Boeing 747: 50 años de su lanzamiento
AW | 2016 04 05 14:45
INDUSTRY / HISTORY
Fuimos los «Increíbles de Everett». En marzo de 1966, hace cincuenta años hemos construido un avión dos veces tan grande como cualquiera antes, y lo hizo en un tiempo récord
Martin Aubury | Boeing
En 1966, la aviación estaba en auge y Juan Trippe, el jefe de Pan American Airways estaba seguro de poder llenar realmente grandes aviones.
El presidente de Boeing, Bill Allen, era un abogado cauteloso pero forjaba con el concepto de que los viajes aéreos de larga distancia debían sermás cómodo y mucho más asequible. Boeing lanzó oficialmente el programa en 747 de marzo de 1966 y el 25 de abril de Pan Am ordenó los primeros 25. Estos visionarios, Trippe y Allen, junto con el gerente general de Mal Stamper y Jefe de Diseño Joe Sutter nos dieron el avión que «contrajo el mundo». Para los australianos el 747 domesticaría la tiranía de la distancia.
Planta de Everett, WA
Boeing se fijó sólo tres años para diseñar, certificar y entregar el primer 747. Este horario terriblemente apretado parecía necesario debido a que el avión se percibe sólo como un recurso provisional, hasta aviones supersónicos como el Concorde que estaban listos. Después de eso, el 747 también estaba destinado principalmente a transportar carga. Un vestigio es la «joroba» característica en la parte delantera del fuselaje, que permite la carga introducirla a través de la nariz, por debajo de la cubierta de vuelo.
Boeing se jugó su valor total en el 747, pero incluso eso no fue suficiente para hacer el trabajo solos. Se tuvo que reclutar socios de riesgo compartido. El fuselaje vino de Northrop en California, la cola de Ling Tempco Vought en Texas y otras grandes secciones de todo EE.UU.. Los ingenieros fueron reclutados de todo el mundo.
En ese momento se estaba trabajando en las estructuras sobre el Concorde, pero el avión fue objeto de amenazas constantes de cancelación, por lo que la «fuga de cerebros» a América era muy atractiva. Para los ingenieros aeronáuticos cualificados, que no era tanto una cuestión de decidir a abandonar; sino que tomó un esfuerzo definido para rechazar ofertas de trabajo. Douglas, Lockheed y Boeing cortejaban con anuncios a toda página de reclutamiento, atrayendo a los foros de empleo y Lockheed incluso creó una oficina de diseño en Londres para los que no querían emigrar.
Mal Stamper, un gerente contratado de General Motors, estaba a cargo de todo el programa 747 incluyendo la infraestructura y la manufactura. Se necesitaba una nueva planta de producción. Boeing compró un bosque en Everett, al norte de Seattle, y erigió el más importante del mundo para albergar a la línea de montaje.
Cuando las obras se retrasaban Stamper vierte en más dinero y mano de obra. No había otra alternativa que comenzar a construir el avión. Según dice Stamper,sólo un día de descanso en los cuatro años que dirigió el esfuerzo 747. Joe Sutter, un ingeniero de Boeing desde 1940, reconoce que sólo se convirtió en jefe de diseño porque otros clamaban por el glamour de transporte supersónico de Boeing. Él es demasiado modesto. De hecho Sutter concebió la configuración del 747, tenía una comprensión poco común de todos los aspectos de diseño y además es reconocido como el «Padre del 747».
Fue fascinante para experimentar cómo reunió Boeing, dirigido y motivado su fuerza de trabajo. Para mantenernos conscientes de las dimensiones del Boeing 747, la planta estaba adornada con dibujos animados que representan usos extraños para el fuselaje – como una banda de arrastre o de un campo de golf. La formación de equipos, premios de incentivos, capacitación constante, la evaluación del desempeño, la remuneración por rendimiento; todos se practicaron durante mucho tiempo. Todos los esfuerzos en 1967 fueron frenéticos; lo que los norteamericanos comparan a un circo de tres pistas. Así que al final del año, en reconocimiento de la perturbación causada a la vida familiar, Boeing organizó una fiesta enorme para el personal y las familias, y se contó con un verdadero circo de tres pistas.
Del Boeing 747 se construyen a partir de más de tres millones de componentes, más otros tres millones de tuercas, pernos y remaches. El esfuerzo necesario para diseñar las alas y el fuselaje es obvio.
Sin embargo, en la aviación no se toma a la ligera. Aseos, papeleras equipaje aéreas y en las cocinas de todo han sido fatal. fluidos de tocador son corrosivos y cualquier filtración pudre a través del fuselaje. En los accidentes, los contenedores de equipaje han caído y se bloquearon las salidas de emergencia. Ascensores, Galley han atrapado y matado a la tripulación de cabina.
Uno por uno los componentes fueron diseñados. Se analizaron los dibujos, revisados y entregados a la producción. Los componentes se construyeron, enviaban, almacenaban y ensamblaban. Un avión gigante se materializó lentamente. El primer prototipo del Boeing 747 se puso en marcha en septiembre de 1968 y voló por primera vez en febrero de 1969.
Pan Am consiguió su primera producción 747 en diciembre de 1969 y comenzó el servicio de pasajeros a principios de 1970. Las órdenes inundadas en la tasa de producción y se construyó de forma rápida hasta ocho al mes: era fenomenal para ver aviones tan grandes como los transatlánticos que salen de la fábrica dos veces por semana.
Esto se veía un problema. Las compañías aéreas no podían absorber toda la capacidad adicional que habían comprado. Algunos aviones voló el Atlántico con sólo un puñado de pasajeros. Y hubo problemas técnicos, especialmente con los motores. Los motores ligeramente combadas bajo carga y la salida del gas interno causado el consumo excesivo de combustible. Hasta que el fallo se fijó, en Boeing el flujo de caja se secó. Entonces sucesor supersónico del 747 fue cancelado, así que había poca continuidad de trabajo para el equipo de diseño. Algunos diseñadores tomaron puestos de trabajo en la línea de producción, pero pronto toda la fuerza de trabajo se cortó sin piedad; 60.000 trabajadores perdieron sus puestos de trabajo.
Con el tiempo, las ventas volvieron a subir y el 747 se convirtió en indispensable para muchas líneas aéreas y muy rentable para Boeing. También fue increíblemente afortunado, sobre todo en comparación con su rival cercano de Douglas DC-10.
En 1972, la puerta de carga de un DC-10 abrió en vuelo, el piso de arriba se derrumbó, y atasca los controles de vuelo. Por una hazaña sobresaliente de aptitud para el vuelo el piloto aterrizó sin problemas y el accidente llegó a ser recordado en la historia. La advertencia no fue escuchada. Dos años más tarde se repitió el fracaso sobre Francia y esta vez 346 personas murieron. El diseño de la puerta de carga en el 747 era completamente diferente y parecía que el mismo tipo de problema no podría suceder. Pero lo hizo. En 1989, cerca de Hawai un United Airlines Boeing 747 perdió una puerta de carga. Como se rompió fuera del plano de la puerta se quitó una sección de la cabina y nueve pasajeros fallecieron. Para establecer la causa de la falla y para solucionarlo, la puerta había que encontrar y pescar desde una profundidad del océano, de 4 Km: una hazaña asombrosa.
En 1979 se rompió un motor del ala de un DC-10 durante el despegue de Chicago. El piloto perdió el control y el avión se estrelló con la pérdida de 275 vidas de otros. El DC-10 fue vilipendiado y conectado a tierra. A los pocos meses se rompió un motor del ala de un 747 en el aeropuerto de Heathrow de Londres, pero el avión era un carguero y por suerte sólo fue en el rodaje. El incidente atrajo la atención de los medios. No fue hasta 1992 que el desprendimiento de un motor de un 747 causó un accidente muy grave. Entonces, cuando un motor se separó, rompió en su impacto con el motor de al lado. El avión se estrelló, llegando a un bloque de apartamentos en Ámsterdam. Boeing pasó posteriormente con un gasto de millones de dólares para solucionar el fallo y se aplicaron más potencia al equipo para volver a analizar los archivos adjuntos del motor que estaba disponible para toda la aeronave cuando fue diseñado.
Para los australianos el 747 domesticar la tiranía de la distancia
A pesar de algunos reveses el Boeing 747 ha tenido un éxito notable. Durante muchos años fue la columna vertebral de los viajes aéreos de larga distancia. Unos 1500 se han construido. La última versión, el 747-8 todavía está en producción; aunque esta variante tomó más tiempo para diseñar que el original. También se vende principalmente como un avión de carga; tal como se preveía hace 50 años. A\W
Martin Aubury, un ingeniero aeronáutico retirado, trabajó en el Boeing 747 1966-1969.
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