Boeing continúa estudio 797/NMA

AW | 2021 10 29 20:05 | INDUSTRY

Boeing perspectivas bases próximo avión comercial

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Las últimas entregas de los resultados económicos de The Boeing Company han arrojado un destello de luz al avión de próxima generación totalmente nuevo de hoja limpia. El Miércoles 27/10 el CEO de Boeing, Dave Calhoun, hizo una pequeña mención del próximo avión comercial de Boeing, diciendo que se están sentando las bases para su desarrollo. El Boeing 787 Dreamliner fue el último diseño establecido por la compañía americana. Ahora, el mundo continua expectante acerca de la capacidad del fabricante por dar luz verde a un nuevo modelo totalmente nuevo enfocado en el rango medio de autonomía para sustituir al legendario Boeing 757. El CEO de Boeing se dirigía con las siguientes palabras: «Al compartir una actualización sobre el desempeño de nuestra compañía hoy, quiero agradecerles por su resiliencia y dedicación. Has seguido aportando lo mejor de ti a Boeing todos los días. Gracias a su trabajo en equipo y esfuerzos incansables, estamos progresando».

Próximo avión

Después de proporcionar una actualización sobre el Programa 787, así como la producción del 737 MAX y la versión del Boeing 777X carguero, David Calhoun dio revista de los acontecimientos hacia el futuro de la compañía. Boeing recordó al público que un nuevo diseño de avión comercial todavía está en el horizonte, lo que abre un abanico de incertidumbres acerca del nuevo modelo. El 797/NMA (New Midsize Aircraft) se ha convertido en una base para el nuevo avión en el segmento de las distancias de autonomía media. Es algo que ha sido rigurosamente discutido por los medios de comunicación y especulado por los analistas de aviación. Al mismo tiempo, Boeing le ha dado al público solo pequeñas pistas para continuar, y la carta del miércoles no es una excepción. El mensaje más claro de Boeing llegó hace casi dos años cuando se informó que los planes de la NMA se revisarían significativamente. «Desde que se le tomó la primera hoja de papel limpia, las cosas han cambiado un poco el campo de juego competitivo es un poco diferente. Vamos a empezar con una hoja de papel limpia de nuevo; Estoy deseando que llegue», dijo el Presidente Ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, a periodistas en Enero 2020.

The Boeing Company tendría más detalles firmes sobre su próximo avión comercial. Sin embargo, dados los problemas del fabricante de aviones durante ese período, que incluyen la recertificación del 737 MAX, la producción del 787 y el desarrollo y la certificación del 777X, todo en medio de una crisis sanitaria global, el NMA haya seguido ocupando una posición cómoda en la parte inferior de la lista de prioridades de Boeing. Aunque no ha sido una prioridad, es posible que todavía estemos bastante tiempo antes de que tengamos un nombre confirmado para el próximo programa de aviones comerciales de Boeing.

Boeing continues 797/NMA study

Boeing prospects bases next airliner

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The latest installments of The Boeing Company‘s financial results have thrown a flash of light on the all-new Linmpia-bladed next-generation aircraft. On Wednesday 10/27 Boeing CEO Dave Calhoun made a small mention of Boeing’s upcoming commercial jet, saying the groundwork for its development is being laid. The Boeing 787 Dreamliner was the last design established by the American company. Now, the world remains expectant about the manufacturer’s ability to green-light an all-new mid-range model to replace the legendary Boeing 757. The Boeing CEO addressed the following words: «As I share an update on our company’s performance today, I want to thank you for your resilience and dedication. You have continued to bring your best to Boeing every day. Thanks to your work at team and unremitting efforts, we are making progress».

Next plane

After providing an update on the 787 Program, as well as the production of the 737 MAX and the Boeing 777X freighter version, David Calhoun reviewed the company’s future developments. Boeing reminded the public that a new commercial aircraft design is still on the horizon, opening up a range of uncertainties about the new model. The 797/NMA (New Midsize Aircraft) has become a basis for the new aircraft in the medium range distance segment. It is something that has been rigorously discussed by the media and speculated by aviation analysts. At the same time, Boeing has given the public only little hints to continue, and Wednesday’s letter is no exception. The clearest message from Boeing came almost two years ago when it was reported that the NMA’s plans would be significantly revised. «Since the first clean sheet of paper was taken, things have changed a bit the competitive playing field is a little different. We are going to start with a clean sheet of paper again; I am looking forward to it», said the President Boeing Executive Dave Calhoun to reporters in January 2020.

The Boeing Company would have more firm details on its next commercial jet. However, given the aircraft manufacturer’s problems during that period, including the recertification of the 737 MAX, production of the 787, and the development and certification of the 777X, all amid a global health crisis, the NMA has continued to occupy a comfortable position at the bottom of Boeing’s priority list. While it hasn’t been a priority, we may still be around for quite some time before we have a confirmed name for Boeing’s next commercial jet program.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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Embraer reorganiza Yaborã

AW | 2021 10 29 20:45 | INDUSTRY

Consejo Embraer aprueba reorganización Yaborã SA

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Embraer SA ha anunciado este Jueves 28/10 que su junta aprobó una reorganización de su subsidiaria Yaborã Indústria Aeronáutica en una medida que permite al fabricante de aviones brasileño desarrollar directamente su unidad de negocios de aviación comercial con el objetivo de reducir costos. Los términos y condiciones del Protocolo y Justificación de la Escisión Parcial de Yaborã Indústria Aeronáutica S.A., con transferencia de la parte escindida a Embraer S.A. celebrados por la dirección de la compañía y su subsidiaria de propiedad total Yaborã Indústria Aeronáutica S.A.

La ratificación de la contratación de la empresa especializada PriceWaterhouseCoopers (PWC) Auditores Independentes, inscrita en el Registro de Contribuyentes (CNPJ/ME) bajo el Nº 61.562.112/0011-00, para preparar el informe de tasación sobre la parte escindida de Yaborã que se transferirá a la compañía, a valor contable, con base en el balance de Yaborão preparado al 31 de Julio de 2021, según Informe de Evaluación. La Transacción, en los términos y condiciones establecidos en el Protocolo y Justificación, sin aumento de capital ni emisión de nuevas acciones y con efecto a partir del 1 de Enero de 2022. El otorgamiento de autorización para que la gerencia de la compañía Embraer realice los actos requeridos para la implementación de la Transacción, así como ratificar los actos que actualmente se han realizado. Embraer SA publicó el contenido el 29 de Octubre de 2021.

Embraer reorganizes Yaborã

Embraer Board approves reorganization of Yaborã SA

Embraer SA announced this Thursday 10/28 that its board approved a reorganization of its subsidiary Yaborã Indústria Aeronáutica in a measure that allows the Brazilian aircraft manufacturer to directly develop its commercial aviation business unit with the aim of reducing costs. The terms and conditions of the Protocol and Justification for the Partial Spin-off of Yaborã Indústria Aeronáutica S.A., with transfer of the split part to Embraer S.A. held by the management of the company and its wholly owned subsidiary Yaborã Indústria Aeronáutica S.A.

The ratification of the hiring of the specialized company PriceWaterhouseCoopers (PWC) Auditores Independentes, registered in the Taxpayers Registry (CNPJ/ME) under No. 61.562.112/0011-00, to prepare the appraisal report on the divided part of Yaborã which will be transferred to the company, at book value, based on the Yaborão balance sheet prepared as of July 31, 2021, according to the Evaluation Report. The Transaction, under the terms and conditions established in the Protocol and Justification, without capital increase or issuance of new shares and with effect from January 1, 2022. The granting of authorization for the management of the Embraer company to carry out the acts required for the implementation of the Transaction, as well as to ratify the acts that have currently been carried out. Embraer SA published the content on October 29, 2021.

Embraer reorganiza Yaborã

Conselho da Embraer aprova reorganização da Yaborã SA

A Embraer SA anunciou nesta quinta-feira, 28/10, que seu conselho aprovou a reorganização de sua subsidiária Yaborã Indústria Aeronáutica em uma medida que permite à fabricante brasileira de aeronaves desenvolver diretamente sua unidade de negócios de aviação comercial com o objetivo de reduzir custos. Os termos e condições do Protocolo e Justificação de Cisão Parcial da Yaborã Indústria Aeronáutica S.A., com transferência da parte cindida para a Embraer S.A. detida pela administração da sociedade e da sua subsidiária integral Yaborã Indústria Aeronáutica S.A.

A ratificação da contratação da empresa especializada PriceWaterhouseCoopers (PWC) Auditores Independentes, inscrita no Cadastro de Contribuintes (CNPJ/ME) sob o Nº 61.562.112/0011-00, para elaboração do laudo de avaliação da parte cindida de Yaborã que irá ser repassado à empresa, a valor contábil, com base no balanço de Yaborão levantado em 31 de Julho de 2021, conforme Laudo de Avaliação. A Operação, nos termos e condições estabelecidos no Protocolo e Justificação, sem aumento de capital ou emissão de novas ações e com vigência a partir de 1 de Janeiro de 2022. A concessão de autorização para a administração da empresa Embraer praticar os atos necessários para a implementação da Operação, bem como a ratificação dos atos ora praticados. A Embraer SA publicou o conteúdo em 29 de Outubro de 2021.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
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Certificación motor PD-14 Ash Test

AW | 2021 10 29 20:17 | INDUSTRY

Prueba de ceniza volcánica certificación del motor ruso PD-14

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United Engine Corporation (UAC) de la Federación Rusia ha probado el último motor de avión doméstico PD-14 bajo la influencia de cenizas volcánicas. Esto fue reportado en Rostec Corporation. La inspección mostró que la presencia cada hora del generador de gas del motor en este entorno agresivo no conduce a graves consecuencias indeseables para la planta de energía. Según los analistas, la ceniza volcánica representa un grave peligro para las aeronaves y en la historia de la aviación se registraron casos de falla completa del motor debido a la entrada de partículas de ceniza en él. Los expertos señalan que la protección del motor ruso contra tales amenazas hace que su uso sea más seguro.

Especialistas de la United Engine Corporation probaron el funcionamiento del generador de gas del motor de avión PD-14 en las condiciones de exposición a las cenizas del volcán Kamchatka Shiveruch. Se observa que tales pruebas se llevaron a cabo por primera vez en la historia de la construcción de motores rusos. «La inspección mostró que el vuelo de la aeronave a través de una nube de ceniza volcánica no conduce a consecuencias indeseables para la planta de energía creada por UEC-Aviadvigatel, cuyos características en un entorno tan agresivo prácticamente no disminuyen», informó el servicio de prensa de Rostec.

El generador de gas se considera el corazón del motor de la aeronave. Consta de un compresor de alta presión, una cámara de combustión y una turbina de alta presión. Las pruebas se organizaron en el stand del Instituto Central de Construcción de Motores de Aviación que lleva el nombre de Baranov como parte de la validación del certificado de motor PD-14 en la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). El generador de gas funcionó durante una hora bajo la influencia de cenizas volcánicas. «Después del desmontaje, los especialistas de la Oficina de Diseño de Perm no encontraron ninguna consecuencia indeseable para el producto, lo que confirma la seguridad de la operación al volar a través de la nube de cenizas», dijo Anatoly Serdyukov, Director Industrial del complejo de aviación Rostec. Con base en los datos obtenidos, los especialistas de UEC-Aviadvigatel desarrollaron recomendaciones para el mantenimiento y operación de vuelo de aeronaves con motores PD-14 en caso de ceniza volcánica en las nubes.

Cenizas peligrosas

Vale la pena señalar que la ceniza volcánica puede representar un grave peligro para las aeronaves. Según el Instituto de Vulcanología y Sismología de la Rama del Lejano Oriente de la Academia de Ciencias de Rusia, hay varias docenas de volcanes activos en Rusia. A su vez, expertos de la Smithsonian Institution de Estados Unidos informaron que solo en 2021 se registraron 69 erupciones volcánicas en el mundo. Como resultado de estos procesos, se pueden formar nubes de ceniza caliente, que se elevan a la altura del vuelo de la aeronave. Estas emisiones transportan una gran cantidad de partículas que pueden entrar en el motor de la aeronave. Dentro de la unidad, se asientan en las palas de la turbina calentadas, se funden, enyesan las partes móviles y finalmente detienen las turbinas.

El 25 de Mayo de 1980, una aeronave Lockheed L-100-30 estuvo en una nube de ceniza volcánica cerca de la ciudad estadounidense de Tacoma durante unos cinco minutos. Como resultado, dos de los cuatro motores dejaron de funcionar a una altitud de 3400 m, y los motores restantes funcionaron a bajas velocidades. Como resultado, el avión aterrizó, nadie resultó herido. Un incidente aún más peligroso ocurrió el 15 de Diciembre de 1989, cuando un Boeing 747-200 de KLM que volaba desde Amsterdam durante una disminución para la aproximación al anclaje a una altitud de 7500 m pasó a través de la nube de ceniza del Volcán Ridout, la erupción de la cual ocurrió una hora y media antes. A bordo de la aeronave viajaban 231 pasajeros y 13 tripulantes. Las partículas de ceniza, una vez en los motores, se derritieron, y debido a la masa de radios de ceniza se estancaron las cuatro unidades de la aeronave. En ocho minutos, el forro estaba cayendo. Los pilotos lograron arrancar dos motores cuando quedaban menos de 2 km en tierra. Después de un aterrizaje seguro, se extrajeron unos 60 kg de ceniza volcánica de cada turbina. Los cuatro motores tuvieron que ser reemplazados. Sin embargo, como señaló el Director del Museo de las Fuerzas de Defensa Aérea en Balashikha Yuri Knutov, la ceniza volcánica puede entrar en los motores de la aeronave no solo durante el vuelo. Debido a la dirección del viento, la ceniza puede asentarse en el territorio del aeropuerto. En este caso, la aeronave tendrá grandes problemas. Un incidente similar ocurrió el 7 de Mayo de 2008 en la ciudad de Bariloche, en el oeste de Argentina, donde un avión de LAN Airlines no pudo despegar debido a que la ceniza volcánica expulsada del cráter del Volcán Chaitén golpeó la turbina.

EMBRAER E190-100AR DE AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS AFECTADA POR LAS CENIZAS VOLCÁNICAS EN 2008

Según el experto militar Alexei Leonkov, los desarrolladores deberían tratar de minimizar el posible impacto de este entorno agresivo en el funcionamiento del motor. «Cuando ocurre una erupción volcánica, toneladas de cenizas volcánicas se liberan a la atmósfera. Si las partículas entran en el dispositivo de entrada del motor, pueden dañar seriamente los mecanismos. Por lo tanto, los requisitos de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) prohíben que las aeronaves se encuentran en áreas donde hay cenizas volcánicas. Pero puede haber una situación en la que los pilotos no puedan evitar esto. En este caso, la protección contra la entrada de elementos extraños hará que el motor sea más confiable y capaz de trabajar en condiciones extremas», dijo el analista Alexei Leonkov.

Factores externos

La empresa de Perm UEC-Aviadvigatel desarrolla el motor PD-14 para el último avión civil ruso de media distancia MS-21. Al principio, los motores Pratt & Whitney PW140 se instalarán en este avión. Para Diciembre 2021, el proceso de certificación de este avión en Rusia debería completarse. Después de la finalización del trabajo en la creación del PD-14, una versión del revestimiento con unidades rusas también estará disponible para los clientes. En Diciembre de 2020, el avión MS-21-310, equipado con el PD-14, realizó su primer vuelo. La certificación del MS-21 con el motor ruso está prevista para completarse en 2023. El PD-14 es el primer motor turbofan diseñado en Rusia después del colapso de la URSS.

Sobre la base de PD-14 también se crearon motores PD-8 y PD-35. Entre sí, difieren en el nivel de tracción. Se supone que el PD-8 se instalará en el avión regional Sukhoi SSJ New, una versión actualizada del avión de pasajeros de fuselaje estrecho de corta distancia Sukhoi Superjet 100. La versión original de este avión vuela en el motor ruso-francés SaM146. El PD-35 es el más potente de los tres motores. Se instalará en aviones más grandes: Il-96 y en el avión de pasajeros de fuselaje ancho de larga distancia ruso-chino CR929. Según Yuri Knutov, el PD-14 ruso podrá competir en igualdad de condiciones con análogos extranjeros. «Este motor será capaz de competir con los mejores análogos de los fabricantes occidentales. Y en algunos aspectos, superará a los competidores», dijo el experto.

Según Rostec, los costos operativos del PD-14 serán más bajos en un 14-17% que los de los motores similares existentes, y el costo del ciclo de vida es menor en un 15-20%. A su vez, Alexey Leonkov señaló la importancia de establecer la propia producción rusa de motores de aviones para la seguridad del transporte del país. «Rusia necesita depender de motores de su propia producción. La sustitución de importaciones hace que la Federación de Rusia esté más protegida de influencias externas como las sanciones. Las restricciones de 2014 afectaron duramente a muchos sectores de nuestra industria, pero la política de sustitución de importaciones llevó al hecho de que ya hemos reemplazado algunos de los componentes por los nuestros. Al poseer tales tecnologías, podemos crear aviones nosotros mismos y, al mismo tiempo, no depender de la situación de la política exterior«, dijo Alexey Leonkov. El analista expresó su confianza en que la producción nacional de automóviles respalde la independencia del Estado. «No hay tantos países que produzcan toda la gama de motores de aviones. Solo los Estados Unidos y Rusia tienen tal nomenclatura. Por lo tanto, la aparición de un motor como el PD-14 sugiere que la Federación Rusa aún puede desarrollar su propia industria de aviación y complejos de aviación, que estarán en demanda no solo en Rusia sino también en el extranjero», concluyó el experto Alexey Leonkov.

PD-14 Ash Test engine certification

Volcanic Ash Test Russian PD-14 Engine Certification

United Engine Corporation (UAC) of the Russian Federation has tested the latest PD-14 domestic aircraft engine under the influence of volcanic ash. This was reported in Rostec Corporation. The inspection showed that the hourly presence of the engine gas generator in this aggressive environment does not lead to serious undesirable consequences for the power plant. According to analysts, volcanic ash represents a serious danger to aircraft and in the history of aviation there have been cases of complete engine failure due to the entry of ash particles into it. Experts note that protecting the Russian engine against such threats makes its use safer.

Specialists from the United Engine Corporation tested the operation of the PD-14 aircraft engine gas generator under the conditions of exposure to the ashes of the Kamchatka Shiveruch volcano. It is noted that such tests were carried out for the first time in the history of Russian engine construction. «The inspection showed that the flight of the aircraft through a volcanic ash cloud does not lead to undesirable consequences for the power plant created by UEC-Aviadvigatel, whose characteristics in such an aggressive environment practically do not diminish», reported the service of Rostec press.

The gas generator is considered the heart of the aircraft engine. It consists of a high pressure compressor, a combustion chamber and a high pressure turbine. The tests were organized at the stand of the Central Aviation Engine Construction Institute named after Baranov as part of the PD-14 engine certificate validation at the European Aviation Safety Agency (EASA). The gas generator ran for an hour under the influence of volcanic ash. «After disassembly, the specialists from the Perm Design Office did not find any undesirable consequences for the product, confirming the safety of the operation when flying through the ash cloud», said Anatoly Serdyukov, Industrial Director of the complex. Rostec aviation. Based on the data obtained, UEC-Aviadvigatel specialists developed recommendations for the maintenance and flight operation of aircraft with PD-14 engines in the event of volcanic ash in the clouds.

Dangerous ashes

It is worth noting that volcanic ash can pose a serious hazard to aircraft. According to the Institute of Volcanology and Seismology of the Far Eastern Branch of the Russian Academy of Sciences, there are several dozen active volcanoes in Russia. In turn, experts from the Smithsonian Institution in the United States reported that 69 volcanic eruptions were recorded in the world alone in 2021. As a result of these processes, hot ash clouds can form, rising to the height of the aircraft’s flight. These emissions carry a large amount of particulate matter that can enter the aircraft engine. Inside the unit, they settle on heated turbine blades, melt, plaster the moving parts, and finally stop the turbines.

On May 25, 1980, a Lockheed L-100-30 aircraft was in a volcanic ash cloud near the American city of Tacoma for about five minutes. As a result, two of the four engines stopped operating at an altitude of 3400 m, and the remaining engines ran at low speeds. As a result, the plane landed, no one was injured. An even more dangerous incident occurred on December 15, 1989, when a KLM Boeing 747-200 flying from Amsterdam during a decline for approach to anchorage at an altitude of 7500 m passed through the ash cloud of Ridout Volcano, the eruption of which occurred an hour and a half earlier. There were 231 passengers and 13 crew members on board the aircraft. The ash particles, once in the engines, melted, and due to the mass of ash rays the four units of the aircraft stalled. In eight minutes, the liner was falling off. The pilots managed to start two engines with less than 2 km left on the ground. After a safe landing, about 60 kg of volcanic ash was extracted from each turbine. All four engines had to be replaced. However, as noted by the Director of the Museum of Air Defense Forces in Balashikha Yuri Knutov, volcanic ash can enter the aircraft engines not only during flight. Due to the direction of the wind, the ash can settle on the territory of the airport. In this case, the aircraft will have big problems. A similar incident occurred on May 7, 2008 in the city of Bariloche, in western Argentina, where a LAN Airlines plane was unable to take off due to volcanic ash ejected from the Chaitén volcano crater hitting the turbine.

According to military expert Alexei Leonkov, developers should try to minimize the possible impact of this aggressive environment on engine operation. «When a volcanic eruption occurs, tons of volcanic ash are released into the atmosphere. If the particles enter the engine input device, they can seriously damage the mechanisms. Therefore, the requirements of ICAO (International Civil Aviation Organization ) prohibit aircraft from being in areas where volcanic ash is present. But there may be a situation where pilots cannot avoid this. In this case, protection against the ingress of foreign elements will make the engine more reliable and capable from working in extreme conditions», said analyst Alexei Leonkov.

External factors

The Perm company UEC-Aviadvigatel develops the PD-14 engine for the latest Russian MS-21 medium-haul civil aircraft. Initially, Pratt & Whitney PW140 engines will be installed on this aircraft. By December 2021, the certification process for this aircraft in Russia should be completed. After the completion of work on the creation of the PD-14, a version of the lining with Russian units will also be available to customers. In December 2020, the MS-21-310 aircraft, equipped with the PD-14, made its first flight. Certification of the MS-21 with the Russian engine is scheduled to be completed in 2023. The PD-14 is the first turbofan engine designed in Russia after the collapse of the USSR.

On the basis of PD-14 PD-8 and PD-35 engines were also created. From each other, they differ in the level of traction. The PD-8 is supposed to be installed on the Sukhoi SSJ New regional aircraft, an updated version of the Sukhoi Superjet 100 short-haul narrow-body passenger aircraft. The original version of this aircraft flies on the Russian-French SaM146 engine. The PD-35 is the most powerful of the three engines. It will be installed on larger aircraft – Il-96 and on the CR929 Russian-Chinese long-haul wide-body passenger aircraft. According to Yuri Knutov, the Russian PD-14 will be able to compete on equal terms with foreign analogues. «This engine will be able to compete with the best analogues from Western manufacturers. And in some respects, it will outperform the competitors», said the expert.

According to Rostec, the operating costs of the PD-14 will be 14-17% lower than those of similar existing engines, and the life cycle cost is 15-20% lower. In turn, Alexey Leonkov noted the importance of establishing Russia’s own production of aircraft engines for the safety of the country’s transportation. «Russia needs to rely on engines of its own production. Import substitution makes the Russian Federation more protected from external influences such as sanctions. The 2014 restrictions hit many sectors of our industry hard, but the policy of import substitution imports led to the fact that we have already replaced some of the components with our own. By owning such technologies, we can create airplanes ourselves and, at the same time, not depend on the foreign policy situation», said Alexey Leonkov. The analyst expressed his confidence that the national automobile production supports the independence of the state. «There are not so many countries that produce the full range of aircraft engines. Only the United States and Russia have such a nomenclature. Therefore, the appearance of an engine like the PD-14 suggests that the Russian Federation can still develop its own industry. of aviation and aviation complexes, which will be in demand not only in Russia but also abroad», concluded expert Alexey Leonkov.

Сертификация двигателя ПД-14 для испытаний на золу

Сертификат испытания на вулканический пепел PD-14

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Объединенная моторная корпорация (ОАК) Российской Федерации испытала новейший отечественный авиадвигатель ПД-14 под воздействием вулканического пепла. Об этом сообщили в корпорации Ростех. Проверка показала, что ежечасное нахождение газогенератора двигателя в этой агрессивной среде не приводит к серьезным нежелательным последствиям для силовой установки. По мнению аналитиков, вулканический пепел представляет серьезную опасность для самолетов и в истории авиации были случаи полного отказа двигателя из-за попадания в него частиц пепла. Эксперты отмечают, что защита российского двигателя от подобных угроз делает его использование более безопасным.

Специалисты Объединенной моторной корпорации проверили работу газогенератора авиационного двигателя ПД-14 в условиях воздействия пепла вулкана Камчатский Шиверуч. Отмечается, что подобные испытания проводились впервые в истории отечественного двигателестроения. «Проверка показала, что полет самолета через облако вулканического пепла не приводит к нежелательным последствиям для созданной ОДК-Авиадвигателем силовой установки, характеристики которой в столь агрессивной среде практически не снижаются», сообщили в службе прессы Ростеха. .

Газогенератор считается сердцем авиационного двигателя. Он состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Испытания были организованы на стенде Центрального авиационного двигателестроительного института им. Баранова в рамках проверки сертификата двигателя ПД-14 Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Газогенератор проработал час под воздействием вулканического пепла. «После разборки специалисты Пермского конструкторского бюро не обнаружили для изделия каких-либо нежелательных последствий, подтверждающих безопасность эксплуатации при пролете через облако пепла», сказал Анатолий Сердюков, производственный директор комплекса. Авиация Ростеха. На основе полученных данных специалистами ОДК-Авиадвигатель разработаны рекомендации по обслуживанию и летной эксплуатации самолетов с двигателями ПД-14 в случае попадания вулканического пепла в облака.

Опасный пепел

Стоит отметить, что вулканический пепел может представлять серьезную опасность для самолетов. По данным Института вулканологии и сейсмологии ДВО РАН, в России несколько десятков действующих вулканов. В свою очередь, специалисты Смитсоновского института в США сообщили, что только в 2021 году в мире было зафиксировано 69 извержений вулканов. В результате этих процессов могут образовываться облака горячего пепла, поднимающиеся на высоту полета самолета. Эти выбросы несут большое количество твердых частиц, которые могут попасть в двигатель самолета. Внутри агрегата они оседают на нагретых лопатках турбины, плавятся, оштукатуривают движущиеся части и, наконец, останавливают турбины.

25 мая 1980 года самолет Lockheed L-100-30 находился в облаке вулканического пепла недалеко от американского города Такома около пяти минут. В результате два из четырех двигателей перестали работать на высоте 3400 м, а остальные двигатели работали на малых оборотах. В результате самолет приземлился, никто не пострадал. Еще более опасный инцидент произошел 15 декабря 1989 года, когда самолет KLM Boeing 747-200, летевший из Амстердама во время захода на посадку на якорную стоянку на высоте 7500 м, пролетел через облако пепла вулкана Ридаут, извержение которого произошло. на полтора часа раньше. На борту самолета находился 231 пассажир и 13 членов экипажа. Частицы пепла, попав в двигатели, расплавились, и из-за массы пепловых лучей четыре единицы самолета заглохли. Через восемь минут лайнер начал падать. Пилотам удалось запустить два двигателя за менее чем 2 км земли. После безопасной посадки из каждой турбины было извлечено около 60 кг вулканического пепла. Все четыре двигателя пришлось заменить. Однако, как отмечает директор Музея войск ПВО в Балашихе Юрий Кнутов, вулканический пепел может попасть в двигатели самолета не только во время полета. Из-за направления ветра пепел может осесть на территории аэропорта. В этом случае у самолета будут большие проблемы. Похожий инцидент произошел 7 мая 2008 года в городе Барилоче на западе Аргентины, где самолет LAN Airlines не смог взлететь из-за того, что вулканический пепел, выброшенный из кратера вулкана Чайтен, попал в турбину.

По мнению военного эксперта Алексея Леонкова, разработчикам следует постараться минимизировать возможное влияние этой агрессивной среды на работу двигателя. «Когда происходит извержение вулкана, в атмосферу выбрасываются тонны вулканического пепла. Если частицы попадают во входное устройство двигателя, они могут серьезно повредить механизмы. Поэтому требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации) запрещают воздушным судам находиться в зоны, где присутствует вулканический пепел. Но может возникнуть ситуация, когда пилоты не смогут этого избежать. В этом случае защита от попадания посторонних элементов сделает двигатель более надежным и способным работать в экстремальных условиях», сказал аналитик Алексей Леонков.

Внешние факторы

Пермская компания ОДК-Авиадвигатель разрабатывает двигатель ПД-14 для новейшего российского среднемагистрального гражданского самолета МС-21. Первоначально на этот самолет будут устанавливаться двигатели Pratt & Whitney PW140. К декабрю 2021 года должен быть завершен процесс сертификации этого самолета в России. После завершения работ по созданию ПД-14 заказчику также будет доступен вариант футеровки с российскими агрегатами. В декабре 2020 года самолет МС-21-310, оснащенный ПД-14, совершил первый полет. Сертификацию МС-21 с российским двигателем планируется завершить в 2023 году. ПД-14 первый турбовентиляторный двигатель, разработанный в России после распада СССР.

На базе ПД-14 были созданы двигатели ПД-8 и ПД-35. Между собой они отличаются уровнем тяги. ПД-8 предполагается установить на региональный самолет Sukhoi SSJ New, являющийся обновленной версией ближнемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. Исходный вариант этого самолета летает на российско-французском двигателе SaM146. ПД-35 – самый мощный из трех двигателей. Он будет устанавливаться на более крупные самолеты Ил-96 и российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет CR929. По словам Юрия Кнутова, российский ПД-14 сможет на равных конкурировать с зарубежными аналогами. «Этот двигатель сможет составить конкуренцию лучшим аналогам западных производителей. А по некоторым параметрам будет превосходить конкурентов», сказал эксперт.

По данным Ростеха, эксплуатационные расходы ПД-14 будут на 14-17% ниже, чем у аналогичных существующих двигателей, а стоимость жизненного цикла на 15-20%. В свою очередь Алексей Леонков отметил важность создания в России собственного производства авиадвигателей для обеспечения безопасности перевозок страны. «России необходимо делать ставку на двигатели собственного производства. Импортозамещение делает Российскую Федерацию более защищенной от внешних воздействий, таких как санкции. Ограничения 2014 года сильно ударили по многим отраслям нашей промышленности, но политика импортозамещения импорта привела к тому, что Мы уже заменили некоторые компоненты на свои. Обладая такими технологиями, мы можем сами создавать самолеты и при этом не зависеть от внешнеполитической ситуации», сказал Алексей Леонков. Аналитик выразил уверенность, что отечественное автомобильное производство поддерживает независимость государства. «Не так много стран, которые производят полный спектр авиадвигателей. Такая номенклатура есть только в США и России. Поэтому появление двигателя, подобного ПД-14, говорит о том, что Российская Федерация еще может развивать свою промышленность. авиационных и авиационных комплексов, которые будут востребованы не только в России, но и за рубежом», заключил эксперт Алексей Леонков.

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Widerøe Zero vuelos cero emisiones

AW | 2021 10 27 19:43 | AIRLINES / AVIATION TECHNOLOGY

Widerøe lanza unidad vuelos libres de emisiones

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Widerøe, una aerolínea regional noruega ofrece rutas de corto recorrido en una región escasamente poblada con pocas líneas de transporte ferroviario y una geografía desafiante. La aerolínea posee cuarenta aviones turbohélice Bombardier Dash 8 (40) y tres jets Embraer E190-E2 (3). Widerøe planea tener su primer avión de cero emisiones volando en 2026 y pretende reemplazar su flota de Dash 8-100 y 200, que quedarán obsoletos entre 2030 y 2035, con aviones de cero emisiones, ya sean eléctricos o que utilicen hidrógeno como combustible.

Llamada Wideroe Zero y lanzada el Viernes 29/10, la nueva compañía ayudaría a Widerøe a lograr su objetivo de una flota de emisiones cero o casi cero, dijo el Presidente Ejecutivo Stein Nilsen. “Para tener la libertad de pensar fuera de la caja, decidimos establecer una nueva empresa con el objetivo principal de encontrar este camino para encontrar un (negocio) más sostenible”, dijo el ejecutivo. Widerøe Zero también intentaría encontrar nuevas oportunidades de mercado cuando la industria de las aerolíneas, que representa el 2.5% de las emisiones globales de CO2 en 2018, según Our World in Data, esté bajo presión para ser más sostenible.

Las nuevas tecnologías también están interrumpiendo la industria, dijo Stein Nilsen, citando la aparición de aviones eléctricos de despegue y aterrizaje verticales (eVTOL) como un ejemplo del rápido cambio que Wideroe quiere aprovechar. “Como aerolínea de corto recorrido, esto es muy interesante para nosotros. Necesitamos estar preparados para algo más disruptivo en el mercado para nuestro nicho», expresó Stein Nilsen. El cambio planeado coincide con la agitación en la industria de las aerolíneas nórdicas, con las principales aerolíneas Norwegian Air y SAS Airlines que reestructuran las operaciones, y el lanzamiento de aerolíneas recién llegadas como Flyr y Play después de la interrupción causada por la pandemia.

Widerøe Zero zero emission flights

Widerøe launches emission-free flight unit

Widerøe, a Norwegian regional airline, offers short-haul routes in a sparsely populated region with few rail lines and challenging geography. The airline owns forty Bombardier Dash 8 turboprop aircraft (40) and three Embraer E190-E2 jets (3). Widerøe plans to have its first zero-emission aircraft flying in 2026 and aims to replace its fleet of Dash 8-100 and 200, which will become obsolete between 2030 and 2035, with zero-emission aircraft, either electric or using hydrogen as fuel.

Called Wideroe Zero and launched on Friday 10/29, the new company would help Widerøe achieve its goal of a zero or near zero emissions fleet, said Chief Executive Stein Nilsen. «To have the freedom to think outside the box, we decided to establish a new company with the main objective of finding this way to find a more sustainable (business)», said the executive. Widerøe Zero would also try to find new market opportunities when the airline industry, which accounts for 2.5% of global CO2 emissions in 2018, according to Our World in Data, is under pressure to become more sustainable.

New technologies are also disrupting the industry, Stein Nilsen said, citing the emergence of electric vertical take-off and landing (eVTOL) aircraft as an example of the rapid change that Wideroe wants to harness. “As a short-haul airline, this is very interesting for us. We need to be prepared for something more disruptive in the market for our niche», said Stein Nilsen. The planned change coincides with the turmoil in the Nordic airline industry, with major airlines Norwegian Air and SAS Airlines restructuring operations, and the launch of newcomer airlines such as Flyr and Play after the outage caused by the pandemic.

Widerøe nullutslippsflyvninger

Widerøe lanserer utslippsfri flyenhet

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Widerøe, et norsk regionalt flyselskap, tilbyr kortreiste ruter i en tynt befolket region med få jernbanelinjer og utfordrende geografi. Flyselskapet eier førti Bombardier Dash 8 turbopropfly (40) og tre Embraer E190-E2-jetfly (3). Widerøe planlegger å ha sine første nullutslippsfly i 2026 og har som mål å erstatte sin flåte på Dash 8-100 og 200, som vil bli foreldet mellom 2030 og 2035, med nullutslippsfly, enten elektriske eller som bruker hydrogen som drivstoff.

Kalt Wideroe Zero og lansert fredag ​​29/10, vil det nye selskapet hjelpe Widerøe med å nå målet om en null eller nær null utslippsflåte, sa administrerende direktør Stein Nilsen. «For å ha friheten til å tenke utenfor boksen, bestemte vi oss for å etablere et nytt selskap med hovedmålet å finne denne måten å finne en mer bærekraftig (virksomhet)», sa lederen. Widerøe Zero ville også prøve å finne nye markedsmuligheter når flyindustrien, som står for 2,5 % av globale CO2-utslipp i 2018, ifølge Our World in Data, er under press for å bli mer bærekraftig.

Nye teknologier forstyrrer også industrien, sa Stein Nilsen, og nevnte fremveksten av elektriske vertikale start- og landingsfly (eVTOL) som et eksempel på den raske endringen som Wideroe ønsker å utnytte. Som et kortdistanseselskap er dette veldig interessant for oss. Vi må være forberedt på noe mer disruptivt i markedet for nisjen vår, sa Stein Nilsen. Den planlagte endringen sammenfaller med uroen i den nordiske flyindustrien, med store flyselskaper Norwegian Air og SAS Airlines omstruktureringer, og lanseringen av nykommer. flyselskaper som Flyr og Play etter strømbruddet forårsaket av pandemien.

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Buen desempeño operativo Transavia

AW | 2021 10 29 15:51 | AIRLINES

Air France-KLM recupera beneficios operativos gracias a Transavia

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La aerolínea de bajo costo Transavia Airlines ha reportado beneficios operativos llevando a cabo la actividad del grupo este verano boreal. El grupo de aerolíneas franco-holandesas finalizó el periodo julio-septiembre con una pérdida neta de € 192 millones de Euros, lo que sume una mejora significativa respecto a los € 1.500 millones de Euros perdidos en cada uno de los dos trimestres anteriores. Sobre todo, mantuvo su promesa de un superávit bruto de explotación positivo y recuperó un beneficio operativo de € 132 millones de Euros. Esto se debe en gran parte al buen desempeño de la aerolínea de bajo coste del grupo, Transavia, que aprovechó el apetito de sus clientes por destinos soleados en el Viejo Continente como España, Portugal, Grecia el verano pasado. Después de un comienzo de año 2021 obstaculizado por las restricciones de viaje, la compañía de presupuesto vio explotar su número de pasajeros en un 111% interanual en el tercer trimestre (3Q2021), con niveles de actividad que volvieron a alrededor del 85% del período anterior a la crisis. Con la moral puesta en marcha tras una muy buena temporada de verano, Air France-KLM cuenta con la fuerte demanda de viajes a países con reaperturas para aumentar su capacidad y seguir buscar el equilibrio económico de todo el grupo. El transporte de mercancías también tuvo un muy buen desempeño, con un aumento de los ingresos del 23,4% hasta los 835 millones de euros, lo que representa casi el 20% de la actividad total. Todo el grupo, que está sufriendo el cierre de muchos países atendidos antes de la crisis por las importantes redes de larga distancia de Air France y KLM, por su parte, recuperó en promedio solo el 66% de su capacidad en el tercer trimestre de 2019.

La compañía transportó a 16,94 millones de personas durante el período, casi el doble en un año, pero aún lejos de los 29,1 millones del tercer trimestre de 2019, el último verano antes de la pandemia. El efecto de esta crisis también es evidente en la facturación, que alcanzó los € 4.560 millones de Euros de Julio a Septiembre, un incremento del 89% en un año, pero que hace que vuelva a solo el 58% del nivel de 2019. El retorno a las ganancias operativas «nos anima a continuar nuestros esfuerzos», dice Ben Smith, el Jefe de Air France, mientras que el grupo está involucrado en un plan de ahorro integral que se traduce en miles de salidas voluntarias. Sin embargo, recordó que «la crisis del Covid-19 aún no ha quedado atrás. Continentes importantes como Asia permanecen en gran parte cerrados y los viajes de negocios se están reanudando lentamente».

La reapertura a los extranjeros el pasado 8 de Noviembre de 2021 de las fronteras de Estados Unidos, destino al que Air France-KLM generaba el 40% de su facturación de largo radio antes de la crisis, es un factor de optimismo, sobre todo porque «vemos una fuerte demanda» de clientes, asegura por su parte el Director Financiero, Steven Zaat. El grupo apunta a una capacidad de asientos disponibles en un rango de 70 a 75% para el trimestre actual y un superávit operativo bruto ligeramente positivo durante todo el año. Otro símbolo de un inicio de recuperación tras la crisis que le hizo perder más de € 10.000 millones de Euros, la compañía devolverá € 500 millones de préstamos garantizados por el Estado francés (PGE), de un total de € 4.000 millones, en las próximas semanas, según Steven Zaat. Todos estos préstamos debían ser reembolsados en 2023. El grupo ha obtenido de los bancos para devolver unos € 800 millones en 2023, luego € 1.300 millones en 2024 y otros tantos en 2025, según el Director Financiero.

A pesar de este soplo de aire fresco, el grupo que ha desarrollado una recapitalización en Abril 2021 con la ayuda del Estado francés, que duplicó su participación hasta el 28,6%, necesitará un mayor fortalecimiento de su estructura financiera, dada su enorme deuda de € 8.100 millones de Euros a finales de Septiembre. En Mayo 2021, los accionistas dieron luz verde a nuevas operaciones de acciones de hasta el 300% del capital actual. «Estamos esperando el momento adecuado para poner en marcha esta operación, mientras que el grupo no tiene un problema de liquidez», concluye Steven Zaat.

Transavia & Tech

TRAX Logo

TRAX ha anunciado que Transavia Airlines está agregando las aplicaciones Line Control y QuickTurn eMobility a su entorno de mantenimiento. La aerolínea experimentará ganancias al volverse móvil y sin papel. Las aplicaciones de eMobility se basan en tareas y son intuitivas para los usuarios finales con una capacitación mínima requerida y una productividad mejorada lograda. Los usuarios acceden a información en tiempo real y están conectados desde cualquier lugar con una capacidad fuera de línea verdaderamente móvil. La reducción de los retrasos en el mantenimiento de las aeronaves, combinada con la reducción de las horas de trabajo, da como resultado ahorros y eficiencia operativa.

Good Transavia operating performance

Air France-KLM recovers operating profit thanks to Transavia

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Low-cost carrier Transavia Airlines has reported operating benefits from carrying out the group’s activity this summer. The French-Dutch airline group ended the July-September period with a net loss of € 192 million euros, which is a significant improvement over the € 1.5 billion lost in each of the two previous quarters. Above all, it kept its promise of a positive gross operating surplus and recovered an operating profit of € 132 million. This is largely due to the good performance of the group’s low-cost airline, Transavia, which took advantage of its customers’ appetite for sunny destinations in the Old Continent such as Spain, Portugal, Greece last summer. After a start to the year 2021 hampered by travel restrictions, the budget company saw its passenger numbers explode by 111% year-on-year in the third quarter (3Q2021), with activity levels returning to around 85% for the period. before the crisis. With the morale in place after a very good summer season, Air France-KLM has strong demand for trips to countries with reopening to increase its capacity and continue to seek economic balance for the entire group. Freight transport also performed very well, with an increase in revenue of 23.4% to 835 million euros, which represents almost 20% of total activity. The entire group, which is suffering the closure of many countries served before the crisis by the important long-distance networks of Air France and KLM, for its part, recovered on average only 66% of its capacity in the third quarter of 2019.

The company transported 16.94 million people during the period, almost double in one year, but still far from the 29.1 million in the third quarter of 2019, the last summer before the pandemic. The effect of this crisis is also evident in the turnover, which reached € 4,560 million Euros from July to September, an increase of 89% in one year, but which brings it back to only 58% of the 2019 level. return to operating profit «encourages us to continue our efforts», says Ben Smith, the Head of Air France, while the group is engaged in a comprehensive savings plan that translates into thousands of voluntary departures. However, he recalled that «the Covid-19 crisis has not yet been left behind. Important continents such as Asia remain largely closed and business travel is slowly resuming».

The reopening of the United States borders to foreigners on November 8, 2021, a destination to which Air France-KLM generated 40% of its long-haul billing before the crisis, is a factor for optimism, especially because «we see a strong demand» from clients, says CFO Steven Zaat. The group is targeting available seating capacity in the 70-75% range for the current quarter and a slightly positive gross operating surplus for the full year. Another symbol of a beginning of recovery after the crisis that caused it to lose more than € 10,000 million Euros, the company will return € 500 million of loans guaranteed by the French State (PGE), out of a total of € 4,000 million, in the next weeks, according to Steven Zaat. All these loans were to be repaid in 2023. The group has obtained from the banks to return about € 800 million in 2023, then € 1.3 billion in 2024 and another as many in 2025, according to the CFO.

Despite this breath of fresh air, the group that has developed a recapitalization in April 2021 with the help of the French State, which doubled its participation to 28.6%, will need a further strengthening of its financial structure, given its enormous debt. of € 8.100 million Euros at the end of September. In May 2021, the shareholders gave the green light to new operations of shares of up to 300% of the current capital. «We are waiting for the right moment to launch this operation, while the group does not have a liquidity problem», concludes Steven Zaat.

Transavia & Tech

TRAX has announced that Transavia Airlines is adding the Line Control and QuickTurn eMobility applications to its maintenance environment. The airline will see profits by going mobile and paperless. EMobility applications are task-based and intuitive for end users with minimal training required and improved productivity achieved. Users access real-time information and are connected from anywhere with truly mobile offline capability. Reduced aircraft maintenance delays, combined with reduced work hours, result in savings and operational efficiency.

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Primer vuelo A319NEO con SAF

AW | 2021 10 29 15:17 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY

Primer vuelo A319NEO con combustible aviación 100% sostenible

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Airbus Group, Dassault Aviation, ONERA, el Ministerio de Transportes francés y Safran han lanzado el primer estudio en vuelo de un avión de pasillo único que funciona con Combustible de Aviación Sostenible (SAF). Durante la prueba de vuelo sobre la región de Toulouse el 28 de Octubre de 2021, un motor CFM LEAP-1A de un avión de prueba Airbus A319NEO operó 100% SAF. Los resultados iniciales de las pruebas en tierra y en vuelo se esperan para 2022.

El SAF sin mezclar es proporcionado por Total Energies. Está hecho de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados ​​(HEFA), que se compone principalmente de aceite de cocina usado, así como otras grasas de desecho. HEFA está hecho de hidrocarburos parafínicos y no contiene aromáticos ni azufre. Se utilizarán aproximadamente 57 toneladas de SAF para toda la campaña de prueba. Se produce en Normandía cerca de Le Havre, Francia. El SAF 100% también se utilizará para estudios de compatibilidad y operabilidad del motor en el motor Safran Helicopters Arrano utilizado en los Airbus Helicopters H160, que se espera que comiencen en 2022.

Airbus, en colaboración con DLR, es responsable de caracterizar y analizar el impacto del 100% SAF en las emisiones terrestres y en vuelo. Safran se centra en los estudios de compatibilidad relacionados con el sistema de combustible y la adaptación del motor para aviones comerciales y helicópteros y su optimización para varios tipos de combustibles 100% SAF. Safran realizará pruebas en tierra del motor LEAP con 100% SAF en sus instalaciones de Villaroche a finales de este año para completar el análisis. ONERA está apoyando a Airbus y Safran en el análisis de la compatibilidad del combustible con los sistemas de la aeronave y se encargará de preparar, analizar e interpretar los resultados de las pruebas para determinar el impacto del 100% SAF en las emisiones y la formación de estelas de condensación. Dassault Aviation está contribuyendo a los estudios de compatibilidad de materiales y equipos y verificando la susceptibilidad de biocontaminación 100% SAF.

El estudio, conocido como VOLCAN (VOL avec Carburants Alternatifs Nouveaux), contribuye a los esfuerzos de descarbonización global que se están llevando a cabo actualmente en toda la industria aeronáutica y se beneficia de una financiación del plan de recuperación France Relance, la parte del mismo dedicada a la descarbonización de la aviación. que es implementado por la DGAC bajo la supervisión de Jean-Baptiste Djebbari, Ministro de Transportes de Francia. El objetivo final del estudio es promover el despliegue y uso a gran escala de SAF y la certificación de 100% SAF para su uso en aviones comerciales de pasillo único y la nueva generación de jets ejecutivos.

First A319NEO flight with SAF

First A319NEO flight with 100% sustainable aviation fuel

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Airbus Group, Dassault Aviation, ONERA, the French Ministry of Transport and Safran have launched the first in-flight study of a single-aisle aircraft powered by Sustainable Aviation Fuel (SAF). During the flight test over the Toulouse region on October 28, 2021, a CFM LEAP-1A engine of an Airbus A319NEO test aircraft operated 100% SAF. Initial results of ground and flight tests are expected in 2022.

Unmixed SAF is provided by Total Energies. It is made from hydroprocessed fatty acids and esters (HEFA), which is mainly made up of used cooking oil, as well as other waste fats. HEFA is made from paraffinic hydrocarbons and does not contain aromatics or sulfur. Approximately 57 tons of SAF will be used for the entire test campaign. It is produced in Normandy near Le Havre, France. The 100% SAF will also be used for engine compatibility and operability studies on the Safran Helicopters Arrano engine used in the Airbus Helicopters H160, which are expected to begin in 2022.

Airbus, in collaboration with DLR, is responsible for characterizing and analyzing the impact of 100% SAF on ground and in-flight emissions. Safran focuses on fuel system compatibility studies and engine tuning for commercial aircraft and helicopters and their optimization for various types of 100% SAF fuels. Safran will ground test the LEAP engine with 100% SAF at its Villaroche facility later this year to complete the analysis. ONERA is supporting Airbus and Safran in the analysis of the compatibility of the fuel with the aircraft systems and will be in charge of preparing, analyzing and interpreting the results of the tests to determine the impact of 100% SAF on emissions and the formation of contrails. Dassault Aviation is contributing to material and equipment compatibility studies and verifying 100% SAF biocontamination susceptibility.

The study, known as VOLCAN (VOL avec Carburants Alternatifs Nouveaux), contributes to the global decarbonisation efforts that are currently being carried out throughout the aeronautical industry and benefits from funding from the France Relance recovery plan, part of which dedicated to the decarbonization of aviation. which is implemented by the DGAC under the supervision of Jean-Baptiste Djebbari, Minister of Transport of France. The ultimate goal of the study is to promote the large-scale deployment and use of SAF and the certification of 100% SAF for use in single-aisle commercial aircraft and the new generation of executive jets.

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DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Cierra aerolínea Blue Panorama

AW | 2021 10 29 10:05 | AIRLINES

Aerolínea ocio italiana cierra operaciones aéreas

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Blue Panorama Airlines ha anunciado la cancelación de todos sus vuelos en varios aeropuertos italianos con la consiguiente presentación de su cierre, mientras que los pasajeros esperan una solución a su crisis económica. Blue Panorama Airlines S.p.A. fue una aerolínea italiana con sede en Roma/Fiumicino que operaba vuelos regulares y chárter a varios destinos nacionales e internacionales.

Blue Panorama, la compañía aérea italiana del grupo Uvet, dejó de volar en la noche del Martes 26/10, suspendiendo definitivamente sus operaciones, aunque en su página web no informa de esta situación. La aerolínea, también conocida como Luke Air, era propietaria de tres aviones A330 (3) utilizados en el largo radio y de ocho Boeing 737 (8) empleados en el corto y medio recorrido. Ivan Viglietti, el Secretario de Transportes del sindicato UIL, declaró el Miércoles 27/10 que “todas las actividades de vuelos fueron suspendidas y los aviones están parados en varios aeropuertos”, con los pasajeros esperando una solución a su crisis.

En Italia, la situación de la aviación comercial es especialmente delicada tras el paso demoledor de la pandemia y la presencia masiva de compañías low-cost extranjeras, que ha llevado a la crisis a Alitalia, Air Italy y Ernest Airlines, además del cierre de la filial local de Norwegian Air.

Blue Panorama Airlines había nacido en 1998, propiedad del grupo turístico Uvet desde 2017, con una plantilla de empleados de 500 personas. La compañía transportaba anualmente unos 300.000 pasajeros en rutas de ocio especialmente al Caribe: operaba a Jamaica, México, República Dominicana y Cuba, donde tenía siete destinos locales: La Habana, Cayo Largo, Cayo Coco, Santa Clara, Holguín, Varadero y Santiago de Cuba, como así también a destinos en el Mar Rojo, Kenia, Tanzania y otros destinos de menor importancia. En las rutas domésticas en Italia operaba entre Bergamo—Bolonia y Bergamo—Roma por un lado y las islas de Pantelleria y Lampedusa, en el Mediterráneo, Baleares con especial incidencia en Ibiza y diez islas griegas.

Blue Panorama airline closes

Italian leisure airline closes air operations

Blue Panorama Airlines has announced the cancellation of all its flights at several Italian airports with the consequent presentation of its closure, while passengers await a solution to their economic crisis. Blue Panorama Airlines S.p.A. was an Italian airline based in Rome / Fiumicino that operated scheduled and charter flights to various national and international destinations.

Blue Panorama, the Italian airline of the Uvet group, stopped flying on the night of Tuesday 10/26, permanently suspending its operations, although its website does not report this situation. The airline, also known as Luke Air, owned three A330s (3) used on the long haul and eight Boeing 737s (8) used on the short and medium haul. Ivan Viglietti, the Secretary of Transportation of the UIL union, declared on Wednesday 10/27 that «all flight activities were suspended and airplanes are stopped at various airports», with passengers waiting for a solution to their crisis.

In Italy, the situation of commercial aviation is especially delicate after the devastating passage of the pandemic and the massive presence of foreign low-cost companies, which has led to the crisis to Alitalia, Air Italy and Ernest Airlines, in addition to the closure of the Norwegian Air’s local affiliate.

Blue Panorama Airlines was born in 1998, owned by the Uvet tourist group since 2017, with a staff of 500 people. The company annually transported some 300,000 passengers on leisure routes especially to the Caribbean: it operated to Jamaica, Mexico, the Dominican Republic and Cuba, where it had seven local destinations: Havana, Cayo Largo, Cayo Coco, Santa Clara, Holguín, Varadero and Santiago de Cuba, as well as destinations in the Red Sea, Kenya, Tanzania and other minor destinations. On the domestic routes in Italy, it operated between Bergamo-Bologna and Bergamo-Rome on the one hand and the islands of Pantelleria and Lampedusa, in the Mediterranean, the Balearic Islands with special incidence in Ibiza and ten Greek islands.

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DBk: Blue-panorama.com / Airgways.com
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JetSmart levanta destino Rosario

AW | 2021 10 29 07:00 | AIRLINES ROUTES / AIRPORTS

Low cost argentina cancela destino Rosario

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JetSmart Airlines Argentina ha finalizado sus freciencias al Aeropuerto Internacional Rosario después de anunciado su retiro debido a la baja demanda post-pandemia. La aerolínea low cost argentina volará este Viernes 29/10 por última vez desde el Aeropuerto Internacional Rosario/SAAR Islas Malvinas por razones de baja demanda y por el impacto de los efectos de la cuarentena.

JetSmart Airlines Argentina iniciaba sus operaciones aerocomerciales volando desde el Aeropuerto Internacional El Palomar/EPA con destino a Iguazú y Mendoza hacia Noviembre 2019 pero discontinuó esas operaciones antes de la pandemia. Mantuvo la conexión con Neuquén, un destino que impulsaron industriales de la región para mover personal por el boom de la cuenca petrolera de Vaca Muerta. La aerolínea mantenía una coexión con Neuquén, en la Región Patagonia, pero la crisis de lso viajes ha terminado con la conexión Neuquén—Rosario. “En Rosario la demanda de pasajeros no se recuperó de la crisis de la pandemia, pero no tengo dudas que vamos a restaurar la ruta a Neuquén cuando podamos traer otra aeronave”, señaló Estuardo Ortíz, CEO de JetSmart. Si bien la línea aérea no descarta retomar la operación, Rosario no forma parte del plan de la compañía para el 2022.

JetSmart tenía dos frecuencias semanales (2Frq/S) Neuquén—Rosario—Neuquén, finalizando las operaciones en la aeroestación con su último vuelo este Viernes 29/10 después de una baja demanda de pasajeros alcanzando menos de un 50% de ocupación. Aunque JetSmart viene retomando operaciones que mantenía suspendidas por la pandemia y acaba de sumar una quinta aeronave con expectativas de seguir la senda de crecimiento, la ruta a Rosario se levanta y no formará parte de sus itinerarios para el 2022. Actualmente, JetSmart Argentina opera en diecisiete rutas domésticas y una internacional.

Rosario, internacional

Unos dos años atrás, Rosario contaba con desarrollos de diez líneas aéreas operando en la terminal, mientras que el panorama post-pandemia ha modificado el mercado aéreo abruptamente y actualmente Aerolíneas Argentinas es la única operadora aérea. En 2019 operaban Latam Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas, JetSmart Airlines Argentina, Avianca, Copa y GOL Linhas Aéreas.Desde la Dirección Nacional de Migraciones a cargo de Florencia Carignano ha expresado que en las próximas horas tiene habilitados vuelos internacionales.

JetSmart lifts Rosario destination

Low cost Argentina cancels Rosario destination

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JetSmart Airlines Argentina has ended its flights to Rosario International Airport after announcing its withdrawal due to low post-pandemic demand. The Argentine low cost airline will fly this Friday 10/29 for the last time from the Rosario International Airport/SAAR Islas Malvinas for reasons of low demand and due to the impact of the quarantine effects.

JetSmart Airlines Argentina began its commercial aviation operations flying from the El Palomar/EPA International Airport to Iguazú and Mendoza around November 2019 but discontinued these operations before the pandemic. He maintained the connection with Neuquén, a destination promoted by industrialists in the region to move personnel due to the boom in the Vaca Muerta oil basin. The airline maintained a coexistence with Neuquén, in the Patagonia Region, but the travel crisis has ended with the Neuquén-Rosario connection. «In Rosario, passenger demand did not recover from the pandemic crisis, but I have no doubts that we will restore the route to Neuquén when we can bring in another aircraft», said Estuardo Ortíz, CEO of JetSmart. Although the airline does not rule out restarting the operation, Rosario is not part of the company’s plan for 2022.

JetSmart had two weekly frequencies (2Frq/S) Neuquén-Rosario-Neuquén, ending operations at the air station with its last flight this Friday 10/29 after a low passenger demand reaching less than 50% occupancy. Although JetSmart has been resuming operations that it had suspended due to the pandemic and has just added a fifth aircraft with expectations of following the growth path, the route to Rosario is being lifted and will not be part of its itineraries for 2022. Currently, JetSmart Argentina operates in seventeen domestic routes and one international.

Rosario, international

About two years ago, Rosario had developments of ten airlines operating in the terminal, while the post-pandemic panorama has changed the air market abruptly and currently Aerolíneas Argentinas is the only airline operator. Latam Airlines Argentina, Flybondi Lineas Aereas, JetSmart Airlines Argentina, Avianca, Copa and GOL Linhas Aéreas operated in 2019. The National Migration Directorate in charge of Florencia Carignano has stated that in the next few hours it will have international flights enabled.

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