Larga vida al Boeing 717

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AW | 2017 12 08 23:17 | INDUSTRY

Boeinglogo[1]sticker717blue.jpgEl Boeing 717 es producto de la fusión de McDonnell Douglas y Boeing

mcdonnelldouglas-logo.jpgMcDonnell Douglas había diseñado el MD-95 un derivado de la famosa línea de aviones comerciales MD-80/MD-90.

El MD-95 efectuó su primer vuelo el 2 de Septiembre de 1998. Entró en servicio el 12 de Octubre de 1999 con la aerolínea AirTran Airways para competir en el mercado de los 100 asientos. Es el modelo que se conoció antes de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing como MD-95, que a su vez era un desarrollo del Douglas DC-9. El 14 de enero de 2005, Boeing anunció que en 2006 cerraría la cadena de montaje del Boeing 717, situada en Long Beach (Estado de California).

El MD-95 fue anunciado en 1991, inicialmente como MD-87-105, una versión recortada de la alargada familia MD-80 que había regresado a casi el mismo tamaño del DC-9 Series 30 de los años 60. Pronto fue renombrado MD-95 para reflejar la anticipada primera fecha de entrega, al menos en el caso de que McDonnell Douglas Corporation no pudiera encontrar una aerolínea dispuesta a hacer un pedido en firme para comenzar la producción hasta esa fecha.

ANUNCIO DE PRESENTACIÓN DEL McDONNELL DOOUGLAS MD-95

En octubre de 1995, la aerolínea de bajo coste estadounidense ValuJet firmó una orden por 50 MD-95, más 50 opciones. Generalmente, un nuevo avión tiene una o más grandes aerolíneas de prestigio y bien establecidas como clientes lanzadores. Lanzar la producción del MD-95 sobre la base de una sola orden de una debutante compañía de dos años de antigüedad con dudosas finanzas era altamente optimista, y se vio como un reflejo de la dificultad que estaba teniendo McDonnell Douglas en vender aviones.

Resultado de imagen para Boeing 717 pngEn Diciembre de 1996, Boeing realizó una oferta de compra de 13 mil millones de dólares por McDonnell Douglas y la fusión se hizo oficial el año siguiente. Boeing se apresuró a deshacerse de toda la línea comercial de MDC, excepto solamente el MD-95, que fue rebautizado Boeing 717.

La mayoría de los observadores industriales esperaban que también prontamente se abandonara el MD-95. Para empezar, Boeing no tuvo más éxito que McDonnell Douglas en vender el 717, e incluso la orden original de 50 unidades no era una certeza en el caótico mercado de las aerolíneas estadounidenses tras la desregularización (un cliente no sólo tenía que querer un avión, sino que tenía que ser capaz de pagarlo). En este caso, ValuJet, actualmente AirTran Airways, conseguiría un éxito considerable y ahora opera 73 aviones 717-200, así como 5 nuevos 737-700. Continúa aceptando entregas de 717 y 737.timeline-717.png

Boeing aceptó un puñado de pequeñas órdenes de compañías de alquiler y operadores menores, y en una segunda gran orden de 50 Boeing 717 de TWA, pero tras la dramática caída en el tráfico de las aerolíneas causada por la reacción al incidente del 11 de septiembre en los Estados Unidos, Boeing anunció una revisión del futuro del modelo.

Tras mucha deliberación, se decidió seguir. A pesar de la falta de órdenes, Boeing confiaba en la fundamental idoneidad del Boeing 717 para el mercado de las 100 plazas, y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Adicionalmente, la antigua planta de Douglas en Long Beach estaba casi parada (junto con el 717, sólo había un puñado de C-17 para mantenerla ocupada). Quizá lo más importante de todo, el abandonar el 717 supondría dejar el mercado de las 100 plazas a Airbus y a su planeado A318: desde un punto de vista de mercado, cualquier aerolínea que comprase un A318 tendría una poderosa razón para comprar luego A320 y A321 en vez de 737 para aprovechar las partes comunes y las tripulaciones, si la aerolínea no tuviera muchos 737 ya en su flota. En vez de usar un avión de la clase de los 100 asientos, las aerolíneas tendrían que elegir usar un avión mayor, pero ocupando la mitad de los asientos, la mitad de su capacidad de combustible, y en adelante, lograr más comunión con otros aviones de sus flotas en vez de tener una amplia gama de aparatos.

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Boeing, también planificó un derivado del Boeing 717, el Boeing 717-300, pero pronto no tuvo demanda y  el proyecto fue cancelado. Aunque la producción del Boeing 717 había finalizado, en realidad este “pequeño fundamento” a logrado sobrevivir. La industria de China, bajo la mano de COMAC ha logrado refundar este avión regional, revisando y retocando muchos aspectos de la aeronave, algunos de ellos radicalmente. Entró en escena el nuevo ARJ 21-700, un avión híbrido del Boeing 717 y MD-95.

Pasos finales del Boeing 717

En enero de 2005, Boeing anunció que tenía planeado cerrar la cadena de montaje del B-717 tras haber cumplido la lista actual de pedidos, debido a la baja cifra de ventas de la aeronave. Esto se debe a la creciente competencia de los constructores de aviones regionales, especialmente Embraer y Bombardier; además de la competencia del A318 de Airbus, de un tamaño similar y que es muy parecido a otros aviones de la familia del A320, lo que significa una reducción significativa de costes. El último B-717 fabricado salió de la cadena de montaje en mayo de 2006 de la fábrica de Long Beach (California). El Boeing 717-200 se fabricó en el período 1998 – 2006 y culminando la producción con 156 de los aviones construidos con las variantes 200 (básica) y 200HGW (con peso operativo incrementado).

El 23 de mayo de 2006, Boeing entregó los últimos dos aviones 717-200 a clientes en su fábrica de Long Beach, California. Marcó el final de un programa lleno de promesas pero que finalmente no logró captar el interés de las aerolíneas. Incluso la operación de ventas bien engrasada de Boeing solo pudo reunir 156 pedidos para el pequeño avión de 100 viajes y corto recorrido.

El proyecto BRJ de Bombardier no se concretó, pero muchos años después nació el CSeries. El mercado de las 100 plazas estuvo masificado hasta 2001, pero varios competidores potenciales han desaparecido. BAe canceló su Avro RJX (un BAe 146 actualizado con motores modernos); Fairchild Dornier cerró sus puertas, llevándose el proyecto Do-728/928, y Bombardier canceló su nuevo BRJ en favor de un menos ambicioso CRJ alargado de 90 asientos. La actual flota mundial está mayoritariamente compuesta de viejos birreactores con costes relativamente altos, siendo notables los DC-9, primeros modelos de 737, y el Fokker 100.

Boeing 717 fuera producción

¿Cómo un avión que Boeing no pudo vender se convirtió en un avión del que las aerolíneas no pueden tener suficiente? A pesar de que el Boeing 717 lleva el nombre de Boeing y el esquema de nombres 7X7 de la firma, en realidad no es un Boeing. Frote en ese logotipo de Boeing con una almohadilla de brillo y un poco de agua jabonosa y pronto encontrará las palabras impresas en el avión de McDonnell Douglas.

En 1997, Boeing adquirió a su rival de larga data McDonnell Douglas por US$ 13 mil millones. En ese momento, McDonnell Douglas produjo el avión de fuselaje ancho MD-11 y continuaba con el éxito de producción de los MD-80/90. Poco después de la fusión, Boeing eliminó todos los aviones comerciales de MD80/90. Aún así, Boeing preservó la línea de producción del MD-95 que se estableció para entrar en servicio en 1999. Como Boeing observó que el MD-95 encajaba perfectamente justo por debajo de los Boeing 737, favorecería la competencia con el proyecto inicial de Airbus: AE316 y AE317. Posteriormente estos aviones unificarían su producción como el A318.

Para que encajara mejor en la cartera de productos del Boeing, el MD-95 fue renombrado como el Boeing 717-200. Sin embargo, eso no fue suficiente para convencer a las aerolíneas. Era un avión diseñado por McDonnell Douglas con diferentes ideas y filosofías. Por lo tanto, el 717 era un huérfano que no pertenecía a ninguna de las familias de productos de Boeings.

Para las líneas aéreas, existe un gran incentivo financiero para tener aviones de diferentes tamaños y roles operados por la misma tripulación y atendidos por los mismos equipos de mantenimiento que utilizan las mismas piezas de repuesto. Hay una sinergia total allí.

A pesar de que los McDonnell Douglas DC-9/MD-80/MD-90 todavía servían como la columna vertebral de muchas de las principales aerolíneas de EEUU como American Airlines, Northwest Airlines (NWA) y Delta Air Lines, ninguno de los grandes optó por introducir el avión regional en sus flotas. Cuando American Airlines adquirió Trans World Airlines (TWA) en 2001, vendió todos sus Boeing 717-200.

Debido a que el mercado se contrajo en los años 2006-2008 por la poca oferta de aviones jet regionales en aquel tiempo, el Boeing 717 moría. Pero once años después, las aerolíneas que operan el 717 están ansiosas por una aeronave que cubra el segmento de las 100 plazas. La realidad es muy diferente en la actualidad, ya que el Airbus A318 no cumplió el rol deseado en las aerolíneas, inclusive con la estandarización de la gama de la familia A320 en las líneas aéreas. Embraer compite con la nueva línea de aviones de segunda generación los E190/195 E2 y los Bombardier CS-100 y CS-300.

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Actual demanda regional

Actualmente, el Boeing 717 es operado principalmente por cuatro aerolíneas; Delta Air Lines, Hawaian Airlines, Qantas Link (Cobham Aviation Services Australia) y la aerolínea española de bajo costo Volotea. Con 91 de los aviones en su flota, Delta Air Lines es el operador más grande del Boeing 717.

Increíblemente, una década después de ser eliminados de la línea de producción de Boeing, las aerolíneas están recorriendo el planeta en busca disponibilidad del codiciado Boeing 717. “Estos tipos siguen rogándome que les dé más aviones 717. Pero eso terminó y no va a suceder”, dijo Dinesh Keskar, Vicepresidente Senior de ventas de Boeing para Asia Pacífico e India.

Remarcar errores en la proyección de la línea de producción en The Boeing Company no es facil, ya que existen muchos motivos por los que se han dado de baja las líneas de producción de los Boeing 757 y Boeing 717. Pero una cosa es certera, el constructor americano ha perdido mucho mercado regional y de mercado medio, sin una compatencia fuerte. En la actualidad Boeing sigue padeciendo los errores del pasado.

Cómo el jet Boeing 717 que nadie quería se ha convertido en la actualidad en el best-seller de las líneas aéreas que recorren el planeta. La respuesta es muy acertada, sigue siendo un excelente avión regional. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Long live the Boeing 717

br715-boeing-717.jpgThe Boeing 717 is the product of the merger of McDonnell Douglas and Boeing

McDonnell Douglas had designed the MD-95 a derivative of the famous commercial aircraft line MD-80 / MD-90.

The MD-95 made its first flight on September 2, 1998. It entered service on October 12, 1999 with the AirTran Airways airline to compete in the 100-seat market. It is the model that was known before the merger of McDonnell Douglas with Boeing as MD-95, which in turn was a development of the Douglas DC-9. On January 14, 2005, Boeing announced that in 2006 it would close the assembly line of Boeing 717, located in Long Beach (State of California).

The MD-95 was announced in 1991, initially as MD-87-105, a cropped version of the elongated MD-80 family that had returned to almost the same size as the DC-9 Series 30 of the 1960s. It was soon renamed MD -95 to reflect the anticipated first delivery date, at least in the case that McDonnell Douglas Corporation could not find an airline willing to place a firm order to begin production until that date.

Resultado de imagen para Boeing 717-200 AirTran Airways pngIn October 1995, the US low cost airline ValuJet signed an order for 50 MD-95, plus 50 options. Generally, a new aircraft has one or more large, well-established and established airlines as launch customers. Launching the MD-95’s production on the basis of a single order from a two-year-old debutante company with dubious finances was highly optimistic, and was seen as reflecting the difficulty McDonnell Douglas was having in selling aircraft.

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In December of 1996, Boeing made a purchase offer of 13 billion dollars for McDonnell Douglas and the merger became official the following year. Boeing hastened to get rid of the entire MDC business line, except only the MD-95, which was renamed Boeing 717.

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AIRTRAN AIRWAYS, FIRST CUSTOMER TO LAUNCH OF THE BOEING 717

Most industrial observers expected the MD-95 to be abandoned as soon as possible. For starters, Boeing was no more successful than McDonnell Douglas in selling the 717, and even the original order of 50 units was not a certainty in the chaotic market of US airlines after deregulation (a customer not only had to want a plane, it had to be able to pay for it). In this case, ValuJet, currently AirTran Airways, would achieve considerable success and now operates 73 717-200 aircraft, as well as 5 new 737-700. Continue accepting deliveries of 717 and 737.

Boeing accepted a handful of small orders from rental companies and smaller operators, and a second large order of 50 TWA Boeing 717, but after the dramatic fall in airline traffic caused by the reaction to the September 11 incident in United States, Boeing announced a review of the future of the model.

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MEXICANA CLICK USED THE BOEING 717-200

After much deliberation, it was decided to continue. Despite the lack of orders, Boeing was confident in the fundamental suitability of the Boeing 717 for the 100-seat market, and in the long-term size of that market. Additionally, the old Douglas plant in Long Beach was almost stopped (along with the 717, there was only a handful of C-17s to keep it occupied). Perhaps most important of all, leaving the 717 would leave the market of 100 seats to Airbus and its planned A318: from a market point of view, any airline that bought an A318 would have a strong reason to buy then A320 and A321 instead of 737 to take advantage of common parts and crews, if the airline did not have many 737 already in its fleet. Instead of using an aircraft of the class of 100 seats, airlines would have to choose to use a larger aircraft, but occupying half of the seats, half of its fuel capacity, and thereafter, achieve more communion with other aircraft of their fleets instead of having a wide range of devices.

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Boeing also planned a derivative of the Boeing 717, the Boeing 717-300, but soon had no demand and the project was canceled. Although the production of the Boeing 717 had ended, in reality this “small foundation” managed to survive. The industry of China, under the control of COMAC, has managed to refound this regional aircraft, reviewing and retouching many aspects of the aircraft, some of them radically. The new ARJ 21-700, a hybrid aircraft of the Boeing 717 and MD-95, entered the scene.

Final steps of the Boeing 717

In January 2005, Boeing announced that it had planned to close the assembly line of the B-717 after having fulfilled the current list of orders, due to the low sales figure of the aircraft. This is due to the growing competition from the regional aircraft builders, especially Embraer and Bombardier; in addition to the competition of the Airbus A318, of a similar size and which is very similar to other aircraft of the A320 family, which means a significant reduction in costs. The last manufactured B-717 left the assembly line in May 2006 from the Long Beach factory (California). The Boeing 717-200 was manufactured in the period 1998 – 2006 and culminating production with 156 of the aircraft built with the variants 200 (basic) and 200HGW (with increased operating weight).

On May 23, 2006, Boeing delivered the last two 717-200 aircraft to customers at its Long Beach, California factory. It marked the end of a program full of promises but that finally failed to capture the interest of the airlines. Even Boeing’s well-oiled sales operation could only gather 156 orders for the small 100-trip, short-haul aircraft.

Bombardier‘s BRJ project did not materialize, but CSeries was born many years later. The 100-seat market was massive until 2001, but several potential competitors have disappeared. BAe canceled its Avro RJX (an updated BAe 146 with modern engines); Fairchild Dornier closed its doors, taking project Do-728/928, and Bombardier canceled its new BRJ in favor of a less ambitious CRJ elongated of 90 seats. The current world fleet is mostly made up of old twinjet jets with relatively high costs, notably the DC-9, first models of 737, and the Fokker 100.

Boeing 717 out production

How could a plane that Boeing could not sell turn into a plane that airlines can not have enough of? Although the Boeing 717 bears the name of Boeing and the 7X7 name scheme of the firm, it is not really a Boeing. Rub in that Boeing logo with a glitter pad and some soapy water and you’ll soon find the words printed on the McDonnell Douglas plane.

In 1997, Boeing acquired long-time rival McDonnell Douglas for US $ 13 billion. At that time, McDonnell Douglas produced the MD-11 wide-body aircraft and continued the production success of the MD-80s. Shortly after the merger, Boeing eliminated all commercial aircraft from MD80 / 90. Still, Boeing preserved the MD-95 production line that was established to enter service in 1999. As Boeing noted that the MD-95 fitted perfectly just below the Boeing 737s, it would favor competition with the initial Airbus project. : AE316 and AE317. Later these planes would unify their production as the A318.

To better fit the Boeing product portfolio, the MD-95 was renamed the Boeing 717-200. However, that was not enough to convince the airlines. It was an airplane designed by McDonnell Douglas with different ideas and philosophies. Therefore, 717 was an orphan who did not belong to any of the Boeings product families.

BOEING 717-200 OF HAWAIIAN AIRLINES

For airlines, there is a great financial incentive to have aircraft of different sizes and roles operated by the same crew and served by the same maintenance teams that use the same spare parts. There is a total synergy there.

Although the McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 / MD-90 still served as the backbone of many of the major US airlines such as American Airlines, Northwest Airlines (NWA) and Delta Air Lines, none of the large chose to introduce the regional aircraft in its fleets. When American Airlines acquired Trans World Airlines (TWA) in 2001, it sold all of its Boeing 717-200s.

Because the market contracted in the years 2006-2008 due to the low supply of regional jet planes at that time, the Boeing 717 died. But eleven years later, the airlines that operate the 717 are anxious for an aircraft that covers the segment of the 100 seats. The reality is very different today, since the Airbus A318 did not fulfill the desired role in the airlines, even with the standardization of the A320 family line in the airlines. Embraer competes with the new line of second-generation aircraft E190 / 195 E2 and the Bombardier CS-100 y CS-300.

Current regional demand

Currently, the Boeing 717 is operated mainly by four airlines; Delta Air Lines, Hawaian Airlines, Qantas Link (Cobham Aviation Services Australia) and the low cost Spanish airline Volotea. With 91 of the aircraft in its fleet, Delta Air Lines is the largest operator of the Boeing 717.

Incredibly, a decade after being eliminated from the Boeing production line, airlines are scouring the planet in search of the availability of the coveted Boeing 717. “These guys are still begging me to give them more 717s. But that’s over and it’s not going to happen” said Dinesh Keskar, Senior Vice President of Sales for Boeing for Asia Pacific and India.

Remarking errors in the projection of the production line in The Boeing Company is not easy, since there are many reasons why the production lines of the Boeing 757 and Boeing 717 have been canceled. But one thing is certain, the American builder has lost a lot of regional and middle market, without strong competition. Currently, Boeing continues to suffer from the mistakes of the past.

How the Boeing 717 jet that no one wanted has now become the best-seller of the airlines that travel the planet. The answer is very accurate, it is still an excellent regional aircraft. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / McDonnell Douglas [Residual] / Hawaiianairlines.com / Juan C. Guerra
AW-POST: 201712082317AR

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