AW | 2022 03 09 20:29 | AVIATION SAFETY / AVIATION HISTORY

Tercer aniversario tragedia vuelo Boeing 737-8 MAX

Este 10 de Marzo de 2022 se cumplen tres años de la tragedia aérea del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, un vuelo internacional regular de pasajeros que despegó desde el Aeropuerto Internacional Addis Abeba/Bole/ADD en Etiopía al Aeropuerto Internacional Nairobi/Jomo Kenyatta/NBO en Nairobi, Kenia. El 10 de Marzo de 2019, el avión Boeing 737-8 MAX que operaba el vuelo se estrelló cerca de la Ciudad de Bishoftu seis minutos después del despegue, matando a las 157 personas a bordo.

El vuelo ET-302 es el accidente más mortífero de Ethiopian Airlines hasta la fecha, superando el secuestro fatal del vuelo 961 que resultó en un accidente cerca de las Comoras en 1996. También es el accidente aéreo más mortífero que ha ocurrido en Etiopía, superando el accidente de un Antonov An-26 de la Fuerza Aérea etíope en 1982, que mató a 73 personas. Este fue el segundo accidente del MAX 8 en menos de cinco meses después del accidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 en Indonesia. Provocó una puesta a tierra a largo plazo mundial del avión y la investigación de cómo se aprobó el servicio de la aeronave.

Aeronaves y tripulación

El avión era un Boeing 737-8 MAX , registrado ET-AVJ número de serie del fabricante SN62450, (número de construcción 7243), propulsado por dos motores CFM International LEAP-1B. El avión fue fabricado en octubre de 2018 y entregado el 15 de Noviembre de 2018, por lo que tenía alrededor de cuatro meses de antigüedad en el momento del accidente. Había volado desde Johannesburgo, Sudáfrica como ET858 la noche anterior.

El capitán del avión era Yared Getachew, de 29 años, que había estado volando con la aerolínea durante casi nueve años y había registrado un total de 8.122 horas de vuelo, incluidas 4.120 horas en el Boeing 737. Había sido capitán de Boeing 737-800 desde noviembre de 2017, y Boeing 737 MAX desde Julio de 2018. En el momento del accidente, era el capitán más joven de la aerolínea. El primer oficial, Ahmed Nur Mohammod Nur, de 25 años, era un recién graduado de la academia de la aerolínea con 361 horas de vuelo registradas, incluidas 207 horas en el Boeing 737.

Cronología accidente

El vuelo ET302 fue un vuelo internacional regular de pasajeros de Addis Abeba a Nairobi. El avión despegó de Addis Abeba a las 08:38 hora local (05:38 UTC) del día 10 de Marzo de 2019 con 149 pasajeros y 8 tripulantes a bordo. Un minuto después del vuelo, el primer oficial, siguiendo las instrucciones del capitán, informó un problema de “control de vuelo” a la torre de control. Dos minutos después del vuelo, el sistema MCAS del avión se activó, lanzando el avión en una inmersión hacia el suelo. Los pilotos lucharon por controlarlo y lograron evitar que la nariz se hundiera más, pero el avión continuó perdiendo altitud. El MCAS luego se activó nuevamente, dejando caer la nariz aún más abajo. Luego, los pilotos accionaron un par de interruptores para desactivar el sistema de pestañas de ajuste eléctrico, que también desactivó el software MCAS. Sin embargo, al apagar el sistema de ajuste eléctrico, también apagan su capacidad de recortar el estabilizador en una posición neutral con el interruptor eléctrico ubicado en sus yugos. La única otra forma posible de mover el estabilizador sería accionando la rueda a mano, pero debido a que el estabilizador estaba ubicado frente al ascensor, fuertes fuerzas aerodinámicas lo empujaban. Como los pilotos habían dejado inadvertidamente los motores a plena potencia de despegue, lo que hizo que el avión acelerara a alta velocidad, hubo más presión sobre el estabilizador. Los intentos de los pilotos de volver a colocar manualmente el estabilizador en su posición fracasaron. Tres minutos después del vuelo, con la aeronave perdiendo altitud y acelerando más allá de sus límites de seguridad, el capitán instruyó al primer oficial para que solicitara permiso al control de tráfico aéreo para regresar al aeropuerto. Se concedió el permiso y los controladores aéreos desviaron otros vuelos que se acercaban. Siguiendo las instrucciones del control de tráfico aéreo, giraron el avión hacia el este y rodó hacia la derecha. La banda derecha llegó a apuntar hacia abajo a medida que el giro se empinaba. A las 08:43, después de haber luchado para evitar que la nariz del avión se hundiera más tirando manualmente del yugo, el capitán le pidió al primer oficial que lo ayudara, y volvió a encender el sistema de pestañas de ajuste eléctrico con la esperanza de que le permitiera volver a poner el estabilizador en un ajuste neutro. Sin embargo, al volver a encender el sistema de ajuste, también reactivó el sistema MCAS, que empujó la nariz más hacia abajo. El capitán y el primer oficial intentaron levantar la nariz tirando manualmente de sus yugos, pero el avión continuó hundiéndose hacia el suelo.

El avión desapareció de las pantallas de radar y se estrelló casi a las 08:44, seis minutos después del despegue. Los datos de seguimiento de vuelos mostraron que la altitud y la velocidad de ascenso y descenso de la aeronave fluctuaban. Varios testigos declararon que el avión arrastraba “humo blanco” e hizo ruidos extraños antes de estrellarse. El avión impactó el suelo a casi 700 millas por hora (1.100 km/h). No hubo sobrevivientes.

Se estrelló en la woreda Distrito de Gimbichu, región de Oromia, en un campo agrícola cerca de la ciudad de Bishoftu, a 62 kilómetros (39 millas/33 nmi) al sureste del Aeropuerto Internacional de Bole. El impacto creó un cráter de unos 90 pies (27 m) de ancho, 120 pies (37 m) de largo, y los restos fueron conducidos hasta 30 pies (9,1 m) de profundidad en el suelo. Los restos estaban esparcidos por el campo junto con efectos personales y partes del cuerpo.

Respuesta de emergencia

Poco después del accidente, la policía y un equipo de bomberos de una base cercana de la Fuerza Aérea etíope llegaron y extinguieron los incendios causados por el accidente. La policía acordonó el sitio, y el personal de la Cruz Roja Etíope y los investigadores de accidentes aéreos se trasladaron. Junto con los aldeanos locales, examinaron los restos, recuperando piezas de la aeronave, efectos personales y restos humanos. Se trajeron camiones y excavadoras para ayudar a despejar el lugar del accidente. Los restos humanos encontrados fueron embolsados y llevados al Aeropuerto Internacional de Bole para su almacenamiento en unidades de refrigeración que normalmente se utilizan para almacenar rosas destinadas a la exportación, antes de ser llevados al Hospital St. Paul en Addis Abeba para su almacenamiento en espera de identificación. Personal de Interpol y Blake Emergency Services, una empresa privada británica de respuesta a desastres contratada por el gobierno etíope, llegó para recolectar tejido humano para pruebas de ADN, y un equipo forense de la Policía de Israel también llegó para ayudar a identificar los restos de las dos víctimas israelíes del accidente. La empresa china de construcción ferroviaria CRSG, a la que más tarde se unió otra empresa de construcción, CCCC, trajo equipos a gran escala, incluidas excavadoras y camiones. Recuperaron ambos registradores de vuelo el 11 de Marzo de 2019, encontrándose el primero a las 09:00 hs de la mañana y el segundo registrador de vuelo a la 14:00 hs, respectivamente. Las cajas negras fueron entregadas a Ethiopian Airlines y enviadas a París para su inspección por la BEA, la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación.

Respuestas

El Primer Ministro etíope, Abiy Ahmed, ofreció sus condolencias a las familias de las víctimas. El CEO de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, visitó el lugar del accidente, confirmó que no hubo sobrevivientes y expresó sus condolencias. Boeing emitió una declaración de condolencia.

El Parlamento etíope declaró el 11 de Marzo de 2019 como un día de luto nacional. Durante la apertura de la cuarta Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente en Nairobi, se guardó un minuto de silencio en solidaridad con las víctimas. El Presidente Muhammadu Buhari de Nigeria, en su mensaje de condolencia en nombre del gobierno y el pueblo de Nigeria, extendió sus sinceras condolencias al primer ministro Abiy Ahmed de Etiopía, al pueblo de Etiopía, Kenia, Canadá, China y a todas las demás naciones que perdieron ciudadanos en el accidente.

El 11 de Marzo, la FAA comentó que el modelo Boeing 737-8 MAX estaba en condiciones de volar. Sin embargo, debido a las preocupaciones sobre la operación de la aeronave, la FAA ordenó a Boeing que implementara cambios de diseño, efectivos para abril. Declaró que Boeing “planea actualizar los requisitos de entrenamiento y los manuales de la tripulación de vuelo en respuesta al cambio de diseño” al Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de la aeronave. Los cambios también incluirán mejoras en la activación del MCAS y la señal de ángulo de ataque. Boeing declaró que la actualización se desarrolló en respuesta al accidente de Lion Air, pero no la vinculó con el accidente de Ethiopian Airlines.

El 19 de Marzo, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Elaine L. Chao, envió un memorando al Inspector General de los Estados Unidos pidiéndole que “proceda con una auditoría para compilar una historia objetiva y detallada de las actividades que resultaron en la certificación del avión Boeing 737-MAX 8”.

Flight International comentó que el accidente probablemente aumentaría la inquietud sobre el Boeing 737 MAX que se sintió después del accidente del vuelo JT610 de Lion Air en Octubre de 2018, que ocurrió de manera similar poco después del despegue y mató a todos a bordo. Las acciones de Boeing cayeron un 11% durante el fin de semana. Para el 23 de Marzo, Boeing había perdido más de US$ 40 mil millones en valor de mercado, cayendo alrededor del 14% desde el accidente.

Conexiones a tierra

Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las otras autoridades de aviación civil dejaron en tierra el avión de pasajeros por los riesgos de seguridad percibidos. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, aseguró al Presidente Donald Trump que el avión era seguro, en respuesta a los comentarios de Trump en las redes sociales. Al tener nueva evidencia de similitudes de accidentes, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) dejó en tierra la aeronave el 13 de Marzo de 2019, revirtiendo un Aviso de aeronavegabilidad continua emitido dos días antes. Alrededor de 30 aviones 737 MAX volaban en el espacio aéreo de los Estados Unidos en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. Para el 18 de Marzo, los reguladores dejaron en tierra los 387 aviones MAX en servicio con 59 aerolíneas en todo el mundo y realizaron 8.600 vuelos cada semana. Se operaron varios vuelos de ferry con solapas extendidas para eludir la activación del MCAS.

Posteriormente, la puesta a tierra se convirtió en la más larga de un avión de pasajeros estadounidense. A partir de Enero de 2020, otros 400 aviones de nueva fabricación esperan su entrega a las aerolíneas en espera del regreso de la aeronave al servicio.

Investigación

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA), la agencia responsable de investigar los accidentes de aviación civil en Etiopía, investigó el accidente. El fabricante de aviones, Boeing, declaró que estaba preparado para trabajar con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) y ayudar a Ethiopian Airlines. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos también ayudó en la investigación.

Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo se recuperaron del lugar del accidente el 11 de Marzo de 2019. La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría los registradores de vuelo del vuelo. BEA recibió los registradores de vuelo el 14 de Marzo. El 17 de Marzo, el Ministro de Transporte de Etiopía, Dagmawit Moges, anunció que “la caja negra se ha encontrado en buenas condiciones que nos permitió extraer casi todos los datos que contiene” y que los datos preliminares recuperados del registrador de datos de vuelo muestran una clara similitud con los del vuelo JT610 de Lion Air que se estrelló frente a Indonesia.

El 13 de Marzo de 2019, la FAA anunció que las nuevas pruebas encontradas en el lugar del accidente y los datos satelitales en el vuelo ET302 sugerían que la aeronave podría haber sufrido el mismo problema que había sufrido la aeronave que operaba el vuelo JT610 de Lion Air. Los investigadores descubrieron que el tornillo neumático que controlaba el ángulo de cabeceo del estabilizador horizontal del vuelo ET302, estaba en la posición completa de “nariz hacia abajo”. El hallazgo sugirió que, en el momento del accidente, el vuelo 302 estaba configurado para bucear, similar al vuelo JT610 de Lion Air. Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo ET302. Más tarde en la noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo ET302, afirmando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente.

Informe preliminar

El 4 de Abril de 2019, la ECAA publicó el informe preliminar sobre el accidente. El informe preliminar no menciona específicamente el MCAS, sino que afirma que “aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU (nariz de la aeronave hacia arriba), se produjo una tercera instancia de comando de ajuste automático AND (nariz de la aeronave hacia abajo) sin ningún movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con los interruptores de corte del ajuste del estabilizador en la posición de “recorte”.

Aproximadamente un minuto después del vuelo, se seleccionó una velocidad aérea de 238 nudos (441 km/h/274 mph). Unos 12 segundos después, el piloto automático se desconectó. El informe preliminar afirma que el empuje se mantuvo en la configuración de despegue (94% N1) y los aceleradores no se movieron durante todo el vuelo. En los siguientes 30 segundos, el ajuste del estabilizador se movió 4,2 grados hacia abajo, de 4,6 a 0,4 unidades. En los siguientes diez (10) segundos, el ajuste volvió a subir a 2,3 unidades como resultado de la entrada del piloto y los pilotos acordaron y ejecutaron el procedimiento de corte del ajuste del estabilizador, cortando la potencia al motor de ajuste operado por MCAS.

Informe provisional

El 9 de Marzo de 2020, la ECAA publicó un informe provisional sobre el accidente. Este informe indicó que los valores del ángulo de ataque izquierdo y derecho (AOA) se desviaron en 59°. El mensaje de desacuerdo de AOA no apareció. La velocidad mínima de funcionamiento izquierda y la velocidad del agitador de palanca izquierdo se calcularon como mayores que la velocidad máxima de funcionamiento sin ninguna detección de invalidez. Las barras de Flight Director desaparecieron y luego reaparecieron con la izquierda y la derecha mostrando una guía diferente. El agitador de palo izquierdo activado. El recorte de nariz hacia abajo (MCAS) se activó cuatro veces. Se activa el clacker derecho de exceso de velocidad. En el tercer disparador MCAS no hubo un movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con los interruptores de corte de ajuste del estabilizador que están en la posición de “recorte” en ese momento. El diseño del MCAS se basó en entradas de sensor AOA individuales, lo que lo hizo vulnerable a la activación no deseada. La diferencia de entrenamiento de B737NG a B737 MAX fue inadecuada.

Informe final

El 10 de Marzo de 2021, el segundo aniversario del accidente, la ECAA anunció que el informe final sobre el accidente se publicaría pronto, aunque no proporcionó una fecha específica. Sin embargo, otras partes han expresado su desacuerdo con las conclusiones.

Declaraciones de las partes

Ethiopian Airlines dijo que MCAS estaba “hasta donde sabemos” activo cuando el avión se estrelló. Según el ministro de transporte etíope Dagmawit Moges, la tripulación “realizó todos los procedimientos proporcionados repetidamente por el fabricante, pero no pudo controlar la aeronave”. Bjorn Fehrm de Leeham News declaró que el informe preliminar confirma que “la tripulación de vuelo siguió los procedimientos prescritos por la FAA y Boeing en la Directiva de Aeronavegabilidad 2018-23-51”, publicado poco después del accidente de Lion Air.

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el 29 de Abril que si “revisas la lista de verificación llama a las acciones que se tomarían en torno a la gestión de la energía y la gestión del lanzamiento del avión. También se refiere a los interruptores de corte, que después de una activación que no fue inducida por el piloto, que golpearía los interruptores de corte. Y, en algunos casos, esos procedimientos no se siguieron por completo”.

Un aumento de datos en los datos de vuelo llevó a especulaciones sobre un pájaro u otros escombros que golpeaban el avión mientras despegaba, cortando el sensor de flujo de aire. Estas especulaciones fueron desestimadas por Ethiopian Airlines, y el investigador jefe Amdye Ayalew Fanta declaró que no había indicios de tales daños.

El 25 de Abril, The Aviation Herald presentó 25 preguntas que han surgido después del accidente a la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) de la FAA con respecto a su borrador para la certificación del avión Boeing 737 MAX. Anteriormente, declaró que una copia de la versión de la sección 2.6 del Manual de Operaciones de Vuelo, “Irregularidades operativas”, en uso por Ethiopian Airlines en el momento del accidente estaba fechada el 1 de Noviembre de 2017 y no incluía material del Boletín del Operador emitido por Boeing el 6 de Noviembre de 2018.

Análisis de expertos

Basado en el informe preliminar, The Aviation Herald llega a la conclusión: “Ninguna de las tres tripulaciones” (JT-43, JT-610, ET-302) “se habría visto obligada a reaccionar bajo presión de tiempo para evitar un accidente, […] sin los fallos técnicos [de los sensores de ángulo de ataque] y las entradas de ajuste de la nariz hacia abajo”.

Según la revista de aviación The Air Current y The Seattle Times, el informe preliminar muestra que los pilotos inicialmente siguieron el procedimiento para desactivar el ajuste desbocado, pero el esfuerzo de recuperación no tuvo éxito. Los pilotos han demostrado en un simulador que las ruedas de ajuste no se pueden mover en condiciones severas de mal ajuste combinadas con una alta velocidad del aire. A medida que los pilotos del vuelo ET302 tiraban del yugo para levantar la nariz, las fuerzas aerodinámicas en el elevador de la cola crearían una fuerza opuesta en el tornillo de ajuste del estabilizador que evitaría que los pilotos movieran la rueda de ajuste a mano.

La resolución de este problema de recorte atascado no es parte del manual actual del 737 de Boeing de acuerdo con The Air Current. El Seattle Times informa que los pilotos del 737-200 fueron entrenados para esta falla, pero los modelos posteriores se volvieron tan confiables que este procedimiento ya no era necesario.

Los expertos teorizan que la dificultad para recortar hizo necesario que la tripulación de vuelo soltara el recorte y tratara de usar el recorte electrónico en un esfuerzo por corregir la configuración fuera de ajuste. Según Bjorn Fehrm (Leeham News) y Peter Lemme en este momento, el avión volaba “a 375kts y MCAS nunca fue diseñado para recortar en estas combinaciones de velocidad/altitud”.

Análisis piloto

John Cox, un ex piloto del 737 y representante de seguridad del sindicato de pilotos, y Chesley Sullenberger, quien abandonó con éxito el vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson, ambos hicieron réplicas en simulador de vuelo del vuelo 302. Cox describió la rápida aparición de eventos imprevistos como un “… caldo de cultivo para la confusión y la saturación de tareas”. Chesley Sullenberger comentó que “incluso sabiendo lo que iba a suceder, pude ver cómo las tripulaciones se habrían quedado sin tiempo y altitud antes de que pudieran haber resuelto los problemas”. Mientras defendía las acciones de los pilotos, Sullenberger también fue muy crítico al permitir que alguien con solo 200 horas de experiencia de vuelo fuera el primer oficial.

3rd anniversary flight ET302 Ethiopian

Third anniversary tragedy flight Boeing 737-8 MAX

This March 10, 2022 marks third years since the air tragedy of Ethiopian Airlines flight ET302, a regular international passenger flight that took off from Addis Ababa/Bole/ADD International Airport in Ethiopia to Nairobi/Jomo Kenyatta/NBO International Airport. in Nairobi, Kenya. On March 10, 2019, the Boeing 737-8 MAX aircraft operating the flight crashed near Bishoftu City six minutes after takeoff, killing all 157 people on board.

Flight ET-302 is Ethiopian Airlines’ deadliest crash to date, surpassing the fatal hijacking of Flight 961 that resulted in an accident near the Comoros in 1996. It is also the deadliest plane crash to have occurred in Ethiopia, surpassing the crash of an Antonov An-26 of the Ethiopian Air Force in 1982, which killed 73 people. This was the second MAX 8 crash in less than five months after the crash of Lion Air Flight 610 in October 2018 in Indonesia. It prompted a worldwide long-term grounding of the aircraft and investigation of how the aircraft was approved for service.

Aircraft and crew

The aircraft was a Boeing 737-8 MAX, registered ET-AVJ manufacturer’s serial number SN62450, (build number 7243), powered by two CFM International LEAP-1B engines. The plane was manufactured in October 2018 and delivered on November 15, 2018, so it was around four months old at the time of the accident. He had flown in from Johannesburg, South Africa as ET858 the night before.

The plane’s captain was 29-year-old Yared Getachew, who had been flying with the airline for nearly nine years and had logged a total of 8,122 flight hours, including 4,120 hours on the Boeing 737. He had been a Boeing captain 737-800 since November 2017, and Boeing 737 MAX since July 2018. At the time of the accident, he was the youngest captain of the airline. The first officer, Ahmed Nur Mohammod Nur, 25, was a recent airline academy graduate with 361 logged flight hours, including 207 hours on the Boeing 737.

Accident timeline

Flight ET302 was a scheduled international passenger flight from Addis Ababa to Nairobi. The plane took off from Addis Ababa at 08:38 local time (05:38 UTC) on March 10, 2019 with 149 passengers and 8 crew members on board. One minute into the flight, the first officer, following instructions from the captain, reported a “flight control” problem to the control tower. Two minutes into the flight, the plane’s MCAS system activated, launching the plane into a dive toward the ground. The pilots struggled to control it and managed to keep the nose from sinking any further, but the plane continued to lose altitude. MCAS then activated again, dropping the nose even lower. The pilots then flipped a pair of switches to disable the electrical trim tab system, which also disabled the MCAS software. However, by turning off the power trim system, they also turn off your ability to trim the stabilizer to a neutral position with the power switch located on your yokes. The only other possible way to move the stabilizer would be by turning the wheel by hand, but because the stabilizer was located in front of the elevator, strong aerodynamic forces pushed on it. Since the pilots had inadvertently left the engines at full takeoff power, causing the plane to accelerate to high speed, there was more pressure on the stabilizer. The pilots’ attempts to manually return the stabilizer to its position failed. Three minutes into the flight, with the aircraft losing altitude and accelerating beyond its safe limits, the captain instructed the first officer to request permission from air traffic control to return to the airport. Permission was granted and air traffic controllers diverted other oncoming flights. Following instructions from air traffic control, they turned the plane to the east and it rolled to the right. The right wing came to point down as the turn steepened. At 08:43, having struggled to keep the plane’s nose from sinking any further by manually pulling on the yoke, the captain asked the first officer to assist him, and he turned the power-adjustable tab system back on in hopes. to allow him to return the gimbal to a neutral setting. However, by turning the trim system back on, he also reactivated the MCAS system, which pushed the nose further down. The captain and first officer attempted to raise the nose by manually pulling on its yokes, but the aircraft continued to sink toward the ground.

The plane disappeared from radar screens and crashed at almost 08:44, six minutes after takeoff. Flight tracking data showed that the aircraft’s altitude and rate of climb and descent fluctuated. Several witnesses stated that the plane was trailing “white smoke” and made strange noises before crashing. The plane hit the ground at almost 700 miles per hour (1,100 km/h). There were no survivors.

It crashed in the Gimbichu District woreda, Oromia region, in an agricultural field near the town of Bishoftu, 62 kilometers (39 miles/33 nmi) southeast of Bole International Airport. The impact created a crater about 90 feet (27 m) wide, 120 feet (37 m) long, and debris was driven up to 30 feet (9.1 m) deep into the ground. The remains were scattered across the field along with personal effects and body parts.

Emergency response

Shortly after the accident, police and a fire team from a nearby Ethiopian Air Force base arrived and extinguished the fires caused by the accident. Police cordoned off the site, and Ethiopian Red Cross personnel and plane crash investigators moved in. Along with local villagers, they sifted through the wreckage, recovering aircraft parts, personal effects and human remains. Trucks and bulldozers were brought in to help clear the crash site. The human remains found were bagged and taken to Bole International Airport for storage in refrigeration units normally used to store roses destined for export, before being taken to St. Paul’s Hospital in Addis Ababa for storage pending ID. Staff from Interpol and Blake Emergency Services, a British private disaster response company contracted by the Ethiopian government, arrived to collect human tissue for DNA testing, and an Israel Police forensic team also arrived to help identify the remains of the two Israeli victims of the accident. The Chinese railway construction company CRSG, later joined by another construction company, CCCC, brought in large-scale equipment, including excavators and trucks. They recovered both flight recorders on March 11, 2019, finding the first one at 09:00 in the morning and the second flight recorder at 14:00, respectively. The black boxes were handed over to Ethiopian Airlines and sent to Paris for inspection by the BEA, the French aviation accident investigation agency.

Answers

Ethiopian Prime Minister Abiy Ahmed offered his condolences to the families of the victims. Ethiopian Airlines CEO Tewolde Gebremariam visited the crash site, confirmed there were no survivors and expressed his condolences. Boeing issued a statement of condolence.

The Ethiopian parliament declared March 11, 2019 as a day of national mourning. During the opening of the fourth United Nations Environment Assembly in Nairobi, a minute of silence was observed in solidarity with the victims. President Muhammadu Buhari of Nigeria, in his message of condolence on behalf of the government and people of Nigeria, extended his sincere condolences to Prime Minister Abiy Ahmed of Ethiopia, the people of Ethiopia, Kenya, Canada, China and all other nations that they lost citizens in the accident.

On March 11, the FAA commented that the Boeing 737-8 MAX model was airworthy. However, due to concerns about the aircraft’s operation, the FAA directed Boeing to implement design changes, effective by April. It stated that Boeing “plans to update the training requirements and flight crew manuals in response to the design change” to the aircraft’s Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Changes will also include improvements to MCAS activation and the angle of attack signal. Boeing stated that the update was developed in response to the Lion Air crash, but did not link it to the Ethiopian Airlines crash.

On March 19, United States Secretary of Transportation Elaine L. Chao sent a memorandum to the United States Inspector General asking him to “proceed with an audit to compile an objective and detailed history of the activities that resulted in the certification of the Boeing 737-MAX 8 aircraft”.

Flight International commented that the accident would likely add to concerns about the Boeing 737 MAX that were felt after the crash of Lion Air flight JT610 in October 2018, which similarly occurred shortly after takeoff and killed everyone on board. Boeing shares fell 11% over the weekend. By March 23, Boeing had lost more than US$ 40 billion in market value, down about 14% since the accident.

Ground connections

After the Ethiopian Airlines crash, China and most other civil aviation authorities grounded the passenger plane over perceived safety risks. Boeing CEO Dennis Muilenburg assured President Donald Trump that the plane was safe, in response to Trump’s comments on social media. Having new evidence of accident similarities, the United States Federal Aviation Administration (FAA) grounded the aircraft on March 13, 2019, reversing a Continued Airworthiness Notice issued two days earlier. Around 30 737 MAX aircraft were flying in United States airspace at the time and were allowed to reach their destinations. By March 18, regulators grounded all 387 MAX planes in service with 59 airlines around the world, flying 8,600 flights each week. Several ferry flights were operated with flaps extended to circumvent MCAS activation.

The grounding subsequently became the longest for an American airliner. As of January 2020, a further 400 newly manufactured aircraft await delivery to airlines pending the return of the aircraft to service.

Research

The Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA), the agency responsible for investigating civil aviation accidents in Ethiopia, investigated the crash. The aircraft manufacturer, Boeing, stated that it was prepared to work with the US National Transportation Safety Board (NTSB) and help Ethiopian Airlines. The United States Federal Aviation Administration also assisted in the investigation.

Both the cockpit voice recorder and the flight data recorder were recovered from the crash site on March 11, 2019. The French aviation accident investigation agency BEA announced that it would analyze the flight recorders of the flight. BEA received the flight recorders on March 14. On March 17, the Ethiopian Minister of Transport, Dagmawit Moges, announced that “the black box has been found to be in good condition which allowed us to extract almost all the data it contains” and that the preliminary data retrieved from the flight data recorder They show a clear similarity to those of Lion Air flight JT610 that crashed off Indonesia.

On March 13, 2019, the FAA announced that new evidence found at the crash site and satellite data on Flight 302 suggested that the aircraft may have suffered the same problem as the aircraft operating Lion Flight JT610. Air Investigators discovered that the pneumatic screw that controlled the pitch angle of Flight ET302’s horizontal stabilizer was in the full “nose down” position. The finding suggested that, at the time of the accident, Flight 302 was configured to dive, similar to Lion Air Flight JT610. Due to this finding, some experts in Indonesia suggested that the Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC) should cooperate with the flight ET302 investigation team. Later in the evening, the NTSC offered assistance to the ET302 flight investigation team, stating that the committee and the Indonesian Ministry of Transport would send investigators and government representatives to assist with the accident investigation.

Preliminary report

On April 4, 2019, the ECAA published the preliminary report on the accident. The preliminary report does not specifically mention MCAS, but rather states that “approximately five seconds after the end of the ANU (aircraft nose up) stabilizer movement, a third AND (aircraft nose up) auto-adjust command instance occurred (aircraft nose up). down) without any corresponding outrigger movement, which is consistent with the outrigger trim trim switches in the “trim” position.

Approximately one minute into the flight, an airspeed of 238 knots (441 km/h/274 mph) was selected. About 12 seconds later, the autopilot disengaged. The preliminary report states that the thrust was maintained in the takeoff configuration (94% N1) and the throttles did not move throughout the flight. In the next 30 seconds, the gimbal setting moved down 4.2 degrees, from 4.6 to 0.4 units. Within the next ten (10) seconds, the trim went back up to 2.3 units as a result of pilot input and the pilots agreed and executed the stabilizer trim cut-off procedure, cutting power to the trim motor operated by MCAS.

Interim report

On March 9, 2020, the ECAA published an interim report on the accident. This report indicated that the left and right angle of attack (AOA) values ​​deviated by 59°. AOA’s disagree message did not appear. The left minimum running speed and the left lever agitator speed were calculated to be greater than the maximum running speed without any invalidity detection. The Flight Director bars disappeared and then reappeared with the left and right showing different guidance. The left stick shaker activated. The nose down trim (MCAS) was activated four times. The right overspeed clacker is activated. On the third MCAS trigger there was no corresponding gimbal movement, which is consistent with the gimbal trim cutoff switches being in the “trim” position at that time. The MCAS design relied on individual AOA sensor inputs, making it vulnerable to unwanted activation. The training difference from B737NG to B737 MAX was inadequate.

Final report

On March 10, 2021, the second anniversary of the accident, the ECAA announced that the final report on the accident would be published soon, although it did not provide a specific date. However, other parties have expressed disagreement with the conclusions.

Declarations of the parties

Ethiopian Airlines said MCAS was “as far as we know” active when the plane crashed. According to Ethiopian Transport Minister Dagmawit Moges, the crew “performed all the procedures repeatedly provided by the manufacturer, but were unable to control the aircraft.” Bjorn Fehrm of Leeham News stated that the preliminary report confirms that “the flight crew followed the procedures prescribed by the FAA and Boeing in Airworthiness Directive 2018-23-51”, released shortly after the Lion Air accident.

Boeing CEO Dennis Muilenburg said on April 29 that if “you go through the checklist it calls out the actions that would be taken around power management and aircraft launch management. It also refers to switches that after an activation that was not pilot-induced, that would hit the kill switches. And, in some cases, those procedures were not fully followed”.

A spike in flight data led to speculation about a bird or other debris hitting the plane as it took off, cutting out the airflow sensor. These speculations were dismissed by Ethiopian Airlines, with chief investigator Amdye Ayalew Fanta stating that there was no indication of such damage.

On April 25, The Aviation Herald submitted 25 questions that have arisen after the accident to the FAA’s Flight Standardization Board (FSB) regarding its draft certification of the Boeing 737 MAX aircraft. Previously, it stated that a copy of the version of section 2.6 of the Flight Operations Manual, “Operational Irregularities”, in use by Ethiopian Airlines at the time of the accident was dated November 1, 2017 and did not include material from the Bulletin of the Operator issued by Boeing on November 6, 2018.

Expert analysis

Based on the preliminary report, The Aviation Herald concludes: “None of the three crews” (JT-43, JT-610, ET-302) “would have been forced to react under time pressure to avoid an accident, […] without the glitches [of angle of attack sensors] and nose-down trim inputs”.

According to aviation magazine The Air Current and The Seattle Times, the preliminary report shows that the pilots initially followed the procedure to disable the runaway trim, but the recovery effort was unsuccessful. Pilots have shown in a simulator that trim wheels cannot move under severe mis-trim conditions combined with high airspeed. As the pilots of Flight 302 pulled on the yoke to lift the nose, aerodynamic forces on the tail lift would create an opposing force on the stabilizer adjusting screw that would prevent the pilots from moving the adjusting wheel by hand.

Resolution of this stuck clipping issue is not part of Boeing’s current 737 manual according to The Air Current. The Seattle Times reports that 737-200 pilots were trained for this fault, but later models became so reliable that this procedure was no longer necessary.

Experts theorize that the difficulty in trimming made it necessary for the flight crew to drop the trim and try to use electronic trim in an effort to correct the out-of-fit setting. According to Bjorn Fehrm (Leeham News) and Peter Lemme at this time, the aircraft was flying “at 375kts and MCAS was never designed to cut back on these speed/altitude combinations”.

Pilot analysis

John Cox, a former 737 pilot and pilots union safety representative, and Chesley Sullenberger, who successfully ditched US Airways Flight 1549 into the Hudson River, both made flight simulator replicas of Flight 302. Cox described the rapid onset of unforeseen events as a “…breeding ground for confusion and task overload.” Sullenberger commented that “even knowing what was going to happen, I could see how the crews would have run out of time and altitude before they could have worked out the problems”. While defending the pilots’ actions, Sullenberger was also highly critical of allowing someone with only 200 hours of flight experience to be the first officer.

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