Juicio accidente Austral AU-2553

AW | 2019 03 26 20:55 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT

Resultado de imagen para Tribunal de Justicia de Argentina logoTribunal de Justicia de Argentina inicia juicio por tragedia Austral AU-2553dc9_lvweg.jpg

El Tribunal de Justicia de Argentina comienza el juicio por la mayor tragedia aérea del país ocurrida el 10 Octubre 1997, cerca de la localidad uruguaya de Fray Bentos, involucrando a una aeronave McDonnell Douglas DC-9-32 de Austral Líneas Aéreas donde murieron 74 personas.

A más de 21 años de ese accidente, este Martes se inició el Juicio Oral y Público que determinará la responsabilidad de los 35 procesados, funcionarios vinculados al sistema de aviación civil se someterá a juicio para responder en un juicio oral y público por el delito de estrago doloso, en relación al accidente del vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas.

El vuelo AU-2553 de Austral Líneas Aéreas, realizaba la ruta Posadas-Buenos Aires, cayó en territorio uruguayo apenas 52 minutos después de despegar. Los jueces Daniel Obligado, Adriana Pallotti y José Martínez Sobrino, del Tribunal Oral Federal N° 5, tendrán frente suyo a los 35 procesados por la esta causa y otras dos derivadas del expediente principal. Entre los acusados se encuentran exdirectivos y empleados de la aerolínea, que por aquella época era operada en concesión por la empresa española Iberia, y exfuncionarios de la Fuerza Aérea, que tenían a su cargo el control de las operaciones de la aeronavegación comercial del país. Los imputados están acusados de estrago doloso seguido de muerte, delito para el que se prevén penas de 10 a 25 años de prisión. Los procesamientos bajo esa calificación, en 2006, torcieron el inminente rumbo de prescripción que tenía la causa. La querella, por su parte, reúne a 15 familiares de víctimas del suceso. Entre ellas, la esposa del piloto Jorge Cécere y la madre de la auxiliar de a bordo Bibiana Rumachella, cuya hermana, Silvina, encabezará la representación legal. Sostienen que el trágico final del vuelo AU-2553 fue consecuencia de la corrupción del sistema de aeronavegación argentino.

En cuanto a los motivos de la tragedia, el informe oficial de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos uruguaya indicó que, al atravesar un fuerte de tormenta a 10.000 metros de altitud, el copiloto Horacio Núñez, que estaba a cargo de los mandos de la aeronave, advirtió en el instrumental una sostenida pérdida de velocidad que, de mantenerse, ponía en riesgo la situación de vuelo. Para contrarrestarlo decidió extender los slats, que son hipersustentadores del borde de ataque de las alas que usualmente se usan en el despegue o en aterrizaje, junto con los flaps. Pero lo cierto es que, en opinión de los peritos uruguayos, no había tal pérdida de velocidad, sino una obturación de la entrada de los tubos pitot que se habría traducido en lecturas erróneas de la velocidad relativa en el instrumental. Al abrirse los slats a casi 1000 kilómetros por hora, las alas se desarmaron y el avión cayó en picada. Los peritos uruguayos no lograron determinar si los pilotos habían activado el sistema de calentamiento de tubo pitot, lo usual cuando se vuela en condiciones de engelamiento por hielo atmosférico o si falló el calefactor de descongelamiento del tubo pitot.

La acusación de la querella indica que el DC-9-32, con matrícula LV-WEG de Austral Líneas Aéreas no tenía colocada la alarma con sistema de indicación luminoso que advirtiera sobre esa falla. Eso, a pesar de que, a raíz de accidentes similares ocurridos desde 1974, las normas internacionales habían prescripto la obligatoriedad de que este tipo de aviones contara con una luz en el panel maestro de alarmas que indicara tanto la falla del tubo pitot como del calefactor.

DC-9, “material de descarte”

Austral Líneas Aéreas había adquirido un lote de aeronaves DC-9-32 por parte de Iberia Líneas Aéreas de España. A pesar del pago exorbitante de cada una de las aeronaves en promedio de 30 años de antigüedad, la empresa logró que la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) de la Fuerza Aérea le extendiera una larga prórroga para colocar esa alarma adicional, que solo costaba 700 dólares. Muchos de los entendidos en aeronáutica han acusado de la entrega de estas aeronaves en realidad era “material de descarte” de la compañía española Iberia. Los querellantes creen que la cercana relación entre controlados (aerolínea) y controlantes (Fuerza Aérea), hizo que el DC-9-32 matrícula LV-WEG fuese habilitado ilegalmente.AW-Icon-TXT-01

AW-AU2553-LV-WEG.jpgAustral accident trial AU-2553

Court of Justice of Argentina begins trial for tragedy Austral AU-2553

The Court of Justice of Argentina Trial begins for most of the country air tragedy occurred on October 10, 1997, near the Uruguayan town of Fray Bentos, involving an aircraft McDonnell Douglas DC-9-32 Austral Líneas Aéreas where 74 people died.

More than 21 years after that accident, this Tuesday began the Oral and Public Trial that will determine the responsibility of the 35 defendants, officials linked to the civil aviation system will be put on trial to respond in an oral and public trial for the crime of malicious havoc, in relation to the accident of flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas.

The flight AU-2553 of Austral Líneas Aéreas, carried out the route Posadas-Buenos Aires, fell in Uruguayan territory just 52 minutes after taking off. The judges Daniel Obligado, Adriana Pallotti and José Martínez Sobrino, of the Federal Oral Court N° 5, will have before them the 35 defendants for this case and two others derived from the main file. Among the defendants are former directors and employees of the airline, which at that time was operated under a concession by the Spanish company Iberia, and ex-officers of the Air Force, who were in charge of controlling the operations of the commercial air navigation of the country. The accused are accused of fraudulent havoc followed by death, an offense for which penalties of 10 to 25 years in prison are envisaged. The prosecutions under that qualification, in 2006, twisted the imminent course of prescription that had the cause. The complaint, meanwhile, brings together 15 relatives of victims of the event. Among them, the wife of pilot Jorge Cécere and the mother of the auxiliary on board Bibiana Rumachella, whose sister, Silvina, will lead the legal representation. They argue that the tragic end of flight AU-2553 was a consequence of the corruption of the Argentine air navigation system.

As for the reasons for the tragedy, the official report of the Uruguayan Air Accident Investigation Board indicated that, when crossing a storm fort at an altitude of 10,000 meters, co-pilot Horacio Núñez, who was in charge of the commanders of the aircraft, warned in the instrumental a sustained loss of speed that, if maintained, put at risk the flight situation. To counteract this, he decided to extend the slats, which are high-lifts of the leading edge of the wings that are usually used at takeoff or landing, along with the flaps. But the truth is that, in the opinion of the Uruguayan experts, there was no such loss of speed, but a filling of the entrance of the pitot tubes that would have translated into erroneous readings of the relative speed in the instruments. When the slats opened at almost 1000 kilometers per hour, the wings disarmed and the plane plummeted. The Uruguayan experts failed to determine if the pilots had activated the pitot tube heating system, the usual when flying in icing conditions by atmospheric ice or if the pitot tube defrost heater failed.

The accusation of the complaint indicates that the DC-9-32, with registration LV-WEG of Austral Líneas Aéreas did not have the alarm placed with a light indication system that warned about that failure. That, despite the fact that, following similar accidents since 1974, international standards had prescribed the mandatory that this type of aircraft had a light on the master alarm panel that indicated both the failure of the pitot tube and the heater.

DC-9, “discard material”

Austral Líneas Aéreas had acquired a batch of DC-9-32 aircraft from Iberia Líneas Aéreas de España. Despite the exorbitant payment of each one of the aircraft in average of 30 years of antiquity, the company obtained that the National Direction of Airworthiness (DNA) of the Air Force extended a long extension to him to place that additional alarm, that only cost 700 dollars . Many of the experts in aeronautics have accused the delivery of these aircraft was actually “discarding material” of the Spanish company Iberia. The complainants believe that the close relationship between controlled (airline) and controllers (Air Force), caused the DC-9-32 license plate LV-WEG to be illegally enabled. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Csjn.gov.ar / Dinacia.gub.uy / Wikimedia.org / Airgways.com
AW-POST: 201903262055AR

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