciento de los niveles previos a la pandemia en 2019. En 2022, se espera que la demanda internacional alcance el 44 por ciento de los niveles de 2019. La demanda interna, con menos restricciones en la mayoría de los países, está impulsando la recuperación. Este año, se espera que la demanda interna alcance el 73 por ciento de los niveles previos a la pandemia en 2019. En 2022, se espera que la demanda interna alcance el 93 por ciento de los niveles de 2019.

«La magnitud de la crisis del COVID-19 para las aerolíneas es enorme. Para sobrevivir, las aerolíneas han reducido drásticamente los costos y han adaptado su negocio a cualquier oportunidad disponible. Ya hemos superado el punto más profundo de la crisis. Si bien persisten problemas graves, el camino hacia la recuperación está a la vista. La aviación está mostrando su resiliencia una vez más. La gente no ha perdido su deseo de viajar, como vemos en la sólida resiliencia del mercado interno. Pero están siendo retenidos de los viajes internacionales por las restricciones, la incertidumbre y la complejidad. Más gobiernos están viendo las vacunas como una salida a esta crisis. Estamos totalmente de acuerdo en que las personas vacunadas no deben ver limitada su libertad de movimiento de ninguna manera. De hecho, la libertad de viajar es un buen incentivo para que más personas se vacunen», dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.

Perspectivas COMAC

En los próximos veinte años, se espera que la tasa de crecimiento anual promedio de la facturación de pasajeros en China alcance el 5,7 por ciento, y se prevé que la tasa de crecimiento anual del tamaño de la flota en China sea del 5,2 por ciento, según el pronóstico del fabricante nacional de aviones Commercial Aircraft Corp of China (COMAC). Para 2040, el mundo necesitará 41,429 nuevos aviones comerciales valorados en US$ 6.1 billones, según el precio de catálogo del año pasado. Para entonces, China se convertirá en el mercado de aviación más grande, y se espera que las aerolíneas chinas adquieran 9.084 nuevos aviones con más de 50 asientos cada uno. La demanda de China representará el 22 por ciento del total de nuevos aviones requeridos a nivel mundial, según el informe. El C919, el avión de pasajeros de fuselaje estrecho de fabricación nacional de China, está en la vía rápida para recibir la certificación de aeronavegabilidad antes de su debut comercial en un futuro cercano. «La capacidad actual de fabricación de aviones de Boeing y Airbus no puede satisfacer completamente la demanda de las aerolíneas globales, y el futuro debut del C919 proporcionará nuevas opciones para las aerolíneas globales», dijo Yang Yang, Subgerente General de Marketing y Ventas de COMAC.

Resilience in Chinese aviation

Chinese aviation once again shows its resilience

AW-Donghai Airlines_00001

The commercial performance of the Chinese commercial aviation market was worse than expected in this last week, as some sporadic cases of the COVID-19 pandemic in the People’s Republic of China have affected part of the travel demand. However, demand has been on an upward trend, albeit with some fluctuations, and the market is expected to prosper further next year, industry experts said. From October 1-7, 2021, China recorded 515 million domestic tourist trips, according to the Ministry of Culture and Tourism. Average daily domestic flights operated during the period reached 12,952, which was 11.27 percent lower than the same period last year, according to the Civil Aviation Administration of China (CAAC). The average passenger load factor for domestic flights during the holidays reached 73.7 percent, which was 4.8 percentage points lower than the same period last year, according to the CAAC.

«With the COVID-19 pandemic under better control in China, domestic travel demand is projected to grow gradually, and domestic circulation provides backbone support for the economy when the external is relatively weak. When the market stagnant international travel began to return to normal, the domestic market and the international market will again achieve equilibrium. Carriers will gradually restore their profitability by then», analysts at Guotai Junan Securities said in a report.

Despite the decline in airline ticket reservations, the average ticket price has increased. During the holidays, the average price for a one-way domestic flight was ¥ 821 Yuan/US$ 127.3, which was 7 percent higher than the same period last year, according to Trip.com Group data, China’s largest online travel agency. Popular destinations in particular saw a substantial increase in ticket prices for flights to those locations. For example, the average price for a one-way flight from Shenzhen in Guangdong province to Beijing during the holidays increased 47 percent from the level seen during last year’s holidays, according to Trip.com. In September 2021, the average daily number of domestic flights operated in China reached 21,329, which was 43 percent higher than the number seen in August, according to VariFlight, a China-based civil aviation data service provider, which shows that the regular demand for domestic passenger travel is constantly recovering.

On the other hand, due to the impact of the pandemic, the rate of increase of new aircraft in China has slowed. In 2020, the fleet size in China was 2.2 percent higher than in 2019. This is significantly lower than the average annual growth rate of 10 percent recorded before the pandemic, according to the projection of Guosen Securities. Additionally, Boeing’s single-aisle Boeing 737 MAX aircraft remained grounded in China. The model aircraft has been grounded around the world after two fatal accidents in Indonesia in 2018 and Ethiopia in 2019, and there is no specific timetable for the model to resume flights in China. With the grounding of the Boeing 737 MAX and the suspension of the introduction of new aircraft of the model, the number of commercial aircraft in China grew by only 4.9 percent in 2019.

IATA indices

Meanwhile, the International Air Transport Association (IATA) announced its latest outlook in October 2021 for the airline industry, and financial performance showed better results amid the ongoing COVID-19 crisis. The industry’s net losses are expected to shrink to US$ 11.6 billion in 2022 after a loss of US$ 51.8 billion this year. Overall demand for air travel is expected to be 40 percent of 2019 levels for this year, increasing to 61 percent in 2022, IATA said.

International demand is the slowest to recover, due to continued restrictions on freedom of movement across borders, quarantine measures and uncertainty for travelers. This year, international demand is expected to reach 22 percent of pre-pandemic levels in 2019. In 2022, international demand is expected to reach 44 percent of 2019 levels. Domestic demand, with less restrictions in most countries is driving the recovery. This year, domestic demand is expected to reach 73 percent of pre-pandemic levels in 2019. In 2022, domestic demand is expected to reach 93 percent of 2019 levels.

«The magnitude of the COVID-19 crisis for airlines is enormous. To survive, airlines have dramatically reduced costs and adapted their business to whatever opportunities are available. We have already passed the deepest point of the crisis. While they persist serious problems, the road to recovery is in sight. Aviation is showing its resilience once again. People have not lost their desire to travel, as we see in the strong resilience of the domestic market. But they are being held back from travel international restrictions, uncertainty and complexity. More governments are seeing vaccines as a way out of this crisis. We fully agree that vaccinated people should not be restricted in their freedom of movement in any way. In fact, freedom travel is a good incentive for more people to get vaccinated», said Willie Walsh, IATA Director General.

COMAC perspectives

In the next twenty years, the average annual growth rate of passenger turnover in China is expected to reach 5.7 percent, and the annual growth rate of the fleet size in China is projected to be 5, 2 percent, according to the forecast of the national aircraft manufacturer Commercial Aircraft Corp of China (COMAC). By 2040, the world will need 41,429 new commercial jets valued at US$ 6.1 trillion, based on last year’s list price. By then, China will become the largest aviation market, and Chinese airlines are expected to acquire 9,084 new aircraft with more than 50 seats each. Demand from China will account for 22 percent of the total new aircraft required globally, according to the report. The C919, China’s domestically-made narrow-body airliner, is on the fast track to receiving airworthiness certification ahead of its commercial debut in the near future. «The current aircraft manufacturing capacity of Boeing and Airbus cannot fully meet the demand from global airlines, and the future debut of the C919 will provide new options for global airlines», said Yang Yang, Deputy General Manager of Marketing and Sales at COMAC.

中國航空的韌性

中國航空再次展現韌性

上周中國商用航空市場的商業表現低於預期,因為中華人民共和國發生的一些 COVID-19 大流行的零星病例影響了部分旅行需求。然而,行業專家表示,儘管存在一些波動,但需求一直呈上升趨勢,預計明年市場將進一步繁榮。根據文化和旅遊部的數據,2021 年 10 月 1 日至 7 日,中國記錄了 5.15 億人次國內旅遊。根據中國民用航空局(CAAC)的數據,期內平均每天運營的國內航班達到 12,952 架次,比去年同期下降 11.27%。民航總局數據顯示,假期國內航班平均客座率為73.7%,比去年同期下降4.8個百分點。

“隨著中國對COVID-19大流行的更好控制,預計國內旅遊需求將逐漸增長,國內流通在外部相對疲軟的情況下為經濟提供骨干支撐。當市場停滯的國際旅行開始回歸時國泰君安證券分析師在報告中表示,正常情況下,國內市場和國際市場將再次達到平衡,屆時運營商將逐步恢復盈利能力。

儘管機票預訂量有所下降,但平均機票價格卻有所上漲。中國最大的在線旅行社攜程集團數據顯示,假期期間,國內單程機票平均價格為821元人民幣/127.3美元,比去年同期上漲7%。特別是熱門目的地,飛往這些地點的機票價格大幅上漲。例如,據攜程網的數據,假期期間從廣東省深圳飛往北京的單程航班平均價格比去年假期的水平上漲了 47%。根據中國民航數據服務提供商 VariFlight 的數據,2021 年 9 月,中國國內運營的平均每日航班數量達到 21,329 架次,比 8 月份的數量增加了 43%,這表明對國內旅客出行不斷復甦。

另一方面,受疫情影響,中國新飛機增速放緩。據國信證券預測,2020年中國船隊規模較2019年增長2.2%,明顯低於疫情前10%的年均增長率。此外,波音的單通道波音 737 MAX 飛機仍在中國停飛。該模型飛機在2018年印度尼西亞和2019年埃塞俄比亞發生兩起致命事故後,已在全球範圍內停飛,該模型在中國恢復飛行還沒有具體時間表。隨著波音737 MAX停飛、該機型新機暫停引進,2019年中國商用飛機數量僅增長4.9%。

國際航協指數

與此同時,國際航空運輸協會 (IATA) 於 2021 年 10 月宣布了其對航空業的最新展望,在持續的 COVID-19 危機中,財務業績顯示出更好的結果。該行業淨虧損在今年虧損518億美元後,預計2022年將縮水至116億美元。國際航空運輸協會表示,今年對航空旅行的總體需求預計將達到 2019 年水平的 40%,並在 2022 年升至 61%。

由於跨境行動自由繼續受到限制、隔離措施以及旅行者的不確定性,國際需求的恢復速度最慢。今年,國際需求預計將在2019年達到疫情前水平的22%。2022年,國際需求預計將達到2019年水平的44%,國內需求在大多數國家的限制較少的情況下正在推動復甦。今年,國內需求預計將達到 2019 年疫情前水平的 73%。 2022 年,國內需求預計將達到 2019 年水平的 93%。

AW-700000919

“對於航空公司來說,COVID-19 危機的嚴重程度是巨大的。為了生存,航空公司大幅降低了成本,並根據任何可用機會調整了業務。我們已經度過了危機的最深處。雖然它們仍然存在嚴重的問題,但復甦之路就在眼前。航空業再次展現出它的韌性。正如我們在國內市場的強大韌性中看到的那樣,人們並沒有失去旅行的慾望。但他們正受到國際旅行限制、不確定性和復雜性的阻礙“越來越多的政府將疫苗視為擺脫這場危機的出路。我們完全同意,不應以任何方式限制接種疫苗的人的行動自由。事實上,自由旅行是讓更多人接種疫苗的良好動力”, 國際航空運輸協會總幹事威利沃爾什說。

中國商飛觀點

據國家預測,未來20年,中國旅客周轉量年均增長率有望達到5.7%,中國機隊規模年均增長率預計為5%、2%。飛機製造商中國商用飛機有限責任公司(COMAC)。到 2040 年,全球將需要 41,429 架新的商用噴氣式飛機,以去年的定價為基礎,價值 6.1 萬億美元。屆時,中國將成為最大的航空市場,預計中國航空公司將新增50座以上飛機9084架。報告稱,來自中國的需求將佔全球新飛機需求總量的 22%。 C919是中國國產窄體客機,即將在不久的將來進行商業首演,即將獲得適航認證。中國商飛市場營銷副總經理楊洋表示:“波音和空客目前的飛機製造能力還不能完全滿足全球航空公司的需求,未來C919的亮相將為全球航空公司提供新的選擇”

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caac.gov.cn / Iata.org / Comac.cc / Airgways.com
AW-POST: 202110211515AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Tribunal Delaware demanda a Boeing

AW | 2021 10 21 14:33 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Justicia Delaware sostiene demanda contra Junta Directiva

AW-Boeing 737 MAX_png (38)

AW-Supreme Court Delaware_Isologotype

Tribunal de Justicia de Delaware (DE), Estados Unidos, ha rechazado la moción para desestimar demanda contra miembros de la Junta corporativa de The Boeing Company por no llevar a cabo una supervisión adecuada del cumplimiento de los sistemas de seguridad en la empresa. El Tribunal de la Cancillería de Delaware continúa su tendencia de permitir las reclamaciones de Caremark [Ɖ]: contra los miembros de la junta corporativa que no ejercen una supervisión y monitoreo adecuados de los programas de cumplimiento. La última decisión de la Corte de Delaware que involucra a la Junta de Boeing y su falta de supervisión adecuada del escándalo de seguridad del Boeing 737 MAX es otro ejemplo. En el fondo, el Tribunal de la Cancillería está aumentando las apuestas sobre la responsabilidad de los miembros de la Junta. El escándalo del Boeing 737 MAX es un caso problemático e inquietante en el que faltaba supervisión y responsabilidad de la Junta corporativa. Las implicaciones del fracaso de la Junta resultaron en la fallecimiento de pasajeros inocentes, la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, un acuerdo de US$ 2.5 mil millones en concepto de multas, un caso penal contra un piloto Jefe Técnico de la línea 737 MAX y problemas técnicos y de seguridad continuos.

El Tribunal de Delaware no está alterando el estándar Caremark bien arraigado. En cambio, la Corte está aplicando el estándar Caremark para rechazar las mociones de desestimación, lo que permite que los casos procedan al descubrimiento y litigio. Los riesgos para los miembros de la junta corporativa están aumentando y la Corte de Delaware claramente está enviando un mensaje: los miembros de la junta deben atender los programas de cumplimiento y los riesgos relevantes o enfrentar el riesgo de responsabilidad personal.

El Tribunal de Delaware ha proporcionado otra decisión importante relacionada con el escándalo de seguridad del Boeing 737 MAX. El caso de Boeing se deriva del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 de Octubre de 2018 y el accidente del vuelo ET-302 Ethiopian Airlines el 10 de Marzo de 2019. Los accidentes fueron el resultado directo de la falta de capacitación de los pilotos en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS).

En el Tribunal de la Cancillería de Delaware, varios demandantes hicieron demandas de libros y registros y presentaron demandas derivadas en 2019. Los demandantes afirmaron el incumplimiento de las reclamaciones de obligaciones fiduciarias contra los directores de Boeing, específicamente 1) Boeing no implementó un sistema de informes para monitorear la seguridad de los aviones de Boeing; 2) Boeing ignoró las banderas rojas y su deber de investigar; y 3) la Junta despidió al CEO y permitió que el CEO cobrara su compensación de capital.

El estándar Caremark requiere que los demandantes aleguen hechos que: 1) los directores fallaron por completo en implementar ningún sistema o control de informes o información; o 2) habiendo implementado tal sistema o controles, [los directores] conscientemente no monitorearon o supervisaron sus operaciones, lo que les impidió ser informados de los riesgos o problemas que requerían su atención.

En primer lugar, la supervisión de la Junta para los problemas de misión crítica debe ejercerse rigurosamente, lo que implica sensibilidad a los problemas de cumplimiento intrínsecamente críticos para la empresa. El Tribunal dictaminó que los demandantes habían alegado adecuadamente las reclamaciones contra los directores demandados. En apoyo de su conclusión, el Tribunal citó en primer lugar el hecho de que la junta no tenía un comité encargado directamente de supervisar la seguridad de los aviones, y que la Junta en general no estaba supervisando o debatiendo oficialmente la seguridad de forma regular. El Tribunal citó el hecho de que, tras el accidente del vuelo JT-610 de la compañía indonesia Lion Air, la agenda de la reunión de la Junta no incluyó una discusión específica sobre la seguridad, sino que se centró en la restauración de las ganancias y la eficiencia. En particular, el Tribunal citó que las discusiones de la Junta sobre los problemas del 737 MAX eran invocaciones pasivas de calidad y seguridad que no cumplen con la rigurosa supervisión que Caremark contempla. En segundo lugar, el Tribunal explicó que la Junta no exigía a la administración que presentara informes periódicos sobre cuestiones de seguridad. Específicamente, el Tribunal citó la estructura de informes defectuosa de Boeing y la administración se comunicó con la Junta solo sobre una base ad hoc con respecto a cuestiones de seguridad. El Tribunal señaló que la Junta estaba «aceptando pasivamente las garantías y opiniones de la gerencia».

El Tribunal de Justicia de Delaware ha tomado nota de pruebas documentales que indicaban que los miembros de la Junta Directiva eran conscientes de la importancia de las cuestiones de seguridad y que la Junta sabía que era necesario mejorar sus procedimientos de supervisión de la seguridad. El Tribunal también dictaminó que los demandantes declararon una reclamación bajo el punto dos de Caremark, basada en las acusaciones de que la Junta «aceptó pasivamente» las garantías de la administración de que el 737 MAX era seguro y que no tomó medidas frente a las alertas rojas que se encendían enla línea deproducción del Boeing 737 MAX.

Delaware court sues Boeing

Delaware Justice File Lawsuit Against Board of Directors

Boeing_Isologo.svg

AW-Dictionary _Symbol

Court of Justice of Delaware (DE), United States, has rejected the motion to dismiss lawsuit against members of the corporate Board of The Boeing Company for not carrying out adequate supervision of the compliance of the security systems in the company. The Delaware Chancery Court continues its trend of allowing Caremark [Ɖ]: claims against corporate board members who do not exercise adequate oversight and monitoring of compliance programs. The latest Delaware Court decision involving the Boeing Board and its lack of proper oversight of the Boeing 737 MAX safety scandal is another example. In the background, the Court of Chancery is raising the stakes on the liability of Board members. The Boeing 737 MAX scandal is a troubling and disturbing case in which corporate Board oversight and accountability was lacking. The implications of the Board’s failure resulted in the death of innocent passengers, the grounding of the Boeing 737 MAX, a US$ 2.5 billion settlement in fines, a criminal case against a Chief Technical pilot of the 737 MAX line and ongoing technical and security issues.

The Delaware Court is not altering the Caremark standard: well established. Instead, the Court is applying the Caremark standard to reject motions to dismiss, allowing cases to proceed to discovery and litigation. The risks to corporate board members are increasing, and the Delaware Court is clearly sending a message: Board members must address compliance programs and relevant risks or face personal liability risk.

The Delaware Court has provided another important decision related to the Boeing 737 MAX safety scandal. The Boeing case stems from the Lion Air flight JT-610 accident on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 accident on March 10, 2019. The accidents were the direct result of lack of training. of pilots in the Maneuvering Characteristics Increase System (MCAS).

In Delaware Chancery Court, several plaintiffs made book and record lawsuits and filed derivative lawsuits in 2019. Plaintiffs claimed breach of fiduciary obligation claims against Boeing directors, specifically 1) Boeing did not implement a system of reports to monitor the safety of Boeing aircraft; 2) Boeing ignored the red flags and its duty to investigate; and 3) the Board fired the CEO and allowed the CEO to collect equity compensation from him.

The Caremark standard requires plaintiffs to allege facts that: 1) principals completely failed to implement any reporting or information system or control; or 2) having implemented such a system or controls, [the directors] consciously did not monitor or supervise their operations, which prevented them from being informed of the risks or problems that required their attention.

First, the Board’s oversight for mission-critical issues must be rigorously exercised, implying sensitivity to inherently business-critical compliance issues. The Court ruled that the plaintiffs had adequately argued the claims against the defendant directors. In support of its conclusion, the Court first cited the fact that the board did not have a committee directly charged with overseeing aircraft safety, and that the Board as a whole was not officially monitoring or discussing safety on a regular basis. The Court cited the fact that, following the accident of the Indonesian company Lion Air flight JT-610, the agenda of the Board meeting did not include a specific discussion on safety, but instead focused on restoring profits. and efficiency. In particular, the Court cited that the Board’s discussions of the 737 MAX issues were passive invocations of quality and safety that do not meet the rigorous oversight that Caremark envisions. Second, the Court explained that the Board did not require management to submit regular reports on security issues. Specifically, the Court cited Boeing’s faulty reporting structure and management communicated with the Board only on an ad hoc basis regarding safety issues. The Tribunal noted that the Board was «passively accepting management’s assurances and opinions».

The Delaware Court of Justice has noted documentary evidence indicating that the members of the Board of Directors were aware of the importance of safety issues and that the Board knew that their safety oversight procedures needed to be improved. The Court also ruled that the plaintiffs declared a claim under Caremark point two, based on allegations that the Board «passively accepted» management assurances that the 737 MAX was safe and failed to act on the alerts. flashing red lights on the Boeing 737 MAX production line.

Standard Caremark: Es un standard para la supervisión del cumplimiento normativo al establecer responsabilidades para que los demandantes se escalen al afirmar el incumplimiento de una junta con el deber de cuidado y los estándares de lealtad. Al abordar la responsabilidad de supervisión de una junta, el tribunal de Justicia describe lo que un demandante debe probar para demostrar que los directores incumplieron su deber.

La Corte Suprema de Delaware adoptó en Noviembre 2006 el estándar para la responsabilidad de «supervisión» del director de In re Caremark Int’l Inc. Deriv. Litig.,698 A.2d 959 (Del. Ch. 1996). La decisión proporciona consuelo a los directores de las corporaciones de Delaware preocupados por el riesgo de responsabilidad por irregularidades corporativas de las que no tenían conocimiento pero que ocurrieron bajo su supervisión.

Standard Caremark: It is a standard for the supervision of regulatory compliance by establishing responsibilities for claimants to escalate by affirming a board’s failure to comply with the duty of care and loyalty standards. In addressing the supervisory responsibility of a board, the court of law outlines what a plaintiff must prove to show that the directors failed to do their duty.

The Delaware Supreme Court adopted in November 2006 the standard for the «supervisory» responsibility of the director of In re Caremark Int’l Inc. Deriv. Litig., 698 A.2d 959 (Del. Ch. 1996). The decision provides comfort to Delaware corporate directors concerned about the risk of liability for corporate wrongdoing of which they were not aware but which occurred under their supervision.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Courts.delaware.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202110211433AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Informe Comité EEUU 737 MAX

AW | 2021 10 21 07:22 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Investigaciones apuntan a fallas fiscalización línea 737 MAX

Boeing 737 MAX_Isologotype

AW-United States of Representatives_Isologotype

Un duro informe emitido por la Cámara de Representantes de los Estados Unidos señala fallas radicales y supervisión insuficiente en los desencadenamientos que llevaron a accidentes de los Boeing 737 MAX. Las fallas de ingeniería, el engaño de la compañía y los errores significativos en la supervisión del Gobierno han desarrollado una cadena de eventos que desembocaron en dos accidentes fatales del Boeing 737-8 MAX, concluyeron los investigadores del Congreso estadounidense.

En un informe de 245 páginas publicado el Miércoles 20/10 proporciona el relato más mordaz hasta ahora de los errores de cálculo que llevaron a 346 muertes, la puesta a tierra del avión más vendido de Boeing y miles de millones de Dólares en pérdidas para el gigante manufacturero. «Los accidentes del Max no fueron el resultado de una falla singular, un error técnico o un evento mal administrado. Fueron la horrible culminación de una serie de suposiciones técnicas defectuosas por parte de los ingenieros de Boeing, una falta de transparencia por parte de la administración de Boeing y una supervisión extremadamente insuficiente por parte de la Administración Federal de Aviación», dijo el informe del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. El informe, resultado de cinco audiencias de investigación, una revisión de aproximadamente 600.000 páginas de documentos, entrevistas con altos funcionarios de Boeing y FAA e información proporcionada por denunciantes, justifica amplios cambios en la supervisión de la FAA de la industria aeronáutica. Ofrece una versión más abrasadora de los hechos que el lenguaje a veces técnico en informes e investigaciones de accidentes anteriores, incluido uno realizado por el Inspector General del Departamento de Transporte. Las conclusiones fueron extraídas por el personal mayoritario bajo el Presidente del Comité, Peter DeFazio. El informe cita cinco razones principales para los accidentes: Presiones para actualizar el diseño del 737 de forma rápida y económica, las suposiciones erróneas sobre el diseño, el rendimiento de los pilotos y el informe de cultura de ocultamiento por parte de Boeing, conflictos de intereses inherentes en el sistema que delega a los empleados de Boeing para que actúen en nombre del Gobierno y la influencia de la compañía sobre los altos directivos de la FAA

DeFazio dijo que le parecía alucinante que los funcionarios de Boeing y la FAA concluyeron, según el informe, que el diseño del avión había cumplido con las regulaciones a pesar de los accidentes. «El problema es que era una queja y no era seguro, y la gente murió. Obviamente, el sistema es inadecuado». Los legisladores están redactando una legislación diseñada para reformar la forma en que la FAA supervisa compañías como Boeing y revisa los diseños de aviones. El Comité de Comercio del Senado planea votar sobre un proyecto de ley bipartidista el miércoles. DeFazio, un demócrata de Oregón, aún no ha dado a conocer su legislación.

AW-Boeing_Test-001

Los líderes republicanos en el Comité de la Cámara de Representantes se sintieron en desacuerdo con los hallazgos del informe, diciendo que representaban una extralimitación partidista que iba más allá de lo que otras revisiones han encontrado. «Las recomendaciones de los expertos ya han llevado a cambios y reformas, con más por venir. Estas recomendaciones, no un informe de investigación partidista, deberían servir como base para la acción del Congreso», dijo una declaración conjunta de Sam Graves de Missouri y Garret Graves de Louisiana.

Boeing dijo en un comunicado que había cooperado con la investigación del Comité y que había tomado medidas en la compañía para mejorar la seguridad. «Hemos aprendido muchas lecciones difíciles como compañía de los accidentes del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, y de los errores que hemos cometido. El cambio siempre es difícil y requiere un compromiso diario, pero nosotros, como empresa, estamos dedicados a hacer el trabajo», expresó la compañía Boeing. La FAA dijo en un comunicado el Martes 19/10 por la noche que estaba comprometida a trabajar con el comité para hacer mejoras. «Ya estamos emprendiendo importantes iniciativas basadas en lo que hemos aprendido de nuestras propias revisiones internas, así como revisiones independientes de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines», dijo la agencia en el comunicado.

Pero las tensiones entre el personal del Comité y la FAA eran claramente evidentes. Ali Bahrami, quien supervisa la seguridad en la agencia, fue objeto de repetidas críticas en el informe por lo que el comité llamó su falta de conocimiento de los problemas que rodean al 737 MAX y los accidentes. El personal del Comité se negó a proporcionarle preguntas antes de la entrevista del 5 de Diciembre de 2021, lo que le dificultó recordar documentos y eventos, advirtió un abogado de la FAA al comienzo de la entrevista, según una transcripción.

El Presidente del Comité del Congreso Peter DeFazio y otros legisladores no han pedido una puesta a tierra permanente del avión, el padre de una mujer que murió en el accidente de Etiopía dijo que el informe planteaba preguntas sobre el regreso del avión al servicio. «La FAA debería detener inmediatamente el proceso de recertificación para el 737 MAX a la luz de este informe», dijo Michael Stumo, padre de Samya Stumo. Acusó a Boeing y a la FAA de retener información de las familias de las víctimas en un comunicado enviado por correo electrónico.

El 737 MAX fue puesto en tierra el 13 de Marzo de 2019, tres días después del segundo accidente que involucró al Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), que representa un sistema de Control de Vuelo implementada en el 737 MAX para mejorar las características de manejo de la aeronave, una característica de seguridad en el avión que funcionó mal y envió repetidamente a los aviones a una inmersión hacia el suelo.

Boeing y los reguladores habían aprobado el diseño bajo el supuesto de que las tripulaciones de vuelo podrían reconocer y anular un mal funcionamiento del sistema en unos pocos segundos. A pesar de que el sistema podría haberse desactivado accionando dos interruptores de la cabina, los pilotos de un vuelo de Lion Air que partió de Jakarta el 29 de Octubre de 2018 y un avión de Ethiopian Airlines que salió de Addis Abeba el 10 de Marzo de 2019, se confundieron, perdieron el control, lo que derivó en tragedias aéreas.

El Sistema de Aumento de Características de Maniobra fue diseñada para hacer que el MAX se sienta exactamente igual para los pilotos que la familia anterior de 737 conocidos como Next Generation. Sin embargo, el sistema fue activado erróneamente por un solo sensor que falló en ambas aeronaves y continuó empujando la nariz hacia abajo repetidamente. La FAA ha aprobado tentativamente múltiples cambios de diseño para evitar un accidente de este tipo en el futuro y el avión podría ser certificado para reanudar las operaciones en el otoño.

El informe de la Cámara de Representantes identifica numerosos casos en los que alega que la compañía debería haber sabido que el Sistema MCAS era potencialmente peligroso. Por ejemplo, un piloto de pruebas de Boeing durante el desarrollo temprano del avión en 2012 tardó más de diez segundos en responder a una activación errónea del MCAS, una condición que el piloto concluyó que podría ser catastrófica, según el informe. «El tiempo de reacción fue largo», dijo un empleado de Boeing a otro en un correo electrónico el 1 de Noviembre de 2012. El empleado no identificado preguntó si se debería elevar la calificación de los riesgos del sistema, lo que puede haber provocado una revisión de seguridad más exhaustiva.

Esas preocupaciones no se abordaron adecuadamente y la compañía no informó a la FAA, según el informe. Boeing finalmente concluyó que las tripulaciones de vuelo reaccionarían mucho más rápido a una falla del MCAS, generalmente en cuatro segundos. El informe también dijo que las respuestas de Boeing y la FAA al primer accidente, advertencias a los pilotos emitidas a principios de Noviembre de 2018, no fueron adecuadas para evitar un segundo accidente. «Tanto Boeing como la FAA apostaron con la seguridad del público después del accidente de Lion Air, lo que resultó en la muerte de 157 personas más en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, menos de cinco meses después», dijo el informe.

La guía sobre cómo evitar un accidente durante una falla de MCAS detalló los síntomas que los pilotos verían y recordó a las tripulaciones cómo apagarlo. El Comité criticó a Boeing y a la FAA por no mencionar el nombre del sistema. Los funcionarios de la FAA han dicho que debatieron si incluir MCAS en la directiva, pero optaron por no hacerlo porque no se mencionó en los manuales de vuelo de los pilotos. Boeing en cuestión de días envió orientación adicional a las aerolíneas sobre MCAS y cómo funcionaba. Los detalles sobre MCAS también fueron ampliamente reportados en los medios de comunicación y los documentos internos de las aerolíneas obtenidos por Bloomberg muestran que se había explicado a los pilotos de Ethiopian Airlines antes de su accidente. Un hallazgo clave involucra una práctica de larga data, que fue ampliada por el Congreso varias veces, para delegar a los empleados de Boeing a actuar en nombre de la FAA mientras revisan los diseños de las aeronaves. Según una encuesta de 2016 obtenida por el Comité, el 39% de los representantes autorizados de Boeing, ingenieros senior que realizaron revisiones para la FAA, a veces percibieron una presión indebida sobre ellos por parte de la gerencia.

Uno de esos ingenieros senior sabía que Boeing estaba entregando Boeing 737 MAX a clientes sin una alerta requerida en 2017 y 2018, pero no notificó a la FAA, según el informe. La falta de tal alerta fue citada por investigadores indonesios como un factor en el accidente de Lion Air. Se espera que tanto la legislación de la Cámara de Representantes como la del Senado busquen reformas del llamado sistema de delegación, que según el informe está plagado de conflictos de intereses inherentes. Boeing optó hace casi una década por actualizar el 737 para competir contra un rediseño similar de la familia Airbus A320NEO. Se enfrentó a una intensa presión para garantizar que, tal como lo prometió Airbus, los pilotos que se transfirieron de modelos 737 anteriores no necesitaron una costosa capacitación adicional en simuladores.

Simulador vs seguridad

La compañía había acordado pagar a Southwest Airlines US$ 1 millón por avión si los pilotos de MAX tenían que entrenar en el simulador antes de la transición al nuevo avión, lo que podría haberle costado entre US$ 200 millones y US$ 400 millones de Dólares. El impulso para evitar el entrenamiento en simuladores llevó a múltiples malas decisiones por parte de Boeing, alegó el Comité. El fabricante rechazó agregar un sofisticado sistema de seguridad que podría haber ayudado en los accidentes, al menos en parte, porque habría requerido capacitación adicional. En un documento de la compañía de 2013, Boeing dijo que describiría MCAS a la FAA como un complemento de un sistema existente. «Si enfatizamos que MCAS es una nueva función, puede haber un mayor impacto en la certificación y la capacitación», dijo el memorando.

El amplio fracaso para explicar completamente el sistema MCAS fue un problema crítico porque el sistema se hizo más poderoso a mitad de su desarrollo, pero muchos dentro de la FAA no lo sabían y la agencia delegó las aprobaciones de seguridad finales a la compañía, según el informe. «La combinación de estos problemas condenó los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines», dijo el informe del Comité de Representantes de Estados Unidos.

House Representatives Report 737 MAX

Investigations point to inspection failures of line 737 MAX

AW-Senate US-737 MAX

A stark report issued by the US House of Representatives points to radical flaws and insufficient oversight in the triggers that led to Boeing 737 MAX crashes. Engineering failures, company deception and significant errors in government oversight have developed a chain of events that led to two fatal Boeing 737-8 MAX crashes, US Congressional investigators concluded.

In a 245-page report published Wednesday 10/20 provides the most scathing account yet of miscalculations that led to 346 deaths, the grounding of Boeing’s best-selling jet and billions of dollars in losses to the manufacturing giant. «The Max accidents were not the result of a singular failure, a technical error, or a poorly managed event. They were the horrible culmination of a series of flawed technical assumptions by Boeing engineers, a lack of transparency on the part of Boeing. Boeing management and grossly insufficient oversight by the Federal Aviation Administration», said the House Transportation and Infrastructure Committee report. The report, the result of five investigative hearings, a review of approximately 600,000 pages of documents, interviews with senior Boeing and FAA officials, and information provided by whistleblowers, justifies broad changes in the FAA’s oversight of the airline industry. It offers a more scorching version of events than the sometimes technical language in previous accident reports and investigations, including one by the Department of Transportation Inspector General. The conclusions were drawn by the majority staff under the Chairman of the Committee, Peter DeFazio. The report cites five main reasons for the crashes: Pressures to update the 737 design quickly and inexpensively, wrong assumptions about design, pilot performance and Boeing’s culture of stealth report, conflicts of interest. inherent in the system that delegates Boeing employees to act on behalf of the government and the company’s influence over senior FAA executives

DeFazio said he found it mind-boggling that Boeing and FAA officials concluded, according to the report, that the plane’s design had been in compliance with regulations despite the crashes. «The problem is that it was a complaint and it was not safe, and people died. Obviously, the system is inadequate». Lawmakers are drafting legislation designed to reform the way the FAA oversees companies like Boeing and reviews aircraft designs. The Senate Commerce Committee plans to vote on a bipartisan bill on Wednesday. DeFazio, a Democrat from Oregon, has yet to release his legislation.

Republican leaders on the House Committee disagreed with the report’s findings, saying they represented a partisan overreach that went beyond what other reviews have found. «Expert recommendations have already led to change and reform, with more to come. These recommendations, not a partisan investigative report, should serve as the basis for congressional action», said a joint statement by Sam Graves of Missouri and Garret Graves of Louisiana.

Boeing said in a statement that it had cooperated with the committee’s investigation and that it had taken steps at the company to improve safety. «We have learned many difficult lessons as a company from the accidents of Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302, and from the mistakes we have made. Change is always difficult and requires a daily commitment, but we As a company, we are dedicated to getting the job done», said the Boeing company. The FAA said in a statement Tuesday night that it was committed to working with the committee to make improvements. «We are already undertaking important initiatives based on what we have learned from our own internal reviews, as well as independent reviews of the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents», the agency said in the statement.

But the tensions between the committee staff and the FAA were clearly evident. Ali Bahrami, who oversees security at the agency, came under repeated criticism in the report for what the committee called his lack of awareness of the issues surrounding the 737 MAX and the accidents. Committee staff declined to provide him with questions prior to the Dec. 5, 2021 interview, making it difficult for him to remember documents and events, an FAA attorney warned at the beginning of the interview, according to a transcript.

Congressional Committee Chairman Peter DeFazio and other lawmakers have not called for a permanent grounding of the plane, the father of a woman who died in the Ethiopia crash said the report raised questions about the plane’s return to service. «The FAA should immediately stop the recertification process for the 737 MAX in light of this report», said Michael Stumo, father of Samya Stumo. He accused Boeing and the FAA of withholding information from the victims’ families in an emailed statement.

The 737 MAX was grounded on March 13, 2019, three days after the second accident involving the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which represents a Flight Control system implemented in the 737 MAX to improve handling characteristics. of the aircraft, a malfunctioning safety feature on the aircraft and repeatedly sent the aircraft into a dive to the ground.

Boeing and regulators had approved the design on the assumption that flight crews could recognize and nullify a system malfunction within seconds. Although the system could have been deactivated by activating two cockpit switches, the pilots of a Lion Air flight that departed from Jakarta on October 29, 2018 and an Ethiopian Airlines plane that departed from Addis Ababa on March 10, 2019, they got confused, lost control, which led to air tragedies.

The Maneuvering Characteristics Enhancement System was designed to make the MAX feel exactly the same to pilots as the previous family of 737s known as the Next Generation. However, the system was erroneously activated by a single sensor that failed on both aircraft and continued to push the nose down repeatedly. The FAA has tentatively approved multiple design changes to prevent such an accident in the future and the aircraft could be certified to resume operations in the fall.

The House of Representatives report identifies numerous cases in which it alleges that the company should have known that the MCAS System was potentially dangerous. For example, a Boeing test pilot during the aircraft’s early development in 2012 took more than ten seconds to respond to an erroneous activation of MCAS, a condition the pilot concluded could be catastrophic, according to the report. «The reaction time was long», one Boeing employee told another in an email on November 1, 2012. The unidentified employee asked if the system’s risk rating should be raised, which may have led to a more comprehensive security review.

Those concerns were not adequately addressed and the company did not report to the FAA, according to the report. Boeing eventually concluded that flight crews would react much faster to an MCAS failure, typically within four seconds. The report also said that Boeing and the FAA’s responses to the first accident, warnings to pilots issued in early November 2018, were not adequate to prevent a second accident. «Both Boeing and the FAA bet on the safety of the public after the Lion Air crash, which resulted in the deaths of 157 more people on Ethiopian Airlines flight ET-302 less than five months later», the report said.

The guide on how to avoid an accident during an MCAS failure detailed the symptoms that pilots would see and reminded crews how to turn it off. The committee criticized Boeing and the FAA for not mentioning the name of the system. FAA officials have said they debated whether to include MCAS in the directive, but chose not to because it was not mentioned in the pilots’ flight manuals. Boeing within days sent additional guidance to airlines on MCAS and how it worked. Details about MCAS were also widely reported in the media and internal airline documents obtained by Bloomberg show that it had been explained to Ethiopian Airlines pilots prior to their accident. A key finding involves a long-standing practice, which was expanded by Congress multiple times, to delegate Boeing employees to act on behalf of the FAA as they review aircraft designs. According to a 2016 survey obtained by the Committee, 39% of Boeing authorized representatives, senior engineers who conducted reviews for the FAA, sometimes perceived undue pressure on them from management.

One of those senior engineers knew that Boeing was delivering the Boeing 737 MAX to customers without a required alert in 2017 and 2018, but did not notify the FAA, according to the report. The lack of such an alert was cited by Indonesian investigators as a factor in the Lion Air crash. Both the House and Senate legislation are expected to seek reforms of the so-called delegation system, which the report says is plagued with inherent conflicts of interest. Boeing chose nearly a decade ago to upgrade the 737 to compete against a similar redesign of the Airbus A320NEO family. It came under intense pressure to ensure that, as Airbus promised, pilots who transferred from previous 737 models did not need expensive additional simulator training.

Simulator vs security

The company had agreed to pay Southwest Airlines US$ 1 million per plane if MAX pilots had to train in the simulator before transitioning to the new plane, which could have cost between US$ 200 million and US$ 400 million. The push to avoid simulator training led to multiple bad decisions by Boeing, the committee alleged. The manufacturer refused to add a sophisticated safety system that could have helped in accidents, at least in part, because it would have required additional training. In a 2013 company document, Boeing said it would describe MCAS to the FAA as a supplement to an existing system. «If we emphasize that MCAS is a new role, there may be a greater impact on certification and training», the memo said.

The widespread failure to fully explain the MCAS system was a critical issue because the system became more powerful midway through its development, but many within the FAA were unaware of it and the agency delegated final safety approvals to the company, according to the report. «The combination of these problems doomed Lion Air and Ethiopian Airlines flights», said the US Representatives Committee report.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: House.gov / Boeing.com / Faa.gov / Lindsey Wasson / Airgways.com
AW-POST: 202110210722AR

A\W   A I R G W A Y S ®