AW | 2018 09 09 16:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Grave problema de seguridad se repite en avión de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane

La autoridad de la seguridad australiana, la Comisión Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) están investigando un incidente grave de seguridad cometido por trabajadores de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane, Australia.

Un Airbus A330-300 de la aerolínea malaya despegó del aeropuerto australiano sin que ningún miembro de la tripulación ni personal de tierra notase que los tubos Pitot del avión estaban cubiertos. Este dispositivo sirve para medir la velocidad de los aviones, por lo que el hecho de que estuviese cubierto provocó que las mediciones no fuesen fiables.

El incidente en cuestión tuvo lugar el pasado 18 Julio 2018, cuando un Airbus A330-300 despegó desde Brisbane a Kuala Lumpur (Malasia) y se vio obligado a regresar y aterrizar de nuevo, paralizando la pista principal del aeropuerto australiano durante más de 90 minutos. Tras el suceso, que no provocó heridos, las investigaciones de la ATSB determinaron que los tres tubos Pitot de la aeronave estaban cubiertos. Ante el error, la tripulación admitió que no están acostumbrados a colocar y retirar las cubiertas.

El vuelo MH134 de Malaysia Airlines, un Airbus A330-300 con registro 9M-MTK, volvió a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Brisbane, Australia, después de que los indicadores de velocidad aerodinámica fallaran durante el despegue. La aeronave despegó de la pista 01 a las 13:31 UTC (23:31 LT, 18 Julio 2018). La tripulación de vuelo describió un círculo y aterrizó en la pista 01 a las 14:33 UTC (00:33, 19 Julio 2018).

El avión había aterrizado en el aeropuerto de Brisbane a las 20:11, después de un vuelo desde Kuala Lumpur. El capitán, primer oficial e ingeniero certificador de mantenimiento del vuelo de la noche anterior, que había estado descansando en un hotel de Brisbane, llegó al aeropuerto para comenzar sus tareas para el vuelo de salida del 18 de julio. Poco después de que el avión aterrizara, se colocaron cubiertas en las tres sondas pitot del avión. Las inspecciones posteriores durante el cambio no identificaron la presencia de las cubiertas de la sonda Pitot y no se eliminaron antes de la salida de la aeronave.

El primer oficial era el piloto volador (PF) y el capitán era el piloto de vigilancia (PM). Antes del retroceso de la aeronave, el capitán y el primer oficial calcularon las velocidades ‘V’ (críticas) de la aeronave para el despegue. Para este vuelo, la velocidad de decisión V1 (la velocidad máxima a la que se puede iniciar un despegue rechazado en caso de emergencia) fue de 153 kt y la velocidad de rotación VR (cuando se debe iniciar la rotación) fue de 160 kt. Los procedimientos de operación estándar del operador para el despegue requirieron que el PM anunciara cuando la velocidad aerodinámica alcanzara los 100 kt y para que el FP verificara esta indicación de velocidad aérea. El viento estaba tranquilo y no había nubes. A las 23:24, la tripulación de vuelo comenzó a tomar un taxi para despegar en la pista 01.

Eventos posteriores incluidos:
2331: 05: la tripulación de vuelo comenzó la carrera de despegue.
2331: 38: la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró que el capitán llamó ‘100 nudos’. La velocidad del suelo grabada del avión en este momento era de 100 kt.
2331: 47: el primer oficial inició la rotación. La velocidad del suelo registrada en este momento era de 165 kt.

La tripulación de vuelo recordó que detectaron una anomalía de velocidad aerodinámica durante la tirada de despegue, incluidas banderas de velocidad roja (SPD) en ambas pantallas de vuelo principal (PFD). Los procedimientos operativos estándar establecían que el capitán era responsable de la decisión de rechazar el despegue o continuar. Afirmó que rechazar un despegue entre 100 kt y V1 era un asunto serio, que un capitán debería ser ‘listo’, y que muy pocas situaciones deberían llevar a la decisión de rechazar el despegue. No había ninguna indicación en la grabación del CVR de que el capitán o el primer oficial discutieran rechazar el despegue.

Después del despegue, la tripulación de vuelo llevó a cabo acciones para indicaciones de velocidad aerodinámica no confiables e hizo una llamada PAN al control de tráfico aéreo (ATC), avisando que tenían indicaciones de velocidad aerodinámica no confiables. La tripulación de vuelo continuó escalando por encima de los 10.000 pies y maniobró la aeronave al noreste del aeropuerto de Brisbane, donde llevaron a cabo varias listas de verificación, solución de problemas y preparación para un acercamiento y aterrizaje en la pista 01.

De acuerdo con los procedimientos publicados, la tripulación de vuelo apagó los tres sistemas de referencia de datos aéreos (ADR) a las 23:43. Esto activó la escala de velocidad de respaldo (BUSS) de la aeronave, que proporcionó una escala de velocidad codificada por color derivada del ángulo de ataque y otra información, y la altitud derivada de los datos del GPS. La tripulación de vuelo también obtuvo información de velocidad terrestre del ATC y utilizó el altímetro de radar de la aeronave.

La extensión normal del tren de aterrizaje no se pudo lograr con los tres ADR apagados. La tripulación de vuelo realizó una extensión de gravedad del tren de aterrizaje antes de realizar un aterrizaje con sobrepeso en la pista 01 a las 00:33. Después de aterrizar, la tripulación de vuelo detuvo el avión en la pista ya que la dirección de la rueda delantera no estaba disponible después de una extensión de gravedad del tren de aterrizaje. Las puertas principales del tren de aterrizaje, que permanecen abiertas después de una extensión de gravedad, sufrieron daños menores cuando entraron en contacto con la superficie de la pista. El avión fue remolcado hasta la puerta donde desembarcaron los pasajeros y la tripulación. No hubo reportes de lesiones durante el vuelo.

Una inspección posterior identificó que las cubiertas de la sonda Pitot todavía estaban colocadas en las tres sondas Pitot de la aeronave después de aterrizar. Ha habido múltiples informes de actividad de insectos que alteran los sistemas de las aeronaves en el aeropuerto de Brisbane. Estos incluyen sondas Pitot boqueadas, principalmente de nidos construidos por mud-dauber y otras avispas, lo que resulta en discrepancias de velocidad aerodinámica y otros efectos. El ATSB investigó dos despegues rechazados que involucraron a aeronaves A330 donde una de las sondas Pitot había sido bloqueada con nidos de avispas, una en 2006 y otra en 2013.

El Aeropuerto de Brisbane recomienda que estas sondas permanezcan cubiertas mientras los aparatos están en pista, sin embargo, las propias cubiertas llevan advertencias en las que se puede leer que se “Retiren Antes de Volar”.

Tras el incidente, la ATSB ha lanzado una circular informativa para recomendar a todos los operadores aéreos que tenga un cuidado particular al respecto y que revisen sus procedimientos. Una advertencia que resulta muy necesaria si se tiene en cuenta que en la última década se han producido al menos 15 incidentes en los que un avión de pasajeros llevaba sus tubos de Pitot cubiertos o parcialmente bloqueados.  

Serious security error on A330 from Malaysia

Serious security problem is repeated by Malaysia Airlines plane at the Brisbane Airport

The Australian security authority, the Australian Transportation Security Commission (ATSB), is investigating a serious security incident committed by Malaysian Airlines workers at the Brisbane Airport, Australia.

An Airbus A330-300 of the Malaysian airline took off from the Australian airport without any crew member or ground crew noticing that the plane’s Pitot tubes were covered. This device is used to measure the speed of the aircraft, so the fact that it was covered caused the measurements to be unreliable.

The incident in question took place on 18 July 2018, when an Airbus A330-300 took off from Brisbane to Kuala Lumpur (Malaysia) and was forced to return and land again, paralyzing the main runway of the Australian airport for more than 90 minutes . After the incident, which did not cause injuries, ATSB investigations determined that the three Pitot tubes of the aircraft were covered. Faced with the error, the crew admitted that they are not used to placing and removing covers.

Malaysia Airlines flight MH134, an Airbus A330-300 with 9M-MTK registration, landed again at the Brisbane International Airport, Australia, after the airspeed indicators failed during takeoff. The aircraft took off from runway 01 at 13:31 UTC (23:31 LT, July 18, 2018). The flight crew circled and landed on runway 01 at 14:33 UTC (00:33, 19 July 2018).

The plane had landed at the Brisbane airport at 20:11, after a flight from Kuala Lumpur. The captain, first officer and maintenance engineer of the previous night’s flight, who had been resting in a hotel in Brisbane, arrived at the airport to begin his tasks for the July 18 flight. Shortly after the plane landed, decks were placed on the plane’s three pitot probes. Subsequent inspections during the change did not identify the presence of the Pitot probe covers and were not eliminated prior to the departure of the aircraft.

The first officer was the flying pilot (PF) and the captain was the surveillance pilot (PM). Before the recoil of the aircraft, the captain and the first officer calculated the ‘V’ (critical) speeds of the aircraft for takeoff. For this flight, the decision speed V1 (the maximum speed at which a rejected take-off can be initiated in case of emergency) was 153 kt and the rotation speed VR (when the rotation must start) was 160 kt. The operator’s standard operating procedures for takeoff required the PM to announce when the airspeed reached 100 kt and for the FP to verify this airspeed indication. The wind was calm and there were no clouds. At 23:24, the flight crew started taking a taxi to take off on runway 01.

Later events included:
2331: 05: the flight crew began the takeoff race.
2331: 38: the cockpit voice recorder (CVR) recorded that the captain called ‘100 knots’. The recorded ground speed of the aircraft at this time was 100 kt.
2331: 47: the first officer initiated the rotation. The ground speed recorded at this time was 165 kt.

The flight crew recalled that they detected an aerodynamic speed anomaly during the takeoff roll, including red-speed flags (SPD) on both main flight screens (PFD). Standard operating procedures established that the captain was responsible for the decision to refuse take-off or continue. He stated that rejecting a takeoff between 100 kt and V1 was a serious matter, that a captain should be ‘ready’, and that very few situations should lead to the decision to refuse takeoff. There was no indication in the CVR recording that the captain or the first officer would discuss rejecting the takeoff.

After take-off, the flight crew carried out actions for unreliable airspeed indications and made a PAN call to air traffic control (ATC), warning that they had unreliable airspeed indications. The flight crew continued to climb above 10,000 feet and maneuvered the aircraft northeast of the Brisbane Airport, where they conducted several checklists, troubleshooting and preparation for approaching and landing on runway 01.

According to the published procedures, the flight crew turned off the three aerial data reference systems (ADR) at 23:43. This activated the aircraft’s backup speed scale (BUSS), which provided a color-coded speed scale derived from the angle of attack and other information, and the altitude derived from the GPS data. The flight crew also obtained ground speed information from the ATC and used the radar altimeter of the aircraft.

The normal extension of the landing gear could not be achieved with the three ADRs turned off. The flight crew performed a gravity extension of the landing gear before making an overweight landing on runway 01 at 00:33. After landing, the flight crew stopped the aircraft on the runway since the direction of the front wheel was not available after a gravity extension of the landing gear. The main landing gear doors, which remain open after an extension of gravity, suffered minor damage when they came into contact with the surface of the runway. The plane was towed to the door where passengers and crew disembarked. There were no reports of injuries during the flight.

A subsequent inspection identified that the Pitot probe covers were still placed on the three Pitot probes of the aircraft after landing. There have been multiple reports of insect activity that alter aircraft systems at the Brisbane airport. These include pitted pitot probes, mainly from nests built by mud-dauber and other wasps, resulting in airspeed discrepancies and other effects. The ATSB investigated two rejected take-offs involving A330 aircraft where one of the Pitot probes had been blocked with wasp nests, one in 2006 and another in 2013.

The Brisbane Airport recommends that these probes remain covered while the devices are on track, however, the covers themselves carry warnings in which you can read «Remove Before Flying».

After the incident, the ATSB has launched an information circular to recommend to all air operators that they take particular care in this regard and review their procedures. A warning that is very necessary if one takes into account that in the last decade there have been at least 15 incidents in which a passenger plane had its pitot tubes covered or partially blocked. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Atsb.gov.au / Aviation-safety.net
AW-POST: 201809091614AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2018 09 08 16:20 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La Corte de Chicago iniciaron presentar primeras demandas por el accidente aéreo en Cuba del vuelo CU-972

Las primeras demandas del trágico accidente aéreo en Cuba, donde 112 personas perdieron la vida, fueron presentadas en una corte de circuito en Chicago, en nombre de las familias de tres de los pasajeros fallecidos el pasado 18 de Mayo.

El vuelo CU-972 de Cubana de Aviación (CU-972/CUB972) era un vuelo doméstico de pasajeros de Global Air arrendado a Cubana de Aviación. Cubría el trayecto desde el Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana, hasta el Aeropuerto Internacional Frank País en Holguín. El 18 Mayo 2018, la aeronave involucrada, un Boeing 737-200, matrícula XA-UHZ, se estrelló minutos después del despegue entre el aeropuerto José Martí y la localidad de Santiago de Las Vegas, en el municipio Boyeros de la capital cubana. La tripulación mexicana murió en el vuelo CU-972 y solo sobrevivió una pasajera, Mailén Díaz Almaguer, de 19 años del total de los 112 pasajeros.

Juana Cutiño Alfaro, con dos hijos adultos que murieron en el accidente del 18 Mayo 2018, y Elba Buitrago Cabrera, cuyo hermano de 50 años también pereció, afirman que Global Air (Aerolíneas Damojh), una empresa mexicana a la que Cubana de Aviación le alquiló un Boeing 737-200 de 39 años de antigüedad, fue negligente en el entrenamiento de sus pilotos, lo que causó la muerte negligente de sus familiares.

Las demandas alegan que los pilotos Jorge Luis Nuñez Santos y Miguel Arreola Ramírez perdieron el control del avión, que se dirigía de La Habana a Holguín, y el avión se detuvo, se viró boca arriba y se estrelló cerca de unas vías ferroviarias y zona agrícola en las cercanías del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana. Los demandantes están buscando “todos los daños posibles bajo la ley” así como los costos judiciales. Cutiño es la administradora del patrimonio de sus hijos, Carlos Miguel de la Cruz Cutiño y Grettel Isel de la Cruz Cutiño. Buitrago es administradora del patrimonio de su hermano, Jorge Luis Buitrago Cabrera. Cutiño es ciudadana cubana, mientras que Buitrago vive en Estados Unidos. Su hermano también era residente estadounidense.

Global Air vs comisión investigadora

En una declaración emitida en julio, Global Air dijo que la información obtenida de las cajas negras del avión mostraba que la tripulación despegó del Aeropuerto José Martí en un ángulo de ascenso demasiado pronunciado, lo que provocó problemas aerodinámicos que llevaron al accidente. Sin embargo, la comisión cubana que investiga el accidente con la ayuda de las autoridades aeronáuticas mexicanas y estadounidenses, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Boeing y Pratt & Whitney, que fabricó el motor del avión, aún no ha terminado su trabajo ni emitido ningún hallazgo oficial sobre el incidente. “Un proceso de esta magnitud requiere un análisis de múltiples factores y aún no ha concluido”, indicó la comisión en Julio 2018, después de que Global Air responsabilizara a los pilotos por el accidente. Cualquier declaración sobre las posibles causas del accidente es prematura, dijo la comisión.

Las demandas

Como operador de la aeronave accidentada, Global Air era legalmente responsable de garantizar que sus pilotos recibieran la capacitación adecuada sobre la aeronave accidentada para la seguridad, tanto de los pasajeros como de la tripulación de Global Air,. Las demandas alegan que Global Air y sus agentes en Estados Unidos entrenaron a los pilotos de manera negligente e imprudente.

El avión llevaba en Cuba menos de un mes cuando Cubana de Aviación, la aerolínea nacional de Cuba, lo puso a cubrir la ruta Habana-Holguín. Global estaba a cargo del mantenimiento del avión y de la tripulación.

Buscando responsables

Hubo especulaciones de que un mantenimiento deficiente podría haber causado el accidente, pero Global a su vez culpó a los pilotos, defendió su registro de mantenimiento y dijo que dos ex-empleados descontentos habían estado difundiendo rumores difamatorios.

Las demandas señalan que desde entonces Global eliminó su declaración sobre los pilotos en su sitio web y cuentas de Facebook y Twitter. Pero Austin Bartlett, el abogado de Cutiño y Buitrago, dijo: “Global Air ya ha admitido públicamente que sus pilotos fueron la causa del accidente”.

Las demandas, que fueron presentadas en la corte de circuito del condado Cook, en Chicago, a fines de agosto, también nombran a Boeing, el fabricante del avión, y AAR Corp., que se cree que poseía el avión antes de ser vendido a la compañía mexicana.

A pesar de que el accidente tuvo lugar en Cuba e involucró a una compañía mexicana y una aerolínea cubana, las demandas se presentaron en Chicago porque allí se encuentra la sede mundial de Boeing y AAR tiene su sede en Wood Dale, Illinois.

Sobre el accidente aéreo en Cuba, las dos compañías fueron incluidas en el documento porque “se cree que tienen información esencial para determinar quiénes deberían ser nombrados adecuadamente como acusados adicionales en la demanda. A veces terminan convirtiéndose en acusados; a veces no lo hacen”, dijo Bartlett.. 

Court Chicago filed CU-972 lawsuits

The Court of Chicago began to file first claims for the plane crash in Cuba of flight CU-972

The first demands of the tragic plane crash in Cuba, where 112 people lost their lives, were presented in a circuit court in Chicago, on behalf of the families of three of the passengers who died on May 18.

The flight CU-972 of Cubana de Aviación (CU-972 / CUB972) was a domestic passenger flight of Global Air leased to Cubana de Aviación. It covered the route from the José Martí International Airport in Havana, to the Frank País International Airport in Holguín. On May 18, 2018, the aircraft involved, a Boeing 737-200, license plate XA-UHZ, crashed minutes after takeoff between the José Martí airport and the town of Santiago de Las Vegas, in the Boyeros municipality of the Cuban capital. The Mexican crew died on flight CU-972 and only one passenger survived, Mailén Díaz Almaguer, 19 years old out of a total of 112 passengers.

Juana Cutiño Alfaro, with two adult children who died in the accident of May 18, 2018, and Elba Buitrago Cabrera, whose 50-year-old brother also perished, claim that Global Air (Damojh Airlines), a Mexican company that Cubana de Aviación rented a 39-year-old Boeing 737-200, was negligent in the training of its pilots, which caused the negligent death of their relatives.

The lawsuits allege that the pilots Jorge Luis Nuñez Santos and Miguel Arreola Ramírez lost control of the plane, which was heading from Havana to Holguin, and the plane stopped, turned upside down and crashed near some railroad tracks and agricultural in the vicinity of the José Martí International Airport of Havana. The plaintiffs are seeking «all possible damages under the law» as well as court costs. Cutiño is the administrator of the patrimony of her children, Carlos Miguel de la Cruz Cutiño and Grettel Isel de la Cruz Cutiño. Buitrago is the administrator of her brother’s estate, Jorge Luis Buitrago Cabrera. Cutiño is a Cuban citizen, while Buitrago lives in the United States. His brother was also a US resident.

Global Air vs investment commission

In a statement issued in July, Global Air said that the information obtained from the plane’s black boxes showed that the crew took off from the Jose Marti Airport at an angle of too steep ascent, which caused aerodynamic problems that led to the accident. However, the Cuban commission investigating the accident with the help of the Mexican and US aeronautical authorities, the National Transportation Safety Board, Boeing and Pratt & Whitney, which manufactured the aircraft engine, has not yet completed its work or issued No official find about the incident. «A process of this magnitude requires an analysis of multiple factors and has not yet concluded,» the commission said in July 2018, after Global Air blamed the pilots for the accident. Any statement about the possible causes of the accident «s premature, said the commission.

The demands

As an operator of the aircraft accident, Global Air was legally responsible for ensuring that its pilots received adequate training on the aircraft accident for the safety of both the passengers and the crew of Global Air. The lawsuits allege that Global Air and its agents in the United States trained the pilots in a negligent and reckless manner.

The plane had been in Cuba for less than a month when Cubana de Aviación, the national airline of Cuba, put it on the Havana-Holguín route. Global was in charge of the maintenance of the plane and the crew.

Looking for responsible

There were speculations that poor maintenance could have caused the accident, but Global in turn blamed the pilots, defended their maintenance record and said that two disgruntled former employees had been spreading slanderous rumors.

The lawsuits indicate that since then Global eliminated its statement on the pilots on its website and Facebook and Twitter accounts. But Austin Bartlett, the lawyer for Cutiño and Buitrago, said: «Global Air has already publicly admitted that its pilots were the cause of the accident».

The lawsuits, which were filed in Cook County Circuit Court in Chicago at the end of August, also name Boeing, the aircraft manufacturer, and AAR Corp., which is believed to own the plane before it was sold to the Mexican company.

Although the accident took place in Cuba and involved a Mexican company and a Cuban airline, the lawsuits were filed in Chicago because Boeing’s global headquarters are located there, and AAR is headquartered in Wood Dale, Illinois.

On the plane crash in Cuba, the two companies were included in the document because «they are believed to have essential information to determine who should be appropriately named as additional defendants in the lawsuit. Sometimes they end up becoming accused. Sometimes they do not»,  Bartlett said.. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Illinoiscourts.gov / Miamidiario.com / Airgways.com
AW-POST: 201809081620AR

A\W   A I R G W A Y S ®