AW | 2016 05 05 22:22 | AIRLINES MARKET

La industria de la aviación regional del Caribe se ha caracterizado por un alto grado de dificultades comerciales. Las últimas tres décadas han visto el espacio aéreo del Caribe lleno de los restos de más de treinta transportadores – algunas de estas salidas han sido a través de la adquisición, algunos a través de la reestructuración e insolvencia otros.

     A pesar de estos cambios y la inyección periódica de las inversiones por parte del gobierno regional y, en algunos casos, los inversores, las líneas aéreas de la región siguen enfrentando importantes desafíos financieros. Es en este contexto que parece que hay problemas estructurales fundamentales con las líneas aéreas regionales, centrada en la capitalización deficiente y la falta de economías de escala y el coste de aviones no competitivo y de operación. Estos problemas se ven agravados por las altas tarifas aéreas reduciendo aún más la demanda regional de viajes y aerolíneas hambrientos de ingresos necesarios para alcanzar el éxito.

El Gran Caribe es la región más dependiente del turismo en el mundo, cuatro veces más dependiente de los ingresos del turismo que cualquier otra área y, aunque sólo representa menos del 5% de las llegadas internacionales de turismo, que aporta más del 15% al PIB del Caribe.

A pesar de esta importancia, los viajes alrededor de la región se ha convertido en desarticulada, prohibitivamente caros y objeto de múltiples capas de la tributación. Los productos turísticos generalmente se enfrentan hacia el exterior, centrándose en viajes de placer de los EE.UU., y Europa y Canadá, entre otros, mientras que el mercado para los viajeros que se originan dentro de la región es considerada pequeña y delgada que se caracteriza por un bajo ingreso personal disponible y las opciones limitadas para los viajes.Como consecuencia de esto, y el costo y la molestia de viajar a nivel regional, los viajes dentro del Caribe se ha convertido en gran medida no discrecionales. A pesar de la región de ver un aumento en la llegada de turistas, con un aumento previsto del 5,5% esperado en 2016, sólo un pequeño porcentaje de los viajes intrarregionales están de vacaciones. Por lo tanto, no es sorprendente que los viajes dentro del Caribe ha ido disminuyendo: Por ejemplo, el número de pasajeros aerolínea regional LIAT, se ha visto encogen de 1,1 millones en 2008 a 850.000 en 2013. A pesar de los viajes intrarregionales alcanzando un máximo en 2015, con 1,7 millones de viajes, el análisis de la tendencia a largo plazo indican que los viajes intrarregionales está cayendo y los mercados han experimentado una reducción de la capacidad de asientos continua con un promedio de 2,9% anual.

Dado el carácter estacional del mercado mundial del turismo, el aumento de los viajes intrarregionales podría servir para reforzar el rendimiento de los transportistas de la región;en esencia, suavizando el descenso de la fortuna visto durante la temporada de hombro para el mercado turístico internacional, y la mejora de la situación económica de los estados miembros. Los estudios realizados por la Organización de Turismo del Caribe (CTO) han demostrado que, en promedio, el gasto por día del visitante regional está a la par con su homólogo internacional mejor de tacón, y el impacto de su inversión en la economía va más profundo. Una revisión de las tarifas regionales indicó que el promedio de los impuestos y tasas son aproximadamente el 80% de los gastos de pasajes aéreos de base, que comprende por lo tanto más del 40% del coste total del billete. Altas tasas de aeropuerto e impuestos para el tráfico saliente representan una gran proporción de los precios de los billetes de US $ 48 siendo el promedio de carga que grava en un pasajero de salida. Otros estudios indican que la IATA por el componente de impuesto a los viajes regional es de las más altas en todo el mundo, sólo superada por la región del Pacífico. La correlación entre el aumento de las tarifas aéreas intra-regionales, en parte debido a los altos impuestos, y el descenso de los viajeros intra-regionales no se puede perder. Una oportunidad clave ya está disponible para los gobiernos regionales es la reducción de impuestos de los billetes, estimulando así la demanda regional de los viajes. Naturalmente, esto plantea la cuestión de si el impacto económico total del aumento del número de visitantes sería mayor que la reducción de los impuestos de venta de entradas.

Si bien existe un gran debate en el ámbito internacional sobre el impacto de los impuestos sobre el transporte aéreo, un creciente cuerpo de investigadores económicos independientes en cuenta que los impuestos y gravámenes no tienen un efecto supresor sobre la conectividad aérea y reducen los beneficios económicos de la aviación. El Convenio de Chicago contiene una serie de disposiciones relativas a la tributación de la aviación. La convención establece que el impuesto no se pueden percibir en el combustible utilizado para el transporte aéreo internacional y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también recomienda que los impuestos al valor agregado (IVA) y otros impuestos sobre las ventas de manera similar no deben aplicarse a los billetes aéreos internacionales. Estas recomendaciones, sin embargo son ignorados por muchos gobiernos.

Un examen de los precios de las entradas globales indican que, si bien hay muchos factores que pueden influir en los costos por milla, incluyendo el tipo de aviones utilizados, rutas realizadas, los costes salariales y de los combustibles locales, ingresos por servicios complementarios, y tasas de aterrizaje, hay una clara relación lineal entre la distancia viajado y tarifas aéreas; el más largo es el vuelo, el más caro que debe ser. En consecuencia, es razonable esperar que, a pesar del hecho de que los transportistas de corta distancia utilizando exhiben principalmente turbohélices un coste de funcionamiento más alta por milla, las tarifas de todo el Caribe deben ser inferiores a las tarifas para volar fuera de la región. Sin embargo counterintuitively, el costo para viajar por la región es la mayoría de las veces a la par con el costo para viajar a puntos globales como Londres y Nueva York.Esto refleja el hecho de que muchos de los impuestos e ingresos percibidos son una cantidad fija en lugar de una tasa, por lo tanto tener un impacto desproporcionado y distorsionador sobre cuáles deberían ser los vuelos más cortos y más baratos.

Si bien no es el entendimiento de que la región del Caribe tiene altas cargas de aeropuertos como consecuencia de la falta de economías de escala, de mucha discusión ha tenido lugar en los mecanismos para mejorar los viajes intrarregionales. Estos van desde iniciativas generales que se espera para hacer el viaje más eficiente como la promoción de acuerdos regionales de cielo abierto, la armonización de las normas, la aplicación de estrategias de promoción regionales, a las iniciativas financieras como la reducción de los diversos impuestos misceláneos que son percibidos y la implementación de una estructura tributaria diferencial .

A pesar de la promoción a diferentes niveles, la discusión y las iniciativas regionales han tenido un impacto mínimo hasta la fecha. Las instituciones regionales no son los que toman las decisiones finales, o accionistas, ni tienen la autoridad de aplicación. Los gobiernos han firmado acuerdos de cielos abiertos con los bloques de comercio exterior, como la Unión Europea y los EE.UU., mientras que las iniciativas regionales como el Acuerdo CARICOMs multilateral de servicios aéreos (MASA) y la Asociación de Acuerdo de servicios aéreos Estados del Caribe (ASA) no han avanzado el proceso de de la liberalización dejando esto a la negociación bilateral entre las partes. De acuerdo con ello, estos acuerdos no han sido eficaces en hacer una diferencia significativa en el número de puntos conectados o a la reducción en el costo de los viajes aéreos.

Sorprendentemente los impedimentos para facilitar más fácil los viajes intrarregionales no se han abordado de manera sistémica, a pesar de una clara evidencia de que este enfoque ha funcionado en otras partes del mundo. El «interés público» en el transporte aéreo es, sin embargo, evidenciado en el continuo reconocimiento de que un sistema de transporte aéreo eficiente y eficaz es esencial para el bienestar económico de la región. En una región impulsado por principalmente por el tráfico de turistas, es un producto del que no hay sustituto perfecto. No obstante parece que hay una incompatibilidad fundamental entre las posiciones políticas de los gobiernos regionales, la postura de las compañías aéreas y los negocios que se encuentran, y las consecuencias resultantes para el desarrollo económico de nuestras sociedades diferentes. Pero dado que la conectividad aérea es un habilitador probada del desarrollo económico, sobrecargar vuelo tendrá un efecto negativo en las economías nacionales y los ingresos del gobierno. A\W

Caribbean: Taxation and regional airline industry

The Caribbean regional airline industry has been characterized by a high degree of commercial difficulties. The last three decades has seen the Caribbean airspace littered with the remains of more than thirty carriers – some of these departures have been through acquisition, some through restructuring and others insolvency. Notwithstanding these changes and periodic injection of investments by regional government and, in some cases, investors, the region’s airlines continue to face major financial challenges. It is against this backdrop that there appears to be fundamental structural problems with the regional airlines, centred on poor capitalisation, and lack of economies of scale and non-competitive aircraft and operating costs. These problems are compounded by high airfares further reducing regional demand for travel and starving airlines of revenue needed to become successful.

The Greater Caribbean is the most tourism-dependent region in the world, four times more dependent on tourism revenue than any other area and although it only accounts for less than 5% of international tourism arrivals, it contributes over 15% to Caribbean GDP.

Notwithstanding this importance, travel around the region has become disjointed, prohibitively expensive and subject to multiple layers of taxation. Tourism products are generally outward facing, focusing on leisure travellers from the USA, and Europe and Canada, among others while the market for travellers originating within the region is considered small and thin characterised by low disposable personal income and limited options for travel. As a consequence of this, and the cost and hassle of traveling regionally, intra-Caribbean travel has largely become non-discretionary. Despite the region seeing an increase in tourist arrivals, with an expected increase of 5.5% expected in 2016, only a small percentage of intra-regional travellers are on holiday. It is therefore not surprising that intra-Caribbean travel has been declining: For instance, regional carrier LIAT, has seen passenger numbers shrink from 1.1 million in 2008 to 850,000 in 2013. Despite intra-regional travel peaking in 2015, with 1.7 million trips, analysis of the trend over the longer term indicate that intra-regional travel is falling and the markets have experienced a continuous seat capacity reduction averaging 2.9% annually.

Given the seasonal nature of the global tourism market, increasing intra-regional travel could serve to bolster the performance of regional carriers; in essence smoothing out the declines in fortunes seen during the shoulder season for international tourist market, and improving the economic fortunes of member states. Studies by the Caribbean Tourism Organisation (CTO) have shown that on average the per-day spend of the regional visitor is on par with his better-heeled international counterpart, and the impact of his spend on the economy goes deeper. A review of regional fares indicated that on average taxes and fees are approximately 80% of the base airfare charges, thus comprising over 40% of total ticket cost. High airport charges and taxes for outbound traffic represent a large proportion of ticket prices with US$48 being the average charge levied on a departing passenger. Further studies by IATA indicate that the tax component on regional travel is among the highest worldwide, surpassed only by the Pacific region. The correlation between the increase in intra-regional air fares, in part due to high taxes, and the decline in intra-regional travellers is not to be missed. A key opportunity now available for regional governments is to reduce taxes on tickets, thus stimulating regional demand for travel. This naturally raises the question of whether the overall economic impact of the increased number of visitors would be greater than the reduction in ticket taxes.

While there is much debate in the international arena about the impact of taxation on air travel, a growing body of independent economic researchers consider that taxes and charges do have a suppressing effect on air connectivity and reduce the economic benefits of aviation. The Chicago Convention contains a number of provisions regarding aviation taxation. The convention states that tax cannot be levied on fuel used for international air transport and the International Civil Aviation Organization (ICAO) also recommends that value-added taxes (VAT) and other sales taxes should similarly not apply to international air tickets. These recommendations however are ignored by many governments.

An examination of global ticket prices indicate that while there are many factors which can influence per mile costs including type of aircraft flown, routes flown, local salary and fuel costs, ancillary revenue, and airport landing fees, there is a clear linear relationship between distance travelled and airfares; the longer the flight, the more expensive it should be. Consequently, it is reasonable to expect that, despite the fact that short haul carriers using mainly turboprops exhibit a higher operating cost per mile, fares around the Caribbean should be lower than fares to fly extra-regionally. Counterintuitively however, the cost to travel around the region is most times on par with the cost to travel to global points such as London and New York. This reflects the fact that many of the taxes and charges levied are a flat amount rather than a rate, thus having a disproportionate and distortionary impact on what should be shorter and cheaper flights.

While there is the understanding that the Caribbean region has high airport charges as a consequence of lack of economies of scale, much discussion has taken place on mechanisms to improve intra-regional travel. These have ranged from general initiatives which are expected to make travel more efficient such as promoting regional open skies agreements, harmonisation of standards, implementing regional promotion strategies, to financial initiatives such as reducing the various miscellaneous taxes that are levied and implementing a differential tax structure.

Despite advocacy at different levels, regional discussion and initiatives have had minimal impact to date. Regional institutions are not the final decision takers, or shareholders, nor do they have implementation authority. Governments have signed open skies agreements with external trade blocks such as the European Union and the USA, while regional initiatives such as the CARICOMs Multilateral Air Services Agreement (MASA) and the Association of Caribbean States Air Services Agreement (ASA) have not advanced the process of liberalization leaving this to bilateral negotiation between parties. Accordingly, these agreements have not been effective in making a significant difference to the number of points connected or to the reduction in cost of air travel.

Surprisingly the impediments to facilitating easier intra-regional travel have not been addressed in a systemic way, despite clear evidence that such an approach has worked in other parts of the world. The «public interest» in air travel is, however, evinced in the continued recognition that an efficient and effective air transportation system is essential to the region’s economic wellbeing. In a region driven by mainly by tourist traffic, it is a product for which there is no perfect substitute. There however appears to be a fundamental inconsistency between the policy positions of regional governments, the posture of airlines and the business they are in, and the resultant implications for economic development of our different societies. But given that air connectivity is a proven enabler of economic development, overtaxing flying will have a negative effect on national economies and government revenues.

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SOURCE: eturbonews.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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