AW | 2020 12 23 00:43 | AVIATION ORGANISM / GOVERNMENT

DOT implementa nuevo paradigma legal para regular aerolíneas

El Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos ha publicado recientemente nuevas regulaciones que codifican criterios específicos para interpretar su autoridad reguladora fundamental bajo la USC 49 Sección 41712 de los Estados Unidos para prohibir que las aerolíneas participen en “prácticas injustas o engañosas”. El propósito del DOT al adoptar estos reglamentos es proporcionar “mayor claridad y certidumbre sobre la interpretación [del DOT] de las prácticas y el proceso injustos o engañosos para tomar esas determinaciones en el contexto de las medidas de elaboración y observancia de las normas de protección de los consumidores de aviación”. Regla Final del DOT en 78707. Las nuevas regulaciones del DOT entrarán en vigor el 6 de Enero de 2021.

Aunque el DOT ha gozado de la autoridad legal en litigio en este procedimiento desde principios de la década de 1980, es la primera vez que el DOT ha articulado formalmente cómo interpreta los términos injusto y engañoso. Esto es importante porque el DOT ha confiado en esta autoridad legal como base jurídica para adoptar una amplia franja de reglamentos y llevar a cabo cientos de acciones de observancia contra las compañías aéreas, sin embargo, la ley no define los términos injusto y engañoso y, hasta ahora, tampoco tiene DOT. Durante décadas, DOT esencialmente ha decidido si las aerolíneas han participado en una práctica injusta o engañosa aplicando la notoria definición de pornografía del juez Potter Stewart: lo saben cuando la ven. Las compañías aéreas han castigado durante mucho tiempo ante un enfoque subjetivo de este tipo, argumentando que el DOT ha adoptado una multitud de normas y ha llevado a cabo acciones de observancia sin identificar pruebas objetivas de injusticia o engaño ni especificar cómo el DOT interpreta esos términos legales.

Las nuevas pruebas de tres partes de DOT para injusticia y engaño

Las nuevas regulaciones del DOT alinean el enfoque interpretativo del DOT con la práctica de la Comisión Federal de Comercio (FTC) de larga data. El DOT adoptó las pruebas de tres partes que la FTC ha utilizado durante mucho tiempo para interpretar su autoridad legal esencialmente idéntica para prohibir las prácticas desleales o engañosas de muchos tipos de empresas distintas de las aerolíneas. Según las nuevas regulaciones del DOT, una práctica es injusta para los consumidores si:
1· Causas o es probable que causen lesiones sustanciales,
2· Que no es razonablemente evitable
3· El daño no es compensado por los beneficios para los consumidores o la competencia.
Una práctica es engañosa para los consumidores si:
1· Es probable que confunda a un consumidor,
2· Actuando razonablemente en las circunstancias,
3· Con respecto a un asunto material. Un asunto es importante si es probable que haya afectado a la conducta o decisión del consumidor con respecto a un producto o servicio.

Aunque en general se alinea con el enfoque de la FTC, el DOT observó una distinción potencialmente significativa que subyace a su opinión de cómo se definen injustos y engañosos. El DOT señaló que bajo la práctica de la FTC, la política pública se basa en la evaluación de la injusticia de la agencia, pero que el Congreso ha dirigido lo contrario para el DOT. En cambio, el DOT debe tener en cuenta una variedad de prioridades de política pública en la regulación económica de las compañías aéreas. Estos incluyen “seguridad, garantizar la competencia económica y prevenir prácticas desleales y engañosas”. Regla final del DOT en 78710 y Nº 21-22. En particular, sin embargo, DOT no hizo referencia a la directiva de política específica del Congreso que pretende inhibir una regulación más amplia del DOT de la industria aérea estadounidense desregulada: a “confiar en la máxima dependencia de las fuerzas competitivas del mercado y en la competencia real y potencial”. 49 U.S.C. 40101(a) (6). Las compañías aéreas han argumentado que la política del Congreso de exigir la máxima dependencia de las fuerzas del mercado implica que el DOT no debe regular la ausencia de pruebas de fracaso del mercado. Como mínimo, las directivas políticas del DOT del Congreso sirven como un filtro adicional a través del cual el DOT debe aprobar cualquier decisión de regular, incluso si el DOT cree de otra manera que una práctica es injusta o engañosa bajo sus nuevas pruebas.

Papel de la intención en la determinación de si una práctica de aerolínea es injusta/engañosa

Las compañías aéreas adujeron que, para que el DOT estableciera que una práctica es “injusta” o “engañosa”, debe demostrar que una compañía aérea tenía la intención de engañar a los consumidores. El Departamento de Transporte rechazó esta propuesta, declinando específicamente incluir un elemento de intención en sus pruebas de injusticia y engaño. Por lo tanto, el DOT puede establecer una infracción legal basada únicamente en el objeto y el efecto en los consumidores de la conducta de una compañía aérea sin tener en cuenta el conocimiento o la intención de la compañía aérea. Con diferencia, las compañías aéreas adujeron que el DOT debería dar un peso significativo a la intención de una aerolínea. El DOT también rechazó esta solicitud, pero señaló que, al ejercer su amplia discrecionalidad de observancia, el DOT puede tener en cuenta una variedad de factores, incluidos el conocimiento y la intención de una aerolínea. Dicha facultad discrecional podría aplicarse tanto a una decisión del Departamento de Transporte de si se aplica una acción de ejecución como, si el DOT presenta un caso de ejecución, al importe de cualquier sanción civil propuesta. Por lo tanto, aunque las compañías aéreas no prevalecían al anular su responsabilidad por errores y consecuencias no deseadas, la Norma Definitiva ofrece a las compañías aéreas la oportunidad de persuadir al DOT de que la observancia no está justificada (o al menos que cualquier importe de penalización debe limitarse).

¿Qué constituye una “práctica” de aerolínea?

Durante la elaboración de normas, las compañías aéreas instaron al DOT a definir el término “práctica” y, al hacerlo, a que dejara claro que un solo acto sería insuficiente para establecer una infracción legal. El Departamento rechazó esta solicitud, pero indicó que no trataría de castigar los actos aislados o individuales a menos que “indicativo” de una “práctica” más amplia, como se refleja en “política de la empresa, capacitación o falta de capacitación”. El Ministerio de Transporte declaró que se centra en si “la conducta en cuestión refleja una práctica o política que afecta a múltiples consumidores, en lugar de un incidente aislado”. Regla Final del DOT al 78710-11.

El Estándar de Consumo Razonable

El concepto de razonabilidad es parte integral de las pruebas de “injusticia” y “engaño”. En el marco de la prueba de “injusticia”, sólo las lesiones sustanciales de los consumidores que “no sean razonablemente evitables” (y no superadas por los beneficios del consumidor o de la competencia) violarían la ley. Una “práctica engañosa”, por su parte, es probable que induzca a error a un consumidor a “actuar razonablemente en las circunstancias” con respecto a un asunto que es importante para la decisión de compra del consumidor u otra conducta. 14 C.F.R. Nº 399.79 (b) (1), (2). Las compañías aéreas solicitaron que el DOT confirmara que la frase “no razonablemente evitable” en la prueba de injusticia excluye “circunstancias en las que la conducta intencional, intencional o imprudente de un consumidor conduce a un daño (por ejemplo, aprovechando intencionalmente una tarifa publicada por error)”. En respuesta, el DOT señaló que “el término ‘no razonablemente evitado’ excluiría necesariamente los tipos de daños autoimpuestos”, describió las compañías aéreas. Del mismo modo, DOT confirmó que la referencia de la prueba de engaño a los consumidores “actuando razonablemente en las circunstancias” implica la referencia a “consumidores razonables en su conjunto, y que la interpretación irrazonable de una declaración de [una aerolínea] de un solo consumidor no la hace engañosa. Estamos de acuerdo en que el engaño se juzga en referencia a un consumidor razonable”. Regla final del DOT en 78710 Nº25. En el caso de las compañías aéreas, se trataba de una confirmación bienvenida de que el DOT no se basaría en una reclamación de un solo consumidor como base para una acción de observancia de la “práctica engañosa” sin que la práctica en cuestión fuera probable que engañara a los consumidores razonables de manera más general (además de cumplir con los demás elementos de la prueba de “engaño”).

Vacío legal DOT para aplicación reglamentos adoptados previamente en virtud Sección 41712

El DOT remarcó una excepción sustancial en su Regla Final para la aplicación de los reglamentos existentes del DOT adoptados de conformidad con su autoridad legal para prohibir las prácticas desleales o engañosas. 14 C.F.R. Nº 399.79 (d). En virtud de esta excepción, el DOT establece que “cuando un reglamento existente se aplica a la práctica de un transportista aéreo, un transportista aéreo extranjero o un agente de billetes, se aplican las condiciones de dicho Reglamento en lugar de las definiciones generales establecidas” en el nuevo reglamento injusto y engañoso. Esta excepción es preocupante porque puede permitir al DOT establecer una violación de un reglamento que tiene por objeto prohibir una práctica desleal o engañosa, incluso si el DOT no podía (y no tendría que) demostrar en sus nuevas pruebas que la práctica de la compañía aérea en cuestión era “injusta” o “engañosa”. Esta excepción podría aplicarse ampliamente porque el DOT, a lo largo de décadas, ha utilizado el Artículo 41712 como base para adoptar un amplio conjunto de reglamentos de protección de los consumidores muy detallados. Esto se debe a que, cuando el DOT adoptó esos reglamentos, nunca explicó cómo las prácticas de las compañías aéreas en litigio eran “injustas” o “engañosas” en referencia a cualquier definición formal de esos términos legales.

Ambiguidades no resueltas en el nuevo Reglamento DOT

Si bien el nuevo reglamento del DOT logra el propósito del DOT de proporcionar “mayor claridad y certidumbre sobre la interpretación [del DOT] de las prácticas desleales o engañosas y el proceso de [DOT] para tomar esas determinaciones en el contexto de las medidas de elaboración y observancia de las normas de protección de los consumidores de aviación”, el DOT dejó abiertos a futuras interpretaciones elementos clave de sus normas de “injusticia” y “engaño”. Regla Final del DOT en 78707. Estos incluyen cómo definir “daño sustancial”, “probablemente inducir a error” y el concepto de razonabilidad (por ejemplo, “razonablemente evitable” y “actuar razonablemente bajo las circunstancias”). Una mayor claridad en cuanto a la comprensión de estos términos por parte del DOT puede surgir de futuras normas del DOT y acciones de observancia. Las aerolíneas, por su parte, tendrán la oportunidad de abogar por su interpretación de estos términos, incluso por referencia a la política y jurisprudencia de la FTC.

New US Transportation regulations

DOT implements a new legal paradigm to regulate airlines

The United States Department of Transportation (DOT) has recently published new regulations codifying specific criteria to interpret its fundamental regulatory authority under USC 49 Section 41712 to prohibit airlines from engaging in “unfair or deceptive practices”. The purpose of DOT in adopting these regulations is to provide “greater clarity and certainty about [DOT’s] interpretation of unfair or deceptive practices and processes for making those determinations in the context of protective standards development and enforcement measures. of aviation consumers”. DOT Final Rule at 78707. The new DOT regulations will go into effect on January 6, 2021.

Although DOT has enjoyed the legal authority at issue in this proceeding since the early 1980s, it is the first time that DOT has formally articulated how it interprets the terms unfair and misleading. This is important because the DOT has relied on this legal authority as the legal basis for adopting a wide range of regulations and carrying out hundreds of enforcement actions against airlines, however, the law does not define the terms unfair and misleading and, so far, it also has no DOT. For decades, DOT has essentially decided whether airlines have engaged in an unfair or deceptive practice by applying Judge Potter Stewart’s notorious definition of pornography: they know it when they see it. Airlines have long chastised such a subjective approach, arguing that DOT has adopted a multitude of rules and carried out enforcement actions without identifying objective evidence of injustice or deception or specifying how DOT interprets those terms. legal.

DOT’s new three-part tests for injustice and deception

The new DOT regulations align DOT’s interpretive approach with long-standing Federal Trade Commission (FTC) practice. The DOT adopted the three-part tests that the FTC has long used to interpret its essentially identical legal authority to prohibit unfair or deceptive practices by many types of businesses other than airlines. Under the new DOT regulations, a practice is unfair to consumers if:
1· Causes or is likely to cause substantial injury,
2· That is not reasonably avoidable
3· The damage is not outweighed by benefits for consumers or competition.
A practice is misleading to consumers if:
1· It is likely to confuse a consumer,
2· Acting reasonably in the circumstances,
3· With respect to a material matter. An issue is important if it is likely to have affected the consumer’s behavior or decision regarding a product or service.

Although generally aligned with the FTC’s approach, the DOT noted a potentially significant distinction underlying its view of how unfair and misleading are defined. The DOT noted that under FTC practice, public policy is based on the agency’s assessment of injustice, but that Congress has directed the opposite for DOT. Instead, DOT must consider a variety of public policy priorities in regulating the economy of airlines. These include “security, ensuring economic competition, and preventing unfair and deceptive practices”. DOT final rule at 78710 and # 21-22. In particular, however, dot did not refer to the specific congressional policy directive that seeks to inhibit broader DOT regulation of the deregulated US airline industry: to “rely on the utmost reliance on competitive market forces and actual and potential competition”. 49 U.S.C. 40101 (a) (6). Airlines have argued that Congressional policy of requiring maximum reliance on market forces means that DOT should not regulate the absence of evidence of market failure. At a minimum, DOT’s policy directives from Congress serve as an additional filter through which DOT must approve any decision to regulate, even if DOT otherwise believes a practice to be unfair or misleading under its new evidence.

Role of intention in determining whether an airline practice is unfair/deceptive

The airlines argued that for the DOT to establish that a practice is “unfair” or “deceptive”, it must show that an airline intended to mislead consumers. The Department of Transportation rejected this proposal, specifically declining to include an element of intent in its evidence of injustice and deception. Therefore, DOT can establish a legal violation based solely on the object and effect on consumers of an airline’s conduct without regard to the knowledge or intent of the airline. By far, airlines argued that the DOT should give significant weight to an airline’s intent. DOT also rejected this request, but noted that, in exercising its broad enforcement discretion, DOT may take into account a variety of factors, including an airline’s knowledge and intent. Such discretion could apply both to a decision by the Department of Transportation as to whether an enforcement action applies and, if DOT files an enforcement case, to the amount of any proposed civil penalty. Therefore, while airlines did not prevail by waiving their liability for errors and unintended consequences, the Final Rule offers airlines the opportunity to persuade DOT that compliance is not justified (or at least that any amount of penalty should be limited).

What constitutes an airline “practice”?

During rulemaking, airlines urged DOT to define the term “practice” and, in doing so, make it clear that a single act would be insufficient to establish a legal violation. The Department rejected this request, but indicated that it would not seek to punish isolated or individual acts unless “indicative” of a broader “practice”, as reflected in “company policy, training or lack of training”. The Transport Ministry stated that it focuses on whether “the conduct in question reflects a practice or policy that affects multiple consumers, rather than an isolated incident”. DOT Final Rule 78710-11.

The Reasonable Consumption Standard

The concept of reasonableness is an integral part of the “injustice” and “deception” tests. Under the “injustice” test, only substantial consumer injuries that “are not reasonably preventable” (and not outweighed by consumer or competitive benefits) would violate the law. A “deceptive practice”, on the other hand, is likely to mislead a consumer to “act reasonably in the circumstances with respect to a matter that is important to the consumer’s purchasing decision or other conduct. 14 C.F.R. No. 399.79 (b) (1), (2). The airlines requested that DOT confirm that the phrase “not reasonably avoidable” in the injustice test excludes “circumstances in which the willful, willful, or reckless conduct of a consumer leads to harm (for example, intentionally taking advantage of a published fare by mistake)”. In response, DOT noted that “the term ‘not reasonably avoided’ would necessarily exclude self-imposed types of damage”, the airlines described. Similarly, DOT confirmed that the reference to the consumer deception test “acting reasonably in the circumstances” implies the reference to “reasonable consumers as a whole, and that the unreasonable interpretation of a statement by [an airline] of a Only consumer does not make it deceptive. We agree that deception is judged in reference to a reasonable consumer”. DOT final rule at 78710 No. 25. In the case of airlines, this was a welcome confirmation that DOT would not rely on a single consumer complaint as the basis for a “deceptive practice” enforcement action without the practice in question being likely to mislead reasonable consumers more generally (in addition to meeting the other elements of the “deception” test).

DOT’s loophole for enforcement of regulations previously adopted under Section 41712

DOT anchored a substantial exception in its Final Rule for the application of existing DOT regulations adopted pursuant to its legal authority to prohibit unfair or deceptive practices. 14 C.F.R. No. 399.79 (d). By virtue of this exception, the DOT states that “when an existing regulation is applied to the practice of an air carrier, a foreign air carrier or a ticket agent, the conditions of said Regulation apply instead of the established general definitions” in the new unfair and misleading regulation. This exception is concerning because it may allow DOT to establish a violation of a regulation that is intended to prohibit an unfair or deceptive practice, even if DOT could not (and would not have to) demonstrate in its new evidence that the airline’s practice in question was “unfair” or “misleading”. This exception could be broadly applicable because DOT, over the decades, has used section 41712 as the basis for adopting a broad set of very detailed consumer protection regulations. This is because, when DOT adopted those regulations, never explained how the practices of the airlines at issue were “unfair” or “misleading” by reference to any formal definition of those legal terms.

Ambiguities not resolved in the new DOT Regulation

While the new DOT regulation achieves DOT’s purpose of providing “greater clarity and certainty about [DOT’s] interpretation of unfair or deceptive practices and [DOT’s] process for making those determinations in the context of enforcement measures. Development and Enforcement of Aviation Consumer Protection Standards”, DOT left key elements of its “injustice” and “deception” standards open for future interpretation. DOT Final Rule at 78707. These include how to define “substantial harm”, “likely to be misleading”, and the concept of reasonableness (eg, “reasonably avoidable” and “act reasonably under the circumstances”). Greater clarity regarding DOT’s understanding of these terms may emerge from future DOT regulations and enforcement actions. Airlines, for their part, will have the opportunity to advocate for their interpretation of these terms, including by reference to FTC policy and jurisprudence.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Newsweek.com / Dallasnews.com / Airgways.com
AW-POST: 202012230043AR

A\W   A I R G W A Y S ®