American Airlines apoyará esfuerzos humanitarios en Ucrania
American Airlines está creando oportunidades para que sus clientes y miembros del equipo apoyen los esfuerzos humanitarios en Ucrania. A partir de este 7 de Marzo de 2022, los fondos recaudados en vuelo por los auxiliares de vuelo y en línea a través de la asociación de American con el programa Change for Good de UNICEF se dirigirán a apoyar a UNICEF y su respuesta humanitaria en Ucrania. Los fondos recaudados este mes en http://www.unicefusa.org/aa, y en vuelos hacia y desde destinos internacionales y Hawái, apoyarán a UNICEF para llegar a los niños y familias vulnerables en Ucrania con asistencia como el acceso a servicios básicos como agua, desinfección, inmunización y atención médica, así como apoyo a la escolarización y el aprendizaje y asistencia en efectivo de emergencia para hasta 7,5 millones de niños. Además, los fondos pueden apoyar la respuesta general de UNICEF para los niños en Ucrania y los países vecinos de preposicionar suministros de salud críticos para cubrir las necesidades inmediatas de los desplazados internos en nueve municipios)estratégicos.
«Es profundamente preocupante ver que la crisis humanitaria se desarrolla como resultado del conflicto en Ucrania. Nuestro propósito en American Airlines es cuidar a las personas en el viaje de la vida y para cumplir realmente ese propósito, debemos intensificar cuando más importa», dijo Brady Byrnes, Vicepresidente de Servicio de Vuelo de American.
El programa Change for Good de UNICEF es una alianza entre UNICEF y la industria aérea internacional para convertir el cambio de repuesto donado por los clientes que viajan en aviones en servicios y suministros críticos para niños vulnerables de todo el mundo. Desde que comenzó su asociación en 1994, las azafatas de American han ayudado a recaudar más de US$ 17 millones de Dólares para apoyar a UNICEF y sus esfuerzos humanitarios en todo el mundo. Para obtener más información sobre el programa Change for Good de UNICEF y para donar en línea, visite www.unicefusa.org/aa.
Además, todas las millas AAdvantage donadas al programa Miles for Social Good de American durante el mes de marzo se dirigirán a Airlink para ayudar a transportar médicos y trabajadores de socorro a Europa del Este para ayudar con la ayuda humanitaria en Ucrania. Airlink es una organización humanitaria global que brinda ayuda crítica a las comunidades en crisis al proporcionar soluciones logísticas y de transporte aéreo a socios sin fines de lucro que responden a desastres en todo el mundo.
American will support Ukraine aid
American Airlines will support humanitarian efforts in Ukraine
American Airlines is creating opportunities for its customers and team members to support humanitarian efforts in Ukraine. To beginning March 7, 2022, funds raised in-flight by flight attendants and online through American’s partnership with UNICEF’s Change for Good program will go to support UNICEF and its humanitarian response in Ukraine. Funds raised this month at www.unicefusa.org/aa, and on flights to and from international destinations and Hawaii, will support UNICEF in reaching vulnerable children and families in Ukraine with assistance such as access to basic services such as water, disinfection, immunization and health care, as well as schooling and learning support and emergency cash assistance for up to 7.5 million children. In addition, the funds can support UNICEF’s overall response for children in Ukraine and neighboring countries to preposition critical health supplies to meet the immediate needs of IDPs in nine strategic hromadas (municipalities).
«It is deeply troubling to see the humanitarian crisis unfold as a result of the conflict in Ukraine. Our purpose at American Airlines is to care for people on life’s journey, and to truly fulfill that purpose, we must step up when it matters most», Brady said. Byrnes, Vice President of Flight Service for American.
UNICEF’s Change for Good program is a partnership between UNICEF and the international airline industry to turn spare change donated by customers traveling on planes into critical services and supplies for vulnerable children around the world. Since their partnership began in 1994, American flight attendants have helped raise more than US$ 17 million to support UNICEF and its humanitarian efforts around the world. For more information about UNICEF’s Change for Good program and to donate online, visit http://www.unicefusa.org/aa.
Additionally, all AAdvantage miles donated to American’s Miles for Social Good program during the month of March will go to Airlink to help transport doctors and relief workers to Eastern Europe to help with humanitarian relief in Ukraine. Airlink is a global humanitarian organization that provides critical aid to communities in crisis by providing air transportation and logistics solutions to nonprofit partners responding to disasters around the world.
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The Boeing Company ha anunciado la suspensión de la compra de titanio a la Federación Rusia como parte del bloqueo impuesto por Estados y Occidente a la invasión a un país soberano como Ucrania. Esta acción podría tener ramificaciones y un impacto profundo para la relación de la compañía americana con su mayor proveedor de productos básicos y titanio la rusa VSMPO-Avisma. «Nuestro inventario y diversidad de fuentes de titanio proporcionan suficiente suministro para la producción de aviones, y continuaremos tomando las medidas correctas para garantizar la continuidad a largo plazo», ha expresado el informe de Boeing.
El analista de Cowen Inc., Cai von Rumohr, redujo el precio objetivo de Boeing a US$ 230 dólares, un alza del 30% desde US$ 265 Dólares y mantuvo una calificación de rendimiento superior en las acciones. El analista menciona que Boeing enfrenta riesgos a corto plazo, pero si el Programa 787 se mantiene cerca de lo programado, ve un CFPS 2022 saludable y recargado.
Boeing suspends purchase of Russian titanium
As part of the blockades imposed by the West
The Boeing Company has announced the suspension of the purchase of titanium from the Russian Federation as part of the blockade imposed by States and the West against the invasion of a sovereign country such as Ukraine. This move could have ramifications and a profound impact for the American company’s relationship with its largest commodity and titanium supplier, Russia’s VSMPO-Avisma. «Our inventory and diversity of titanium sources provide sufficient supply for aircraft production, and we will continue to take the right steps to ensure long-term continuity», Boeing’s report said.
Cowen Inc. analyst Cai von Rumohr lowered Boeing’s price target to US$ 230, up 30% from US$ 265, and maintained an outperformance rating on the stock. The analyst mentions that Boeing faces short-term risks, but if the 787 Program stays close to schedule, he sees a healthy and recharged CFPS 2022.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202203072333AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Lanzamiento conversiones de pasajeros a cargueros de E-Jet
La compañía aeronáutica Embraer ha anunciado el lanzamiento de las conversiones de aeronaves de pasajeros a cargueros. La factoría brasileña ha ingresado al lucrativo mercado de conversión de aviones como parte de una nueva unidad de negocios impulsada por la crisis sanitaria mundial. El anuncio celebrado este Lunes 07/03 por Embraer inaugurando el lanzamiento del E190F y el E195F, agregando vida una vida útil a los E1-Jets de primera generación y encontrando un nuevo nicho de mercado de capacidad en el desarrollo del segmento Pasajero a Cargueros (P2F). El fabricante de aviones brasileño dice que diseñó los cargueros E-Jet para satisfacer la naturaleza evolutiva del comercio electrónico y el comercio moderno, que exige tiempos de entrega cada vez más rápidos y la necesidad de operaciones descentralizadas.
Prestaciones E-Jet P2F
El E190F llevaría una carga útil de hasta 23.600 libras y el E195F 27.100 libras. La compañía enumera capacidades de volumen de 3.632 pies cúbicos y 4.171 pies cúbicos, respectivamente, y rangos de 2.300 nm para el E190F y 2.100 nm para el E195F. En comparación, la conversión más grande del A320P2F en desarrollo por Elbe Flugzeugwerke, la empresa conjunta creada por Airbus y ST Engineering, transportará 46.296 libras sobre 1.800 nm, o 37.478 libras hasta 2.560 nm. La compañía afirma que los E-Jet Freighters ofrecerán un 50 por ciento más de capacidad de volumen y tres veces el rango de turbohélices de carga grandes y hasta un 30 por ciento menores costos operativos que los de fuselaje estrecho.
Los E-Jets que entraron en servicio hace unos diez a quince años ahora están saliendo de arrendamientos a largo plazo y comenzando su ciclo de reemplazo, uno que continuará durante la próxima década. La conversión completa de la carga extenderá la vida útil de los E-Jets más maduros por otros diez a quince años, y fomentará su reemplazo en el mercado de pasajeros con lo que Embraer llama aviones más eficientes, más sostenibles y más silenciosos. Embraer dijo que realizará las conversiones de cargueros en sus instalaciones en Brasil. La conversión incluye una puerta de carga delantera de la cubierta principal; sistema de manejo de carga; refuerzo de pisos; la Barrera Rígida de Carga (RCB), que es una barrera 9G con puerta de acceso; sistema de detección de humo de carga, incluidos los extintores de clase «E» en el compartimento superior de carga; cambios en el sistema de gestión del aire (refrigeración, presurización, etc.); remoción interior y provisiones para el transporte de materiales peligrosos.
«Perfectamente posicionados para llenar el vacío en el mercado de cargueros entre los turbohélices y los aviones de fuselaje estrecho más grandes, nuestra conversión P2F E-Jet llega al mercado a medida que la demanda de carga aérea continúa despegando, y a medida que el comercio electrónico y el comercio, en general, experimentan una transformación estructural global», dijo el CEO de Embraer Commercial Aviation, Arjan Meijer.
Perspectivas E-Jets Cargo
Embraer dijo que haría que la conversión estuviera disponible para todos los aviones E190 y E195 de primera generación apuntando a una entrada en servicio a principios de 2024, existiendo una ventana en la demanda de compañía para la categoría de tamaño del E190F/195F de unos 700 aviones en un tiempo de vente años.
«Los cargueros aéreos E-Jet proporcionarán un servicio rápido, confiable y rentable a los agentes de carga, extenderán la vida útil de los E-Jets, respaldarán los valores de los activos de E-Jets y crearán un sólido caso de negocio que fomente el reemplazo de aviones anteriores con aviones de pasajeros modernos y más eficientes. Con más de 1.600 E-Jets entregados a nivel mundial, los clientes de este nuevo segmento de cargueros se beneficiarán de una red de servicios globales bien establecida y madura, además de una cartera completa de productos listos para respaldar su operación desde el primer día», dijo el CEO de Embraer Services and Support, Johann Bordais.
La iniciativa se produce cuando Embraer aborda lo que llama tres oportunidades principales, incluido el hecho de que gran parte de la flota actual de cargueros de carrocería estándar ha entrado en su etapa de jubilación. La compañía también citó los recientes cambios estructurales que fortalecieron el mercado general de cargueros, tanto más para las entregas en el mismo día y las operaciones descentralizadas.
Embraer launch E-Jets P2F
E-Jet passenger-to-freighter conversions launched
The aeronautical company Embraer has announced the launch of conversions from passenger aircraft to freighters. The Brazilian factory has entered the lucrative aircraft conversion market as part of a new business unit fueled by the global health crisis. The announcement celebrated this Monday 03/07 by Embraer inaugurating the launch of the E190F and the E195F, adding a useful life to the first generation E1-Jets and finding a new capacity market niche in the development of the Passenger to Freighter segment (P2F ). The Brazilian planemaker says it designed the E-Jet freighters to meet the evolving nature of e-commerce and modern commerce, which demands ever faster delivery times and the need for decentralized operations.
E-Jet P2F performance
The E190F would carry a payload of up to 23,600 pounds and the E195F 27,100 pounds. The company lists volume capacities of 3,632 cubic feet and 4,171 cubic feet, respectively, and ranges of 2,300nm for the E190F and 2,100nm for the E195F. By comparison, the larger A320P2F conversion under development by Elbe Flugzeugwerke, the joint venture created by Airbus and ST Engineering, will carry 46,296lbs over 1,800nm, or 37,478lbs up to 2,560nm. The company claims that E-Jet Freighters will offer 50 percent more volume capacity and three times the range of large freighter turboprops and up to 30 percent lower operating costs than narrow-body ones.
E-Jets that entered service some ten to fifteen years ago are now coming off long-term leases and beginning their replacement cycle, one that will continue for the next decade. Full cargo conversion will extend the lifespan of more mature E-Jets by another ten to fifteen years, and encourage their replacement in the passenger market with what Embraer calls more efficient, more sustainable and quieter aircraft. Embraer said it will carry out the freighter conversions at its facilities in Brazil. The conversion includes a main deck forward cargo door; cargo handling system; floor reinforcement; the Rigid Load Barrier (RCB), which is a 9G barrier with an access door; cargo smoke detection system, including «E» class fire extinguishers in the overhead cargo compartment; changes in the air management system (refrigeration, pressurization, etc.); interior removal and provisions for the transport of hazardous materials.
«Perfectly positioned to fill the gap in the freighter market between turboprops and larger narrow-body aircraft, our P2F E-Jet conversion comes to market as air cargo demand continues to take off, and as e-commerce and commerce, in general, are undergoing a global structural transformation», said Embraer Commercial Aviation CEO Arjan Meijer.
Perspectives E-Jets Cargo
Embraer said it would make the conversion available for all first-generation E190 and E195 aircraft targeting service entry in early 2024, with a window in company demand for the E190F/195F size category of about 700. airplanes in a time of twenty years.
«E-Jet air freighters will provide fast, reliable and cost-effective service to freight forwarders, extend the life of E-Jets, support E-Jets’ asset values and create a strong business case that fosters replacing older aircraft with modern, more efficient passenger aircraft With more than 1,600 E-Jets delivered globally, customers in this new freighter segment will benefit from a well-established and mature global service network, as well as a complete portfolio of products ready to support your operation from day one», said Embraer Services and Support CEO Johann Bordais.
The initiative comes as Embraer addresses what it calls three major opportunities, including the fact that much of the current fleet of standard-body freighters has entered its retirement stage. The company also cited recent structural changes that have strengthened the overall freighter market, all the more so for same-day deliveries and decentralized operations.
Embraer lança E-Jets P2F
Conversões de E-Jet de passageiro para cargueiro lançadas
A empresa aeronáutica Embraer anunciou o lançamento de conversões de aeronaves de passageiros para cargueiros. A fábrica brasileira entrou no lucrativo mercado de conversão de aeronaves como parte de uma nova unidade de negócios alimentada pela crise global da saúde. O anúncio celebrado nesta segunda-feira 03/07 pela Embraer inaugurando o lançamento do E190F e do E195F, acrescentando vida útil aos E1-Jets de primeira geração e encontrando um novo nicho de mercado de capacidade no desenvolvimento do segmento Passageiro a Cargueiro (P2F). A fabricante de aviões brasileira diz que projetou os cargueiros E-Jet para atender à natureza evolutiva do comércio eletrônico e do comércio moderno, que exige prazos de entrega cada vez mais rápidos e a necessidade de operações descentralizadas.
Desempenho do E-Jet P2F
O E190F transportaria uma carga útil de até 23.600 libras e o E195F 27.100 libras. A empresa lista capacidades de volume de 3.632 pés cúbicos e 4.171 pés cúbicos, respectivamente, e faixas de 2.300 nm para o E190F e 2.100 nm para o E195F. Em comparação, a conversão maior do A320P2F em desenvolvimento pela Elbe Flugzeugwerke, a joint venture criada pela Airbus e ST Engineering, transportará 46.296 libras em 1.800 nm, ou 37.478 libras até 2.560 nm. A empresa afirma que os E-Jet Freighters oferecerão 50% mais capacidade de volume e três vezes a gama de turboélices de cargueiros grandes e custos operacionais até 30% menores do que os de fuselagem estreita.
Os E-Jets que entraram em serviço há cerca de dez a quinze anos agora estão saindo de arrendamentos de longo prazo e iniciando seu ciclo de substituição, que continuará pela próxima década. A conversão de carga completa estenderá a vida útil dos E-Jets mais maduros por mais dez a quinze anos e incentivará sua substituição no mercado de passageiros por aeronaves que a Embraer chama de mais eficientes, sustentáveis e silenciosas. A Embraer disse que realizará as conversões de cargueiros em suas instalações no Brasil. A conversão inclui uma porta de carga dianteira do convés principal; sistema de movimentação de carga; reforço de piso; a Barreira de Carga Rígida (RCB), que é uma barreira 9G com porta de acesso; sistema de detecção de fumaça de carga, incluindo extintores de incêndio classe «E» no compartimento de carga superior; alterações no sistema de gestão do ar (refrigeração, pressurização, etc.); remoção interior e provisões para o transporte de materiais perigosos.
«Perfeitamente posicionada para preencher a lacuna no mercado de cargueiros entre turboélices e aeronaves de fuselagem estreita maiores, nossa conversão de E-Jet P2F chega ao mercado à medida que a demanda de carga aérea continua a decolar e o comércio eletrônico e o comércio, em geral, são passando por uma transformação estrutural global», disse o CEO da Embraer Aviação Comercial, Arjan Meijer.
Perspectivas E-Jets Cargo
A Embraer disse que disponibilizará a conversão para todas as aeronaves E190 e E195 de primeira geração visando a entrada em serviço no início de 2024, com uma janela de demanda da empresa para a categoria de tamanho E190F/195F de cerca de 700 aviões em um período de vinte anos.
«Os cargueiros aéreos E-Jet fornecerão um serviço rápido, confiável e econômico aos transitários, prolongarão a vida útil dos E-Jets, apoiarão os valores dos ativos dos E-Jets e criarão um forte caso de negócios que promova a substituição de aeronaves mais antigas por aeronaves modernas. , aeronaves de passageiros mais eficientes Com mais de 1.600 E-Jets entregues globalmente, os clientes deste novo segmento de cargueiros se beneficiarão de uma rede de serviços global bem estabelecida e madura, bem como um portfólio completo de produtos prontos para apoiar sua operação desde o primeiro dia”, disse o CEO de Serviços e Suporte da Embraer, Johann Bordais.
A iniciativa surge no momento em que a Embraer aborda o que chama de três grandes oportunidades, incluindo o fato de que grande parte da atual frota de cargueiros de fuselagem padrão entrou em fase de aposentadoria. A empresa também citou mudanças estruturais recentes que fortaleceram o mercado geral de cargueiros, ainda mais para entregas no mesmo dia e operações descentralizadas.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Airgways.com AW-POST: 202203072323AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Jetcraft Commercial adquiere catorce CRJ1000 de HOP!
Jetcraft Commercial Limited, la división de aviones comerciales de la firma global de comercio de aviones Jetcraft Corporation, ha adquirido catorce aviones Bombardier CRJ1000 (14) de HOP!, el brazo regional de Air France. Jetcraft Commercial comenzará a recibir los aviones entre Marzo y Diciembre de 2022.
Raphaël Haddad, Presidente de Jetcraft Commercial, dice: «Esta es una adquisición significativa para Jetcraft Commercial y estoy orgulloso de que tres de estos aviones estén listos para ser colocados. Existe una gran demanda de los aviones restantes, lo que enfatiza la necesidad dentro de la aviación comercial de aviones capaces de misiones regionales».
Jetcraft Commercial se lanzó en 2015, capitalizando la presencia internacional existente de Jetcraft y su experiencia para ofrecer a los clientes un socio ágil dentro de la comunidad de ventas y arrendamiento de aviones comerciales. Con un inventario diverso, con aviones de Airbus, Boeing, Bombardier, De Havilland Canadá, Embraer y otros, Jetcraft Commercial tiene un historial comprobado de adquisición y colocación de aviones comerciales en todo el mundo.
Jetcraft Commercial es la división de aviones comerciales de la firma global de comercio de Jetcraft Aviation, que apoya a las aerolíneas y operadores en los campos de compra, venta, arrendamiento, comercialización y financiación de sus aeronaves. Con una sólida red y un equipo de ejecutivos de ventas y marketing en todos los principales mercados del mundo, Jetcraft Commercial es un socio ágil y dedicado dentro de la comunidad de ventas y arrendamiento de aviones comerciales y puede ofrecer el valor, la elección y la flexibilidad que exigen las mejores empresas del mundo. Jetcraft es el líder en ventas internacionales de aeronaves, marketing y estrategias de propiedad, administrando y manteniendo más de veinte oficinas regionales en todo el mundo. El éxito incomparable de la compañía durante más de 60 años en la aviación de negocios le ha valido una reputación de clase mundial, junto con una base de clientes excepcional, una amplia red de conexiones y uno de los inventarios más grandes dentro de la industria.
Jetcraft will incorporate 14 CRJ-1000
Jetcraft Commercial acquires fourteen CRJ1000s from HOP!
Jetcraft Commercial Limited, the commercial aircraft division of global aircraft trading firm Jetcraft Corporation, has purchased fourteen Bombardier CRJ1000 (14) aircraft from HOP!, the regional arm of Air France. Jetcraft Commercial will begin receiving the aircraft between March and December 2022.
Raphaël Haddad, President of Jetcraft Commercial, says: «This is a significant acquisition for Jetcraft Commercial and I am proud that three of these aircraft are ready to be fielded. There is high demand for the remaining aircraft, emphasizing the need within commercial aviation of aircraft capable of regional missions».
Jetcraft Commercial launched in 2015, capitalizing on Jetcraft’s existing international footprint and experience to offer customers an agile partner within the commercial aircraft sales and leasing community. With a diverse inventory, featuring aircraft from Airbus, Boeing, Bombardier, de Havilland Canada, Embraer and others, Jetcraft Commercial has a proven track record of acquiring and placing commercial aircraft around the world.
Jetcraft Commercial is the commercial aircraft division of the global trading firm of Jetcraft Aviation, which supports airlines and operators in the fields of buying, selling, leasing, marketing and financing their aircraft. With a strong network and team of sales and marketing executives in every major world market, Jetcraft Commercial is a dedicated and agile partner within the commercial aircraft sales and leasing community and can deliver the value, choice and flexibility demanded by the best companies in the world. Jetcraft is the leader in international aircraft sales, marketing and ownership strategies, managing and maintaining more than twenty regional offices around the world. The company’s unparalleled success over more than 60 years in business aviation has earned it a world-class reputation, coupled with an exceptional customer base, extensive network of connections and one of the largest inventories in the industry.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Jetcraft.com / Airgways.com AW-POST: 202203072255AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolínea regional brasileña incorporará Boeing 737-700
Voepass Linhas Aéreas ha anunciado que planeaba operar aviones Boeing 737-700 en el mediano plazo como parte de la expansión desarrollada con la alianza con GOL Linhas Aéreas. Los aviones que Voepass incorporará son los matriculados PR-GEH/MSN 34757 y PR-GEI/MSN 34758, configurados para 138 pasajeros. Ambas aeronaves están bajo dominio de Celestial Aviation Trading. La transacción y los detalles de arrendamiento de las unidades para Voepass aún no se han detallados: si la transportadora GOL Linhas Aéreas subarrendará el avión o si Voepass Linhas Aéreas hará algún acuerdo directo con el leassor.
Voepass Linhas Aéreas iniciará una nueva etapa con la ampliación de nuevas aeronaves de mayor porte lo que significará incrementar su participación en el competitivo mercado brasileño. La aerolínea todavía no ha anunciado específicamente cuándo introducirá los dos Boeing 737-700 Next Generation.
Rutas para 737NG
La aerolínea empleará las aeronaves para conexiones entre São Paulo/Congonhas y Ribeirão Preto, localizadas en el Estado de Sao Paulo. El destino Goiânia—Manaos se encuentra como opción bajo estudio para el desarrollo de operaciones con este tipo de unidades de mediano porte. Actualmente, Voepass Linhas Aéreas posee una flota exclusiva de aeronaves turbohélices ATR 42/72. En ingreso de los Boeing 737-700 permitirá aumentar su participación en el Aeropuerto São Paulo/Congonhas.
Voepass will incorporate Boeing 737
Brazilian regional airline will incorporate Boeing 737-700
Voepass Linhas Aéreas has announced that it planned to operate Boeing 737-700 aircraft in the medium term as part of the expansion carried out with the alliance with GOL Linhas Aéreas. The planes that Voepass will incorporate are the ones registered PR-GEH/MSN 34757 and PR-GEI/MSN 34758, configured for 138 passengers. Both aircraft are owned by Celestial Aviation Trading. The transaction and the leasing details of the units for Voepass have not yet been detailed: if the carrier GOL Linhas Aéreas will sublease the plane or if Voepass Linhas Aéreas will make a direct agreement with the leassor.
Voepass Linhas Aéreas will begin a new stage with the expansion of new larger aircraft, which will mean increasing its participation in the competitive Brazilian market. The airline has yet to specifically announce when it will introduce the two Next Generation Boeing 737-700s.
Routes for 737NG
The airline will use the aircraft for connections between São Paulo/Congonhas and Ribeirão Preto, located in the State of São Paulo. The Goiânia-Manaus destination is an option under study for the development of operations with this type of medium-sized units. Currently, Voepass Linhas Aéreas owns an exclusive fleet of ATR 42/72 turboprop aircraft. The entry of the Boeing 737-700 will allow it to increase its participation in the Sao Paulo/Congonhas Airport.
Voepass vai incorporar Boeing 737
Companhia aérea regional brasileira incorporará Boeing 737-700
A Voepass Linhas Aéreas anunciou que planeja operar aeronaves Boeing 737-700 no médio prazo como parte da expansão realizada com a aliança com a GOL Linhas Aéreas. Os aviões que a Voepass irá incorporar são os registrados PR-GEH/MSN 34757 e PR-GEI/MSN 34758, configurados para 138 passageiros. Ambas as aeronaves são de propriedade da Celestial Aviation Trading. A transação e os detalhes do arrendamento das unidades para a Voepass ainda não foram detalhados: se a transportadora GOL Linhas Aéreas fará a sublocação do avião ou se a Voepass Linhas Aéreas fará um acordo direto com o arrendador.
A Voepass Linhas Aéreas iniciará uma nova etapa com a expansão de novas aeronaves maiores, o que significará aumentar sua participação no competitivo mercado brasileiro. A companhia aérea ainda não anunciou especificamente quando apresentará os dois Boeing 737-700 Next Generation.
Rotas para 737NG
A companhia aérea utilizará a aeronave para conexões entre São Paulo/Congonhas e Ribeirão Preto, localizada no Estado de São Paulo. O destino Goiânia-Manaus é uma opção em estudo para o desenvolvimento de operações com este tipo de unidades de médio porte. Atualmente, a Voepass Linhas Aéreas possui uma frota exclusiva de aeronaves turboélice ATR 42/72. A entrada do Boeing 737-700 permitirá aumentar sua participação no Aeroporto de São Paulo/Congonhas.
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La aerolínea de bandera de la República Argentina, Aerolíneas Argentinas, ha confirmado que debido al impulso de los feriados de Carnaval, que van desde el Jueves 24 de Febrero al Martes 1 de Marzo de 2022, alcanzó niveles similares al mismo periodo previo a la pandemia en el mercado doméstico. La compañía ha alcanzado 162.478 pasajeros en el tráfico doméstico lo que iguala la cifra registrada de pasajeros transportados durante los feriados de Carnaval de 2020. Cabe destacar que, cerca de la mitad de los pasajeros transportados lo hicieron desde el interior del país y el 20% lo hizo en inter-tramos federales sin pasar por Buenos Aires.
Pablo Ceriani, Presidente de Aerolíneas Argentinas, expresó: “Son números muy gratificantes porque nos ponen de nuevo en un punto de partida hacia el crecimiento sostenido en el mercado doméstico. De ahora en adelante, nuestro objetivo es aumentar la cantidad de frecuencias, rutas y pasajeros”.
Durante estas fechas, más de 27.000 pasajeros viajaron por día a nivel doméstico, mientras que unos 32.000 viajeros se movilizaron en vuelos internacionales, especialmente desde y hacia Brasil, Chile y Uruguay, que fueron el mayor nivel de cantidad de pasajeros con casi 21.000 transportados. Estas cifras significan una mirada optimista de cara a la recuperación aérea del país en 2022. Sin embargo, expertos consultados aseguran que la reactivación total del sector no se daría antes del 2024. Durante 2021, Argentina transportó 8.064.000 de pasajeros, muy por debajo de los niveles de 2019 cuando la cifra fue de 30.402.000. Por otro lado, el país tiene la menor cantidad de vuelos de cabotaje por habitante de la región con 0,10 mientras que otros países como Colombia registraron un 0,41.
Aerolíneas reaches pre-pandemic traffic
Aerolíneas Argentinas recorded pre-pandemic traffic levels
The flag carrier of the Argentine Republic, Aerolíneas Argentinas, has confirmed that due to the impulse of the Carnival holidays, which run from Thursday, February 24 to Tuesday, March 1, it reached levels similar to the same period prior to the pandemic in the domestic market. The company has reached 162,478 passengers in domestic traffic, which equals the registered number of passengers transported during the 2020 Carnival holidays. It should be noted that nearly half of the passengers transported did so from within the country and 20% he did it in federal inter-sections without going through Buenos Aires.
Pablo Ceriani, President of Aerolíneas Argentinas, expressed: “These are very gratifying numbers because they put us once again at a starting point towards sustained growth in the domestic market. From now on, our goal is to increase the number of frequencies, routes and passengers”.
During these dates, more than 27,000 passengers traveled per day domestically, while some 32,000 travelers traveled on international flights, especially to and from Brazil, Chile and Uruguay, which were the highest level of number of passengers with almost 21,000 transported. These figures mean an optimistic view of the country’s air recovery in 2022. However, consulted experts assure that the total reactivation of the sector would not take place before 2024. During 2021, Argentina transported 8,064,000 passengers, well below from 2019 levels when the figure was 30,402,000. On the other hand, the country has the lowest number of domestic flights per inhabitant in the region with 0.10, while other countries such as Colombia registered 0.41.
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Bruselas aprueba ayudas estatales para aerolíneas eslovenas
La Comisión Europea (CE) ha encontrado que un plan de incentivos esloveno de € 7 millones de Euros para las aerolíneas afectadas por la pandemia de Coronavirus está en línea con el marco temporal de ayuda estatal. El régimen es una reintroducción de una medida de ayuda aprobada inicialmente por la Comisión, que expiró el 31 de Diciembre de 2021. Según el régimen, el apoyo adoptará la forma de subvenciones directas. La medida estará abierta a todas las aerolíneas interesadas que operen rutas hacia y desde Eslovenia. El nivel de apoyo por beneficiario dependerá del número de pasajeros transportados y del número de vuelos realizados. Se espera que la medida beneficie a aproximadamente 20 aerolíneas.
El objetivo de la medida es restablecer la conectividad aérea hacia y desde Eslovenia, con miras a seguir apoyando la recuperación del turismo y, en general, de la economía de Eslovenia, que se ha visto afectada negativamente por el brote de coronavirus. La Comisión constató que el régimen esloveno se ajusta a las condiciones establecidas en el marco temporal. En particular, la ayuda no superará los € 2,3 millones de Euros por beneficiario; y se otorgará a más tardar el 30 de junio de 2022. Por lo tanto, la Comisión concluyó que la medida es necesaria, adecuada y proporcionada para remediar una perturbación grave en la economía de un Estado miembro.
EU helps Slovenian airlines
Brussels approves state aid for Slovenian airlines
The European Commission (EC) has found that a €7 million Euro Slovenian incentive scheme for airlines affected by the Coronavirus pandemic is in line with the state aid temporary framework. The scheme is a reintroduction of a support measure initially approved by the Commission, which expired on December 31, 2021. Under the scheme, the support will take the form of direct grants. The measure will be open to all interested airlines operating routes to and from Slovenia. The level of support per beneficiary will depend on the number of passengers carried and the number of flights flown. The move is expected to benefit approximately 20 airlines.
The purpose of the measure is to restore air connectivity to and from Slovenia, with a view to further supporting the recovery of tourism and, in general, of the Slovenian economy, which has been negatively affected by the coronavirus outbreak. The Commission found that the Slovenian scheme complies with the conditions laid down in the temporary framework. In particular, the aid will not exceed € 2.3 million Euros per beneficiary; and will be granted no later than June 30, 2022. Therefore, the Commission concluded that the measure is necessary, appropriate and proportionate to remedy a serious disturbance in the economy of a Member State.
EU pomaga slovenskim letalskim prevoznikom
Bruselj odobril državno pomoč slovenskim letalskim prevoznikom
Evropska Komisija (EK) je ugotovila, da je € 7 milijonov Evrov vredna slovenska spodbujevalna shema za letalske družbe, ki jih je prizadela pandemija koronavirusa, v skladu z začasnim okvirom državne pomoči. Shema je ponovna uvedba podpornega ukrepa, ki ga je prvotno odobrila Komisija, ki se je iztekel 31. Decembra 2021. V okviru sheme bo podpora v obliki neposrednih donacij. Ukrep bo odprt za vse zainteresirane letalske družbe, ki opravljajo linije v in iz Slovenije. Višina podpore na upravičenca bo odvisna od števila prepeljanih potnikov in števila opravljenih letov. Pričakuje se, da bo ta korak koristil približno 20 letalskim družbam.
Namen ukrepa je obnoviti zračno povezljivost v in iz Slovenije z namenom nadaljnje podpore okrevanju turizma in nasploh slovenskega gospodarstva, ki ga je izbruh koronavirusa negativno prizadel. Komisija je ugotovila, da slovenska shema izpolnjuje pogoje, določene v začasnem okviru. Zlasti pomoč ne bo presegla 2,3 milijona EUR na upravičenca; in bo odobren najkasneje do 30 Junija 2022. Zato je Komisija sklenila, da je ukrep potreben, ustrezen in sorazmeren za odpravo resne motnje v gospodarstvu države članice.
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AW | 2022 03 06 23:20 | AIRLINES MARKET / AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT
Impacto industria aviación guerra Rusia-Ucrania
A medida que la guerra continúa proyectándose sin alcanzar acuerdos en el plano político-diplomático, las sanciones por parte de Occidente continúan incrementándose bloqueando política-económicamente a la Federación Rusia. En el sector de aviación, la nación rusa ha tenido el bloqueo de los vuelos internacionales de las líneas aéreas de la Federación y el impacto de la industria aerocomercial causarán estragos a largo plazo en la economía rusa.
El escenario de las aerolíneas y las industrias aeronáuticas rusas se vean gravemente dañadas por un triple golpe de cierres de espacio aéreo, prohibiciones de venta y arrendamiento de aviones extranjeros y prohibiciones de importación de componentes técnicos cruciales para la construcción de los aviones nacionales.
Aerolíneas rusas
Las aerolíneas rusas no podrán volar a los mercado internacionales por las duras sanciones por parte de Estados Unidos, la Unión Europea, entre muchos países del planeta, quedando aislado del mundo, con una ventana en el mercado de Bielorrusia, Cuba y Venezuela. El impacto no se ha hecho esperar con la renuncia de ejecutivos, la expropiación por parte del Estado ruso de las aeronaves bajo régimen de alquiler de los operadores aéreos de Rusia, hacen vislumbrar un escenario muy complicado para el mercado de las aerolíneas rusas.
La agencia de aviación rusa Rosaviatsia recomendó a las aerolíneas rusas que utilizan aviones registrados en el extranjero o arrendados que suspendan todos los vuelos al extranjero a partir del 6 de Marzo de 2022, y todos los vuelos desde el extranjero a Rusia a partir del 8 de Marzo de 2022, debido a los altos riesgos de arresto y confiscación de aeronaves. La postura de la agencia de aviación marcará un conflicto legal entre la Federación Rusia, las aerolíneas rusas y las compañías lessors de las aeronaves comerciales.
A mediados de Febrero de 2022, las aerolíneas más grandes de Rusia operaban 491 aviones de Airbus, Boeing y Embraer, transportando a 80 millones de personas, o el 72% de la facturación total de pasajeros.
Las aerolíneas más grandes de Rusia, la compañía aérea nacional Aeroflot Russian Airlines, el grupo privado S7 Airlines y la filial de bajo costo de Aeroflot, Pobeda Airlines, han anunciado la suspensión de vuelos al extranjero. Un avión operado por Urals Airlines fue detenido en Dubai para una verificación de papeleo el 4 de Marzo de 2022. Otro vuelo de los Urals fue detenido en Egipto, y todos los pasajeros fueron desembarcados. La aerolínea ha suspendido los vuelos a Armenia, Azerbaiyán, Israel y los Emiratos Árabes Unidos hasta el 26 de Marzo de 2022.
Mientras tanto, los altos directivos de las aerolíneas rusas Aeroflot, S7, Urals y Utair en una reunión con el Viceministro de Transporte, Igor Chalik, el 28/02 habían discutido la opción de nacionalizar los aviones Airbus y Boeing para mantenerlos en la flota nacional. Según se informa, el Ministerio de Transporte está a favor de la nacionalización, pero la decisión final aún no se ha tomado. Al mismo tiempo, los expertos de la industria han expresado que los aviones nacionalizados permanecerían operativos por no más de seis meses si se bloquean los suministros de servicios y componentes, por lo que esta opción no es muy viable, más bien agravaría la situación legal de las aerolíneas rusas frente a los reclamos de los lessors internacionales.
La mayoría de las aerolíneas rusas habían sido notificadas por las compañías de arrendamiento europeas de que los contratos de reaseguro en sus flotas se están terminando, lo que significa una prohibición de facto de operar la flota. Según los informes, los principales proveedores de Pobeda Airlines se negaron a reasegurar su flota con la Compañía Nacional de Reaseguros De Rusia (RNPK), respaldada por el banco central nacional.
Las compañías de arrendamiento estaban extremadamente preocupadas por los rumores de nacionalización. En este entorno de noticias extremadamente negativas, el Jefe de Pobeda, Andrei Kalmykov, y el Director Konstantin Tarasov abandonaron la compañía. Pobeda Airlines fue el activo de más rápido crecimiento de Aeroflot y la columna vertebral de su estrategia y caso de inversión. La renuncia del CEO de Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, fue negada por el servicio de prensa de la principal aerolínea rusa.
Boeing tiene actualmente pedidos pendientes de entregas de 42 aviones con aerolíneas rusas en este momento. Estos incluyen seis 777-200F para AirBridgeCargo y 36 737-8 MAX destinados a UTair, Ural Airlines y S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) es una rama del especialista en carga de gran tamaño Volga-Dnepr. La rama principal de la aerolínea de carga utiliza aviones Antonov e Ilyushin para sus operaciones, pero ABC vuela Boeings. El Grupo expresó su interés en la plataforma 777 en 2018. En 2019, confirmó un pedido de nueve 777-200F. El primero fue entregado a ABC en agosto de 2020. Si bien algunas partes de ese pedido han sido objeto de transacciones de venta y arrendamiento, seis aeronaves siguen pendientes. Estos no están planeados para su entrega hasta 2024–2025. Potencialmente, la situación puede haberse aliviado antes de que estas ventanas de entrega se cumplan.
Más de un problema para Boeing son los muchos 737 MAX que se dirigen a Rusia. El mayor dolor de cabeza será UTair, una aerolínea con 28 Boeing 737 MAX en pedidos pendientes. El transportista originalmente realizó un pedido de treinta de los nuevos narrowbodies en 2018, seis de los cuales debían entregarse en 2020. Estos fueron críticos para su futura flota para la aerolínea, ya que estaba reemplazando su flota con Boeing 737 Classics, incluidos sus 26 737-500 envejecidos. Hasta la fecha, UTair no ha recibido la entrega de un solo 737 MAX, en gran parte debido a la prolongada puesta a tierra. Incluso tuvo que arrendar una capacidad de 737 NG para mantenerse en su curso de expansión planificado mientras esperaba que llegaran los MAX. Según ch-aviation, el primer MAX debía llegar en Marzo de 2023, entregando regularmente hasta Diciembre de 2027, cuando se entregarían los 28.
En términos de entregas inminentes, tanto S7 como Ural Airlines esperaban la llegada del 737 MAX muy pronto. Ural Airlines solo tiene dos pedidos de Boeing, los cuales estaban programados para llegar este mes. Al menos dos han sido vistos en pruebas de vuelo alrededor de Boeing Field en las últimas semanas. S7 Airlines fue la primera en volar el Boeing 737 MAX en Rusia, recibiendo su primer vuelo en Octubre de 2018. Actualmente, posee una orden por seis (6) adicionales por llegar. Si bien no todos han tenido fechas de entrega estimadas aplicadas, se esperaba que al menos dos se entregaran antes del verano boreal. Se han visto aviones casi terminados con la identidad visual de S7 Airlines alrededor de Renton (WA) en las últimas semanas, pero que seguramente no tendrán ese destino debido a la ruptura con el régimen ruso.
Airbus tiene una exposición de mercado más pequeña que la compañía americana. Posee un total de 22 aviones en aerolíneas rusas, una gran parte de los cuales el A350 es su buque insignia de fuselaje ancho.
El mayor cliente ruso de Airbus es Aeroflot, que tiene trece A350-900 (13) por encargo del fabricante de aviones europeo. Actualmente, ha recibido nueve unidades, el último de los cuales fue entregado el 24/02. Si bien no hay fechas de entrega enumeradas para la aeronave pendiente, AIBFamilyFlights señala que MSN 471 se ha estado sometiendo a pruebas de vuelo antes de su entrega planificada.
Respecto a las aeronaves de fuselaje estrecho, la popular familia A320NEO tiene algunos pedidos rusos sobresalientes. S7 Airlines posee cuatro aviones en su lista de órdenes establecidas tres A321LR (3) y un A320NEO (1). No se ha indicado ninguna fecha de entrega para estos aviones.
El otro cliente de fuselaje estrecho es Smartavia, que espera tres A320NEO (3). Estos deberían haberse entregado a principios de este año. Uno de este tramo de pedidos se entregó en Febrero 2022, uniéndose a los tres que actualmente estaban en la flota de Smartavia. AIBFamilyFlights señala que dos han estado en camino a la fecha de entrega, con MSN10791 tomando su primer vuelo el 01/03 y el MSN10786 el 18/02.
Actualmente, Rusia posee una incipiente industria aeronáutica. En las presentes circunstancias de bloqueo, las aerolíneas rusas tienen una opción sobre la mesa: volar aviones de industria nacional. Los pedidos pendientes están en su lugar para cientos de SSJ 100 de transportistas, incluidos Rossiya, Red Wings, Azimuth, entre otros. Respecto al MC-21 también poseen pedidos para Aeroflot, IrAero, Red Wings, entre otros, mientras que Aurora Airlines posee órdenes por diecinueve Ilyushin Il-114-300 (19).
El Il-114-300 es una versión resucitada de un turbohélice de tres décadas de antigüedad que nunca se vendió tan bien en primer lugar. United Aircraft quería modernizar y revivir el diseño, enfrentándolo a los competidores en este espacio de DHC y ATR. Originalmente, la idea era trasladar parte de la producción del Dash 8-400 a Rusia con el fin de suministrar el avión a las aerolíneas rusas. Pero, después de que las conversaciones se tensaron tras la anexión de Crimea, Rusia tomó el asunto en sus propias manos.
El Il-114-300 es un turbohélice prometedor, pero aún no ha sido certificado. En 2021, United Aircraft comenzó a probar en vuelo el primer prototipo. Dijo que esperaba la certificación este año, pero eso ahora parece cada vez más improbable. Incluso si comienza a entregarse antes de fin de año, la producción de la planta de producción en serie solo está planificada para ser de alrededor de 12 aviones por año.
El MC-21, de nuevo, aún no está certificado. Se ha sometido a un riguroso proceso de prueba, más recientemente realizando pruebas de remojo en frío en Yakutsk. Las cosas están avanzando en la certificación, pero es un proceso lento. Rusia ha dicho anteriormente que apuntaría a veinte aviones por año, pero más recientemente actualizó esto a una tasa anual de 36.
El segundo gran problema es que solo uno de estos aviones llegaría lejos para llenar el agujero en la cartera de pedidos por la pérdida de Boeing y Airbus. Tanto el SS-100 como el Il-114 son en gran medida aviones regionales, y solo el MC-21 es capaz de grandes rutas transrusas.
En total, 45 aviones de fuselaje estrecho van a faltar en las flotas rusas. Incluso si todo va precisamente según lo planeado para United Aircraft, pasará algún tiempo antes de que obtenga una producción de hasta 36 aviones al año, por lo que estas aerolíneas podrían estar esperando muchos años por una alternativa rusa. En el lado de la carrocería ancha, no hay alternativa, por lo que Aeroflot se verá obligada a volar lo que tiene ahora mismo por el momento.
Aunque el mercado de aeronaves de fuselaje ancho para la industria rusa se verá seriamente afectada, no serán necesarios por un tiempo. Rusia está cada vez más aislada del resto del mundo, con naciones de todo el mundo que cierran sus puertas a las aerolíneas del país. Aunque algunas conexiones internacionales permanecen, los lugares para que las aerolíneas rusas vuelen larga distancia son cada vez menos.
La propia Rusia tiene una sólida escena de aviación nacional. A medida que el resto del mundo se quedaba en casa y dejaba de viajar, las aerolíneas rusas volaban tanto más, que antes de la pandemia. De hecho, a mediados de 2020, Aeroflot había visto una recuperación completa del tráfico doméstico, en algunos mercados por encima de los índices previos ala pandemia de Coronavirus.
Alrededor de un tercio de la flota comercial de Rusia es de cosecha propia, la mayoría son aviones pequeños. Los dos tercios que proporcionan Airbus, Embraer y Boeing siguen siendo críticos para todas las aerolíneas rusas. Una vez que estos aviones alcanzan su siguiente intervalo de servicio, o experimentan un problema de mantenimiento inesperado, las aerolíneas iniciarían una etapa de dificultades de mantenimiento y operatividad. Las líneas aéreas rusas tendrán una corta ventana operativa con los aviones occidentales, pero cuando se agote tendrán que recurrir a la canibalización de sus flotas para mantener al menos algunos aviones volando.
Tras las sanciones a la invasión militar rusa en Ucrania, Boeing, Airbus y las mayores compañías de arrendamiento anunciaron el fin de su cooperación con todas las aerolíneas rusas. A medida que Boeing, Airbus y Embraer se retiran del suministro de aviones y piezas a las aerolíneas rusas, los tres están mirando el barril de una cartera de pedidos potencialmente vacía en ese país. Si bien se desconoce el período de tiempo que Rusia estará bajo sanciones, la historia ha demostrado cuál podría ser el impacto de tales movimientos. Tanto Airbus como Boeing tienen un número significativo de pedidos con aerolíneas rusas, y ambos podrían verse obligados a buscar otro lugar para colocar sus aviones si las sanciones duran un período prolongado.
Desde 2018, la estrategia de seis años del Gobierno ruso para el transporte aéreo ha estado fomentando la interconectividad regional a través de una combinación de centros aéreos regionales y tiendas de descuento nacionales y aerolíneas regionales, que potencialmente volarían más aviones nacionales de media distancia como Sukhoi SuperJet 100 o MS-21. Es probable que esta estrategia ahora se vea seriamente socavada si las sanciones sectoriales de la Unión Europea y los Estados Unidos eliminan las importaciones de componentes cruciales para la construcción de aviones nacionales, mientras que al mismo tiempo impiden que las aerolíneas arrienden o compren aviones nacionales.
Los informes también sugirieron que el Ministerio de Transporte podría adoptar una serie de medidas urgentes contra las sanciones para facilitar la explotación de la flota de aviones nacionales, pero que conllevarían graves riesgos para la seguridad. Esto incluye ampliar el número de licenciatarios para el control técnico de la aeronave y extender las licencias de seguridad vencidas por seis meses. Para recordar, la reputación del Sukhoi SuperJet SSJ-100 ruso producido por Sukhoi Aircraft sancionado, se encontraba perseguida por problemas técnicos, tanto en Rusia como en el extranjero. Aeroflot es el mayor operador del modelo SSJ-100. El modelo emergente Irkut MC-21, también se encontraría seriamente amenazado por no poder alcanzar acuerdo con aerolíneas del mundo y la homologación de autopartes 100% rusas que podrían garantizar la continuidad del programa de permitiría competir con el Boeing 737 MAX.
Perspectivas aviación rusa
El nuevo escenario para la aviación rusa y la economía del país marcan tiempos muy difíciles. Se pronostica que la Federación Rusia quedará aislada del mundo por mucho tiempo, donde el costo de una guerra y una invasión injustificada en Ucrania serán menores que el fuerte impacto del bloqueo mundial hacia Rusia. El Gobierno de Vladimir Putin ha tomado la peor de las decisiones para el destino de su propio país, donde sus expectativas como nación poderosa quedarán en la historia, y el accionar de su política será reclamada por los líderes del mundo como criminal de guerra.
War vs aviation market impact
Impact industry aviation Russia-Ukraine war
As the war continues to be projected without reaching agreements at the political-diplomatic level, the sanctions by the West continue to increase, blocking the Russian Federation politically and economically. In the aviation sector, the Russian nation has had the blockade of international flights of the Federation airlines and the impact of the commercial airline industry will cause long-term havoc in the Russian economy.
The scenario for Russian airlines and aviation industries is severely damaged by a triple blow of airspace closures, bans on the sale and lease of foreign aircraft, and import bans on technical components crucial to the construction of domestic aircraft.
Russian airlines
Russian airlines will not be able to fly to international markets due to harsh sanctions by the United States, the European Union, among many countries on the planet, being isolated from the world, with a window in the market of Belarus, Cuba and Venezuela. The impact has not been long in coming with the resignation of executives, the expropriation by the Russian State of the aircraft under the rental regime of Russian air operators, suggest a very complicated scenario for the Russian airline market.
The Russian aviation agency Rosaviatsia has recommended that Russian airlines using foreign-registered or leased aircraft suspend all flights abroad from March 6, 2022, and all flights from abroad to Russia from March 8. March 2022, due to high risks of aircraft arrest and seizure. The position of the aviation agency will mark a legal conflict between the Russian Federation, Russian airlines and lessor companies of commercial aircraft.
As of mid-February 2022, Russia’s largest airlines operated 491 aircraft from Airbus, Boeing and Embraer, carrying 80 million people, or 72% of total passenger turnover.
Russia’s largest airlines, the national carrier Aeroflot Russian Airlines, the private group S7 Airlines and Aeroflot’s low-cost subsidiary Pobeda Airlines, have announced the suspension of flights abroad. A plane operated by Urals Airlines was stopped in Dubai for a paperwork check on March 4, 2022. Another Urals flight was stopped in Egypt, and all passengers were disembarked. The airline has suspended flights to Armenia, Azerbaijan, Israel and the United Arab Emirates until March 26, 2022.
Meanwhile, the top managers of the Russian airlines Aeroflot, S7, Urals and Utair in a meeting with the Deputy Minister of Transport, Igor Chalik, on 02/28 had discussed the option of nationalizing Airbus and Boeing aircraft to keep them in the national fleet. The Ministry of Transport is reportedly in favor of nationalization, but the final decision has yet to be made. At the same time, industry experts have expressed that the nationalized aircraft would remain operational for no more than six months if supplies of services and components are blocked, so this option is not very viable, rather it would aggravate the legal situation of Russian airlines against the claims of international lessors.
Most Russian airlines had been notified by European leasing companies that reinsurance contracts on their fleets are ending, meaning a de facto ban on operating the fleet. Pobeda Airlines’ main suppliers reportedly refused to reinsure their fleet with the Russian National Reinsurance Company (RNPK), backed by the national central bank.
Leasing companies were extremely concerned about rumors of nationalization. In this extremely negative news environment, Pobeda Head Andrei Kalmykov and Director Konstantin Tarasov left the company. Pobeda Airlines was Aeroflot’s fastest growing asset and the backbone of its strategy and investment case. The resignation of the CEO of Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, was denied by the press service of the main Russian airline.
Boeing currently has backorders for 42 aircraft with Russian airlines at this time. These include six 777-200Fs for AirBridgeCargo and 36 737-8 MAXs destined for UTair, Ural Airlines and S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) is an offshoot of oversized cargo specialist Volga-Dnepr. The main branch of the cargo airline uses Antonov and Ilyushin planes for its operations, but ABC flies Boeings. The Group expressed interest in the 777 platform in 2018. In 2019, it confirmed an order for nine 777-200Fs. The first was delivered to ABC in August 2020. While parts of that order have been the subject of sale and lease transactions, six aircraft remain outstanding. These are not planned for delivery until 2024–2025. Potentially, the situation may have eased before these delivery windows are met.
More of a problem for Boeing is the many 737 MAXs heading to Russia. The biggest headache will be UTair, an airline with 28 Boeing 737 MAXs on backorder. The carrier originally placed an order for thirty of the new narrowbodies in 2018, six of which were due for delivery in 2020. These were critical to its future fleet for the airline as it was replacing its fleet with Boeing 737 Classics, including its 26 737 -500 aged. To date, UTair has not taken delivery of a single 737 MAX, largely due to the lengthy grounding. It even had to lease 737 NG capacity to stay on its planned expansion course while it waited for the MAXs to arrive. According to ch-aviation, the first MAX was due to arrive in March 2023, delivering regularly until December 2027, when all 28 would be delivered.
In terms of impending deliveries, both S7 and Ural Airlines were expecting the 737 MAX to arrive very soon. Ural Airlines only has two orders from Boeing, both of which were scheduled to arrive this month. At least two have been seen in flight tests around Boeing Field in recent weeks. S7 Airlines was the first to fly the Boeing 737 MAX in Russia, receiving its first flight in October 2018. It currently has an order for an additional six (6) to come. While not all have had estimated delivery dates applied, at least two were expected to be delivered before the summer. Almost completed planes with the visual identity of S7 Airlines have been seen around Renton (WA) in recent weeks, but they will surely not have that destination due to the break with the Russian regime.
Airbus has a smaller market exposure than the American company. It owns a total of 22 aircraft on Russian airlines, a large part of which the A350 is its wide-body flagship.
Airbus’ largest Russian customer is Aeroflot, which has thirteen A350-900s (13) on order from the European aircraft manufacturer. Currently, it has received nine units, the last of which was delivered on 02/24. While there are no delivery dates listed for the pending aircraft, AIBFamilyFlights notes that MSN 471 has been undergoing flight testing ahead of its planned delivery.
Regarding narrow-body aircraft, the popular A320NEO family has some outstanding Russian orders. S7 Airlines has four aircraft on its order list, three A321LRs (3) and one A320NEO (1). No delivery date has been indicated for these aircraft.
The other narrow-body customer is Smartavia, which expects three A320NEOs (3). These should have been delivered earlier this year. One of this tranche of orders was delivered in February 2022, joining the three that were currently in the Smartavia fleet. AIBFamilyFlights notes that two have been on track for delivery, with MSN10791 taking its maiden flight on 03/01 and MSN10786 on 02/18.
Prospects Russian airlines & industrial sanctions
Russia currently has a fledgling aircraft industry. In the current lockdown circumstances, Russian airlines have one option on the table: fly domestic industry aircraft. Backorders are in place for hundreds of SSJ 100s from carriers including Rossiya, Red Wings, Azimuth, and more. Regarding the MC-21, they also have orders for Aeroflot, IrAero, Red Wings, among others, while Aurora Airlines has orders for nineteen Ilyushin Il-114-300 (19).
The Il-114-300 is a revived version of a three-decade-old turboprop that never sold so well in the first place. United Aircraft wanted to modernize and revive the design, pitting it against competitors in this space from DHC and ATR. Originally, the idea was to move part of the production of the Dash 8-400 to Russia in order to supply the aircraft to Russian airlines. But, after talks grew tense following the annexation of Crimea, Russia took matters into its own hands.
The Il-114-300 is a promising turboprop, but it has not yet been certified. In 2021, United Aircraft began flight testing the first prototype. He said he was hoping for certification this year, but that now seems increasingly unlikely. Even if it begins delivery before the end of the year, production from the mass production plant is only planned to be around 12 aircraft per year.
The MC-21, again, is not certified yet. It has undergone a rigorous testing process, most recently undergoing cold soak tests in Yakutsk. Things are moving forward on certification, but it’s a slow process. Russia has previously said it would target 20 aircraft per year, but more recently updated this to an annual rate of 36.
The second big problem is that just one of these planes would go far to fill the hole in the backlog from the loss of Boeing and Airbus. Both the SS-100 and Il-114 are very much regional aircraft, with only the MC-21 capable of large trans-Russian routes.
In total, 45 narrow-body aircraft are going to be missing from the Russian fleets. Even if all goes precisely as planned for United Aircraft, it will be some time before it gets production up to 36 planes a year, so these airlines could be waiting many years for a Russian alternative. On the widebody side, there is no alternative, so Aeroflot will be forced to fly what it has right now for the time being.
Although the market for wide-body aircraft for Russian industry will be seriously affected, they will not be needed for a while. Russia is increasingly isolated from the rest of the world, with nations around the world closing their doors to the country’s airlines. Although some international connections remain, the places for Russian airlines to fly long-haul are fewer and fewer.
Russia itself has a strong domestic aviation scene. As the rest of the world stayed home and stopped traveling, Russian airlines were flying so much more than before the pandemic. Indeed, by mid-2020, Aeroflot had seen a full recovery in domestic traffic, in some markets above pre-Coronavirus pandemic rates.
About a third of Russia’s commercial fleet is homegrown, most of it small planes. The two-thirds provided by Airbus, Embraer and Boeing remain critical for all Russian airlines. Once these aircraft reach their next service interval, or experience an unexpected maintenance issue, airlines would enter a stage of maintenance and operational difficulties. Russian airlines will have a short operating window on Western planes, but when that runs out they will have to resort to cannibalizing their fleets to keep at least some planes flying.
Following the sanctions on the Russian military invasion of Ukraine, Boeing, Airbus and the largest leasing companies announced the end of their cooperation with all Russian airlines. As Boeing, Airbus and Embraer withdraw from supplying planes and parts to Russian airlines, all three are staring down the barrel of a potentially empty order book in that country. While the length of time Russia will be under sanctions is unknown, history has shown what the impact of such moves could be. Both Airbus and Boeing have a significant number of orders with Russian airlines, and both could be forced to find another place to put their planes if the sanctions last for an extended period.
Since 2018, the Russian government’s six-year strategy for air transport has been fostering regional interconnectivity through a combination of regional air hubs and national discounters and regional airlines, potentially flying more domestic medium-haul aircraft such as Sukhoi. SuperJet 100 or MS-21. This strategy is now likely to be seriously undermined if sectoral sanctions from the European Union and the United States eliminate imports of crucial components for the construction of domestic aircraft, while at the same time preventing airlines from leasing or purchasing domestic aircraft.
The reports also suggested that the Ministry of Transport could take a series of urgent anti-sanctions measures to facilitate the exploitation of the national aircraft fleet, but that they would carry serious security risks. This includes expanding the number of licensees for aircraft technical control and extending expired security licenses by six months. To recall, the reputation of the Russian Sukhoi SuperJet SSJ-100 produced by the sanctioned Sukhoi Aircraft was dogged by technical problems, both in Russia and abroad. Aeroflot is the largest operator of the SSJ-100 model. The emerging Irkut MC-21 model would also be seriously threatened by not being able to reach an agreement with world airlines and the homologation of 100% Russian auto parts that could guarantee the continuity of the program that would allow it to compete with the Boeing 737 MAX.
Prospects Russian aviation
The new scenario for Russian aviation and the country’s economy mark very difficult times. It is predicted that the Russian Federation will be isolated from the world for a long time, where the cost of a war and an unwarranted invasion in Ukraine will be less than the strong impact of the global blockade on Russia. The Government of Vladimir Putin has made the worst decision for the destiny of his own country, where his expectations as a powerful nation will remain in history, and his political actions will be claimed by world leaders as criminal. of war.
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Frontier Airlines inicia vuelos sin escalas a Fort Lauderdale
La aerolínea de presupuesto estadounidense Frontier Airlines ha inaugurado la ruta desde el Aeropuerto MacArthur/ISP de Long Island hacia Fort Lauderdale/FLL (FL). La aerolínea de descuento Frontier ha anunciado que ahora está volando sin escalas a Fort Lauderdale desde el Aeropuerto MacArthur/ISP de Long Island con tarifas introductorias tan bajas como US$ 39. La frecuencia y los horarios están sujetos a cambios, por lo que se deberá consultar en FlyFrontier.com para obtener el horario más actualizado.
«Estamos encantados de volver a crecer en el aeropuerto MacArthur con vuelos sin escalas a Fort Lauderdale. Continuamos viendo una fuerte demanda de viajes entre Nueva York y Florida y esperamos brindar a los clientes un acceso asequible al soleado sur de la Florida desde la comodidad de ISP», dijo Daniel Shurz, Vicepresidente Senior de Operaciones Comerciales de Frontier Airlines.
Según la supervisora de Islip Town, Angie Carpenter, Fort Lauderdale es un destino muy buscado por los residentes de Long Island: «La visión de Frontier de llevar este servicio al aeropuerto MacArthur amplía aún más las opciones de viaje para los floridanos y los habitantes de Long Island por igual», dijo.
Frontier debuts Long Island-Fort Lauderdale
Frontier Airlines begins nonstop flights to Fort Lauderdale
The American budget airline Frontier Airlines has inaugurated the route from Long Island MacArthur/ISP Airport to Fort Lauderdale/FLL (FL). Discount airline Frontier has announced that it is now flying nonstop to Fort Lauderdale from Long Island MacArthur/ISP Airport with introductory fares as low as US$ 39 check FlyFrontier.com for the most up-to-date schedule.
«We are delighted to be growing MacArthur Airport again with nonstop flights to Fort Lauderdale. We continue to see strong demand for travel between New York and Florida and look forward to providing customers with affordable access to sunny South Florida from the comfort of ISP», said Daniel Shurz, Senior Vice President of Business Operations for Frontier Airlines.
According to Islip Town Supervisor Angie Carpenter, Fort Lauderdale is a highly sought after destination for Long Islanders: «Frontier’s vision to bring this service to MacArthur Airport further expands travel options for Floridians and Long Island alike», he said.
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Objetivo duplicar producción del 737 MAX para fines 2023
The Boeing Company ha expresado planes preliminares para aumentar la producción de su familia 737 MAX, el verdadero caballo de batalla y la vaca de efectivo para repuntar su cartera de pedidos post-pandemia. La compañía apunta a desarrollar un factor de producción mensual de 47 aeronaves para fines del próximo año 2023, dijeron personas familiarizadas con el asunto. Después de recortar la producción debido principalmente a la pandemia, Boeing y su rival europeo Airbus están viendo una mayor demanda de sus aviones de pasajeros de media distancia.
El fabricante de aviones estadounidense busca extender su recuperación de sucesivas crisis. Después de recortar la producción debido principalmente a la pandemia, Boeing y su rival europeo Airbus están viendo una mayor demanda de sus aviones de pasajeros de media distancia, y ambos fabricantes de aviones agregaron ofertas llamativas a sus libros de pedidos en las últimas semanas.
Los planes de producción de Boeing cambian y están influenciados por muchos factores. Las dudas ya están girando en la industria sobre si la cadena de suministro será capaz de cumplir con los agresivos planes de aumento de la producción, particularmente en Europa. Los proveedores están lidiando con la escasez de mano de obra y materiales y los balances debilitados tras las situaciones superpuestas de la pandemia y la crisis de puesta a tierra de seguridad del 737 MAX.
Boeing dijo a fines de Enero 2022 que estaba trabajando para limpiar un inventario de 335 aviones Boeing 737 MAX acumulados después que los organismos de aviación pusieran en tierra dejaron durante veinte meses por cuestiones de seguridad industrial al encontrarse fallas en el sistema de Control de Vuelo. La cartera de backlog ha estimado que la mayoría de esos aviones se entregarían a fines de 2023.
A fines de Enero 2022, el Director Financiero Brian West dijo que el Programa 737 estaba produciendo a una tasa de 27 aviones por mes y se proyecta alcanzar a 31 durante la segunda mitad del año, aunque estiman que podría alcanzarse mucho antes.
Perspectivas 737 MAX
Una tasa de 47 aviones por mes está a cinco de su tasa de construcción en 2019, cuando el 737 MAX quedó en tierra. Boeing estaba sentando las bases para casi duplicar la producción para fines de 2023, pero los planes podrían cambiar debido a restricciones en la cadena de suministro u otros factores.
Airbus, por su parte, ha establecido un objetivo de producción de 65 aeronaves al mes para el verano de 2023 para su familia A320NEO de fuselaje estrecho, aunque ha estado en desacuerdo con los fabricantes de motores liderados por la francesa Safran sobre sus ambiciones de impulsar la producción después hasta 75 unidades al mes.
Boeing to double production of 737 MAX
Objective to double production of the 737 MAX by the end of 2023
The Boeing Company has expressed preliminary plans to ramp up production of its 737 MAX family, the true workhorse and cash cow to rebound its post-pandemic order book. The company aims to build a monthly production output of 47 aircraft by the end of next year, 2023, people familiar with the matter said. After cutting production mainly due to the pandemic, Boeing and its European rival Airbus are seeing increased demand for their medium-haul airliners.
The US aircraft manufacturer seeks to extend its recovery from successive crises. After cutting production mainly due to the pandemic, Boeing and European rival Airbus are seeing increased demand for their medium-haul jetliners, with both planemakers adding eye-catching deals to their order books in recent weeks.
Boeing’s production plans change and are influenced by many factors. Doubts are already swirling in the industry about whether the supply chain will be able to meet aggressive production ramp-up plans, particularly in Europe. Suppliers are grappling with labor and material shortages and weakened balance sheets following the overlapping situations of the pandemic and the 737 MAX safety grounding crisis.
Boeing said at the end of January 2022 that it was working to clean up an inventory of 335 Boeing 737 MAX aircraft accumulated after aviation agencies grounded them for twenty months for industrial safety reasons when faults were found in the Flight Control system. The backlog portfolio has estimated that most of those aircraft would be delivered by the end of 2023.
At the end of January 2022, Chief Financial Officer Brian West said that the 737 Program was producing at a rate of 27 aircraft per month and is projected to reach 31 during the second half of the year, although they estimate that it could be reached much sooner.
Perspectives 737 MAX
A rate of 47 planes per month is five from its build rate in 2019, when the 737 MAX was grounded. Boeing was laying the groundwork to nearly double production by the end of 2023, but plans could change due to supply chain constraints or other factors.
Airbus, for its part, has set a production target of 65 aircraft per month by the summer of 2023 for its narrow-body A320NEO family, though it has been at odds with engine makers led by France’s Safran over its ambitions to boost production after up to 75 units per month.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202203052157AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
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