AW | 2022 03 22 11:48 | AIRLINES MARKET

Inician rutas polares en en norte por bloqueo aéreo ruso

El cierre del espacio aéreo de la Federación Rusia a algunas aerolíneas internacionales, incluidas muchas en Europa, ha obligado a las aerolíneas a buscar rutas alternativas. Para algunos vuelos, como los que unen Europa y el sudeste asiático, eso es especialmente problemático ya que Rusia, el país más grande del mundo, se encuentra directamente en el medio.

El problema se ilustra mejor con el vuelo de Finnair de Helsinki a Tokio. Antes de la invasión de Ucrania, los aviones de la aerolínea nacional de Finlandia despegaban y se desviaban rápidamente hacia el espacio aéreo de la vecina Rusia, cruzándolo por más de 3.000 millas. Luego entrarían en China cerca de su frontera norte con Mongolia, volarían en su espacio aéreo durante aproximadamente 1.000 millas, antes de ingresar a Rusia nuevamente justo al norte de Vladivostok. Finalmente, cruzarían el Mar de Japón y girarían hacia el sur hacia el aeropuerto de Narita. El viaje tomaría poco menos de nueve horas en promedio y cubriría casi 5,000 millas. El último vuelo de este tipo partió el 26 de Febrero de 2022. Al día siguiente, Rusia prohibió a Finlandia utilizar su espacio aéreo, lo que obligó a la cancelación temporal de la mayoría de los destinos asiáticos de Finnair, incluidos Corea del Sur, Singapur y Tailandia.

Planificación Finnair

En ese momento, sin embargo, los planificadores de rutas de la aerolínea habían estado trabajando durante mucho tiempo para encontrar una solución. “Hicimos el primer cálculo muy aproximado unas dos semanas antes del cierre real del espacio aéreo”, dice Riku Kohvakka, Gerente de Planificación de vuelos de Finnair. La solución fue sobrevolar el Polo Norte. En lugar de dirigirse al sureste hacia Rusia, los aviones ahora saldrían de Helsinki y se dirigirían directamente hacia el norte, dirigiéndose al archipiélago noruego de Svalbard, antes de cruzar el polo y Alaska. Luego se desviarían hacia Japón volando sobre el Pacífico, bordeando cuidadosamente el espacio aéreo ruso. Eso no es tan sencillo como antes: el viaje ahora toma más de trece horas, cubre aproximadamente 8,000 millas y usa un 40% más de combustible. Finnair comenzó a volar a través de la ruta polar a Japón el 9 de Marzo de 2022. Entonces, ¿cómo rediseña una aerolínea completamente uno de sus vuelos más largos en poco más de una semana? “Todas las principales aerolíneas tienen su propio sistema computarizado de planificación de vuelos, que utilizan para planificar rutas y cambiarlas”, explica Riku Kohvakka. En el software, el espacio aéreo de países específicos se puede tachar y los puntos de referencia se pueden insertar manualmente para ayudarlo a calcular rutas alternativas. El siguiente paso es un nuevo plan de vuelo operativo, que le dice a la tripulación cuál es la ruta planificada, cuánto combustible necesitan, cuánto puede pesar el avión, etc. “Por experiencia, sabíamos que teníamos dos posibilidades: una a través del norte y otra a través del sur“, dice Riku Kohvakka. Además de la ruta polar, Finnair también puede llegar a Japón volando al sur de Rusia: sobre los países bálticos, Polonia, república eslovaca, Hungría, Rumania, Bulgaria, Turquía, Georgia, Azerbaiyán, Turkmenistán, Uzbekistán, Kazajstán a China, Corea y luego a Japón. Es más largo, pero si las condiciones del viento son particularmente favorables, se puede usar, lo que resulta en un tiempo de vuelo similar. Luego, los datos de consumo de combustible, junto con las tarifas de navegación, se utilizan para estimar el costo del vuelo. “Después de eso, tenemos que comprobar sobre qué tipo de terreno estamos volando. Por ejemplo, para ver si la elevación en algún punto de la ruta requiere una planificación especial, en caso de que perdamos un motor o presurización, algo que siempre se considera al preparar un vuelo”, dice Riku Kohvakka. Una vez que se aprueba la nueva ruta, el enfoque cambia a los equipos de aeronaves y los procesos y regulaciones asociados. Entre ellos se encuentra uno llamado ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), que se remonta a la década de 1950, cuando los motores de los aviones eran menos confiables y más propensos a fallar. ETOPS es una certificación proporcionada a las aeronaves que determina qué tan lejos un avión con solo dos motores podría volar desde el aeropuerto más cercano, en caso de que necesite un aterrizaje de emergencia debido a una falla del motor. “Necesitamos tener un aeropuerto adecuado donde podamos desviarnos dentro de un cierto límite de tiempo”, dice Riku Kohvakka.

La regulación se estableció inicialmente en 60 minutos, pero a medida que los aviones se volvieron más confiables, se extendió gradualmente. Hace apenas unas semanas, Finnair operaba bajo la regla ETOPS 180 ampliamente adoptada, lo que significaba que su avión bimotor podía volar hasta tres horas de distancia del aeropuerto más cercano en cualquier momento. La nueva ruta ártica, sin embargo, vuela sobre áreas muy remotas, donde los aeropuertos son pocos y distantes entre sí. Como resultado, la aerolínea tuvo que solicitar una extensión de ese protocolo a 300 minutos, lo que significa que los Airbus A350-900 que utiliza para volar a Japón ahora pueden alejarse hasta cinco horas del aeropuerto más cercano, sin dejar de cumplir con todas las regulaciones internacionales y protocolos de seguridad.

Ruta de la Guerra Fría

Las aerolíneas se ocupan rutinariamente del cierre del espacio aéreo, por ejemplo, durante los lanzamientos de naves espaciales y los ejercicios militares, y los conflictos anteriores han restringido o detenido el vuelo sobre Afganistán, Siria y Pakistán. Un cierre de esta magnitud, sin embargo, no se ha producido desde tiempos de la Guerra Fría. Debido a que los derechos de sobrevuelo se negocian entre naciones en lugar de aerolíneas individuales, Rusia y Finlandia aseguraron un acuerdo solo en 1994, dos años después de que la Unión Soviética se desintegrara.

Anteriormente, Finnair, como la mayoría de las otras aerolíneas europeas, no volaba sobre la Unión Soviética en absoluto. Cuando comenzó a operar en Tokio en 1983, también voló a través del Polo Norte y Alaska. “Así que esta ruta no es totalmente nueva para nosotros“, dice Eiku Kohvakka. Finnair fue la primera aerolínea en volar la ruta sin escalas, utilizando aviones DC-10, mientras que la mayoría de las demás en ese momento tenían una parada de reabastecimiento de combustible en Anchorage. La nueva ruta aumenta el consumo de combustible en la friolera de 20 toneladas, lo que hace que los vuelos sean un desafío ambiental y financiero. Por esa razón, Finnair está priorizando la carga, donde la demanda es más fuerte, y limitando la capacidad de pasajeros a solo 50 asientos, los Airbus A350-900 utilizados en los vuelos podrían transportar hasta 330 personas. “La duración adicional del viaje hará que menos vuelos sean económicamente viables. Se vuelven muy dependientes de una alta mezcla de pasajeros premium y carga de alto rendimiento; esto en un entorno donde la demanda general de viajes a lo largo de estas rutas sigue siendo relativamente baja. Dudo que esta sea una estrategia ampliamente adoptada”, dice Jonas Murby, Analista de Aviación de Aerodynamic Advisory. Japan Airlines es hasta ahora la única otra aerolínea que utiliza la ruta polar para sus vuelos entre Europa y Japón. El servicio de Londres a Tokio ahora vuela sobre Alaska, Canadá, Groenlandia e Islandia, lo que ha aumentado el tiempo promedio de vuelo de poco más de 12 horas a aproximadamente 14 horas y 30 minutos, según Flightradar24.

Experiencia transpolar

Cuatro horas adicionales de tiempo de vuelo también tienen un impacto en los pasajeros y la tripulación, lo que aumenta aún más los costos. “Por lo general, volamos a Japón con una tripulación de tres pilotos. Ahora lo operamos con cuatro pilotos. Tenemos una litera específica para la tripulación de vuelo donde podemos dormir y descansar, y también hemos aumentado el número de comidas. Los pasajeros han reaccionado alegremente a la nueva ruta, según Aleksi Kuosmanen. “Yo diría que la gente estaba entusiasmada. Muchos preguntaban a qué hora cruzaríamos el polo y si se esperaba aurora boreal”, explica Aleksi Kuosmanen, Piloto Jefe adjunto de flota de Finnair, que también es Capitán en los nuevos vuelos.

Finnair está entregando diplomas y pegatinas para certificar que los pasajeros han volado sobre el Polo Norte. Técnicamente, la ruta polar no plantea ningún riesgo de seguridad adicional. “El clima frío es probablemente lo primero que viene a la mente, y es cierto que hay regiones con masas de aire frío a gran altitud, pero estamos bastante acostumbrados a esto cuando volamos rutas del norte a Tokio en el espacio aéreo ruso de todos modos”, dice Aleksi Kuosmanen. Un problema podría ser que la temperatura del combustible se vuelve demasiado baja, pero el A350 es particularmente resistente contra el aire frío, dice Aleksi Kuosmanen, lo que lo hace ideal para la ruta. Hay otras objeciones menores. Por ejemplo, las comunicaciones de voz por satélite no cubren toda la región ártica, por lo que las tripulaciones tienen que confiar en la radio HF, una tecnología que tiene casi 100 años de antigüedad. Además de eso, hay áreas con fuerte radiación magnética a considerar durante el vuelo. “Tenemos una buena brújula magnética antigua en el avión, además de varias ayudas de navegación modernas, y se volvió un poco loca mientras volábamos sobre el Polo Norte magnético”, dice Aleksi Kuosmanen. Esto no causa ningún daño a la aeronave en absoluto. En general, desde el punto de vista del piloto, la ruta polar hace que las cosas sean más interesantes, pero no altera fundamentalmente el trabajo. “El área polar es probablemente donde cada piloto que vuela larga distancia quiere operar. Pero una vez que uno está bien preparado y bien informado, es solo otro día en la oficina”, dice Aleksi Kuosmanen.

Airlines trace transpolar route

Polar routes begin in the north due to Russian air blockade

The closure of Russian Federation airspace to some international airlines, including many in Europe, has forced airlines to seek alternative routes. For some flights, like those linking Europe and Southeast Asia, that’s especially problematic since Russia, the world’s largest country, is squarely in the middle.

The problem is best illustrated by Finnair’s flight from Helsinki to Tokyo. Before the invasion of Ukraine, planes of Finland’s national airline would take off and quickly swerve into neighboring Russia’s airspace, crossing it for more than 3,000 miles. They would then enter China near its northern border with Mongolia, flying in its airspace for roughly 1,000 miles, before entering Russia again just north of Vladivostok. Finally, they would cross the Sea of ​​Japan and turn south towards Narita Airport. The trip would take just under nine hours on average and cover nearly 5,000 miles. The last such flight departed on February 26, 2022. The following day, Russia banned Finland from using its airspace, forcing the temporary cancellation of most of Finnair’s Asian destinations, including South Korea, Singapore and Thailand.

Finnair Planning

At the time, however, the airline’s route planners had been working for a long time to find a solution. “We made the first very rough estimate about two weeks before the actual airspace closure”, says Riku Kohvakka, Flight Planning Manager at Finnair. The solution was to fly over the North Pole. Instead of heading southeast towards Russia, the planes would now leave Helsinki and head directly north, heading to the Norwegian archipelago of Svalbard, before crossing the pole and Alaska. They would then be diverted to Japan by flying over the Pacific, carefully skirting Russian airspace. That’s not as straightforward as it used to be: The trip now takes more than thirteen hours, covers about 8,000 miles, and uses 40% more fuel. Finnair began flying the polar route to Japan on March 9, 2022. So how does an airline completely redesign one of its longest flights in just over a week? “All major airlines have their own computerized flight planning system, which they use to plan routes and change routes”, explains Riku Kohvakka. In the software, the airspace of specific countries can be crossed out and waypoints can be manually inserted to help you calculate alternative routes. The next step is a new operational flight plan, which tells the crew what the planned route is, how much fuel they need, how much the plane can weigh, etc. “From experience, we knew we had two possibilities: one through the north and one through the south”, says Riku Kohvakka. In addition to the polar route, Finnair can also reach Japan by flying to the south of Russia: over the Baltic States, Poland, the Slovak Republic, Hungary, Romania, Bulgaria, Turkey, Georgia, Azerbaijan, Turkmenistan, Uzbekistan, Kazakhstan to China, Korea and then to Japan. It is longer, but if the wind conditions are particularly favourable, it can be used, resulting in a similar flight time. The fuel consumption data, along with navigation fees, is then used to estimate the cost of the flight. “After that, we have to check what kind of terrain we’re flying over. For example, to see if elevation at any point along the route requires special planning, in case we lose an engine or pressurization, which is always considered preparing for a flight”, says Riku Kohvakka. Once the new route is approved, the focus shifts to aircraft equipment and associated processes and regulations. Among them is one called ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), which dates back to the 1950s, when aircraft engines were less reliable and more prone to failure. ETOPS is a certification provided to aircraft that determines how far a plane with only two engines could fly from the nearest airport, should it need to make an emergency landing due to engine failure. “We need to have a proper airport where we can divert within a certain time limit”, says Riku Kohvakka.

The regulation was initially set at 60 minutes, but as aircraft became more reliable it was gradually extended. Just a few weeks ago, Finnair was operating under the widely adopted ETOPS 180 rule, which meant its twin-engine plane could fly up to three hours away from the nearest airport at any one time. The new arctic route, however, flies over very remote areas, where airports are few and far between. As a result, the airline had to request an extension of that protocol to 300 minutes, which means that the Airbus A350-900s it uses to fly to Japan can now travel up to five hours away from the nearest airport, while still complying with all international regulations and security protocols.

Cold war route

Airlines routinely deal with airspace closures, for example during spacecraft launches and military exercises, and previous conflicts have restricted or halted flying over Afghanistan, Syria and Pakistan. A closure of this magnitude, however, has not occurred since the days of the Cold War. Because overflight rights are traded between nations rather than individual airlines, Russia and Finland secured an agreement only in 1994, two years after the Soviet Union fell apart.

Previously, Finnair, like most other European airlines, did not fly over the Soviet Union at all. When it began operations in Tokyo in 1983, it also flew across the North Pole and Alaska. “So this route is not totally new to us”, says Eiku Kohvakka. Finnair was the first airline to fly the route nonstop, using DC-10 aircraft, while most others at the time had a refueling stop in Anchorage. The new route increases fuel consumption by a whopping 20 tons, making flights an environmental and financial challenge. For that reason, Finnair is prioritizing cargo, where demand is strongest, and by limiting passenger capacity to just 50 seats, the Airbus A350-900s used on the flights could carry up to 330 people. “The additional length of travel will make fewer flights economically viable. They become very reliant on a high mix of premium passengers and high-throughput cargo; this in an environment where overall travel demand along these routes remains relatively low. I doubt this is a widely adopted strategy”, says Jonas Murby, Aviation Analyst at Aerodynamic Advisory. Japan Airlines is so far the only other airline to use the polar route for its flights between Europe and Japan. Service from London to Tokyo now flies over Alaska, Canada, Greenland and Iceland, which has increased the average flight time from just over 12 hours to about 14 hours and 30 minutes, according to Flightradar24.

Transpolar experience

An additional four hours of flight time also takes a toll on passengers and crew, further driving up costs. “Usually we fly to Japan with a crew of three pilots. Now we operate it with four pilots. We have a specific berth for the flight crew where we can sleep and rest, and we have also increased the number of meals. The passengers have reacted happily to the new route, according to Aleksi Kuosmanen. “I would say that people were excited. Many asked what time we would cross the pole and if the Northern Lights were expected”, explains Aleksi Kuosmanen, Finnair’s Deputy Chief Fleet Pilot, who is also Captain on the new flights.

Finnair is handing out diplomas and stickers to certify that passengers have flown over the North Pole. Technically, the polar route does not pose any additional security risks. “Cold weather is probably the first thing that comes to mind, and it is true that there are regions with high-altitude cold air masses, but we are quite used to this when flying routes north to Tokyo in Russian airspace anyway”, says Aleksi Kuosmanen. One problem could be that the fuel temperature becomes too low, but the A350 is particularly resilient against cold air, says Aleksi Kuosmanen, making it ideal for the route. There are other minor objections. For example, satellite voice communications do not cover the entire Arctic region, so crews have to rely on HF radio, a technology that is nearly 100 years old. In addition to that, there are areas with strong magnetic radiation to consider during the flight. “We have a good old-fashioned magnetic compass on the plane, plus several modern navigation aids, and it went a little crazy while we were flying over the magnetic North Pole”, says Aleksi Kuosmanen. This does not cause any damage to the aircraft at all. In general, from the pilot’s point of view, the polar route makes things more interesting, but does not fundamentally alter the work. “The polar area is probably where every long-haul pilot wants to operate. But once you’re well prepared and well informed, it’s just another day at the office”, says Aleksi Kuosmanen.

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