3º aniversario vuelo ET302 Ethiopian

AW | 2022 03 09 20:29 | AVIATION SAFETY / AVIATION HISTORY

Tercer aniversario tragedia vuelo Boeing 737-8 MAX

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Este 10 de Marzo de 2022 se cumplen tres años de la tragedia aérea del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, un vuelo internacional regular de pasajeros que despegó desde el Aeropuerto Internacional Addis Abeba/Bole/ADD en Etiopía al Aeropuerto Internacional Nairobi/Jomo Kenyatta/NBO en Nairobi, Kenia. El 10 de Marzo de 2019, el avión Boeing 737-8 MAX que operaba el vuelo se estrelló cerca de la Ciudad de Bishoftu seis minutos después del despegue, matando a las 157 personas a bordo.

El vuelo ET-302 es el accidente más mortífero de Ethiopian Airlines hasta la fecha, superando el secuestro fatal del vuelo 961 que resultó en un accidente cerca de las Comoras en 1996. También es el accidente aéreo más mortífero que ha ocurrido en Etiopía, superando el accidente de un Antonov An-26 de la Fuerza Aérea etíope en 1982, que mató a 73 personas. Este fue el segundo accidente del MAX 8 en menos de cinco meses después del accidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 en Indonesia. Provocó una puesta a tierra a largo plazo mundial del avión y la investigación de cómo se aprobó el servicio de la aeronave.

Aeronaves y tripulación

El avión era un Boeing 737-8 MAX , registrado ET-AVJ número de serie del fabricante SN62450, (número de construcción 7243), propulsado por dos motores CFM International LEAP-1B. El avión fue fabricado en octubre de 2018 y entregado el 15 de Noviembre de 2018, por lo que tenía alrededor de cuatro meses de antigüedad en el momento del accidente. Había volado desde Johannesburgo, Sudáfrica como ET858 la noche anterior.

El capitán del avión era Yared Getachew, de 29 años, que había estado volando con la aerolínea durante casi nueve años y había registrado un total de 8.122 horas de vuelo, incluidas 4.120 horas en el Boeing 737. Había sido capitán de Boeing 737-800 desde noviembre de 2017, y Boeing 737 MAX desde Julio de 2018. En el momento del accidente, era el capitán más joven de la aerolínea. El primer oficial, Ahmed Nur Mohammod Nur, de 25 años, era un recién graduado de la academia de la aerolínea con 361 horas de vuelo registradas, incluidas 207 horas en el Boeing 737.

Cronología accidente

El vuelo ET302 fue un vuelo internacional regular de pasajeros de Addis Abeba a Nairobi. El avión despegó de Addis Abeba a las 08:38 hora local (05:38 UTC) del día 10 de Marzo de 2019 con 149 pasajeros y 8 tripulantes a bordo. Un minuto después del vuelo, el primer oficial, siguiendo las instrucciones del capitán, informó un problema de «control de vuelo» a la torre de control. Dos minutos después del vuelo, el sistema MCAS del avión se activó, lanzando el avión en una inmersión hacia el suelo. Los pilotos lucharon por controlarlo y lograron evitar que la nariz se hundiera más, pero el avión continuó perdiendo altitud. El MCAS luego se activó nuevamente, dejando caer la nariz aún más abajo. Luego, los pilotos accionaron un par de interruptores para desactivar el sistema de pestañas de ajuste eléctrico, que también desactivó el software MCAS. Sin embargo, al apagar el sistema de ajuste eléctrico, también apagan su capacidad de recortar el estabilizador en una posición neutral con el interruptor eléctrico ubicado en sus yugos. La única otra forma posible de mover el estabilizador sería accionando la rueda a mano, pero debido a que el estabilizador estaba ubicado frente al ascensor, fuertes fuerzas aerodinámicas lo empujaban. Como los pilotos habían dejado inadvertidamente los motores a plena potencia de despegue, lo que hizo que el avión acelerara a alta velocidad, hubo más presión sobre el estabilizador. Los intentos de los pilotos de volver a colocar manualmente el estabilizador en su posición fracasaron. Tres minutos después del vuelo, con la aeronave perdiendo altitud y acelerando más allá de sus límites de seguridad, el capitán instruyó al primer oficial para que solicitara permiso al control de tráfico aéreo para regresar al aeropuerto. Se concedió el permiso y los controladores aéreos desviaron otros vuelos que se acercaban. Siguiendo las instrucciones del control de tráfico aéreo, giraron el avión hacia el este y rodó hacia la derecha. La banda derecha llegó a apuntar hacia abajo a medida que el giro se empinaba. A las 08:43, después de haber luchado para evitar que la nariz del avión se hundiera más tirando manualmente del yugo, el capitán le pidió al primer oficial que lo ayudara, y volvió a encender el sistema de pestañas de ajuste eléctrico con la esperanza de que le permitiera volver a poner el estabilizador en un ajuste neutro. Sin embargo, al volver a encender el sistema de ajuste, también reactivó el sistema MCAS, que empujó la nariz más hacia abajo. El capitán y el primer oficial intentaron levantar la nariz tirando manualmente de sus yugos, pero el avión continuó hundiéndose hacia el suelo.

El avión desapareció de las pantallas de radar y se estrelló casi a las 08:44, seis minutos después del despegue. Los datos de seguimiento de vuelos mostraron que la altitud y la velocidad de ascenso y descenso de la aeronave fluctuaban. Varios testigos declararon que el avión arrastraba «humo blanco» e hizo ruidos extraños antes de estrellarse. El avión impactó el suelo a casi 700 millas por hora (1.100 km/h). No hubo sobrevivientes.

Se estrelló en la woreda Distrito de Gimbichu, región de Oromia, en un campo agrícola cerca de la ciudad de Bishoftu, a 62 kilómetros (39 millas/33 nmi) al sureste del Aeropuerto Internacional de Bole. El impacto creó un cráter de unos 90 pies (27 m) de ancho, 120 pies (37 m) de largo, y los restos fueron conducidos hasta 30 pies (9,1 m) de profundidad en el suelo. Los restos estaban esparcidos por el campo junto con efectos personales y partes del cuerpo.

Respuesta de emergencia

Poco después del accidente, la policía y un equipo de bomberos de una base cercana de la Fuerza Aérea etíope llegaron y extinguieron los incendios causados por el accidente. La policía acordonó el sitio, y el personal de la Cruz Roja Etíope y los investigadores de accidentes aéreos se trasladaron. Junto con los aldeanos locales, examinaron los restos, recuperando piezas de la aeronave, efectos personales y restos humanos. Se trajeron camiones y excavadoras para ayudar a despejar el lugar del accidente. Los restos humanos encontrados fueron embolsados y llevados al Aeropuerto Internacional de Bole para su almacenamiento en unidades de refrigeración que normalmente se utilizan para almacenar rosas destinadas a la exportación, antes de ser llevados al Hospital St. Paul en Addis Abeba para su almacenamiento en espera de identificación. Personal de Interpol y Blake Emergency Services, una empresa privada británica de respuesta a desastres contratada por el gobierno etíope, llegó para recolectar tejido humano para pruebas de ADN, y un equipo forense de la Policía de Israel también llegó para ayudar a identificar los restos de las dos víctimas israelíes del accidente. La empresa china de construcción ferroviaria CRSG, a la que más tarde se unió otra empresa de construcción, CCCC, trajo equipos a gran escala, incluidas excavadoras y camiones. Recuperaron ambos registradores de vuelo el 11 de Marzo de 2019, encontrándose el primero a las 09:00 hs de la mañana y el segundo registrador de vuelo a la 14:00 hs, respectivamente. Las cajas negras fueron entregadas a Ethiopian Airlines y enviadas a París para su inspección por la BEA, la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación.

Respuestas

El Primer Ministro etíope, Abiy Ahmed, ofreció sus condolencias a las familias de las víctimas. El CEO de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, visitó el lugar del accidente, confirmó que no hubo sobrevivientes y expresó sus condolencias. Boeing emitió una declaración de condolencia.

El Parlamento etíope declaró el 11 de Marzo de 2019 como un día de luto nacional. Durante la apertura de la cuarta Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente en Nairobi, se guardó un minuto de silencio en solidaridad con las víctimas. El Presidente Muhammadu Buhari de Nigeria, en su mensaje de condolencia en nombre del gobierno y el pueblo de Nigeria, extendió sus sinceras condolencias al primer ministro Abiy Ahmed de Etiopía, al pueblo de Etiopía, Kenia, Canadá, China y a todas las demás naciones que perdieron ciudadanos en el accidente.

El 11 de Marzo, la FAA comentó que el modelo Boeing 737-8 MAX estaba en condiciones de volar. Sin embargo, debido a las preocupaciones sobre la operación de la aeronave, la FAA ordenó a Boeing que implementara cambios de diseño, efectivos para abril. Declaró que Boeing «planea actualizar los requisitos de entrenamiento y los manuales de la tripulación de vuelo en respuesta al cambio de diseño» al Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de la aeronave. Los cambios también incluirán mejoras en la activación del MCAS y la señal de ángulo de ataque. Boeing declaró que la actualización se desarrolló en respuesta al accidente de Lion Air, pero no la vinculó con el accidente de Ethiopian Airlines.

El 19 de Marzo, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Elaine L. Chao, envió un memorando al Inspector General de los Estados Unidos pidiéndole que «proceda con una auditoría para compilar una historia objetiva y detallada de las actividades que resultaron en la certificación del avión Boeing 737-MAX 8».

Flight International comentó que el accidente probablemente aumentaría la inquietud sobre el Boeing 737 MAX que se sintió después del accidente del vuelo JT610 de Lion Air en Octubre de 2018, que ocurrió de manera similar poco después del despegue y mató a todos a bordo. Las acciones de Boeing cayeron un 11% durante el fin de semana. Para el 23 de Marzo, Boeing había perdido más de US$ 40 mil millones en valor de mercado, cayendo alrededor del 14% desde el accidente.

Conexiones a tierra

Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las otras autoridades de aviación civil dejaron en tierra el avión de pasajeros por los riesgos de seguridad percibidos. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, aseguró al Presidente Donald Trump que el avión era seguro, en respuesta a los comentarios de Trump en las redes sociales. Al tener nueva evidencia de similitudes de accidentes, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) dejó en tierra la aeronave el 13 de Marzo de 2019, revirtiendo un Aviso de aeronavegabilidad continua emitido dos días antes. Alrededor de 30 aviones 737 MAX volaban en el espacio aéreo de los Estados Unidos en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. Para el 18 de Marzo, los reguladores dejaron en tierra los 387 aviones MAX en servicio con 59 aerolíneas en todo el mundo y realizaron 8.600 vuelos cada semana. Se operaron varios vuelos de ferry con solapas extendidas para eludir la activación del MCAS.

Posteriormente, la puesta a tierra se convirtió en la más larga de un avión de pasajeros estadounidense. A partir de Enero de 2020, otros 400 aviones de nueva fabricación esperan su entrega a las aerolíneas en espera del regreso de la aeronave al servicio.

Investigación

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA), la agencia responsable de investigar los accidentes de aviación civil en Etiopía, investigó el accidente. El fabricante de aviones, Boeing, declaró que estaba preparado para trabajar con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) y ayudar a Ethiopian Airlines. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos también ayudó en la investigación.

Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo se recuperaron del lugar del accidente el 11 de Marzo de 2019. La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría los registradores de vuelo del vuelo. BEA recibió los registradores de vuelo el 14 de Marzo. El 17 de Marzo, el Ministro de Transporte de Etiopía, Dagmawit Moges, anunció que «la caja negra se ha encontrado en buenas condiciones que nos permitió extraer casi todos los datos que contiene» y que los datos preliminares recuperados del registrador de datos de vuelo muestran una clara similitud con los del vuelo JT610 de Lion Air que se estrelló frente a Indonesia.

El 13 de Marzo de 2019, la FAA anunció que las nuevas pruebas encontradas en el lugar del accidente y los datos satelitales en el vuelo ET302 sugerían que la aeronave podría haber sufrido el mismo problema que había sufrido la aeronave que operaba el vuelo JT610 de Lion Air. Los investigadores descubrieron que el tornillo neumático que controlaba el ángulo de cabeceo del estabilizador horizontal del vuelo ET302, estaba en la posición completa de «nariz hacia abajo». El hallazgo sugirió que, en el momento del accidente, el vuelo 302 estaba configurado para bucear, similar al vuelo JT610 de Lion Air. Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo ET302. Más tarde en la noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo ET302, afirmando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente.

Informe preliminar

El 4 de Abril de 2019, la ECAA publicó el informe preliminar sobre el accidente. El informe preliminar no menciona específicamente el MCAS, sino que afirma que «aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU (nariz de la aeronave hacia arriba), se produjo una tercera instancia de comando de ajuste automático AND (nariz de la aeronave hacia abajo) sin ningún movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con los interruptores de corte del ajuste del estabilizador en la posición de «recorte».

Aproximadamente un minuto después del vuelo, se seleccionó una velocidad aérea de 238 nudos (441 km/h/274 mph). Unos 12 segundos después, el piloto automático se desconectó. El informe preliminar afirma que el empuje se mantuvo en la configuración de despegue (94% N1) y los aceleradores no se movieron durante todo el vuelo. En los siguientes 30 segundos, el ajuste del estabilizador se movió 4,2 grados hacia abajo, de 4,6 a 0,4 unidades. En los siguientes diez (10) segundos, el ajuste volvió a subir a 2,3 unidades como resultado de la entrada del piloto y los pilotos acordaron y ejecutaron el procedimiento de corte del ajuste del estabilizador, cortando la potencia al motor de ajuste operado por MCAS.

Informe provisional

El 9 de Marzo de 2020, la ECAA publicó un informe provisional sobre el accidente. Este informe indicó que los valores del ángulo de ataque izquierdo y derecho (AOA) se desviaron en 59°. El mensaje de desacuerdo de AOA no apareció. La velocidad mínima de funcionamiento izquierda y la velocidad del agitador de palanca izquierdo se calcularon como mayores que la velocidad máxima de funcionamiento sin ninguna detección de invalidez. Las barras de Flight Director desaparecieron y luego reaparecieron con la izquierda y la derecha mostrando una guía diferente. El agitador de palo izquierdo activado. El recorte de nariz hacia abajo (MCAS) se activó cuatro veces. Se activa el clacker derecho de exceso de velocidad. En el tercer disparador MCAS no hubo un movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con los interruptores de corte de ajuste del estabilizador que están en la posición de «recorte» en ese momento. El diseño del MCAS se basó en entradas de sensor AOA individuales, lo que lo hizo vulnerable a la activación no deseada. La diferencia de entrenamiento de B737NG a B737 MAX fue inadecuada.

Informe final

El 10 de Marzo de 2021, el segundo aniversario del accidente, la ECAA anunció que el informe final sobre el accidente se publicaría pronto, aunque no proporcionó una fecha específica. Sin embargo, otras partes han expresado su desacuerdo con las conclusiones.

Declaraciones de las partes

Ethiopian Airlines dijo que MCAS estaba «hasta donde sabemos» activo cuando el avión se estrelló. Según el ministro de transporte etíope Dagmawit Moges, la tripulación «realizó todos los procedimientos proporcionados repetidamente por el fabricante, pero no pudo controlar la aeronave». Bjorn Fehrm de Leeham News declaró que el informe preliminar confirma que «la tripulación de vuelo siguió los procedimientos prescritos por la FAA y Boeing en la Directiva de Aeronavegabilidad 2018-23-51», publicado poco después del accidente de Lion Air.

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el 29 de Abril que si «revisas la lista de verificación llama a las acciones que se tomarían en torno a la gestión de la energía y la gestión del lanzamiento del avión. También se refiere a los interruptores de corte, que después de una activación que no fue inducida por el piloto, que golpearía los interruptores de corte. Y, en algunos casos, esos procedimientos no se siguieron por completo».

Un aumento de datos en los datos de vuelo llevó a especulaciones sobre un pájaro u otros escombros que golpeaban el avión mientras despegaba, cortando el sensor de flujo de aire. Estas especulaciones fueron desestimadas por Ethiopian Airlines, y el investigador jefe Amdye Ayalew Fanta declaró que no había indicios de tales daños.

El 25 de Abril, The Aviation Herald presentó 25 preguntas que han surgido después del accidente a la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) de la FAA con respecto a su borrador para la certificación del avión Boeing 737 MAX. Anteriormente, declaró que una copia de la versión de la sección 2.6 del Manual de Operaciones de Vuelo, «Irregularidades operativas», en uso por Ethiopian Airlines en el momento del accidente estaba fechada el 1 de Noviembre de 2017 y no incluía material del Boletín del Operador emitido por Boeing el 6 de Noviembre de 2018.

Análisis de expertos

Basado en el informe preliminar, The Aviation Herald llega a la conclusión: «Ninguna de las tres tripulaciones» (JT-43, JT-610, ET-302) «se habría visto obligada a reaccionar bajo presión de tiempo para evitar un accidente, […] sin los fallos técnicos [de los sensores de ángulo de ataque] y las entradas de ajuste de la nariz hacia abajo».

Según la revista de aviación The Air Current y The Seattle Times, el informe preliminar muestra que los pilotos inicialmente siguieron el procedimiento para desactivar el ajuste desbocado, pero el esfuerzo de recuperación no tuvo éxito. Los pilotos han demostrado en un simulador que las ruedas de ajuste no se pueden mover en condiciones severas de mal ajuste combinadas con una alta velocidad del aire. A medida que los pilotos del vuelo ET302 tiraban del yugo para levantar la nariz, las fuerzas aerodinámicas en el elevador de la cola crearían una fuerza opuesta en el tornillo de ajuste del estabilizador que evitaría que los pilotos movieran la rueda de ajuste a mano.

La resolución de este problema de recorte atascado no es parte del manual actual del 737 de Boeing de acuerdo con The Air Current. El Seattle Times informa que los pilotos del 737-200 fueron entrenados para esta falla, pero los modelos posteriores se volvieron tan confiables que este procedimiento ya no era necesario.

Los expertos teorizan que la dificultad para recortar hizo necesario que la tripulación de vuelo soltara el recorte y tratara de usar el recorte electrónico en un esfuerzo por corregir la configuración fuera de ajuste. Según Bjorn Fehrm (Leeham News) y Peter Lemme en este momento, el avión volaba «a 375kts y MCAS nunca fue diseñado para recortar en estas combinaciones de velocidad/altitud».

Análisis piloto

John Cox, un ex piloto del 737 y representante de seguridad del sindicato de pilotos, y Chesley Sullenberger, quien abandonó con éxito el vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson, ambos hicieron réplicas en simulador de vuelo del vuelo 302. Cox describió la rápida aparición de eventos imprevistos como un «… caldo de cultivo para la confusión y la saturación de tareas». Chesley Sullenberger comentó que «incluso sabiendo lo que iba a suceder, pude ver cómo las tripulaciones se habrían quedado sin tiempo y altitud antes de que pudieran haber resuelto los problemas». Mientras defendía las acciones de los pilotos, Sullenberger también fue muy crítico al permitir que alguien con solo 200 horas de experiencia de vuelo fuera el primer oficial.

3rd anniversary flight ET302 Ethiopian

Third anniversary tragedy flight Boeing 737-8 MAX

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This March 10, 2022 marks third years since the air tragedy of Ethiopian Airlines flight ET302, a regular international passenger flight that took off from Addis Ababa/Bole/ADD International Airport in Ethiopia to Nairobi/Jomo Kenyatta/NBO International Airport. in Nairobi, Kenya. On March 10, 2019, the Boeing 737-8 MAX aircraft operating the flight crashed near Bishoftu City six minutes after takeoff, killing all 157 people on board.

Flight ET-302 is Ethiopian Airlines’ deadliest crash to date, surpassing the fatal hijacking of Flight 961 that resulted in an accident near the Comoros in 1996. It is also the deadliest plane crash to have occurred in Ethiopia, surpassing the crash of an Antonov An-26 of the Ethiopian Air Force in 1982, which killed 73 people. This was the second MAX 8 crash in less than five months after the crash of Lion Air Flight 610 in October 2018 in Indonesia. It prompted a worldwide long-term grounding of the aircraft and investigation of how the aircraft was approved for service.

Aircraft and crew

The aircraft was a Boeing 737-8 MAX, registered ET-AVJ manufacturer’s serial number SN62450, (build number 7243), powered by two CFM International LEAP-1B engines. The plane was manufactured in October 2018 and delivered on November 15, 2018, so it was around four months old at the time of the accident. He had flown in from Johannesburg, South Africa as ET858 the night before.

The plane’s captain was 29-year-old Yared Getachew, who had been flying with the airline for nearly nine years and had logged a total of 8,122 flight hours, including 4,120 hours on the Boeing 737. He had been a Boeing captain 737-800 since November 2017, and Boeing 737 MAX since July 2018. At the time of the accident, he was the youngest captain of the airline. The first officer, Ahmed Nur Mohammod Nur, 25, was a recent airline academy graduate with 361 logged flight hours, including 207 hours on the Boeing 737.

Accident timeline

Flight ET302 was a scheduled international passenger flight from Addis Ababa to Nairobi. The plane took off from Addis Ababa at 08:38 local time (05:38 UTC) on March 10, 2019 with 149 passengers and 8 crew members on board. One minute into the flight, the first officer, following instructions from the captain, reported a «flight control» problem to the control tower. Two minutes into the flight, the plane’s MCAS system activated, launching the plane into a dive toward the ground. The pilots struggled to control it and managed to keep the nose from sinking any further, but the plane continued to lose altitude. MCAS then activated again, dropping the nose even lower. The pilots then flipped a pair of switches to disable the electrical trim tab system, which also disabled the MCAS software. However, by turning off the power trim system, they also turn off your ability to trim the stabilizer to a neutral position with the power switch located on your yokes. The only other possible way to move the stabilizer would be by turning the wheel by hand, but because the stabilizer was located in front of the elevator, strong aerodynamic forces pushed on it. Since the pilots had inadvertently left the engines at full takeoff power, causing the plane to accelerate to high speed, there was more pressure on the stabilizer. The pilots’ attempts to manually return the stabilizer to its position failed. Three minutes into the flight, with the aircraft losing altitude and accelerating beyond its safe limits, the captain instructed the first officer to request permission from air traffic control to return to the airport. Permission was granted and air traffic controllers diverted other oncoming flights. Following instructions from air traffic control, they turned the plane to the east and it rolled to the right. The right wing came to point down as the turn steepened. At 08:43, having struggled to keep the plane’s nose from sinking any further by manually pulling on the yoke, the captain asked the first officer to assist him, and he turned the power-adjustable tab system back on in hopes. to allow him to return the gimbal to a neutral setting. However, by turning the trim system back on, he also reactivated the MCAS system, which pushed the nose further down. The captain and first officer attempted to raise the nose by manually pulling on its yokes, but the aircraft continued to sink toward the ground.

The plane disappeared from radar screens and crashed at almost 08:44, six minutes after takeoff. Flight tracking data showed that the aircraft’s altitude and rate of climb and descent fluctuated. Several witnesses stated that the plane was trailing «white smoke» and made strange noises before crashing. The plane hit the ground at almost 700 miles per hour (1,100 km/h). There were no survivors.

It crashed in the Gimbichu District woreda, Oromia region, in an agricultural field near the town of Bishoftu, 62 kilometers (39 miles/33 nmi) southeast of Bole International Airport. The impact created a crater about 90 feet (27 m) wide, 120 feet (37 m) long, and debris was driven up to 30 feet (9.1 m) deep into the ground. The remains were scattered across the field along with personal effects and body parts.

Emergency response

Shortly after the accident, police and a fire team from a nearby Ethiopian Air Force base arrived and extinguished the fires caused by the accident. Police cordoned off the site, and Ethiopian Red Cross personnel and plane crash investigators moved in. Along with local villagers, they sifted through the wreckage, recovering aircraft parts, personal effects and human remains. Trucks and bulldozers were brought in to help clear the crash site. The human remains found were bagged and taken to Bole International Airport for storage in refrigeration units normally used to store roses destined for export, before being taken to St. Paul’s Hospital in Addis Ababa for storage pending ID. Staff from Interpol and Blake Emergency Services, a British private disaster response company contracted by the Ethiopian government, arrived to collect human tissue for DNA testing, and an Israel Police forensic team also arrived to help identify the remains of the two Israeli victims of the accident. The Chinese railway construction company CRSG, later joined by another construction company, CCCC, brought in large-scale equipment, including excavators and trucks. They recovered both flight recorders on March 11, 2019, finding the first one at 09:00 in the morning and the second flight recorder at 14:00, respectively. The black boxes were handed over to Ethiopian Airlines and sent to Paris for inspection by the BEA, the French aviation accident investigation agency.

Answers

Ethiopian Prime Minister Abiy Ahmed offered his condolences to the families of the victims. Ethiopian Airlines CEO Tewolde Gebremariam visited the crash site, confirmed there were no survivors and expressed his condolences. Boeing issued a statement of condolence.

The Ethiopian parliament declared March 11, 2019 as a day of national mourning. During the opening of the fourth United Nations Environment Assembly in Nairobi, a minute of silence was observed in solidarity with the victims. President Muhammadu Buhari of Nigeria, in his message of condolence on behalf of the government and people of Nigeria, extended his sincere condolences to Prime Minister Abiy Ahmed of Ethiopia, the people of Ethiopia, Kenya, Canada, China and all other nations that they lost citizens in the accident.

On March 11, the FAA commented that the Boeing 737-8 MAX model was airworthy. However, due to concerns about the aircraft’s operation, the FAA directed Boeing to implement design changes, effective by April. It stated that Boeing «plans to update the training requirements and flight crew manuals in response to the design change» to the aircraft’s Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Changes will also include improvements to MCAS activation and the angle of attack signal. Boeing stated that the update was developed in response to the Lion Air crash, but did not link it to the Ethiopian Airlines crash.

On March 19, United States Secretary of Transportation Elaine L. Chao sent a memorandum to the United States Inspector General asking him to «proceed with an audit to compile an objective and detailed history of the activities that resulted in the certification of the Boeing 737-MAX 8 aircraft».

Flight International commented that the accident would likely add to concerns about the Boeing 737 MAX that were felt after the crash of Lion Air flight JT610 in October 2018, which similarly occurred shortly after takeoff and killed everyone on board. Boeing shares fell 11% over the weekend. By March 23, Boeing had lost more than US$ 40 billion in market value, down about 14% since the accident.

Ground connections

After the Ethiopian Airlines crash, China and most other civil aviation authorities grounded the passenger plane over perceived safety risks. Boeing CEO Dennis Muilenburg assured President Donald Trump that the plane was safe, in response to Trump’s comments on social media. Having new evidence of accident similarities, the United States Federal Aviation Administration (FAA) grounded the aircraft on March 13, 2019, reversing a Continued Airworthiness Notice issued two days earlier. Around 30 737 MAX aircraft were flying in United States airspace at the time and were allowed to reach their destinations. By March 18, regulators grounded all 387 MAX planes in service with 59 airlines around the world, flying 8,600 flights each week. Several ferry flights were operated with flaps extended to circumvent MCAS activation.

The grounding subsequently became the longest for an American airliner. As of January 2020, a further 400 newly manufactured aircraft await delivery to airlines pending the return of the aircraft to service.

Research

The Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA), the agency responsible for investigating civil aviation accidents in Ethiopia, investigated the crash. The aircraft manufacturer, Boeing, stated that it was prepared to work with the US National Transportation Safety Board (NTSB) and help Ethiopian Airlines. The United States Federal Aviation Administration also assisted in the investigation.

Both the cockpit voice recorder and the flight data recorder were recovered from the crash site on March 11, 2019. The French aviation accident investigation agency BEA announced that it would analyze the flight recorders of the flight. BEA received the flight recorders on March 14. On March 17, the Ethiopian Minister of Transport, Dagmawit Moges, announced that «the black box has been found to be in good condition which allowed us to extract almost all the data it contains» and that the preliminary data retrieved from the flight data recorder They show a clear similarity to those of Lion Air flight JT610 that crashed off Indonesia.

On March 13, 2019, the FAA announced that new evidence found at the crash site and satellite data on Flight 302 suggested that the aircraft may have suffered the same problem as the aircraft operating Lion Flight JT610. Air Investigators discovered that the pneumatic screw that controlled the pitch angle of Flight ET302’s horizontal stabilizer was in the full «nose down» position. The finding suggested that, at the time of the accident, Flight 302 was configured to dive, similar to Lion Air Flight JT610. Due to this finding, some experts in Indonesia suggested that the Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC) should cooperate with the flight ET302 investigation team. Later in the evening, the NTSC offered assistance to the ET302 flight investigation team, stating that the committee and the Indonesian Ministry of Transport would send investigators and government representatives to assist with the accident investigation.

Preliminary report

On April 4, 2019, the ECAA published the preliminary report on the accident. The preliminary report does not specifically mention MCAS, but rather states that «approximately five seconds after the end of the ANU (aircraft nose up) stabilizer movement, a third AND (aircraft nose up) auto-adjust command instance occurred (aircraft nose up). down) without any corresponding outrigger movement, which is consistent with the outrigger trim trim switches in the «trim» position.

Approximately one minute into the flight, an airspeed of 238 knots (441 km/h/274 mph) was selected. About 12 seconds later, the autopilot disengaged. The preliminary report states that the thrust was maintained in the takeoff configuration (94% N1) and the throttles did not move throughout the flight. In the next 30 seconds, the gimbal setting moved down 4.2 degrees, from 4.6 to 0.4 units. Within the next ten (10) seconds, the trim went back up to 2.3 units as a result of pilot input and the pilots agreed and executed the stabilizer trim cut-off procedure, cutting power to the trim motor operated by MCAS.

Interim report

On March 9, 2020, the ECAA published an interim report on the accident. This report indicated that the left and right angle of attack (AOA) values ​​deviated by 59°. AOA’s disagree message did not appear. The left minimum running speed and the left lever agitator speed were calculated to be greater than the maximum running speed without any invalidity detection. The Flight Director bars disappeared and then reappeared with the left and right showing different guidance. The left stick shaker activated. The nose down trim (MCAS) was activated four times. The right overspeed clacker is activated. On the third MCAS trigger there was no corresponding gimbal movement, which is consistent with the gimbal trim cutoff switches being in the «trim» position at that time. The MCAS design relied on individual AOA sensor inputs, making it vulnerable to unwanted activation. The training difference from B737NG to B737 MAX was inadequate.

Final report

On March 10, 2021, the second anniversary of the accident, the ECAA announced that the final report on the accident would be published soon, although it did not provide a specific date. However, other parties have expressed disagreement with the conclusions.

Declarations of the parties

Ethiopian Airlines said MCAS was «as far as we know» active when the plane crashed. According to Ethiopian Transport Minister Dagmawit Moges, the crew «performed all the procedures repeatedly provided by the manufacturer, but were unable to control the aircraft.» Bjorn Fehrm of Leeham News stated that the preliminary report confirms that «the flight crew followed the procedures prescribed by the FAA and Boeing in Airworthiness Directive 2018-23-51», released shortly after the Lion Air accident.

Boeing CEO Dennis Muilenburg said on April 29 that if «you go through the checklist it calls out the actions that would be taken around power management and aircraft launch management. It also refers to switches that after an activation that was not pilot-induced, that would hit the kill switches. And, in some cases, those procedures were not fully followed».

A spike in flight data led to speculation about a bird or other debris hitting the plane as it took off, cutting out the airflow sensor. These speculations were dismissed by Ethiopian Airlines, with chief investigator Amdye Ayalew Fanta stating that there was no indication of such damage.

On April 25, The Aviation Herald submitted 25 questions that have arisen after the accident to the FAA’s Flight Standardization Board (FSB) regarding its draft certification of the Boeing 737 MAX aircraft. Previously, it stated that a copy of the version of section 2.6 of the Flight Operations Manual, «Operational Irregularities», in use by Ethiopian Airlines at the time of the accident was dated November 1, 2017 and did not include material from the Bulletin of the Operator issued by Boeing on November 6, 2018.

Expert analysis

Based on the preliminary report, The Aviation Herald concludes: «None of the three crews» (JT-43, JT-610, ET-302) «would have been forced to react under time pressure to avoid an accident, […] without the glitches [of angle of attack sensors] and nose-down trim inputs».

According to aviation magazine The Air Current and The Seattle Times, the preliminary report shows that the pilots initially followed the procedure to disable the runaway trim, but the recovery effort was unsuccessful. Pilots have shown in a simulator that trim wheels cannot move under severe mis-trim conditions combined with high airspeed. As the pilots of Flight 302 pulled on the yoke to lift the nose, aerodynamic forces on the tail lift would create an opposing force on the stabilizer adjusting screw that would prevent the pilots from moving the adjusting wheel by hand.

Resolution of this stuck clipping issue is not part of Boeing’s current 737 manual according to The Air Current. The Seattle Times reports that 737-200 pilots were trained for this fault, but later models became so reliable that this procedure was no longer necessary.

Experts theorize that the difficulty in trimming made it necessary for the flight crew to drop the trim and try to use electronic trim in an effort to correct the out-of-fit setting. According to Bjorn Fehrm (Leeham News) and Peter Lemme at this time, the aircraft was flying «at 375kts and MCAS was never designed to cut back on these speed/altitude combinations».

Pilot analysis

John Cox, a former 737 pilot and pilots union safety representative, and Chesley Sullenberger, who successfully ditched US Airways Flight 1549 into the Hudson River, both made flight simulator replicas of Flight 302. Cox described the rapid onset of unforeseen events as a «…breeding ground for confusion and task overload.» Sullenberger commented that «even knowing what was going to happen, I could see how the crews would have run out of time and altitude before they could have worked out the problems». While defending the pilots’ actions, Sullenberger was also highly critical of allowing someone with only 200 hours of flight experience to be the first officer.

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Low-cost vs Gobierno Argentina

AW | 2022 03 09 19:29 | AIRLINES / GOVERNMENT

Decreto cambia las reglas del mercado aéreo doméstico
Regulaciones de bandas tarifarias mínimas/máximas

AW-Ministerio de Transporte Argentina

Este Miércoles 09/03 se ha establecido una reunión en el Ministerio de Transporte para determinar el avance de la implementación del Decreto Nº 879/2021 de Diciembre 2021 después de 180 días para que estén definidos los precios mínimos y máximos para los pasajes aéreos. Comenzará la negociación de las aerolíneas low-cost con el Gobierno por el establecimiento de las nuevas bandas tarifarias en los vuelos domésticos.

La reunión en el Ministerio de Transporte de la Nación, a la que también fueron convocadas la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), las líneas aéreas regulares que operan en la Argentina y las entidades que nuclean a las compañías, como la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). El Decreto Nº 879/2021 se publicó en el Boletín Oficial el 24 de Diciembre de 2021, ese plazo vencerá el 24 de Junio de 2022.

Desde el Gobierno, resaltaron que la intención del encuentro es recabar opiniones de las partes involucradas. Por el lado de las compañías aéreas, destacaron que se tratará más de una presentación de la propuesta que de una mesa técnica de trabajo. No obstante, confían en que las conversaciones podrían llegar a un buen puerto, en la cuenta regresiva para la implementación de la medida.

Postura low cost

Las aerolíneas low-cost han expuesto en la reunión sus argumentos en contra del decreto, pues para Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina, que habían anunciado fuertes inversiones al Gobierno en los días previos a la inesperada publicación, las nuevas reglas son letales para sus esquemas de negocios. Proclaman que atentan contra la libre competencia, ya que refuerza privilegios que tienen empresas estatales como Aerolíneas Argentinas e Intercargo y tienen un efecto contrario que limitarán el acceso a miles de personas de acceder a vuelos a valores económicos. Apuntaron contra imprecisiones y falacias en los argumentos con los que el Gobierno justificó el decreto.

Flybondi Líneas Aéreas ha criticado fervientemente el Decreto 879/2021 en una carta del CEO, Mauricio Sana, a Juan Manzur, Jefe de Gabinete, y a Alexis Guerrera, Ministro de Transporte de la Nación el 28 de Enero de 2022.

«Medidas como estas restringen el crecimiento. Las mayores regulaciones resultan perjudiciales. Sería favorable contar con una operación lo menos estructurada posible. Con la instrumentación de las bandas tarifarias, hay una alta correlación entre los precios y la cantidad de pasajeros que viajan: cuanto más suben los precios, baja el número de usuarios transportados, y viceversa», sostuvo Gonzalo Pérez Corral, Gerente General de JetSmart, en una conferencia de prensa que tuvo lugar en la mañana del Martes 08/03. JetSmart consideró que la medida es perjudicial. «Tenemos un diálogo fluido con las autoridades nacionales. No siempre nos entendemos. Pero tenemos interlocutores válidos con quienes podemos entablar conversaciones», señaló Pérez Corral, en relación al ida y vuelta con el Gobierno.

A JetSmart le preocupa la falta de espacio en el Aeropuerto Jorge Newbery/AEP. «Nos gustaría que toda nuestra flota esté operativa en Aeroparque. Tener dos bases aéreas en una misma ciudad no es conveniente por los mayores costos que genera», subrayó el ejecutivo. Mientras tanto, la compañía anunció la llegada a la Argentina de su sexto avión para su flota que hará base en el Aeropuerto Internacional Ezeiza/EZE.

Con la finalidad de cerrar el Aeropuerto El Palomar/EPA se efectuaron obras de adecuamiento en el Aeropuerto Jorge Newbery/AEP para que las low cost hicieran base en Buenos Aires, pero ahora el Gobierno les está negando el acceso a más slots, como artimaña para mantener a las aerolíneas de presupuesto en una mínima expresión. El Ministerio de Transporte ha faltado al cumplimiento con su palabra para que las low cost argentinas puedan incrementar sus operaciones en la principal aeroestación de cabotaje de Argentina.

Low-cost vs Government Argentina

Decree changes the rules of the domestic air market
Minimum/maximum rate band regulations

This Wednesday 03/09 a meeting has been established at the Ministry of Transportation to determine the progress of the implementation of Decree No. 879/2021 of December 2021 after 180 days so that the minimum and maximum prices for air tickets are defined. Low-cost airlines will begin negotiating with the Government for the establishment of new fare bands on domestic flights.

The meeting at the Ministry of Transport of the Nation, to which the National Civil Aviation Administration (ANAC), the regular airlines that operate in Argentina and the entities that bring together the companies, such as the Chamber of Companies, were also convened. Airlines in Argentina (JURCA), the International Air Transport Association (IATA) and the Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA). Decree No. 879/2021 was published in the Official Gazette on December 24, 2021, that term will expire on June 24, 2022.

From the Government, they highlighted that the intention of the meeting is to gather opinions from the parties involved. On the side of the airlines, they stressed that it will be more of a presentation of the proposal than a technical work table. However, they trust that the talks could reach a good conclusion, in the countdown to the implementation of the measure.

Low-cost position

The low-cost airlines have presented their arguments against the decree at the meeting, because for Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, which had announced heavy investments to the Government in the days prior to the unexpected publication, the new rules are lethal for their business schemes. They proclaim that they threaten free competition, since it reinforces the privileges of state-owned companies such as Aerolíneas Argentinas and Intercargo and has the opposite effect that will limit the access of thousands of people to cheap flights. They pointed out inaccuracies and fallacies in the arguments with which the Government justified the decree.

Flybondi Líneas Aéreas has fervently criticized Decree 879/2021 in a letter from the CEO, Mauricio Sana, to Juan Manzur, Chief of Staff, and Alexis Guerrera, Minister of Transport of the Nation on January 28, 2022.

«Measures like these restrict growth. Greater regulations are detrimental. It would be favorable to have an operation that is as unstructured as possible. With the implementation of fare bands, there is a high correlation between prices and the number of passengers traveling: the more prices go up, the number of transported users goes down, and vice versa», said Gonzalo Pérez Corral, General Manager of JetSmart, at a press conference that took place on the morning of Tuesday 03/08. JetSmart considered the measure to be detrimental. «We have a fluid dialogue with the national authorities. We don’t always understand each other. But we have valid interlocutors with whom we can start conversations», said Pérez Corral, in relation to the back and forth with the government.

JetSmart is concerned about the lack of space at Jorge Newbery/AEP Airport. «We would like our entire fleet to be operational at Aeroparque. Having two air bases in the same city is not convenient due to the higher costs it generates», the executive stressed. Meanwhile, the company announced the arrival in Argentina of its sixth aircraft for its fleet that will be based at the Ezeiza/EZE International Airport.

In order to close the El Palomar Airport/EPA, adaptation works were carried out at the Jorge Newbery/AEP Airport so that the low cost airlines could base themselves in Buenos Aires, but now the Government is denying them access to more slots, as a ruse to keep budget airlines to a minimum. The Ministry of Transportation has failed to keep its word so that the Argentine low cost companies can increase their operations in the main domestic air station in Argentina.

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Rusia no participará en FIDAE 2022

AW | 2022 03 09 18:51 | AIR SHOW / FAIR / CONGRESS

Gobierno de Chile anuncia exclusión empresas rusas en FIDAE 2022

AW-FIDAE 2022__Isologotype

«Debido a la agresión a Ucrania por parte de Rusia, y que fuera condenada por nuestro país (…) el Gobierno de Chile a las empresas rusas que iban a participar en la Feria Internacional del Aire y del Espacio que se realizará en nuestro país entre el 5 y 10 de Abril próximo», señala un comunicado del Ministerio de Defensa. A más de una semana tras inicio de la invasión rusa a Ucrania, sigue escalando a nivel mundial la tensión por las consecuencias económicas y políticas que han comenzado a desatarse de forma paralela al conflicto bélico. A esto se han sumado las fuertes sanciones impuestas por los países miembros de la OTAN y la Unión Europea, así como los vetos comerciales de distintas empresas alrededor del mundo, que poco a poco han comenzado a aislar al Kremlin de la actividad internacional.

En ese contexto es que el Ministerio de Defensa de Chile emitió un comunicado este sábado para dar cuenta de la determinación de sumarse a estos vetos, al excluir a compañías aéreas rusas de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE). El mismo comunicado detalla que la FIDAE es un evento organizado por la Fuerza Aérea de Chile que congrega a expositores de más de 40 países y es considerada la feria aeroespacial y de Defensa más importante de Latinoamérica, así como una de las cinco principales en el mundo.

Russia will not participate in FIDAE 2022

Chile announces exclusion of Russian companies in FIDAE 2022

«Due to the aggression against Ukraine by Russia, and that it was condemned by our country (…) the Government of Chile to the Russian companies that were going to participate in the International Air and Space Fair that will be held in our country between next April 5 and 10», says a statement from the Ministry of Defense. More than a week after the beginning of the Russian invasion of Ukraine, tension continues to escalate worldwide due to the economic and political consequences that have begun to be unleashed in parallel with the war. To this have been added the strong sanctions imposed by the member countries of NATO and the European Union, as well as the commercial vetoes of different companies around the world, which little by little have begun to isolate the Kremlin from international activity.

In this context, the Chilean Ministry of Defense issued a statement this Saturday to account for the decision to join these vetoes, by excluding Russian airlines from the International Air and Space Fair (FIDAE). The same statement details that FIDAE is an event organized by the Chilean Air Force that brings together exhibitors from more than 40 countries and is considered the most important aerospace and defense fair in Latin America, as well as one of the top five in the world.

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Rusia aumentará producción SSJ-100

AW | 2022 03 09 16:26 | INDUSTRY

Federación Rusia producirá SSJ-100 100% nacional

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La Federación Rusia ha anunciado la promesa de aumentar la producción de aviones Sukhoi Superjet SSJ-100. El Jefe del Ministerio de Industria y Comercio Denis Manturov planea aumentar la producción de SSJ 100 a cuarenta unidades por año.

Según Denis Manturov, el principal tema de debate se refería a las cuestiones de la sustitución de importaciones de componentes de aeronaves. «El objetivo principal para la industria aeronáutica rusa es convertirse en la sustitución de importaciones más completa de todos los sistemas y unidades. La capacidad de producción existente nos permite aumentar la producción de aviones Superjet-100 a 40 unidades por año», el jefe del Ministerio de Industria y Comercio describió el nivel planificado de producción de la versión sustituida por importación.

Se observa que la United Aircraft Corporation (UAC) tiene la intención de reemplazar el motor extranjero SaM-146 con el PD-8 ruso en el avión SSJ 100. Anteriormente, se planeaba certificar el PD-8 en 2023, pero ahora Manturov instruyó a acelerar estos trabajos. Según agregó el ministerio, el titular del Ministerio de Industria y Comercio se fijó la tarea de garantizar la certificación de este motor en los próximos 12-14 meses.

A principios de Marzo 2022, el Presidente ruso Vladimir Putin anunció el desarrollo de su propia industria de la aviación en el país. «Desarrollaremos nuestra propia aviación. Rusia desarrollará su industria aeronáutica, aumentará el transporte aéreo nacional, siempre que sea posible, para volar al extranjero, nos esforzaremos por cambiar la situación», prometió el Jefe de Estado.

Russia to increase SSJ-100 production

Russian Federation will produce 100% national SSJ-100

Aeroflot SSJ-100

The Russian Federation has announced a promise to increase production of Sukhoi Superjet SSJ-100 aircraft. The Head of the Ministry of Industry and Trade Denis Manturov plans to increase the production of SSJ 100 to forty units per year.

According to Denis Manturov, the main topic of discussion concerned the issues of import substitution of aircraft components. «The main goal for the Russian aircraft industry is to become the most complete import substitution of all systems and units. The existing production capacity allows us to increase the production of Superjet-100 aircraft to 40 units per year», the head of the Ministry of Industry and Commerce described the planned level of production of the version replaced by import.

It is noted that the United Aircraft Corporation (UAC) intends to replace the foreign SaM-146 engine with the Russian PD-8 on the SSJ 100 aircraft. Previously, the PD-8 was planned to be certified in 2023, but now Manturov instructed speed up these jobs. According to the ministry, the head of the Ministry of Industry and Commerce has set himself the task of guaranteeing the certification of this engine in the next 12-14 months.

In early March 2022, Russian President Vladimir Putin announced the development of his own aviation industry in the country. «We will develop our own aviation. Russia will develop its aviation industry, increase domestic air transport, whenever possible, to fly abroad, we will strive to change the situation», promised the Head of State.

Россия увеличит производство SSJ-100

Российская Федерация будет производить 100% отечественный SSJ-100

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Российская Федерация объявила о намерении увеличить производство самолетов Sukhoi Superjet SSJ-100. Глава Минпромторга Денис Мантуров планирует увеличить производство SSJ 100 до сорока единиц в год.

По словам Дениса Мантурова, основная тема обсуждения касалась вопросов импортозамещения авиакомпонентов. «Главная цель для российского авиапрома — стать максимально полным импортозамещением всех систем и агрегатов. Существующие производственные мощности позволяют увеличить выпуск самолетов Суперджет-100 до 40 единиц в год», —заявил глава ведомства. Минпромторга описал планируемый уровень производства версии, замещаемой импортной.

Отмечается, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намерена заменить иностранный двигатель SaM-146 на российский ПД-8 на самолете SSJ 100. Ранее ПД-8 планировалось сертифицировать в 2023 году, но теперь Мантуров поручил ускорить эти работы. По данным министерства, глава Минпромторга поставил перед собой задачу гарантировать сертификацию этого двигателя в ближайшие 12-14 месяцев.

В начале марта 2022 года президент России Владимир Путин заявил о развитии в стране собственной авиационной промышленности. «Мы будем развивать собственную авиацию. Россия будет развивать свою авиационную промышленность, увеличивать внутренние авиаперевозки, по возможности летать за границу, мы будем стремиться изменить ситуацию», —пообещал Глава государства.

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Alianza Airtransat-Porter

AW | 2022 03 09 16:09 | AIRLINES ALLIANCE

Airtransat y Porter Airlines firman codeshare

Airtransat y Porter Airlines han firmado un acuerdo de código compartido que esperan atraiga a los clientes a una gama más amplia de vuelos de conexión en Canadá y en el extranjero, después de un desgaste sufrido por los efectos de la pandemia. La primera fase del acuerdo se centrará en conectar las operaciones de Porter en el Aeropuerto Billy Bishop de Toronto y el Aeropuerto de Halifax con el centro de AirTransat en Montreal. Se espera que entre en vigor este verano boreal a medida que la demanda de viajes se recupere, el acuerdo de código compartido verá a cada aerolínea vender, bajo su propio código, vuelos operados por su socio. El acuerdo permite a los viajeros combinar segmentos de vuelo en un solo boleto y facturar su equipaje solo una vez.

El Presidente Ejecutivo de Porter Airlines, Michael Deluce, dice que el acuerdo complementa los propios planes de crecimiento de su aerolínea, que incluyen la adición de aviones y vuelos desde el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto a finales de este año. «La introducción de un acceso sin fisuras a los mercados internacionales, donde AirTransat ha dejado su huella, es un beneficio especialmente grande para nuestros pasajeros», dijo en un comunicado conjunto.

Porter reanudó los vuelos en septiembre por primera vez desde marzo de 2020 después de dejar en tierra su flota debido a las restricciones de COVID-19. La aerolínea de dieciséis años opera vuelos a más de una docena de ciudades en el centro y este de Canadá y cinco destinos de Estados Unidos. AirTransat AT, que depende de los viajes a destinos de sol en invierno y ciudades europeas en verano, perdió US$ 886 millones de Dólares en sus últimos dos años fiscales a medida que la pandemia desangraba el efectivo del operador turístico. Porter es una empresa privada que no revela sus resultados financieros. El acuerdo de código compartido también se produce cuando las aerolíneas canadienses buscan expandir su huella después de que la pandemia trastocó el sector de la aviación.

Alianzas en Canadá

La semana pasada, WestJet Group anunció un acuerdo para comprar Sunwing Airlines y Sunwing Vacations, reforzando su presencia en el mercado de viajes de vacaciones en medio de una creciente competencia. El acuerdo está sujeto a revisiones por parte del comisionado de competencia y Transport Canada, y la aprobación final recae en el ministro de transporte. Varias aerolíneas de bajo costo también se han estado reforzando desde el verano en preparación para un choque con WestJet y Air Canada, y entre sí, particularmente para vuelos nacionales y destinos de sol.

Flair Airlines ha agregado más de una docena de Boeing 737 a su flota, con planes de aumentar su flota a 50 aviones para 2025. La subsidiaria de WestJet, Swoop, está abordando rutas y Lynx Air también se está uniendo a la refriega, lista para hacer su viaje inaugural el 7 de Abril de 2022. Mientras tanto, Porter Airlines ha ordenado 30 aviones Embraer con una opción por 50 más, por un valor total de US$ 5.8 mil millones según los precios de lista.

La caída en picado de la demanda de aviones significaba que los portaaviones podían acceder a ellos de manera más rápida y barata. Una escasez de pilotos que había plagado la industria ya no es tan grave. Y una mayor disponibilidad de franjas horarias en los aeropuertos ha dado a las empresas influencia a la hora de llegar a acuerdos con las autoridades aeroportuarias.

Airtransat-Porter Alliance

Air Transat and Porter Airlines sign codeshare

AirTransat and Porter Airlines have signed a codeshare agreement that they hope will attract customers to a wider range of connecting flights in Canada and abroad, after some wear and tear from the effects of the pandemic. The first phase of the deal will focus on connecting Porter’s operations at Toronto’s Billy Bishop Airport and Halifax Airport with AirTransat’s Montreal hub. Due to take effect this summer as travel demand recovers, the codeshare agreement will see each airline sell, under its own code, flights operated by its partner. The deal allows travelers to combine flight segments on a single ticket and check their baggage only once.

Porter Airlines Chief Executive Michael Deluce says the deal complements his airline’s own growth plans, which include adding aircraft and flights from Toronto Pearson International Airport later this year. «The introduction of seamless access to international markets, where Air Transat has made its mark, is an especially great benefit to our passengers», he said in a joint statement.

Porter resumed flights in September for the first time since March 2020 after grounding its fleet due to COVID-19 restrictions. The sixteen-year-old airline operates flights to more than a dozen cities in central and eastern Canada and five United States destinations. AirTransat AT, which relies on travel to sunny destinations in winter and European cities in summer, lost US$ 886 million in its last two fiscal years as the pandemic bled the tour operator’s cash dry. Porter is a private company that does not disclose its financial results. The codeshare deal also comes as Canadian airlines look to expand their footprint after the pandemic upended the aviation sector.

Alliances in Canada

Last week, WestJet Group announced an agreement to buy Sunwing Airlines and Sunwing Vacations, strengthening its presence in the vacation travel market amid growing competition. The deal is subject to reviews by the competition commissioner and Transport Canada, with final approval resting with the transport minister. Several low-cost airlines have also been beefing up since the summer in preparation for a clash with WestJet and Air Canada, and each other, particularly for domestic flights and sun destinations.

Flair Airlines has added more than a dozen Boeing 737s to its fleet, with plans to grow its fleet to 50 planes by 2025. WestJet subsidiary Swoop is boarding routes and Lynx Air is also joining the fray, ready to make its maiden voyage on April 7, 2022. Meanwhile, Porter Airlines has ordered 30 Embraer planes with an option for 50 more, worth a total of US$ 5.8 billion at list prices.

The plummeting demand for aircraft meant aircraft carriers could access them faster and cheaper. A pilot shortage that had plagued the industry is no longer so dire. And greater availability of slots at airports has given companies leverage in striking deals with airport authorities.

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AirJapan nueva subsidiaria de ANA

AW | 2022 03 09 15:47 | AIRLINES

ANA lanzamiento aerolínea internacional de media distancia

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All Nippon Airways (ANA) ha revelado planes para que una aerolínea subsidiaria denominada AirJapan vuele rutas internacionales de media distancia a partir de la segunda mitad de 2023. La marca AirJapan ha existido durante años en los proyectos, y ANA materializará su nueva aerolínea híbrida para viajes de media distancia.

ANA llama a AirJapan una «marca completamente nueva para rutas internacionales de media distancia». En un comunicado emitido el Martes 08/03, ANA dijo que AirJapan era parte de su transformación del modelo de negocio que persigue el crecimiento sostenible y las mejoras en la forma en que responden a las cambiantes preferencias de los clientes. Desde el anuncio anterior de octubre de 2020, ANA se ha decidido por la marca, el logotipo y el diseño de la aeronave de la nueva aerolínea. AirJapan operará inicialmente un número no especificado de aviones Boeing 787-8. ANA dice que quiere crear un tipo completamente nuevo de experiencia de viaje aéreo que no sea ni un servicio completo ni una aerolínea de bajo costo. La nueva aerolínea combinará lo mejor de ambos mundos con ideas y calidad de estilo japonés. «Estamos entusiasmados de comenzar a presentar AirJapan y el servicio seleccionable y la cómoda experiencia de cabina que ofrecerá a los pasajeros. Al centrarse en las rutas internacionales de media distancia, el Grupo ANA estará mejor equipado para satisfacer las tendencias emergentes de los viajes internacionales a un precio competitivo», dijo Hideki Mineguchi, Presidente de Air Japan.

«Los preparativos están en marcha para prepararse para su lanzamiento en la segunda mitad del año fiscal 202. Las rutas exactas y las fechas específicas del primer vuelo programado todavía están bajo consideración, ya que ANA está monitoreando de cerca las tendencias en la recuperación de la demanda de vuelos internacionales», se expresa en el comunicado de la compañía ANA Airways.

Air Japan de ANA se remonta a dos décadas atrás. La marca Air Japan data de hace veinte años. En 2000, la aerolínea chárter World Air Network, propiedad de ANA Holding, cambió su nombre a Air Japan. Comenzó a operar servicios internacionales regulares a Corea del Sur en 2001 y ha operado vuelos bajo la marca ANA desde entonces. Pero la recesión de los viajes desbarató los planes de lanzar Air Japan como una marca de aerolínea distinta. Sin embargo, a medida que la crisis sanitaria mundial vaya disminuyendo y se levanten las restricciones de viaje, ANA Airways cree que ha llegado el momento de otra oportunidad de lanzar su aerolínea de media distancia de mercado medio. Una de las diferencias de estilo notables es entre la otrora Air Japan anterior y la nueva versión 2022 de AirJapan es la unión de las dos palabras en el nombre de la aerolínea, como así el objetivo de mercado de rutas de larga distancia a América del Norte, Europa y Australia con un servicio seleccionable y cómoda experiencia de cabina.

El despegue de la startup se proyecta hacia segundo semestre 2023, mientras tanto, todavía tiene tiempo de proyecta bien las definiciones de la nueva estructura de AirJapan, donde ANA Airways todavía continúa dándole otra nueva oportunidad a su aerolínea AirJapan, mudando eso sí, los estilos y estrategias según pasan los años.

AirJapan new subsidiary of ANA

ANA launches medium-haul international airline

All Nippon Airways (ANA) has revealed plans for a subsidiary airline named AirJapan to fly medium-haul international routes starting in the second half of 2023. The AirJapan brand has existed for years in the projects, and ANA will materialize its new hybrid airline for medium distance trips.

ANA calls AirJapan a «completely new brand for medium-haul international routes». In a statement issued on Tuesday 03/08, ANA said that AirJapan was part of its business model transformation that pursues sustainable growth and improvements in the way it responds to changing customer preferences. Since the previous announcement in October 2020, ANA has decided on the brand, logo and aircraft design of the new airline. AirJapan will initially operate an unspecified number of Boeing 787-8 aircraft. ANA says it wants to create an entirely new kind of air travel experience that is neither a full-service nor a low-cost carrier. The new airline will combine the best of both worlds with Japanese-style ideas and quality. «We are excited to begin introducing AirJapan and the selectable service and comfortable cabin experience it will offer passengers. By focusing on medium-haul international routes, the ANA Group will be better equipped to meet emerging trends in international travel to a competitive price», said Hideki Mineguchi, President of Air Japan.

«Preparations are underway to prepare for its launch in the second half of FY202. The exact routes and specific dates of the first scheduled flight are still under consideration as ANA is closely monitoring trends in the recovery of the demand for international flights», is expressed in the statement of the company ANA Airways.

ANA’s Air Japan dates back two decades. The Air Japan brand dates back twenty years. In 2000, charter airline World Air Network, owned by ANA Holding, changed its name to Air Japan. It began operating scheduled international services to South Korea in 2001 and has operated flights under the ANA brand ever since. But the travel recession derailed plans to launch Air Japan as a separate airline brand. However, as the global health crisis subsides and travel restrictions are lifted, ANA Airways believes the time has come for another opportunity to launch its mid-market mid-haul airline. One of the notable stylistic differences between the former Air Japan and the new 2022 version of AirJapan is the joining of the two words in the airline’s name, as it was intended to market long-haul routes to North America, Europe and Australia with selectable service and comfortable cabin experience.

The takeoff of the startup is projected towards the second half of 2023, meanwhile, there is still time to project well the definitions of the new structure of AirJapan, where ANA Airways still continues to give its airline AirJapan another new opportunity, changing, yes, the styles and strategies as the years go by.

ANAのエアージャパン新子会社

ANAが中距離国際航空会社を発足

全日本空輸(ANA)は、2023年後半からエアージャパンという子会社が中距離国際線を運航する計画を発表しました。エアージャパンブランドはプロジェクトに長年存在しており、ANAは新しいハイブリッド航空会社を実現します。中距離旅行。

ANAはエアージャパンを「中距離国際線のまったく新しいブランド」と呼んでいます。 ANAは、2008年3月3日火曜日に発表された声明の中で、エアージャパンは、変化する顧客の好みに対応する方法で持続可能な成長と改善を追求するビジネスモデル変革の一部であると述べました。 ANAは、2020年10月の前回の発表以来、新航空会社のブランド、ロゴ、航空機のデザインを決定しました。エアージャパンは当初、不特定多数のボーイング787-8型機を運航します。 ANAは、フルサービスでも格安航空会社でもない、まったく新しい種類の空の旅体験を作りたいと言っています。新しい航空会社は、両方の長所を日本式のアイデアと品質と組み合わせます。 「エアージャパンと、それが乗客に提供する選択可能なサービスと快適なキャビン体験の導入を開始できることを嬉しく思います。中距離の国際線に焦点を当てることにより、ANAグループは競争力のある価格で海外旅行の新たなトレンドに対応できるようになります。」エアージャパンの峯口英樹社長は語った。

「202年度下半期の発足に向けて準備を進めている。ANAは国際線需要の回復傾向を注視しているため、正確なルートと最初の定期便の具体的な日程はまだ検討中である」と述べた。全日本空輸の声明で。

ANAのエアージャパンは20年前にさかのぼります。エアージャパンのブランドは20年前にさかのぼります。 2000年、ANAホールディングが所有するチャーター航空会社のワールドエアネットワークは、社名をエアージャパンに変更しました。 2001年に韓国への定期国際便の運航を開始し、それ以来ANAブランドのフライトを運航しています。しかし、旅行不況は、エアージャパンを別の航空会社ブランドとして立ち上げる計画を狂わせました。しかし、世界的な健康危機が収まり、渡航禁止令が解除されるにつれ、全日本空輸は、中規模市場の中距離航空会社を立ち上げる別の機会が訪れたと考えています。以前のエアージャパンと新しい2022バージョンのエアージャパンの顕著なスタイルの違いの1つは、北米、ヨーロッパ、オーストラリアへの長距離路線を選択可能に販売することを目的としていたため、航空会社の名前に2つの単語が結合されていることです。サービスと快適なキャビン体験。

スタートアップの離陸は2023年の後半に向けて予測されていますが、ANAエアウェイズがエアージャパンに新たな機会を提供し続けているエアージャパンの新しい構造の定義をうまく予測する時間はまだあります。年が経つにつれてスタイルと戦略。

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Avelo incorpora tres nuevos destinos

AW | 2022 03 09 15:12 | AIRLINES ROUTES

Avelo Airlines aumenta su base Tweed con tres nuevas ciudades

Avelo Airlines agrega tres nuevas rutas desde base New Haven
Avelo, la aerolínea con más escalas del Estado New Haven
Anuncio estimula competitividad con Breeze Airways en base Hartford

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Avelo Airlines está extendiendo sus alas en su nueva base de New Haven de la costa Este de Estados Unidos. La nueva aerolínea de nueva creación está agregando tres rutas desde su centro en New Haven/NVN, Connecticut (CT), dando a los viajeros nuevas oportunidades hacia o desde el sur de Connecticut un total de trece (13) destinos servidos desde el Aeropuerto New Haven/Tweed. Los tres nuevos destinos son: Baltimore/Washington/ICM, Chicago/Midway/MDW y Raleigh/Durham/RDU. Avelo comenzará a operar en los tres mercados el 26 de Mayo de 2022, con vuelos inicialmente programados para operar cinco veces a la semana (5Frq/S) todos los días excepto el Miércoles y el Sábados. Al igual que con sus otras diez rutas desde New Haven, Avelo desplegará un avión Boeing 737-700 de 146 asientos para los nuevos vuelos.

100.00 por las nubes

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Junto con el anuncio de la ruta, Avelo Airlines está celebrando un gran hito en sus operaciones de New Haven-Tweed/HVN que ha transportado a más de 100.000 clientes hacia o desde la región. La expansión de Avelo en la costa este comenzó el 3 de Noviembre de 2021, cuando inauguró su base de New Haven con servicio a Orlando, uno de los seis destinos en Florida a los que ahora sirve desde el aeropuerto. Estas rutas de Florida aparentemente tenían sentido para una aerolínea de ultra bajo costo centrada en el ocio. A lo largo de la pandemia, hemos visto a casi todas las aerolíneas impulsar el servicio al Estado de Florida. A pesar de que la demanda se retrasó en otros mercados, el tráfico hacia el sur de Estados Unidos ha alimentado la competitividad entre aerolíneas. «El hito de 100.000 clientes que logramos en cuatro cortos meses ejemplifica la enorme cantidad de viajes que Avelo está inspirando en Connecticut. Está muy claro que la comodidad inigualable de Tweed está haciendo que viajar sea más fácil, más suave y más asequible que nunca», dijo Andrew Levy.

Si bien Avelo comenzó con el servicio de Florida, anunció una expansión el Febrero 2022 a cuatro ciudades más centradas en el ocio: Nashville; Savannah, Georgia; Myrtle Beach y Charleston, Carolina del Sur, destinos populares de ocio durante todo el año que han demostrado ser especialmente resistentes durante la caída de la demanda asociada con la pandemia.

Avelo Airlines ha continuado con su estrategia de mercado del ocio trazando un nuevo camino hacia el crecimiento desde New Haven-Tweed con sus últimas tres rutas alternando los usuarios de ocio con los viajeros de negocios, conciente de que existe una demanda de pasajeros de negocios que viajan entre Connecticut y Baltimore, Chicago y Raleigh-Durham. «Creemos que estos tres nuevos destinos serán un gran éxito entre los viajeros de placer y de negocios por igual», dijo el CEO de Avelo, Andrew Levy, en un comunicado.

Alimentando competitividad

Avelo Airlines continuará teniendo el monopolio de todas sus rutas de New Haven-Tweed, pues ninguna otra aerolínea vuela actualmente al Aeropuerto de Tweed, las nuevas rutas de Avelo se enfrentarán cara a cara contra Southwest Airlines y Frontier Airlines, que operan desde el cercano Aeropuerto Internacional Bradley/BDL que sirve a la capital de Connecticut (CT), Hartford. Southwest vuela entre Bradley y Baltimore y Chicago, mientras que Frontier opera entre Bradley y Raleigh-Durham. New Haven es un mercado distinto de Bradley, tanto para los lugareños que viven en el área como para aquellos cercanos para quienes Bradley puede estar demasiado lejos.

Avelo incorporates 3 new destinations

Avelo Airlines increases its East Coast base with three new cities

Avelo Airlines adds three new routes from New Haven base
Avelo, the airline with the most stopovers in the State of New Haven
Announcement stimulates competition with Breeze Airways based in Hartford

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Avelo Airlines is spreading its wings at its new base in New Haven on the US East Coast. The new start-up airline is adding three routes from its hub in New Haven/NVN, Connecticut (CT), giving travelers new opportunities to or from southern Connecticut with a total of thirteen (13) destinations served from New Haven/NVN Airport. Haven/Tweed. The three new destinations are: Baltimore/Washington/ICM, Chicago/Midway/MDW and Raleigh/Durham/RDU. Avelo will begin operating in all three markets on May 26, 2022, with flights initially scheduled to operate five times a week (5Frq/S) every day except Wednesday and Saturday. As with its other ten routes from New Haven, Avelo will deploy a 146-seat Boeing 737-700 aircraft for the new flights.

100.00 through the clouds

Along with the route announcement, Avelo Airlines is celebrating a major milestone in its New Haven-Tweed/HVN operations that has flown more than 100,000 customers to or from the region. Avelo’s expansion on the East Coast began on November 3, 2021, when it opened its New Haven base with service to Orlando, one of six Florida destinations it now serves from the airport. These Florida routes apparently made sense for a leisure-focused ultra-low-cost airline. Throughout the pandemic, we have seen nearly every airline boost service to the State of Florida. Even as demand lagged in other markets, traffic to the southern United States has fueled competition among airlines. «The milestone of 100,000 customers we achieved in four short months exemplifies the tremendous amount of travel that Avelo is inspiring in Connecticut. It’s abundantly clear that Tweed’s unmatched comfort is making travel easier, smoother and more affordable than ever», Andrew Levy said.

While Avelo started with Florida service, it announced an expansion in February 2022 to four more entertainment-focused cities: Nashville; Savannah, Georgia; Myrtle Beach and Charleston, South Carolina, popular year-round leisure destinations that have proven especially resilient during the drop in demand associated with the pandemic.

Avelo Airlines has continued with its leisure market strategy charting a new growth path from New Haven-Tweed with its last three routes alternating leisure users with business travellers, aware that there is a demand for business passengers who they travel between Connecticut and Baltimore, Chicago and Raleigh-Durham. «We believe these three new destinations will be a huge hit with leisure and business travelers alike», Avelo CEO Andrew Levy said in a statement.

Feeding competitiveness

Avelo Airlines will continue to have a monopoly on all of its New Haven-Tweed routes, as no other airline currently flies to Tweed Airport, Avelo’s new routes will go head-to-head against Southwest Airlines and Frontier Airlines, which operate from the nearby Airport. Bradley/BDL International serving the capital of Connecticut (CT), Hartford. Southwest flies between Bradley and Baltimore and Chicago, while Frontier operates between Bradley and Raleigh-Durham. New Haven is a different market from Bradley, both for locals who live in the area and those nearby for whom Bradley may be too far away.

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Avianca confirma 88 Airbus A320NEO

AW | 2022 03 09 14:43 | AIRLINES / INDUSTRY

Avianca recibirá hasta 138 aeronaves entre 2025 y 2031

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La aerolínea Avianca Airlines ha confirmado un nuevo pedido de 88 nuevos aviones Airbus A320NEO, con opciones de compra para 50 aviones adicionales. Avianca recibirá hasta 138 aeronaves entre 2025 y 2031. La nueva flota de A320NEO de Avianca ofrecerá tres tipos de asientos: Premium, Plus y Economy. Actualmente, Avianca está reconfigurando más de 90 aviones de fuselaje estrecho, instalando nuevos asientos plus y económicos. Según la aerolínea, actualmente A320 (26) tienen esta configuración de asiento y se utilizan en vuelos domésticos en toda América del Sur. A finales de este año, el proceso de reconfiguración estará completo. Además, los A320NEO de Avianca utilizarán aproximadamente un 20% menos de combustible y reducirán hasta 900 toneladas de CO2 emitidas por año.

Avianca cuenta actualmente con una flota de 143 aeronaves, operando con sucursales en Colombia, Costa Rica, Ecuador y El Salvador. La aerolínea tiene 122 aviones comerciales de pasajeros de fuselaje estrecho, doce de fuselaje ancho y siete aviones de carga. Avianca cuenta con la tercera flota más grande de América Latina, detrás de Latam Airlines Group y Azul Linhas Aéreas. Avianca cuenta actualmente con un lista de orden de aeronaves vigentes por dos aviones Boeing B787-9 Dreamliner (2) no entregados, que deberían llegar a la compañía en 2024. Su pedido más significativo, sin embargo, es con el fabricante europeo Airbus Group.

En un comunicado, Avianca confirmó su compromiso de encargar ochenta y ocho nuevos aviones de la familia Airbus A320NEO (88) al fabricante europeo. El acuerdo también incluye una opción de compra para 50 aviones adicionales. El pedido y las confirmaciones están en línea con el plan de negocios de Avianca que incluye la operación de más de 200 rutas principalmente punto a punto y más de 130 aviones para 2025.

La aerolínea sudamericana salió de un procedimiento de bancarrota del Capítulo 11 en 2021 y ahora está lista para implementar su plan de reorganización. El objetivo de la nueva aerolínea será ofrecer lo mejor de los modelos de bajo costo y clásico en una sola empresa. Rohit Philip, Director Financiero de Avianca, dijo: «Esta es una gran noticia para nuestra compañía, nuestra gente y nuestros clientes, considerando que la familia A320NEO es la flota de pasillo único más avanzada en términos de eficiencia, confiabilidad y comodidad. Este pedido destaca que continuamos realizando las inversiones necesarias para hacer crecer nuestra red en línea con nuestro plan de negocios».

Avianca confirms 88 Airbus A320NEO

Avianca will receive up to 138 aircraft between 2025 and 2031

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Avianca Airlines has confirmed a new order for 88 new Airbus A320NEO aircraft, with purchase options for an additional 50 aircraft. Avianca will receive up to 138 aircraft between 2025 and 2031. Avianca’s new A320NEO fleet will offer three types of seats: Premium, Plus and Economy. Avianca is currently reconfiguring more than 90 narrow-body aircraft, installing new plus and economy seats. According to the airline, currently A320 (26) have this seat configuration and are used on domestic flights throughout South America. By the end of this year, the reconfiguration process will be complete. In addition, Avianca’s A320NEOs will use approximately 20% less fuel and will reduce up to 900 tons of CO2 emitted per year.

Avianca currently has a fleet of 143 aircraft, operating with branches in Colombia, Costa Rica, Ecuador and El Salvador. The airline has 122 narrow-body, 12 wide-body and seven freighter commercial airliners. Avianca has the third largest fleet in Latin America, behind Latam Airlines Group and Azul Linhas Aéreas. Avianca currently has a current aircraft order list for two undelivered Boeing B787-9 Dreamliner aircraft (2), which should reach the company in 2024. Its most significant order, however, is with the European manufacturer Airbus Group.

In a statement, Avianca confirmed its commitment to order eighty-eight new Airbus A320NEO family aircraft (88) from the European manufacturer. The deal also includes an option to purchase an additional 50 aircraft. The order and confirmations are in line with Avianca’s business plan that includes the operation of more than 200 routes, mainly point-to-point, and more than 130 aircraft by 2025.

The South American airline emerged from Chapter 11 bankruptcy proceedings in 2021 and is now ready to implement its reorganization plan. The objective of the new airline will be to offer the best of the low-cost and classic models in a single company. Rohit Philip, Chief Financial Officer of Avianca, said: «This is great news for our company, our people and our customers, considering that the A320NEO family is the most advanced single-aisle fleet in terms of efficiency, reliability and comfort. This order highlights that we continue to make the necessary investments to grow our network in line with our business plan».

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Starup italiana Aeroitalia

AW | 2022 03 09 14:05 | AIRLINES

Aeroitalia iniciará operaciones con Boeing 737-800

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Italia pronto tendrá otra aerolínea denominada Aeroitalia que iniciará operaciones aerocomerciales en el corto plazo. los italianos recibirán noticias frescas de una nueva aerolínea que surcará los cielos de la península italiana con en Europa. En los últimos días, una fotografía ha estado circulando en una cuenta de Twitter.com de un avión Boeing 737-800 Nest Generation de la nueva compañía Aeroitalia en un taller de pintura. De la imagen, podemos ver que el avión es un Boeing 737-800.

La aeronave está registrada 9H-CRI en la Isla de Malta, bajo propiedad de Macquarie AirFinance y ha acumulado unas 40.571 horas de vuelo en 26.994 ciclos desde el 31 de Diciembre de 2021. El avión tuvo su primer vuelo en 2001 e inicialmente voló con South African Airways. La compañía se lanzará en algún momento de 2022 con seis Boeing 737-800.

La librea de la startup presenta aspectos de la aerolínea que recuerdan bastante a la antigua Alitalia. El primero detalle es su denominación Aeroitalia, que presenta ciertas semejanzas. Además del nombre, la nueva librea también nos recuerda a la antigua librea ‘Tricolore’ de Alitalia, que representan a la bandera italiana.

Italian Startup Aeroitalia

Aeroitalia will start operations with Boeing 737-800

Italy will soon have another airline called Aeroitalia that will start commercial operations in the short term. Italians will receive fresh news of a new airline that will cross the skies of the Italian peninsula as in Europe. In recent days, a photograph has been circulating on a Twitter.com account of a Boeing 737-800 Nest Generation aircraft from the new company Aeroitalia in a paint shop. From the image, we can see that the plane is a Boeing 737-800.

The aircraft is registered 9H-CRI in the Island of Malta, owned by Macquarie AirFinance and has accumulated some 40,571 flight hours in 26,994 cycles as of December 31, 2021. The aircraft had its first flight in 2001 and initially flew with South African Airways. The company will launch sometime in 2022 with six Boeing 737-800s.

The startup’s livery features aspects of the airline that are quite reminiscent of the old Alitalia. The first detail is its name Aeroitalia, which has certain similarities. In addition to the name, the new livery also reminds us of Alitalia’s old ‘Tricolore’ livery, representing the Italian flag.

Startup italiana Aeroitalia

Aeroitalia inizierà le operazioni con Boeing 737-800

L’Italia avrà presto un’altra compagnia aerea chiamata Aeroitalia che avvierà le operazioni commerciali a breve termine. Gli italiani riceveranno notizie fresche di una nuova compagnia aerea che attraverserà i cieli della penisola italiana come in Europa. Nei giorni scorsi è circolata su un account Twitter.com la fotografia di un Boeing 737-800 Nest Generation della nuova compagnia Aeroitalia in un reparto di verniciatura. Dall’immagine, possiamo vedere che l’aereo è un Boeing 737-800.

L’aereo è registrato 9H-CRI nell’isola di Malta, di proprietà di Macquarie AirFinance e ha accumulato circa 40.571 ore di volo in 26.994 cicli al 31 dicembre 2021. L’aereo ha effettuato il suo primo volo nel 2001 e inizialmente ha volato con South African Airways. La compagnia verrà lanciata nel 2022 con sei Boeing 737-800.

La livrea della startup presenta aspetti della compagnia aerea che ricordano molto la vecchia Alitalia. Il primo dettaglio è il suo nome Aeroitalia, che ha alcune somiglianze. Oltre al nome, la nuova livrea ricorda anche la vecchia livrea ‘Tricolore’ di Alitalia, che rappresenta la bandiera italiana.

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Nueva aerolínea islandesa Niceair

AW | 2022 03 09 13:47 | AIRLINES

Aerolínea islandesa Niceair se lanzará en 06/2022

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Niceair, una aerolínea islandesa de nueva creación, se lanzará en Junio 2022 a varios destinos europeos. Esta nueva puerta de entrada islandesa abrirá la vasta extensión del norte y el este de Islandia que, hasta el día de hoy, permanece relativamente intacta por la nueva relación del país con el turismo. La startup tendrá su sede en Akureyri pero no ofrecerá vuelos desde el principal aeropuerto de Islandia, localizado cerca de la capital Reykjavik, en Keflavik, desde donde vuelan Play Airlines e Icelandair. Los vuelos serán operados por Airbus A319-100CEO. Desde la cuarta ciudad más grande de Geyser Island, ubicada a menos de 100 km del Círculo Polar Ártico, podrá trasladarse a Gran Bretaña, Dinamarca y España. La nueva aerolínea, apoyada por varias empresas locales e inversores individuales, ninguno de los cuales posee más del 8% de las acciones de la compañía, apuesta actualmente por los vuelos turísticos.

Niceair tiene como objetivo mejorar las conexiones aéreas en el norte de Islandia y desarrollar negocios en esta parte del país. Gracias a esta iniciativa, veinte personas obtendrán empleo. Los salarios deben ser comparables a los del mercado laboral nacional. El entrenamiento de la tripulación está planeado tanto en Islandia como en el extranjero.

«Estamos encantados de tener nuestra propia aerolínea en el aeropuerto de Akureyri. Nuestra creciente comunidad necesita vuelos regulares a otros países, tanto de pasajeros como de carga. Esta es una señal positiva de que hemos logrado lograr esto con un esfuerzo conjunto de muchas partes interesadas», dijo Hjördís Þórhallsdóttir, Gerente del eAropuerto de Akureyri.

Islandia posee dos compañias aéreas como Icelandair y la nueva aerolínea de bajo costo Play Airlines que unen el basto territorio que une la isla con Europa y América. Además, las principales aerolíneas europeas como British Airways, Easyjet, Lufthansa Airlines, Wizz Air y SAS Airlines entre otras vuelan a Keflavik durante todo el año, mientras que Delta Air Lines y Air Canada operan servicios estacionales hacia y desde los Estados Unidos y Canadá.

Auge turístico

El norte de Islandia sigue el ejemplo turístico de las Islas Feroe. Al facilitar el acceso directo desde los mercados europeos, los fundadores de Niceair tienen como objetivo colocar el norte de Islandia firmemente en el mapa turístico de Europa.

Islandia se ha convertido en uno de los destinos turísticos más populares del mundo, y no es solo por su intensa actividad volcánica. Cuando se trata de viajes aéreos, esta nación de poco más de 350,000 habitantes ya está muy por encima de su peso, pero aún está por venir más capacidad en forma de una nueva aerolínea. La erupción del Eyjafjallajökull en 2009 puso al país en el centro de atención, pero los espectaculares paisajes de Islandia y la naturaleza virgen se han prestado particularmente bien a la era de Instagram, atrayendo a un número creciente de visitantes a esta isla nórdica. Ayuda que el aeropuerto internacional de Keflavik (KEF) sea un centro aéreo bastante bien conectado, que une Europa y América del Norte gracias a su ubicación en el Atlántico medio.

Los efectos del auge del turismo islandés han tardado en llegar a otras regiones del país: el 80% de los visitantes extranjeros se quedan en la esquina suroeste de la isla, y pocos se aventuran a más de 100 millas de Reykjavik, la capital de la nación. Esta concentración en un área relativamente pequeña está en la raíz de las preocupaciones emergentes sobre el turismo excesivo.

New Icelandic airline Niceair

Icelandic airline Niceair will be launched in 06/2022

Niceair, a newly created Icelandic airline, will launch in June 2022 to various European destinations. This new Icelandic gateway will open up the vast expanse of northern and eastern Iceland which, to this day, remains relatively untouched by the country’s new relationship with tourism. The startup will be based in Akureyri but will not offer flights from Iceland’s main airport, located near the capital Reykjavik, in Keflavik, from where Play Airlines and Icelandair fly. The flights will be operated by Airbus A319-100CEO. From the fourth largest city on Geyser Island, located less than 100 km from the Arctic Circle, you can travel to Great Britain, Denmark and Spain. The new airline, supported by several local companies and individual investors, none of whom own more than 8% of the company’s shares, is currently betting on tourist flights.

Niceair aims to improve air connections in the north of Iceland and to develop business in this part of the country. Thanks to this initiative, twenty people will obtain employment. Salaries must be comparable to those in the national labor market. Crew training is planned both in Iceland and abroad.

«We are delighted to have our own airline at Akureyri Airport. Our growing community needs regular flights to other countries, both passenger and cargo. This is a positive sign that we have managed to achieve this with a joint effort of many stakeholders», said Hjördís Þórhallsdóttir, Manager of the Akureyri eAirport.

Iceland has two airlines such as Icelandair and the new low-cost airline Play Airlines that connect the vast territory that connects the island with Europe and America. In addition, major European airlines such as British Airways, Easyjet, Lufthansa Airlines, Wizz Air and SAS Airlines among others fly to Keflavik throughout the year, while Delta Air Lines and Air Canada operate seasonal services to and from the United States and Canada.

Tourist boom

Northern Iceland follows the tourist example of the Faroe Islands. By facilitating direct access from European markets, Niceair’s founders aim to put North Iceland firmly on Europe’s tourism map.

Iceland has become one of the most popular tourist destinations in the world, and it’s not just because of its intense volcanic activity. When it comes to air travel, this nation of just over 350,000 people is already well above its weight, but more capacity is yet to come in the form of a new airline. Eyjafjallajökull’s eruption in 2009 put the country in the spotlight, but Iceland’s spectacular scenery and untouched wilderness have lent themselves particularly well to the Instagram age, drawing a growing number of visitors to this Nordic island. It helps that Keflavik International Airport (KEF) is a fairly well-connected air hub, linking Europe and North America thanks to its mid-Atlantic location.

The effects of Iceland’s tourism boom have been slow to trickle down to other regions of the country: 80% of foreign visitors stay in the southwest corner of the island, with few venturing more than 100 miles from Reykjavik, the capital of the island. nation. This concentration in a relatively small area is at the root of emerging concerns about excessive tourism.

Nýtt íslenska flugfélagið Niceair

Íslenska flugfélagið Niceair verður hleypt af stokkunum 06/2022

Niceair, nýstofnað íslenskt flugfélag, mun hefja flug í júní 2022 til ýmissa áfangastaða í Evrópu. Þessi nýja íslenska hlið mun opna hina víðáttumiklu víðáttu Norður- og Austurlands sem enn þann dag í dag er tiltölulega ósnortinn af nýju sambandi landsins við ferðaþjónustu. Ræsingin mun hafa aðsetur á Akureyri en mun ekki bjóða upp á flug frá aðalflugvelli Íslands, sem staðsettur er nálægt höfuðborginni Reykjavík, í Keflavík, þaðan sem Play Airlines og Icelandair fljúga. Flugið verður á vegum Airbus A319-100CEO. Frá fjórðu stærstu borg Geysireyju, sem er innan við 100 km frá heimskautsbaug, er hægt að ferðast til Bretlands, Danmerkur og Spánar. Nýja flugfélagið, stutt af nokkrum fyrirtækjum á staðnum og einstakir fjárfestar, sem enginn á meira en 8% hlut í félaginu, veðjar um þessar mundir á ferðamannaflug.

Niceair hefur það að markmiði að bæta flugsambönd á Norðurlandi og þróa viðskipti í þessum landshluta. Þökk sé þessu framtaki fá tuttugu manns atvinnu. Laun skulu vera sambærileg og á innlendum vinnumarkaði. Áhafnarþjálfun er fyrirhuguð bæði hérlendis og erlendis.

«Við erum ánægð með að vera með okkar eigið flugfélag á Akureyrarflugvelli. Vaxandi samfélag okkar þarf reglulega flug til annarra landa, bæði farþega- og farmflugs. Þetta er jákvætt merki um að okkur hafi tekist þetta með sameiginlegu átaki margra hagsmunaaðila», sagði Hjördís Þórhallsdóttir, framkvæmdastjóri Flugvallar Akureyrar.

Ísland er með tvö flugfélög eins og Icelandair og nýja lággjaldaflugfélagið Play Airlines sem tengja saman hið mikla landsvæði sem tengir eyjuna við Evrópu og Ameríku. Auk þess fljúga stór evrópsk flugfélög eins og British Airways, Easyjet, Lufthansa Airlines, Wizz Air og SAS Airlines til Keflavíkur allt árið um kring, en Delta Air Lines og Air Canada stunda árstíðabundnar ferðir til og frá Bandaríkjunum og Kanada.

Ferðamannauppsveifla

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Norðurland fylgir ferðamannafordæmi Færeyja. Með því að auðvelda beinan aðgang frá evrópskum mörkuðum stefna stofnendur Niceair að því að koma Norðurlandi á ferðaþjónustukort Evrópu.

Ísland er orðið einn vinsælasti ferðamannastaður í heimi og það er ekki bara vegna mikillar eldvirkni. Þegar kemur að flugferðum er þessi rúmlega 350.000 manna þjóð þegar komin vel yfir þyngd sína, en enn á eftir að fá meiri afkastagetu í formi nýs flugfélags. Eyjafjallajökulsgosið árið 2009 setti landið í sviðsljósið, en stórbrotið landslag og óspillt víðerni hafa lánað Instagram-öldinni sérlega vel og laðað vaxandi fjölda gesta til þessarar norrænu eyju. Það hjálpar að Keflavíkurflugvöllur (KEF) er nokkuð vel tengdur flugmiðstöð sem tengir Evrópu og Norður-Ameríku þökk sé staðsetningu hans í miðju Atlantshafi.

Áhrif ferðaþjónustuuppsveiflu á Íslandi hafa verið hægt að síga niður til annarra landshluta: 80% erlendra gesta dvelja á suðvesturhorni eyjarinnar og fáir fara meira en 100 mílur frá Reykjavík, höfuðborg eyjarinnar. Þessi samþjöppun á tiltölulega litlu svæði er undirrót vaxandi áhyggjum af óhóflegri ferðaþjónustu.

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