Boeing ha anunciado que no cambiará denominación 737 MAX
The Boeing Company ha anunciado por medio del CEO David Calhoun, que se ha descartado eliminar la denominación MAX de su línea de cuarta generación 737. El impacto de dos accidentes aéreos que han involucrado al modelo Boeing 737 MAX y su posterior conexión a tierra en todo el mundo ha planteado preguntas sobre la seguridad de los pasajeros al poner un pie a bordo de un Boeing 737 MAX tras las aprobaciones de los organismos reguladores de aviación.
Algunas aerolíneas han ensayado algunos cambios de denominación respectivo para maquillar el fuerte impacto que podría ocurrir en los pasajeros de los próximos vuelos iniciales de las líneas aéreas. La compañía low cost Ryanair ha pasado a denominar al Boeing 737-8 200 MAX estéticamente en los fuselajes de sus aeronaves como Boeing 737-8200. Aunque las compañía deberían informar a los pasajeros acerca de qué tipo de aeronaves volará y la posibilidad de realizar cambios de vuelos si los usuarios lo creen necesario.
La determinación del constructor aeroespacial Boeing no ha renunciado a la marca MAX de su línea de cuarta generación del best seller 737, que es el caballo de batalla de tiro de las aerolíneas de todo el mundo. A pesar de las fuertes presiones de los líderes políticos en Estados Unidos de renombrar la línea del narrobodies más revolucionario del mundo, el CEO David Calhoun ha expresado: «No hay cambio de marca en marcha». Los comentarios del CEO de Boeing llegaron detrás de un pedido de la aerolínea irlandesa Ryanair, como un cliente sólido del 737 MAX con 135 pedidos firmes, confirmando el 03/12 que tomaría otros 75 aviones 737 MAX adicionales. Ryanair levantó las cejas cuando sus materiales de marketing se referían al avión como el «737-8200», lo que despertó los comentarios de Calhoun sobre el futuro de la marca familiar MAX. Sin embargo, la orden de Ryanair es una versión de alta densidad del 737-8 MAX con capacidad hasta 200 pasajeros en una configuración all-Economy con asientos delgados, e incluso requiere un par adicional de puertas de salida debido a la mayor capacidad de pasajeros. El CEO de Ryanair, Michael O’Leary, dijo que su aerolínea también consideraría hacer un pedido para la variante de mayor tamaño el Boeing 737-10 MAX, que tiene espacio para alrededor de 230 pasajeros que utilizan asientos estándar de una sola clase.
Mientras tanto, Virgin Australia ha formulado un pedido por 48 Boeing 737 MAX valorado en US$ 2.500 millones de Dólares, el primero de los cuales debía entregarse en Julio de 2021, aunque permanece en stand-by para continuar con las negociaciones con Boeing en torno al pedido 737MAX, como así de cualquier requisito futuro de la flota. El brazo regional de Singapore Airlines, Silkair, en proceso de fusión, tenía seis aviones 737-8 MAX 8, más 31 en orden cuando Boeing cuando la compañía aeroespacial tuvo que poner en tierra en Marzo de 2019 al avión insignia de la compañía.
Entre bastidores, la compañía Boeing continuará sus esfuerzos por posicionar nuevamente al atribulado 737 MAX nuevamente en el aire para restablecer la confianza de los usuarios del transporte aéreo para recuperar el podio arrebatado en manos de la familia A320NEO que continúa admirando al mundo por el aumento en la cartera de pedidos en todos los cinco continentes.
Boeing won’t rebrand 737 MAX
Boeing has announced that it will not change the name 737 MAX
The Boeing Company has announced through CEO David Calhoun that the removal of the MAX designation from its fourth-generation 737 line has been ruled out. The impact of two air crashes involving the Boeing 737 MAX and its subsequent grounding throughout the The world has raised questions about passenger safety when setting foot aboard a Boeing 737 MAX following approvals from aviation regulatory bodies.
Some airlines have tried some respective name changes to mask the strong impact that could occur on the passengers of the next initial flights of the airlines. The low cost company Ryanair has come to call the Boeing 737-8 200 MAX aesthetically on the fuselages of its aircraft as Boeing 737-8200. Although the companies should inform passengers about what type of aircraft they will fly and the possibility of making flight changes if users deem it necessary.
Aerospace Builder’s Determination Boeing hasn’t given up on the MAX brand from its fourth-generation line of the best-selling 737, which is the workhorse of airlines around the world. Despite strong pressure from political leaders in the United States to rename the line of the world’s most revolutionary narrobodies, CEO David Calhoun has expressed: «There is no rebrand underway». The Boeing CEO’s comments came behind an order from Irish airline Ryanair, as a solid customer for the 737 MAX with 135 firm orders, confirming on 12/03 that it would take an additional 75 737 MAX aircraft. Ryanair raised his eyebrows when their marketing materials referred to the plane as the «737-8200», prompting Calhoun’s comments on the future of the MAX family brand. However, Ryanair’s order is a high-density version of the 737-8 MAX that can accommodate up to 200 passengers in an all-Economy configuration with slim seats, and even requires an additional pair of exit doors due to the increased passenger capacity. Ryanair CEO Michael O’Leary said his airline would also consider placing an order for the larger variant the Boeing 737-10 MAX, which has room for around 230 passengers using standard single-class seats.
Meanwhile, Virgin Australia has placed an order for 48 Boeing 737 MAXs valued at US$ 2.5 billion, the first of which was to be delivered in July 2021, although it remains on stand-by to continue negotiations with Boeing around to the 737MAX order, as well as any future fleet requirements. Singapore Airlines’ regional arm Silkair, in the process of merging, had six 737-8 MAX 8 jets, plus 31 on order when Boeing when the aerospace company had to ground the company’s flagship aircraft in March 2019.
Behind the scenes, the Boeing company will continue its efforts to reposition the troubled 737 MAX back into the air to restore the confidence of air travel users to regain the podium taken from the A320NEO family that continues to admire the world for the increase in the order book on all five continents.
Leve repunte de pedidos de la línea de aeronaves europeas
Airbus Group SE ha expresado que el número de órdenes solicitadas se dirige hacia un total de aproximadamente 550 aeronaves hacia finales de 2020 después de entregar más de 60 unidades en Noviembre 2020. El total de entregas en Noviembre 2020 corresponden a A350 (7) y más de 50 jets narowbodies. Marca una ligera disminución de un total de 72 entregas en Octubre 2020. Airbus declinó hacer comentarios antes de su actualización mensual.
Mientras tanto, The Boeing Company dijo el Viernes 04/12 que no había efectivizado ningún pedido del Boeing 787 para Noviembre 2020, lo que ha llevado a bajar la producción en serie a cinco aeronaves mensuales. El 787 es uno de los dos modelos que compiten con el Airbus A350, que se produce a una tasa de 4,5 al mes. Entre Enero-Octubre 2020, Airbus entregó 413 aviones, un 36% menos que un año antes en medio de la crisis da la pandemia de Coronavirus.
Airbus perspective 550 orders for 2020
Slight upturn in orders for the European aircraft line
Airbus Group SE has stated that the number of requested orders is directed towards a total of approximately 550 aircraft by the end of 2020 after delivering more than 60 units in November 2020. The total of deliveries in November 2020 correspond to A350 (7) and more of 50 jets narowbodies. It marks a slight decrease from a total of 72 deliveries in October 2020. Airbus declined to comment before its monthly update.
Meanwhile, The Boeing Company said on Friday 04/12 that it had not placed any order for the Boeing 787 for November 2020, which has led to a reduction in serial production to five aircraft per month. The 787 is one of two models competing with the Airbus A350, which is produced at a rate of 4.5 per month. Between January-October 2020, Airbus delivered 413 aircraft, 36% less than a year earlier amid the crisis of the Coronavirus pandemic.
GOL anuncia propuesta de fusión corporativa con Smiles
GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., la aerolínea nacional líder del mercado de Brasil, anuncia al mercado, de conformidad con el Artículo Nº 156, Párrafo 4, de la Ley Nº 6.404/76 y la Regla CVM Nº 358, de 3 de Enero de 2002, la iniciativa de propuesta de fusión corporativa de las acciones de GOL Linhas Aéreas y el Programa de Millas de Smiles Fidelidade S.A.
Gol Linhas Aéreas ha enviado este 7 de Diciembre de 2020 una carta al Consejo de Administración de Smiles Fidelidade S.A. un comunicado sobre la propuesta para una fusión de las dos principales filiales operativas. La fusión, si se ejecuta, dará lugar a la migración de los accionistas de Smiles que optan por hacerlo a la base combinada de accionistas de GOL y Smiles, y a la redención en efectivo por parte de GOL de las acciones de quienes optan por no migrar. En caso de que la propuesta sea aceptada, de conformidad con los términos propuestos por la fusión, cada parte común de Smiles dará derecho a su titular a recibir, al final de la fusión, una consideración de A) 0.825 acciones preferentes de GOL por cada acción común de Smiles (el «Relación de Intercambio»), o B) R$ 22.32 en efectivo por cada acción común de Smiles, o, alternativamente C) una combinación de acciones preferentes de GOL y efectivo especificando el número de acciones comunes de Smiles para recibir cada tipo de contraprestación. Las elecciones a los accionistas estarán sujetas a ajustes de tal manera que ningún accionista individual reciba más del 80% de la contraprestación en acciones preferentes de GOL o efectivo. La relación de intercambio representa una prima de aproximadamente 26,3% por encima de la relación de intercambio de precio promedio ponderado por volumen de 30 días de las dos compañías. En última instancia, cuando proceda, la fusión se someterá a la aprobación de los accionistas de GOL Linhas Aéreas y Smiles Fidelidade S.A.
Objetivos Gol/Smiles
La fusión Gol/Smiles daría lugar a la combinación de las dos filiales operativas de GOL para maximizar el valor para todos los accionistas alineando los objetivos de negocio de ambas entidades, asegurando la competitividad continua de la aerolínea y el programa de fidelización, simplificando el gobierno corporativo, fortaleciendo la estructura de capital combinada y reduciendo los costos operativos, administrativos y financieros, y reduciendo las ineficiencias fiscales.
GOL Linhas Aéreas considera que, aunque la estructura accionarial separada de Smiles y GOL benefició históricamente a ambas entidades y ha proporcionado importantes retornos a los accionistas de Smiles desde la salida a bolsa, los cambios en la dinámica competitiva tanto de la aerolínea como de los mercados de fidelización, recientemente acelerados y amplificados por los efectos de la pandemia, requieren un desenredo de esta estructura y para alinear permanentemente sus intereses de las compañías operadoras para garantizar la competitividad a largo plazo y la viabilidad de ambas empresas.
Actualmente, Smiles es el único programa de fidelización afiliado a aerolíneas que cotiza en bolsa. Después de la reciente reintegración de Life Miles en Avianca, la compra negociada por Aeroméxico de Club Premier, la compra de Aeroplan y Latam Airlines de LaTam Multiplus, Smiles es ahora el único programa de viajero frecuente en las Américas que es independiente de su aerolínea patrocinadora. El aumento de la competencia en el mercado de las tarjetas de crédito, el aumento de la competitividad de los programas de fidelización patrocinados por las aerolíneas y el fortalecimiento de los lazos entre los dos principales competidores de GOL y Smiles, incluido su acuerdo de código compartido, plantean importantes desafíos competitivos a Smiles, permitiendo observar la probabilidad que los programas de viajero frecuente que compiten tengan acceso a un inventario más amplio de asientos y destinos y, por lo tanto, sean más atractivos para los consumidores y los socios bancarios. Además, la integración de las aerolíneas y los programas de fidelización por parte de los principales competidores de Smiles y GOL les permite diseñar y desarrollar ofertas y productos de forma libre y dinámica dentro de cada mercado para reaccionar de manera eficiente y rentable a los entornos que cambian rápidamente, una flexibilidad crítica obstaculizada por la base separada de accionistas de GOL y Smiles y por la estructura del Acuerdo Operativo.
Gol Linhas Aéreas está bien posicionada para salir de la crisis con una mayor cuota de mercado debido a su ventaja en la estructura de costes, la integración de Smiles y los flujos de efectivo de fidelización asociados en una única estructura de capital son fundamentales para garantizar la reinversión continua en la aerolínea y en el programa de fidelización. Si bien GOL ha trabajado sin descanso y con éxito con todas sus partes interesadas para garantizar que el Grupo GOL mantenga una liquidez adecuada durante la pandemia, reequilibrando su calendario de amortización de la deuda, centrándose en la preservación de los puestos de trabajo de profesionales altamente cualificados y capacitados, la re-perfilación de sus responsabilidades de arrendamiento de aeronaves y el fortalecimiento de las relaciones comerciales con sus principales socios comerciales: la recuperación del suministro de asientos y vuelos de GOL a volúmenes pre-pandémicos es fundamental para restaurar la dinámica de negocios y los volúmenes de Smiles, y esta inversión no puede mantenerse sin alineación. La naturaleza simbiótica de la aerolínea y es el programa de viajero frecuente inherentemente hace que sea difícil esforzarse individualmente por los rendimientos de los accionistas que entran en conflicto con el éxito en todo el grupo.
Perspectivas GOL/Smiles
GOL se muestra confiada en que la integración corporativa proporcionará al grupo las sinergias necesarias y el nivel de coordinación necesario para seguir navegando por las condiciones de mercado inciertas que afectan a la industria de viajes, generando en última instancia el mayor valor para los accionistas de GOL y Smiles. Debido a las circunstancias de la pandemia, GOL Linhas Aéreas ha informado al Consejo de Administración de Smiles de su intención de que todos los análisis y negociaciones relativas a la propuesta concluyan en un plazo de treinta días, y de que las juntas de accionistas de GOL y Smiles deliberarán sobre la fusión que se convocarán el 18 de Enero de 2020.
Los términos y condiciones detallados de la transacción se especificarán en el Protocolo Incorporado de Fusión, que se divulgará a su debido tiempo, junto con la información prevista en la Regla Nº 565 de la CVM, de 15 de Julio de 2015. GOL Linhas Aéreas mantendrá informados a sus accionistas y al mercado de la fusión, de conformidad con la normativa aplicable.
GOL-Smiles fusion approach
GOL announces proposed corporate merger with Smiles
GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., the leading national airline in the Brazilian market, announces to the market, in accordance with Article No. 156, Paragraph 4, of Law No. 6,404 / 76 and CVM Rule No. 358, of January 3, 2002 , the initiative to propose the corporate merger of the shares of GOL Linhas Aéreas and the Mile Program of Smiles Fidelidade S.A.
Gol Linhas Aéreas has sent this December 7, 2020 a letter to the Board of Directors of Smiles Fidelidade S.A. a statement on the proposal for a merger of the two main operating subsidiaries. The merger, if executed, will result in the migration of Smiles shareholders who choose to do so to the combined shareholder base of GOL and Smiles, and the cash redemption by GOL of the shares of those who choose not to migrate . In case the proposal is accepted, in accordance with the terms proposed by the merger, each common part of Smiles will entitle its holder to receive, at the end of the merger, a consideration of A) 0.825 preferred shares of GOL for each common share of Smiles (the «Exchange Ratio»), or B) R$ 22.32 in cash for each common share of Smiles, or, alternatively C) a combination of preferred shares of GOL and cash specifying the number of common shares of Smiles to receive each type of consideration. Shareholder elections will be subject to adjustments such that no individual shareholder receives more than 80% of the consideration in GOL preferred shares or cash. The terms of trade represents a premium of approximately 26.3% over the 30-day volume-weighted average price terms of trade of the two companies. Ultimately, when applicable, the merger will be submitted to the approval of the shareholders of GOL Linhas Aéreas and Smiles Fidelidade S.A.
Gol/Smiles targets
The Gol/Smiles merger would result in the combination of GOL’s two operating subsidiaries to maximize value for all shareholders by aligning the business objectives of both entities, ensuring the continued competitiveness of the airline and the loyalty program, simplifying governance. corporate, strengthening the combined capital structure and reducing operating, administrative and financial costs, and reducing fiscal inefficiencies.
GOL Linhas Aéreas considers that, although the separate shareholding structure of Smiles and GOL has historically benefited both entities and has provided significant returns to Smiles shareholders since the IPO, the changes in the competitive dynamics of both the airline and the markets Loyalty schemes, recently accelerated and amplified by the effects of the pandemic, require an unraveling of this structure and to permanently align their interests with the operating companies to guarantee the long-term competitiveness and viability of both companies.
Smiles is currently the only publicly traded airline-affiliated loyalty program. Following the recent reintegration of Life Miles into Avianca, Aeroméxico’s negotiated purchase of Club Premier, the purchase of Aeroplan and Latam Airlines from LaTam Multiplus, Smiles is now the only frequent flyer program in the Americas that is independent of its sponsoring airline. Increased competition in the credit card market, increased competitiveness of airline-sponsored loyalty programs, and strengthened ties between GOL’s two main competitors and Smiles, including their codeshare agreement , pose significant competitive challenges for Smiles, allowing us to see the likelihood that competing frequent flyer programs will have access to a broader inventory of seats and destinations, and thus be more attractive to consumers and banking partners. Furthermore, the integration of airlines and loyalty programs by Smiles and GOL’s main competitors allows them to freely and dynamically design and develop offers and products within each market to react efficiently and profitably to the environments they change rapidly, a critical flexibility hampered by the separate shareholder base of GOL and Smiles and by the structure of the Operating Agreement.
Gol Linhas Aéreas is well positioned to emerge from the crisis with a greater market share due to its advantage in cost structure, the integration of Smiles and the associated loyalty cash flows in a single capital structure are essential to guarantee the continuous reinvestment in the airline and in the loyalty program. While GOL has worked tirelessly and successfully with all its stakeholders to ensure that the GOL Group maintains adequate liquidity during the pandemic, rebalancing its debt repayment schedule, focusing on preserving the jobs of highly professional professionals. qualified and trained, re-profiling their aircraft leasing responsibilities and strengthening business relationships with their main business partners: the recovery of GOL’s seat and flight supply at pre-pandemic volumes is critical to restoring the dynamics of Smiles’ business and volumes, and this investment cannot be kept out of alignment. The symbiotic nature of the airline and it’s inherently frequent flyer program makes it difficult to individually strive for shareholder returns that conflict with group-wide success.
GOL/Smiles perspectives
GOL is confident that corporate integration will provide the group with the necessary synergies and the level of coordination necessary to continue navigating the uncertain market conditions that affect the travel industry, ultimately generating the greatest value for GOL shareholders. and Smiles. Due to the circumstances of the pandemic, GOL Linhas Aéreas has informed the Smiles Board of Directors of its intention that all the analysis and negotiations related to the proposal conclude within a period of thirty days, and that the GOL shareholders’ meetings and Smiles will deliberate on the merger to be convened on January 18, 2020.
The detailed terms and conditions of the transaction will be specified in the Incorporated Merger Protocol, which will be disclosed in due time, together with the information provided in CVM Rule No. 565, of July 15, 2015. GOL Linhas Aéreas will maintain informed to their shareholders and the market of the merger, in accordance with the applicable regulations.
Abordagem de fusão GOL-Smiles
GOL anuncia proposta de fusão corporativa com Smiles
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., companhia aérea nacional líder no mercado brasileiro, anuncia ao mercado, nos termos do artigo 156, § 4º, da Lei nº 6.404/76 e da Instrução CVM nº 358, de 3 de Janeiro de 2002 , a iniciativa de propor a incorporação societária das ações da GOL Linhas Aéreas e do Programa Milhas da Smiles Fidelidade S.A.
A Gol Linhas Aéreas enviou, no dia 7 de Dezembro de 2020, carta ao Conselho de Administração da Smiles Fidelidade S.A. uma declaração sobre a proposta de fusão das duas principais subsidiárias operacionais. A incorporação, se realizada, resultará na migração dos acionistas Smiles que optarem por fazê-lo para a base acionária combinada da GOL e Smiles, e no resgate em dinheiro pela GOL das ações daqueles que optem por não migrar. Caso a proposta seja aceita, nos termos propostos pela incorporação, cada ação ordinária da Smiles dará ao seu titular o direito de receber, ao final da incorporação, a contrapartida de A) 0,825 ações preferenciais da GOL para cada ação ordinária da Smiles (a «Relação de Substituição»), ou B) R$ 22,32 em dinheiro para cada ação ordinária da Smiles, ou, alternativamente, C) uma combinação de ações preferenciais da GOL e dinheiro especificando a quantidade de ações ordinárias da Smiles para receber cada tipo de consideração. A eleição dos acionistas estará sujeita a ajustes de forma que nenhum acionista individual receba mais do que 80% do valor em ações preferenciais da GOL ou em dinheiro. Os termos de troca representam um prêmio de aproximadamente 26,3% sobre o preço médio ponderado por volume de 30 dias dos termos de troca das duas empresas. Em última instância, quando aplicável, a incorporação será submetida à aprovação dos acionistas da GOL Linhas Aéreas e Smiles Fidelidade S.A.
Alvos Gol/Smiles
A fusão Gol/Smiles resultaria na combinação das duas subsidiárias operacionais da GOL para maximizar valor para todos os acionistas, alinhando os objetivos de negócios de ambas as entidades, garantindo a continuidade da competitividade da companhia aérea e do programa de fidelidade, simplificando a governança. societário, fortalecendo a estrutura de capital combinada e reduzindo custos operacionais, administrativos e financeiros, e reduzindo ineficiências fiscais.
A GOL Linhas Aéreas considera que, embora a estrutura acionária separada da Smiles e da GOL tenha historicamente beneficiado ambas as entidades e proporcionado retornos significativos aos acionistas da Smiles desde o IPO, as mudanças na dinâmica competitiva da companhia aérea e dos mercados Os esquemas de fidelização, recentemente acelerados e amplificados pelos efeitos da pandemia, exigem um desemaranhamento desta estrutura e um alinhamento permanente dos seus interesses com os das empresas operadoras para garantir a competitividade e a viabilidade a longo prazo de ambas as empresas.
O Smiles é atualmente o único programa de fidelidade afiliado a companhias aéreas de capital aberto. Após a recente reintegração de Life Miles na Avianca, a compra negociada do Club Premier pela Aeroméxico, a compra da Aeroplan e Latam Airlines da LaTam Multiplus, o Smiles é agora o único programa de passageiro frequente nas Américas que é independente de sua companhia aérea patrocinadora. Aumento da competição no mercado de cartões de crédito, aumento da competitividade dos programas de fidelidade patrocinados por companhias aéreas e fortalecimento dos laços entre os dois principais concorrentes da GOL e a Smiles, incluindo seu acordo de codeshare, representam desafios competitivos significativos para a Smiles, permitindo-nos ver a probabilidade de que os programas de passageiro frequente concorrentes terão acesso a um estoque mais amplo de assentos e destinos e, portanto, serão mais atraentes para consumidores e parceiros bancários. Além disso, a integração das companhias aéreas e dos programas de fidelidade da Smiles e dos principais concorrentes da GOL permite que elas projetem e desenvolvam de forma livre e dinâmica ofertas e produtos dentro de cada mercado para reagir de forma eficiente e lucrativa aos ambientes em que atuam. mudar rapidamente, uma flexibilidade crítica dificultada pela base de acionistas separada da GOL e Smiles e pela estrutura do Acordo Operacional.
A Gol Linhas Aéreas está bem posicionada para sair da crise com maior participação de mercado devido à sua vantagem na estrutura de custos, a integração da Smiles e os fluxos de caixa de fidelização associados em uma única estrutura de capital são essenciais para garantir o reinvestimento contínuo na companhia aérea e no programa de fidelidade. Enquanto a GOL tem trabalhado incansavelmente e com sucesso com todos os seus stakeholders para garantir que o Grupo GOL mantenha a liquidez adequada durante a pandemia, reequilibrando seu cronograma de pagamento de dívidas, com foco na preservação dos empregos de profissionais altamente qualificados. qualificados e treinados, reformulando suas responsabilidades de arrendamento de aeronaves e fortalecendo as relações comerciais com seus principais parceiros de negócios: a recuperação da oferta de assentos e vôos da GOL em volumes pré-pandêmicos é fundamental para restaurar a dinâmica da negócios e volumes da Smiles, e esse investimento não pode ficar desalinhado. A natureza simbiótica da companhia aérea e seu programa de passageiro frequente inerentemente tornam difícil lutar individualmente por retornos para os acionistas que conflitem com o sucesso de todo o grupo.
GOL/Smiles Insights
A GOL está confiante de que a integração corporativa proporcionará ao grupo as sinergias e o nível de coordenação necessários para continuar navegando nas condições de mercado incertas que afetam o setor de viagens, gerando, em última instância, o maior valor para os acionistas da GOL e sorrisos. Devido às circunstâncias da pandemia, a GOL Linhas Aéreas comunicou ao Conselho de Administração da Smiles sua intenção de que todas as análises e negociações relacionadas à proposta sejam concluídas no prazo de trinta dias, e que as assembléias gerais da GOL e a Smiles deliberará sobre a incorporação a ser convocada em 18 de Janeiro de 2020.
Os termos e condições detalhados da operação serão especificados no Protocolo de Fusão Incorporado, que será oportunamente divulgado, juntamente com as informações constantes da Instrução CVM Nº 565, de 15 de Julho de 2015. A GOL Linhas Aéreas manterá informados aos seus acionistas e ao mercado da incorporação, nos termos da regulamentação aplicável.
Aéreas sobreviven por hipotecar Programa Fidelidad
Las tres grandes aerolíneas americanas American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines han logrado evitar la quiebra, en tiempos turbulentos de pandemia y los efectos desastrosos que ha arrojado las cifras de negocio del año 2020, gracias en parte a hipotecar sus Programas de Fidelidad de pasajeros frecuentes. Las tres compañías han hipotecado estos programas de fidelización, que representan las tarjetas de fidelidad que acumulan puntos para futuros viajes o intercambios con otros servicios, por importes que van de los US$ 6.500 a los 9.000 millones de Dólares, un monto sin el cual, United Airlines y American Airlines, las dos compañías en una situación de mayor vulnerabilidad habrían tenido que presentar la quiebra.
Estos programas son la explicación de la salvación, por el momento, de las aerolíneas, y que probablemente sólo la low cost Southwest Airlines habría podido sobrevivir al hundimiento económico actual. Las hipotecas de los programas de fidelización consisten en préstamos obtenidos de empresas y particulares en los que la garantía son los futuros ingresos de estas tarjetas por las que los americanos se muestran tan inclinados. Las tarjetas de fidelización de las aerolíneas americanas están extendidas a todo el mundo del turismo, gracias a programas comerciales, por lo que representan un negocio en sí mismo. Por ejemplo, alojarse en un hotel da puntos en la tarjeta de la aerolínea para después usar esos mismos puntos también en un hotel, lo que significa que la aerolínea sólo es la intermediaria o la dueña del negocio. En Latinoamérica, las principales aerolíneas regionales tuvieron que acogerse a la Ley de Bancarrotas, como fue el caso de Latam Airlines, Avianca o Aeroméxico, mientras otras como Copa Airlines, Volaris Airlines , Gol Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas pudieron resistir con sus modelos low cost.
Airlines survive post-pandemic
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Aircraft survive by mortgaging Loyalty Program
The three big American airlines American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines have managed to avoid bankruptcy, in turbulent times of pandemic and the disastrous effects that the 2020 business figures have thrown, thanks in part to mortgaging their Loyalty Programs of frequent passengers. The three companies have mortgaged these loyalty programs, which represent loyalty cards that accumulate points for future trips or exchanges with other services, for amounts ranging from US $ 6,500 to 9,000 million dollars, an amount without which, United Airlines and American Airlines, the two most vulnerable companies, would have had to file for bankruptcy.
These programs are the explanation of the salvation, for the moment, of the airlines, and that probably only the low cost Southwest Airlines could have survived the current economic collapse. Loyalty program mortgages consist of loans obtained from companies and individuals in which the guarantee is the future income of these cards for which Americans are so inclined. The loyalty cards of American airlines are extended to the entire world of tourism, thanks to commercial programs, so they represent a business in itself. For example, staying in a hotel gives points on the airline card to later use those same points also in a hotel, which means that the airline is only the intermediary or the owner of the business. In Latin America, the main regional airlines had to adhere to the Bankruptcy Law, as was the case with Latam Airlines, Avianca or Aeroméxico, while others such as Copa Airlines, Volaris Airlines, Gol Linhas Aéreas and Azul Linhas Aéreas were able to resist with their low models. cost.
El Gobierno de Argentina ha publicado en 10/2020 la Resolución Nº424/2020 que obliga a las empresas que venden bienes y servicios a distancia a incluir en sus páginas web un “Botón de Arrepentimientos”, que debe estar visible. Esta medida incluye a las agencias de viajes, quienes en los últimos meses realizaron sus ventas desde sus sitios de internet u otros canales. Esta nueva modalidad permite de manera sencilla activar el reembolso a aquel pasajero que quiera desistir de su compra “no presencial”, es decir, online, telefónica o por mail, durante los diez días posteriores a la concreción de la operación. El prestador debe devolver el 100% del importe al pasajero arrepentido, incluyendo los impuestos; sin penalidades ni comisiones. Esta medida incluye a las agencias de viajes, aerolíneas, sin embargo, desde la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVYT) le plantearon a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la necesidad de establecer reglas claras a través de un marco regulatorio para la implementación del “Botón de Arrepentimiento” a todos los actores de la industria.
Durante el encuentro FAEVYT detallaron la desigualdad de condiciones existente entre las agencias de viajes, que están obligadas a contar con la herramienta; y las plataformas de venta de servicios turísticos extranjeras que, no solo no tributan en el país, sino que tampoco contarían con dicho botón. Este desequilibrio perjudica claramente al sector de las agencias de viajes, principal canal de comercialización del turismo en nuestro país.
Consumer & «Regret Button»
The consumer facing the right of refund
The Government of Argentina published Resolution No. 424/2020 on 10/2020, which obliges companies that sell goods and services remotely to include a “Regret Button” on their web pages, which must be visible. This measure includes travel agencies, who in recent months made their sales from their internet sites or other channels. This new modality allows in a simple way to activate the reimbursement to that passenger who wants to withdraw from his purchase «not in person», that is, online, by telephone or by mail, during the ten days after the completion of the operation. The provider must return 100% of the amount to the repentant passenger, including taxes; without penalties or commissions. This measure includes travel agencies, airlines, however, from the Argentine Federation of Travel and Tourism Business Associations (FAEVYT) they raised with the National Civil Aviation Administration (ANAC) the need to establish clear rules through a regulatory framework for the implementation of the «Repentance Button» to all industry players.
During the FAEVYT meeting they detailed the inequality of conditions existing between travel agencies, which are obliged to have the tool; and the platforms for the sale of foreign tourist services that not only do not pay taxes in the country, but also would not have such a button. This imbalance clearly harms the travel agency sector, the main channel for marketing tourism in our country.
ALTA desarrolla la Conferencia CCMA & MRO 2020 en Cancún
La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) se encuentra desarrollando la ALTA CCMA & MRO del 6 al 8 de Diciembre de 2020 su nueva edición de conferencias en Cancún, México, marcando el primer evento presencial post-pandemia de la industria de la aviación. La misión del ALTA CCMA & MRO Conference es ser la principal conferencia anual de mantenimiento y compras técnicas. Considerando el impacto de Covid19 en la aviación, cuya crisis puso en tierra prácticamente toda la flota de aeronaves del mundo, las áreas de mantenimiento han tenido importantes retos sumado a que el virus cambió el mapa de las relaciones de compras entre las aerolíneas y los proveedores. Para el 2020, el CCMA discutirá los retos que el Covid19 ha generado en la industria con el fin de desarrollar soluciones efectivas que maximicen el impacto social y económico de la aviación en la región. La Conferencia CCMA y MRO 2020 se llevará a cabo en Riviera Maya, México del 6 al 8 de Diciembre de 2020 en el Hard Rock Riviera Maya Hotel. El ALTA CCMA & MRO es el encuentro de representantes de mantenimiento y compras técnicas más antiguo de la aviación latinoamericana, con casi 60 años de trayectoria.
Las líneas aéreas y compañías proveedoras concertan en la CCMA & MRO 2020 con el objetivo de profundizar temas referentes a las estrategias globales de mantenimiento de aeronaves y afines en el presente contexto actual, el desempeño de las autoridades de aviación civil durante la crisis mundial de pandemia, el libre mercado, entre otros temas coyunturales. En el evento participan diversas aerolíneas y asociaciones como la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), Aeroméxico, Aviation & Aerospace at Korn Ferry, Copa Airlines, CFM International, JetSmart Airlines, Rima Aviation, entre otros participantes.
El CCMA & MRO 2020 ha abierto este Domingo 06/12 con la bienvenida de aperturade del nuevo Director General de ALTA, José Ricardo Botelho, abriendo la temática acerca de la estrategia del Mantenimiento frente a la crisis de Covid-19, el rol de las autoridades de aviación civil frente a la crisis y su impacto en las operaciones y la armonización regulatoria en la región. Otros disertantes como William Shaw, CEO de Viva Air, el Director General de Flycana Fred Jacobsen, la presencia de Albert Pérez, Director de Operaciones de Jetsmart Airlines, Gilberto Scheffer, Director de Rima Aviation, entre otros disertarán acerca de los retos de fundar aerolíneas y sus necesidades de mantenimiento. El Martes 08/12 se desarrollará una conferencia titulada “Diversidad e inclusión en la industria de la aviación”, seguida de una llamada “La relación entre los OEM y las Aerolíneas”, en el que participarán el director legal de ALTA, Gonzalo Yelpo, el representante en América Latina y el Caribe de CFM International y GE Aviation, Kevin Harris, así como miembros de Aeroméxico y Copa Airlines. El último evento que se llevará a cabo ese día será “Relaciones a largo plazo, las alianzas entre clientes y proveedores en los tiempos del covid-19”.
“Con este evento, ALTA quiere demostrar que, con todos los protocolos de salud y con responsabilidad social, la aviación está lista para unir países, familias, amigos, colegas, proteger y crear empleos”, ha expresado Ricardo Botelho. El evento dará cita a 60 representantes de aerolíneas que operan en América Latina y 200 miembros de compañías proveedoras de la industria. “No imaginamos que una industria que despegaría en enero para alcanzar 5% de crecimiento este año, se mantendría en tierra por tantos meses, retrocediendo a los niveles de tráfico de pasajeros que teníamos en 2008, en cifras globales. Y, en algunos meses, a los niveles de tráfico que teníamos en la década de 1970 a nivel regional. Luego de 16 años de crecimiento ininterrumpido, en 2019 logramos conectar por primera vez Latinoamérica con todas las regiones del mundo. Un logro fantástico en conectividad que tomará tiempo y trabajo recuperar. Y lo vamos a lograr. Agradezco profundamente el apoyo y confianza de nuestros miembros, aliados y patrocinantes que hacen posible este evento. Así como a cada uno de los participantes”, detalló Ricardo Botelho.
ALTA CCMA 2020
ALTA develops the 2020 CCMA & MRO Conference in Cancun
The Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA) is developing the ALTA CCMA & MRO from December 6 to 8, 2020 its new edition of conferences in Cancun, Mexico, marking the first post-pandemic in-person event of the industry of the aviation. The mission of the ALTA CCMA & MRO Conference is to be the premier annual technical purchasing and maintenance conference. Considering the impact of Covid19 on aviation, whose crisis ground practically the entire fleet of aircraft in the world, the maintenance areas have had significant challenges added to the fact that the virus changed the map of purchasing relationships between airlines and suppliers . By 2020, the CCMA will discuss the challenges that Covid19 has generated in the industry in order to develop effective solutions that maximize the social and economic impact of aviation in the region. The 2020 CCMA and MRO Conference will take place in Riviera Maya, Mexico from December 6 to 8, 2020 at the Hard Rock Riviera Maya Hotel. The ALTA CCMA & MRO is the oldest meeting of maintenance and technical purchasing representatives in Latin American aviation, with almost 60 years of experience.
Airlines and supplier companies agree at the CCMA & MRO 2020 with the aim of deepening issues related to global aircraft maintenance strategies and related in the present current context, the performance of civil aviation authorities during the global pandemic crisis , the free market, among other business issues. Various airlines and associations such as the Latin American Civil Aviation Commission (CLAC), Aeroméxico, Aviation & Aerospace at Korn Ferry, Copa Airlines, CFM International, JetSmart Airlines, Rima Aviation, among other participants, participate in the event.
The CCMA & MRO 2020 has opened this Sunday 06/12 with the welcome of the new General Director of ALTA, José Ricardo Botelho, opening the theme about the Maintenance strategy in the face of the Covid-19 crisis, the role of the civil aviation authorities in the face of the crisis and its impact on operations and regulatory harmonization in the region. Other speakers such as William Shaw, CEO of Viva Air, the General Director of Flycana Fred Jacobsen, the presence of Albert Pérez, Director of Operations of Jetsmart Airlines, Gilberto Scheffer, Director of Rima Aviation, among others, will speak about the challenges of founding airlines and your maintenance needs. On Tuesday 08/12 there will be a conference entitled «Diversity and inclusion in the aviation industry», followed by a call «The relationship between OEMs and Airlines», in which the legal director of ALTA, Gonzalo Yelpo, will participate. the representative in Latin America and the Caribbean of CFM International and GE Aviation, Kevin Harris, as well as members of Aeroméxico and Copa Airlines. The last event that will take place that day will be «Long-term relationships, alliances between customers and suppliers in the times of covid-19».
«With this event, ALTA wants to show that, with all health protocols and with social responsibility, aviation is ready to unite countries, families, friends, colleagues, protect and create jobs», said Ricardo Botelho. The event will bring together 60 representatives of airlines operating in Latin America and 200 members of supplier companies in the industry. “We do not imagine that an industry that would take off in January to achieve 5% growth this year, would remain on the ground for so many months, falling back to the levels of passenger traffic we had in 2008, in global figures. And, in a few months, at the traffic levels we had in the 1970s at the regional level. After 16 years of uninterrupted growth, in 2019 we were able to connect Latin America with all regions of the world for the first time. A fantastic achievement in connectivity that will take time and work to recover. And we will achieve it. I deeply appreciate the support and trust of our members, allies and sponsors who make this event possible. As well as each one of the participants”, explained Ricardo Botelho.
Aerolínea india reiniciaría operaciones en Abril 2021
El consorcio de Kalrock Capital y Murarilal Jalan, los nuevos propietarios de Jet Airways están en conversaciones con The Boeing Company para conseguir nuevas entregas de aeronaves para que la aerolínea, que ha salido del proceso de Administración, reinicie operaciones aerocomerciales hacia 2Q2021. Los representantes del consorcio han tenido múltiples reuniones con ejecutivos de la fábrica aeronáutica americana para acercar propuestas para la adquisición de nuevos aviones para reestablecer sus operaciones luego de cese de operaciones el 17 de Abril de 2017. El consorcio esperaba una aprobación temprana por parte del National Company Law Tribunal (NCLT) de su Plan de Resolución de Deudas para que pudiera reiniciar los servicios a partir de Abril de 2021, casi cuatro años después de su puesta en tierra. Fuentes cercanas a la aerolínea han informado que las entregas de aeronaves podrían hacerse en tres fases durante el primer año de operaciones. «Al principio, es probable que Jet inicie operaciones con siete u ocho Boeing 737 NG. Espera tomar las entregas del Boeing 737 MAX en el tercer trimestre del 2022. Es probable que los Boeing 787-9 sean entregados para el primer trimestre del 2023», dijo una fuente cercana a Jet Airways, pero no se ha especificado que tipo de contrato se establecerá, si en alquiler o mediante compra. El Sr. Manoj Madnani, miembro de la Junta Directiva de Kalrock Capital, no hizo comentarios sobre las reuniones con Boeing, pero dijo: «No se ha finalizado ningún calendario de entrega ni ningún tipo de aeronave entre las partes a partir de ahora».
En 2019, antes de la puesta a tierra de Jet Airways, Boeing tenía una orden de la aerolínea para 225 Boeing 737-8/9 MAX para reemplazar sus 737 más antiguos. La compañía tomaría las entregas en tres lotes, aunque Jet Airways había abonado la cantidad inicial. Pero se ha solicitado una respuesta a si la orden realizada a Boeing continuaba siendo válida: «Este es un asunto confidencial y no se pueden compartir detalles a este respecto», expresó Manoj Madnani. Un portavoz de Boeing dijo: «No comentamos sobre las discusiones confidenciales con los clientes». Aunque algunas fuentes en Boeing dijeron que la orden seguía siendo válida.
Jet Airways re-startup April 2021
Indian airline would restart operations in April 2021
The consortium of Kalrock Capital and Murarilal Jalan, the new owners of Jet Airways are in talks with The Boeing Company to secure new deliveries of aircraft so that the airline, which has left the Administration process, can restart commercial air operations towards 2Q2021. The representatives of the consortium have had multiple meetings with executives of the American aeronautical factory to approach proposals for the acquisition of new aircraft to reestablish their operations after ceasing operations on April 17, 2017. The consortium awaited early approval from the National Company Law Tribunal (NCLT) of its Debt Resolution Plan so that it could restart services as of April 2021, almost four years after being grounded. Sources close to the airline have reported that aircraft deliveries could be made in three phases during the first year of operations. «Initially, Jet is likely to start operations with seven or eight Boeing 737 NGs. It expects to take deliveries of the Boeing 737 MAX in the third quarter of 2022. The Boeing 787-9s are likely to be delivered by the first quarter of 2023», said a source close to Jet Airways, but it has not been specified what type of contract will be established, whether for rent or through purchase. Mr. Manoj Madnani, a member of the Kalrock Capital Board of Directors, did not comment on the meetings with Boeing, but said: «No delivery schedule or any aircraft has been finalized between the parties as of now».
In 2019, prior to the Jet Airways grounding, Boeing had an order from the airline for 225 Boeing 737-8/9 MAXs to replace its older 737s. The company would take the deliveries in three batches, although Jet Airways had paid the initial amount. But a response has been requested as to whether the order made to Boeing was still valid: «This is a confidential matter and no details can be shared in this regard», Manoj Madnani said. A Boeing spokesperson said: «We do not comment on confidential discussions with customers». Although some sources at Boeing said the order was still valid.
जेट एयरवेज फिर से स्टार्टअप अप्रैल 2021
भारतीय एयरलाइन अप्रैल 2021 में परिचालन फिर से शुरू करेगी
कलॉक कैपिटल और मुरारीलाल जालान के कंसोर्टियम, जेट एयरवेज के नए मालिक विमान की नई डिलीवरी को सुरक्षित करने के लिए बोइंग कंपनी के साथ बातचीत कर रहे हैं ताकि एयरलाइन, जो प्रशासन की प्रक्रिया को छोड़ चुकी है, 2Q2021 के लिए वाणिज्यिक हवाई परिचालन को फिर से शुरू कर सके। कंसोर्टियम के प्रतिनिधियों ने 17 अप्रैल, 2017 को परिचालन बंद करने के बाद अपने संचालन को फिर से स्थापित करने के लिए नए विमानों के अधिग्रहण के प्रस्तावों के लिए अमेरिकी वैमानिकी कारखाने के अधिकारियों के साथ कई बैठकें कीं। कंसोर्टियम ने राष्ट्रीय से शीघ्र अनुमोदन की प्रतीक्षा की कंपनी लॉ ट्रिब्यूनल (एनसीएलटी) ने अपने डेट रिजॉल्यूशन प्लान को लागू किया ताकि वह ग्राउंडेड होने के लगभग चार साल बाद अप्रैल 2021 तक सेवाओं को फिर से शुरू कर सके। एयरलाइन के करीबी सूत्रों ने बताया है कि परिचालन के पहले साल के दौरान विमान की डिलीवरी तीन चरणों में की जा सकती है। «प्रारंभ में, जेट के सात या आठ बोइंग 737 एनजी के साथ संचालन शुरू करने की संभावना है। यह 2022 की तीसरी तिमाही में बोइंग 737 मैक्स की डिलीवरी लेने की उम्मीद करता है। बोइंग 787-9 के 2023 की पहली तिमाही तक वितरित होने की संभावना है»। जेट एयरवेज के करीबी एक सूत्र ने कहा, लेकिन यह निर्दिष्ट नहीं किया गया है कि किस प्रकार का अनुबंध स्थापित किया जाएगा, चाहे किराए के लिए या खरीद के माध्यम से। कलोर कैपिटल बोर्ड ऑफ डायरेक्टर्स के सदस्य श्री मनोज मदनानी ने बोइंग के साथ बैठकों पर कोई टिप्पणी नहीं की, लेकिन कहा: «अब तक पार्टियों के बीच कोई वितरण कार्यक्रम या किसी विमान को अंतिम रूप नहीं दिया गया है»।
जेट एयरवेज के ग्राउंडिंग से पहले 2019 में, बोइंग ने अपने पुराने 737 को बदलने के लिए 225 बोइंग 737-8 / 9 मैक्स के लिए एयरलाइन से ऑर्डर लिया था। कंपनी तीन बैचों में डिलीवरी लेगी, हालांकि जेट एयरवेज ने शुरुआती राशि का भुगतान किया था। लेकिन एक प्रतिक्रिया के रूप में अनुरोध किया गया है कि क्या बोइंग के लिए किया गया आदेश अभी भी मान्य था: «यह एक गोपनीय मामला है और इस संबंध में कोई विवरण साझा नहीं किया जा सकता है», मनोज मदनानी ने कहा। बोइंग के प्रवक्ता ने कहा: «हम ग्राहकों के साथ गोपनीय चर्चा पर टिप्पणी नहीं करते हैं»। हालांकि बोइंग के कुछ सूत्रों ने कहा कि यह आदेश अभी भी मान्य था।
Un avión aterrizó de manera segura en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy/JFK, el Domingo 06/12 por la tarde, después de que los funcionarios recibieron noticias de una posible amenaza de bomba a bordo de un vuelo de un Boeing 777-300ER de la compañía rusa Aeroflot Russian Airlines, confirmó la autoridad aeroportuaria. La aeronave aterrizó en el aeropuerto alrededor de las 03:45 p.m. tras el reporte de un supuesto explosivo a bordo del vuelo SU102/AFL102 de la aerolínea rusa Aeroflot, dijo la portavoz de la Autoridad Portuaria, Lenis Rodríguez. La policía estaba trabajando para evacuar la aeronave, mientras que una de las pistas del Terminal permanece cerrada debido a la investigación.
En el momento hay una gran actividad en los alrededores del aeropuerto pero los vuelos operan sin demoras, dijo el aeropuerto en su cuenta de Twitter. «Debido a un incidente en curso, el personal de emergencia y la actividad pueden ser observados en el aeropuerto. Tenga en cuenta que el aeropuerto está completamente abierto y los vuelos están operando sin demoras», ha expresado la Autoridad Aeronáutica del Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy.
Aeroflot flight SU102 bomb threat
Bomb threat investigated on Aeroflot flight
A plane landed safely at the John F. Kennedy/JFK International Airport on Sunday afternoon 06/12 after officials received word of a possible bomb threat aboard a Boeing 777-300ER flight. of the Russian company Aeroflot Russian Airlines, confirmed the airport authority. The aircraft landed at the airport around 03:45 p.m. after the report of an alleged explosive on board flight SU102/AFL102 of the Russian airline Aeroflot, said the spokeswoman for the Port Authority, Lenis Rodríguez. Police were working to evacuate the aircraft, while one of the Terminal runways remains closed due to the investigation.
At the moment there is a lot of activity around the airport but the flights are operating without delay, the airport said on its Twitter account. «Due to an ongoing incident, emergency personnel and activity can be observed at the airport. Please note that the airport is fully open and flights are operating without delay», said the John Fitzgerald International Airport Aeronautical Authority. Kennedy.
Aerolíneas Argentinas es la aerolínea más grande de la República Argentina y la compañía de bandera del país. La aerolínea fue creada el 14 de Mayo de 1949 a partir de la fusión de cuatro compañías aéreas e inició sus operaciones aerocomerciales el 7 de Diciembre de 1950.
Precursores argentinos
La historia de las aerolíneas comenzó a tomar fuerza en 1929, cuando la Compagnie Générale Aéropostale (Aéropostale) inició operaciones de correo aéreo entre Buenos Aires y Asunción del Paraguay utilizando equipos Laté-25, expandiendo posteriormente su red a ciudades ubicadas en la Patagonia. Muchos pilotos franceses, incluyendo el renombrado aviador Antoine de Saint-Exupéry volaron para la compañía en sus inicios. El personal argentino reemplazó a los franceses a medida que se retiraban gradualmente de la aerolínea, y poco después de la constitución de la filial argentina de Aéropostale, Aeroposta Argentina, en 1947 se convirtió en una compañía de acciones mixtas en la que el Gobierno de Argentina tenía una participación del 20% y los inversores privados tenían el resto. A medida que Aeroposta Argentina expandió su red hacia el sur e incorporó el Douglas DC-3 en su flota, otras tres compañías de valores mixtos estaban en funcionamiento en ese momento: Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) operaba principalmente barcos voladores hacia el norte hasta la Región de Mesopotamia, Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) operaba servicios en el extranjero con DC-4, y Zonda se ocupaba principalmente de las operaciones en la Región Noroeste. Estos transportistas se volvieron poco rentables y el Presidente de aquel entonces Juan Domingo Perón inició el proceso de fusión en una sola empresa estatal el 14 de Mayo de 1949, consolidando las cuatro líneas aéreas bajo la nueva compañía denominada Aerolíneas Argentinas, el nuevo holding diderado por el Estado Argentino. Las cuatro empresas que componen el estado titular cesaron sus operaciones independientes el 31 de Diciembre de 1949.
Inicios Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas inició sus operaciones aerocomerciales el 7 de Diciembre de 1950. En Febrero de 1950, casi diez meses antes del inicio de las operaciones, ya se adquirieron cinco nuevos Convair. En 1950, el Douglas DC-6 fue añadido a la flota, y fue utilizado para lanzar un vuelo semanal Buenos Aires-Río de Janeiro–Natal–Dakar–Lisboa–París-Frankfurt a finales de 1950. Poco después, el Douglas DC-4 se incorporó a la flota y los servicios fueron inaugurados a Santiago de Chile, Lima, Santa Cruzy Sao Paulo. En Marzo de 1953, la red de la aerolínea tenía 55.000 millas (56.000 km) de largo, volaba con DC-3, DC-4, DC-6, Convair-Liner 240 y Short Sandringham. La compañía transportó 291.988 pasajeros en 1954 y 327.808 en 1955. El 8 de Febrero de 1957, se informó que Aerolíneas Argentinas había ordenado aeronaves turbohélices Fokker F-27 Friendship. La compañía, a su vez, incorporaba la línea jet De Havilland DH.106 Comet comenzando los servicios de aviones comerciales turbinas en la década de 1950, y la aerolínea una vez más estableció el ritmo entre las aerolíneas sudamericanas, cuando el Presidente de Aerolíneas Argentinas, Juan José Gáiraldes persuadió al Presidente de Argentina, Arturo Frondizi para comprar seis de ellas, convirtiéndose convirtiéndose en la primera aerolínea extranjera en ordenar el tipo de aeronave. El primero de estos aviones partió del Aeródromo Hatfield, en Hertfordshire, Reino Unido, el 2 de Marzo de 1959; más de 18 horas fueron necesarias para cubrir una distancia de 7.075 millas (11.386 km) entre Hatfield y Buenos Aires. El 7 de Marzo de 1959 fue bautizada bajo el nombre de Las Tres Marías por la esposa de Frondizi, Elena Faggionato, en el aeropuerto de Ezeiza. Los vuelos del Comet DH.106 a la ciudad de Nueva York comenzaron en Mayo de 1959.
A principios de la década de 1960, la flota consistía en Comet DH.106 (4), Convair 240 (4), DC-3 (15), DC-4 (6), DC-6 (5) y Sandringham (6), mientras que los Fokker F-27 (10) ordenados en 1957 aún estaban pendientes de entrega. La década de 1960 vio a la compañía ordenar el avión turbohélice British Aerospace Avro 748. El avión comenzó sus servicios el 15 de Febrero de 1962 entre Buenos Aires y Punta del Este. El primer vuelo para el Caravelle en colores Aerolíneas fue Buenos Aires-Santiago de Chile el 1 de Abril de 1962. En Abril de 1965 la aerolínea tenía 5.960 empleados, y la flota consistía en De Havilland DH.106 Comet 4 (3), Comet 4C (1), Sud Aviation SE 210 Caravelle (3), DC-3 (9), DC-3C (3), Douglas Corporation DC-4 (6), tres DC-6 (3) y HS-748 (12). En 1966, los préstamos otorgados por el Ex-Im Bank y The Boeing Company permitieron la compra de varios Boeing 707-320B en un acuerdo por valor de US$ 37.000.000, el equivalente actual en más de US$ 300.000.000 Dólares. En Noviembre de 1969, el transportista firmó un acuerdo de grupo con Lufthansa German Airlines que cubría los servicios entre Alemania y Argentina.
En Marzo de 1970, Aerolíneas Argentinas tenía una flota de seis Boeing 707 que servían rutas a Europa y Estados Unidos, tres Caravelles 6R (3) y Comet 4 (4) que volaban servicios regionales, y HS-748 (12) que volaban en el país.
La aerolínea fue asignada por ley el monopolio de las operaciones internacionales de Argentina en 1971. Esto significaba que ninguna otra aerolínea argentina era capaz de operar vuelos internacionales, y mucho menos el ya creado Austral. Por lo tanto, el transportista se convirtió en el portador de bandera del país. La misma ley también asignó a Aerolíneas Argentinas una participación del 50% en el mercado interno.
La compañía había solicitado el reciente nuevo modelo creado por la compañía americana, encomendando un pedido de seis Boeing 737-200. Durante la década, la flota tuvo la llegada de tres tipos de aviones diferentes de Boeing: el Boeing 727, entrando en servicio para la aerolínea el primer ejemplar entró en Diciembre de 1977 en arrendamiento de Hughes AirWest y tres más fueron ordenados directamente a Boeing, como así también perfilaban las órdenes de las primeras unidades del coloso de aquellos tiempos, el Boeing 747 Jumbo Jet.
La incorporación del Fokker F-28 Mk-1000 a la flota a mediados de la década de 1970 motivó la retirada de los últimos HS-748, convirtiendo a la compañía en ser la primera aerolínea sudamericana en operar un parque de solo aeronaves turbojet. La incorporación de los Boeing 747-200 dio inicio al comienzo de las operaciones intercontinentales hacia Frankfurt, Madrid y Roma que representaron los primeros destinos en ser servidos con los nuevos 747, a partir de Enero de 1977.
Otro hito para la compañía tuvo lugar en Junio de 1980 con el primer servicio regular polar sur, mundialmente conocido como el vuelo transpolar, que unía Buenos Aires con Hong Kong, con escala en Auckland, Nueva Zelandia. A finales de ese año, un Boeing 747SP de segunda mano fue adquirido a Braniff Airlines por US$ 51.000.000.
Tras la adquisición de Austral Líneas Aéreas por el Gobierno Argentino en 1980, tanto Aerolíneas Argentinas como Austral Líneas Aéreas se convirtieron en propiedad del Estado, en la medida en que algunas rutas fueron operadas simultáneamente, incluso utilizando equipos similares. Sin embargo, existía un estado de tensión continua por las diferencias salariales entre ambas compañías que finalmente llevaron a los pilotos de Aerolíneas Argentinas a una huelga de tres semanas de duración que comenzó el 1 de Julio de 1986. Durante esta huelga, el Gobierno arrendó pilotos de la Fuerza Aérea Argentina para operar algunos aviones. Otras empresas se aprovecharon de esta situación y ganaron la cuota de mercado que Aerolíneas Argentinas perdió, ya que las rutas nacionales eran operadas por Austral, LADE y LAPA, y el Gobierno autorizó temporalmente a los transportistas extranjeros a explotar las rutas internacionales de la compañía.
Durante y poco después de la Guerra de las Malvinas en 1982, la aerolínea fue prohibida del espacio aéreo británico. Un vuelo de Londres/Gatwick a la capital argentina fue programado una vez, pero debido a la prohibición, los pasajeros con destino a Argentina tuvieron que cambiar de avión en Madrid-Barajas.
En Marzo de 1985, Aerolíneas Argentinas poseía 9.822 empleados. En este momento, la flota comprendía Boeing 707-320B (1), Boeing 707-320C (1), Boeing 727-200 (7), Boeing 737-200 (10), Boeing 737-200C (2), Boeing 747-200B (5), Boeing 747SP (1), Fokker F28-Mk1000 (2), y Fokker F28-Mk4000 (1). La red internacional marcaba la internacionalización en el mundo conectando destinos como Asunción, Auckland, Bogotá, Ciudad del Cabo, Caracas, Frankfurt, Guayaquil, Hong Kong, La Paz, Lima, Los Ángeles, Madrid, Ciudad de México, Miami, Montevideo, Montreal, Nueva York, París, Río de Janeiro, Roma, Sao Paulo, Santiago, Porto Alegre y Zúrich. El destino Sydney inició los servicios en 1989 y los vuelos a Londres se reanudaron en Enero de 1990.
Privatización 1990-2008
Un consorcio liderado por Iberia tomó el control de la aerolínea en 1990, y Grupo Marsans adquirió la compañía y sus filiales en 2001, tras un periodo de graves dificultades financieras que pusieron a la aerolínea al borde de la quiebra y el cierre. La compañía ha sido adquirida en Septiembre de 2008, cuando el país recuperó el control de la aerolínea después de que fuera administrada de los propietarios españoles, generando un vaciamiento, entre ella la venta de los equipos de entrenamiento de simuladores de vuelo que poseía Aerolíneas Argentinas. A Diciembre de 2014, se convierte en propiedad estatal.
La compañía comenzó una fuerte restructuración, alcanzando la membresía de SkyTeam Group hacia finales de Agosto de 2012; la división de carga de la aerolínea se convirtió en miembro de SkyTeam Cargo en Noviembre de 2013.
Aerolíneas Argentinas y su afiliada Austral Líneas Aéreas operan desde dos centros, ambos ubicados en Buenos Aires: Aeropuerto Jorge Newbery y Aeropuerto Internacional Ezeiza/Ministro Pistarini.
La privatización de la aerolínea comenzó a ser considerada bajo el Gobierno de Raúl Alfonsín, cuando se propuso que SAS Airlines se convirtiera en accionista del 40% de la compañía estatal. Esto fue firmemente resistido por la oposición política Peronista. El personal había crecido a 10.372 en Marzo de 1990. A finales de este año un consorcio liderado por Iberia y el propietario de Austral Cielos del Sur S.A. adquirió una participación del 85% en Aerolíneas Argentinas por US$ 130,000,000, equivalente actual de US$ 254,403,974 (2019) en efectivo, la misma cantidad a inyectar en un período de 10 meses, y un intercambio de deuda-capital por valor de US$ 2.01 mil millones. Otro consorcio liderado por Alitalia, American Airlines, KLM y VARIG se había retirado antes del proceso. Paradójicamente, una de las primeras acciones tomadas por el nuevo Gobierno Peronista fue privatizar la compañía, después de oponerse airadamente a las propuestas de privatización de su predecesor. La venta de la aerolínea siguió a la cesión de la participación del Gobierno en la compañía telefónica nacional, que también tuvo lugar en 1990 durante la ola de privatizaciones de la Presidencia de Carlos S. Menem, destinada a desinvertir la participación del Estado en varias empresas para reducir la deuda de US$ 40 mil millones a bancos extranjeros en US$ 7.000 millones Con el objetivo de favorecer el proceso de privatización, el Gobierno absorbió una deuda de US$ 741 millones que la compañía asumió entre 1981 y 1982 con fines de capitalización. A pesar de que el transportista era considerado con exceso de personal y con acciones burocráticas, estaba libre de deudas en ese momento, teniendo una rentabilidad promedio de US$ 90 millones al año, alcanzando US$ 719 millones en ingresos para el año anterior a la privatización. El contrato de privatización, que especificaba que el comprador debía pagar US$ 260 millones de Dólares en efectivo y US$ 1.610 millones de Dólares en bonos de deuda externa, fue ratificado por la Corte Suprema de Justicia de Argentina. Además, una cláusula permitió al comprador indexar el proceso de compra reflejado en el saldo de 1991 de la aerolínea, que incluía deudas por valor de US$ 390 millones de Dólares por su propia adquisición. Este proceso de privatización no se dictó como ilegal hasta 2009.
El propietario de Austral Cielos del Sur S.A. fue vendido a Iberia Líneas Aéreas de España en Marzo de 1991, aumentando aún más la participación de la aerolínea de bandera española en el mercado aéreo argentino. Aerolíneas Argentinas y Austral nunca se fusionaron a lo largo de la era privada, y permanecieron como compañías separadas con el mismo accionista. Iberia posteriormente impulsó su participación en la aerolínea al 85% en Abril de 1994 después de una inyección en efectivo de US$ 500.000.000, equivalente a US$ 862.483.161 (2019). Del 15% restante, el Gobierno argentino tenía la participación del 5% que fue asignada inicialmente, mientras que el 10% pertenecía a los empleados. Además, en esta etapa el Gobierno renunció al privilegio de voto que tenía en el Directorio de la aerolínea. Iberia fue posteriormente obligada por la Comisión Europea (CE) a reducir su participación en Aerolíneas Argentinas como condición para recibir ayuda estatal. De ahí redujo su participación al 20%, transfiriendo el 65% restante a Interinvest/Andes Holding, un consorcio integrado por el holding del Gobierno español, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el actual propietario de Iberia antes de su privatización en 2001 y a los bancos Merrill Lynch y Bankers Trust, entre otros. En Julio de 1997, Iberia recorta nuevamente su participación en Aerolíneas Argentinas del 20% al 10%, mientras que la matriz de American Airlines, AMR Group, adquirió la participación del 10% de Aerolíneas Argentinas/Austral equivalente a una participación del 8,5% en ambas empresas argentinas, con el compromiso de encontrar inversores para Aerolíneas Argentinas. La operación del 8,5% de AMR fue finalmente absuelta por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos a principios de Julio de 1998. En ese momento, el Gobierno argentino todavía poseía una participación del 5% en Aerolíneas Argentinas. Las pérdidas habían ascendido a US$ 927 millones de Dólares desde 1992, con un total de US$ 150 millones de Dólares sólo para 1999. El plan de reestructuración presentado por AMR Group, destinado principalmente a revertir estas pérdidas, fue rechazado por la SEPI. Además, dado que AMR Group no encontró compradores para la compañía, la SEPI volvió a poner el control de la compañía en manos españolas. La vacante que quedaba en los puestos directivos que siguieron a la salida de la AMR que se mantenía de Aerolíneas pronto fue rellenada por la SEPI. Para proteger los intereses de la aerolínea nacional argentina, el Gobierno suspendió un acuerdo de cielos abiertos entre Argentina y Estados Unidos que entraría en vigor en Septiembre de 2000.
La aerolínea tenía 5.384 empleados en Marzo de 2000. En este momento, el parque de aviones constaba de dos Airbus A310-300 (2), Airbus A340-200 (4), Boeing 737-200 (4), Boeing 737-200 Advanced ( ), un Boeing 737-200C (1) y Boeing 747-200B (9), mientras que seis Airbus A340-600 estaban en orden. La lista de destinos internacionales servidos en ese momento era Asunción, Auckland, Bogotá, Cancún, Caracas, Florianópolis, Lima, Madrid, Ciudad de México, Miami, Montevideo, Nueva York, Orlando, París, Punta del Este, Río de Janeiro, Roma, Santiago, Sao Paulo y Sídney. Los vuelos domésticos a Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Corrientes, Esquel, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Posadas, Presidente Roque Sáenz Pena, Resistencia, Río Gallegos, Río Grande, Rosario, Salta, San Carlos de Bariloche, Santa Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán, Ushuaia, y Villa Gesell.
Las denuncias de corrupción se formularon sobre la base del precio pagado por Iberia y la conducta ulterior de la firma española (incluidas algunas operaciones de arrendamiento enrevesadas), y la compañía aérea paga el precio por su propia compra con sus activos. La posterior gestión de AMR Group y SEPI llevó a Aerolíneas Argentinas a una crisis casi terminal en 2001. En Junio de 2001, las secuelas comenzaron después de que la aerolínea solicitara protección por quiebra a los acreedores, y entró bajo Administración. Los salarios fueron pagados por el gobierno argentino, en lugar de usar dinero proveniente del SEPI. El pago de los salarios para los próximos meses fue suspendido, ya que el sindicato de mecánicos se negó a aceptar el plan de reorganización planteado por el SEPI para mantener a la compañía a flote. El 6 de Junio 2001 los vuelos a Auckland, Los Ángeles, Miami, Nueva York, Sao Paulo, Sídney y Río de Janeiro fueron detenidos. Debido a una deuda de US$15 millones con el proveedor de combustible, la suspensión del vuelo diario a Madrid, que también sirvió a Roma y fue la última conexión con Europa, siguió una semana más tarde. Después de esto, la mayor parte de la flota fue puesta en tierra, y sólo el 30% y el 10% de los vuelos nacionales e internacionales, respectivamente, estaban operando.
El Grupo Marsans adquirió una participación del 92% a través de su filial Air Comet de la SEPI a finales de 2001, y se comprometió a inyectar US$ 50 millones de Dólares de capital con la intención de reanudar los servicios de corta y larga distancia. La reanudación de los vuelos internacionales comenzó a principios de Noviembre de 2001. En Julio de 2002, la aerolínea y sus filiales emplearon a 7.090. La compañía salió en bancarrota en Enero de 2003 y emergió de la administración un mes después. Ese año, se anunció el primer beneficio en cinco años, junto con un importante aumento en la cuota de mercado.
Renacionalización: 2008-en adelante
En Mayo de 2008, se anunció un acuerdo inicial entre el Gobierno de Argentina y Grupo Marsans en el que este último disminuiría su participación en la aerolínea al 35%. En la reducción de su participación, Marsans daría espacio a los nuevos inversionistas privados, así como al Gobierno de Argentina para aumentar su participación en la aerolínea del 5 al 20%. En medio de acusaciones de Marsans y tras la divulgación de un acuerdo, el Gobierno argentino llevó a la aerolínea de nuevo al control estatal en Julio de 2008 después de adquirir el 99,4% de la participación por un precio no revelado; el 0,6% restante continuó siendo propiedad de los empleados de la empresa. En ese momento, la compañía tenía el 40% de su flota en tierra. El acto de renacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas fue aprobado por la Cámara de Diputados en Agosto de 2008, y se convirtió en ley en Septiembre de 2008 después de la votación 46-21 en el Senado argentino. Hubo desacuerdos con respecto al valor que Grupo Marsans debía pagar al gobierno. Las negociaciones fracasaron, y un administrador fue nombrado por un Tribunal argentino en Noviembre 2008 para supervisar el funcionamiento de la compañía. Una votación de las cámaras baja y alta del Congreso de Argentina en apoyo de la toma de control de la compañía y sus subsidiarias tuvo lugar en Diciembre 2002, cuando la Cámara de Diputados votó 152-84 a favor de la expropiación, y el Senado aprobó el proyecto de ley por 42-20 votos.
En Septiembre de 2011, la aerolínea emergió del procedimiento de reorganización que había presentado en 2001. A finales de Noviembre de 2011, el Gobierno anunció un plan de austeridad para que la empresa reduzca el déficit en el que ha estado incurriendo desde que fue tomada de Marsans; el plan incluía la revisión de rutas no rentables, la reducción de las tasas salariales de pilotos/aviones, y el abandono de equipos obsoletos, entre otros.
El tráfico de pasajeros para el grupo alcanzó un récord de 8,5 millones en 2013, un 57% más con respecto a su renacionalización en 2008. Los ingresos aumentaron a un récord de US$ 2.000 millones de Dólares en 2013, lo que representa un aumento del 85 por ciento con respecto a los niveles de 2008; las pérdidas también disminuyeron de US$ 860 millones (78% de los ingresos) a US$ 250 millones (12% de los ingresos). Los activos corporativos a partir de 2012 se habían triplicado a más de US$ 1.600 millones de Dólares, ya que la flota del grupo creció de 26 a 63 aviones y la edad promedio de los mismos se redujo de 20 años a 7,5. En 2017, las proyecciones para 2018 se dieron a 14,5 millones de pasajeros y una pérdida de US$ 90 millones de Dólares.
Asuntos corporativos/Propiedad y subsidiarias
Austral Líneas Aéreas es una filial de Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas Argentinas era completamente propiedad del gobierno de Argentina, a Diciembre de 2014. A Diciembre de 2013, Aerolíneas Argentinas Cargo, Austral Líneas Aéreas, el proveedor de servicios de rampa Aerohandling, la división de carga JetPaq S.A., y el operador turístico Optar S.A. formaban parte del Grupo Aerolíneas. Las operaciones de vuelos nacionales y regionales por parte de los tipos de aeronaves más pequeñas de la flota se concentraban en el Aeroparque Jorge Newbery, que también sirvió como su base de operaciones, mientras que el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini se utiliza principalmente para servicios internacionales, aunque algunos servicios regionales y algunos servicios domésticos también son operados. La compañía proporciona transporte gratuito a aquellos pasajeros que necesitan cambiar de un aeropuerto a otro. A partir de Abril de 2014, la aerolínea y sus filiales emplean a 11.515. En Mayo de 2020 como resultado de la pandemia de Coronavirus con impactos en la aeronavegación, Austral Líneas Aéreas inicia el proceso de fusión con Aerolíneas Argentinas en una sola empresa. Aerolíneas Argentinas tiene su sede en el Aeropuerto Jorge Newbery, ubicado en la ciudad de Buenos Aires.
Alianzas & Acuerdos
Con la tutoría de Delta Air Lines, la compañía firmó un acuerdo para iniciar el proceso de unirse a SkyTeam a finales de Noviembre de 2010. Se convirtió en el primer transportador sudamericano y el segundo latinoamericano en unirse a la alianza en Agosto de 2012,así como su pertenece como decimoctavo miembro general de SkyTeam. La división de carga Aerolíneas Argentinas Cargo, se unió a SkyTeam Cargo en Noviembre de 2013, convirtiéndose en la décima segunda aerolínea miembro de la alianza SkyTeam.
A partir de Junio de 2018, Aerolíneas Argentinas tiene acuerdos de código compartido con estas aerolíneas: Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Air New Zealand, Alitalia, Delta Air Lines, El Al Airlines, Etihad Airways, Gol linhas Aéreas, KLM Airlines, Korean Air.
Flota Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas, opera los siguientes aviones a Diciembre de 2020: Airbus A330-200 (10), Airbus A340-300 (1), Boeing 737-700 (8), Boeing 737-800 (31), Boeing 737-8 MAX (5), Embraer E190-100AR (26).
Flota histórica Aerolíneas Argentinas
La flota histórica que pertenecía a Aerolíneas Argentinas se considera ordenada alfabéticamente: Airbus A310-300, Airbus A320-200, Airbus A340-200, Avro 748, Boeing 707-320B, Boeing 707-320C, Boeing 727-100, Boeing 727-200, Boeing 737-200, Boeing 737-200 Advanced, Boeing 737-200C, Boeing 737-300F, Boeing 737-500, Boeing 747SP, Boeing 747-200B, Boeing 747-400, Caravelle III, Caravelle VI-N, Caravelle VI-R, Convair CV-240, Cometa 4, Cometa 4 C, Douglas C-47, Douglas C-47A, Douglas C-47B, Douglas C-54A, Douglas DC-3, Douglas DC-4, Douglas DC-6, Fokker F28 Mk-1000, Fokker F28 Mk-4000, Hawker Siddeley 748, Lockheed Constellation L-1649, McDonnell Douglas MD-83, McDonnell Douglas MD-88, Short Sandringham, YS-11-100, Vickers Viking.
Desarrollos recientes
Aerolíneas Argentinas comenzó a modernizar su flota en 2009, cuando acordó arrendar 10 Boeing 737-700 y comprar dos más de estos aviones que actuarían como reemplazo de los Boeing 737-200 y MD-80 envejecidos. Junto con los primeros arrendados, los dos nuevos aviones, que se convirtieron en los primeros adquiridos por la compañía en diecisiete años, se incorporaron a la flota a mediados de 2009. En Noviembre 2009, el Boeing 737-200 realizó su último vuelo en un servicio de pasajeros programado Buenos aires–Catamarca–La Rioja-Buenos Aires.
En Octubre de 2009, el transportador había anunciado que estaba buscando unos seis aviones Boeing 737-800, tanto para complementar a los doce Boeing 737-700 como parte de la actualización de flota para reemplazar a los Boeing 737-500. A finales de Noviembre de 2010, la aerolínea acordó arrendar otros diez aviones de la serie 700 de ILFC, que comenzaron a ser entregados en Abril de 2011. A partir de Noviembre de 2012, la aerolínea estaba considerando tanto el Airbus A350-900 como el Boeing 787-9 como aviones de reemplazo para la flota de larga distancia. También se planeó la incorporación de Airbus A330-200 arrendados en 2013 para servir rutas a Bogotá, Cancún, Caracas y Miami, mientras que también se estaba considerando una mayor versión del peso máximo de despegue del mismo tipo para reemplazar parcialmente al Airbus A340-200 para 2016. En Abril de 2013, Air Lease Finance Corporation (ALFC) anunció el arrendamiento de seis Boeing 737-800 a la compañía, con entregas a partir de Noviembre de 2014; en Mayo de 2013, CIT Aerospace anunció el arrendamiento de cuatro aviones adicionales del mismo tipo, con entregas a partir de enero de 2014. En Octubre del mismo año, se anunció un acuerdo para la adquisición de 20 aviones más del tipo, por un valor de US$ 1.800 millones de Dólares. Además del arrendamiento de cuatro Airbus A330-200 usados de ILFC, el primero de ellos entregado en Septiembre de 2013. Aerolíneas Argentinas firmó en Noviembre un Memorando de Entendimiento (MoU) con Airbus Group, destinado a adquirir cuatro aviones más del tipo. En una transacción por valor de US$ 887 millones, la orden se firmó en Febrero de 2014. Estos aviones estarán equipados con motores GE Aviation CF6-80E1. El primer Airbus A330-200 comprado directamente a Airbus fue entregado en Marzo de 2015.
Con su envejecida flota de larga distancia que necesitaba reemplazo, entonces, el CEO Mario Dell’Acqua, declaró en Noviembre de 2017 que la compañía estaba evaluando un reemplazo para el Airbus A340, con una decisión que se tomaría en 2018. La compañía estaba considerando el Boeing 787 o el Airbus A350 como posibles reemplazos, con la intención de que la nueva flota entrara en servicio en 2020. El Airbus A330 también será reemplazado como parte del reemplazo de la flota de larga distancia, aunque serán retirados progresivamente después de los A340. En Noviembre de 2017, Aerolíneas Argentinas se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en recibir la entrega de un Boeing 737 MAX, adquiriendo la variante MAX 8, el avión voló su primer servicio de ingresos en la ruta Buenos Aires-Ezeiza-Mendoza.
En Junio de 2010, Aerolíneas Argentinas renovó su imagen para dar a la aerolínea un aspecto más moderno. El nuevo logotipo es una combinación de colores celeste y gris en fondo blanco. La aerolínea subsidiaria Austral también adoptó esta nueva librea, incluyendo además una línea en color rojo. Su flota de cuerpos estrechos, utilizada en rutas nacionales y regionales, está formada por Boeing 737-700, 737-800 y 737-8 MAX, mientras que los servicios intercontinentales y transoceánicos se realizan en el cuerpo ancho Airbus A330-200 y A340-300.
Accidentes e incidentes
Según la base de datos de la Red de Seguridad Aérea, el último accidente en el que participaron aviones de una compañía que produjo víctimas mortales fue en 1970. a partir de Octubre de 2011 Aviation Safety Network registra 43 accidentes o incidentes para Aerolíneas Argentinas desde que comenzó a operar en 1950. La compañía se encuentra entre las aerolíneas más seguras del mundo.
Perspectivas Aerolíneas Argentinas
La aerolínea ha iniciado una fuerte reestructuración post-pandemia que ha traído aparejado la sinergia de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en un proceso planificado desde Mayo de 2020 como parte de la unificación de marcas bajo Aerolíneas Argentinas, absorbiendo las operaciones y fusionando todas las áreas implicadas, marcado una profunda transformación en el mercado argentino. Detrás de sus setenta años de operaciones ininterrumpidas de la aerolínea del cóndor que simboliza el poder aéreo en las altas cumbres, ha marcado un nuevo hito de esta línea aérea emblemática, que sin lugar a dudas ha salido fortalecida de la crisis de la aviación más impactante de todos los tiempos.
Ξ Aerolíneas Argentinas 70 years Ops Ξ
Aerolíneas Argentinas celebrates 70 anniversaries of operations
Aerolíneas Argentinas is the largest airline in the Argentine Republic and the country’s flag carrier. The airline was created on May 14, 1949 from the merger of four airlines and began its commercial air operations on December 7, 1950.
Argentine forerunners
The history of the airlines began to take hold in 1929, when the Compagnie Générale Aéropostale (Aéropostale) began airmail operations between Buenos Aires and Asunción del Paraguay using Laté-25 equipment, later expanding its network to cities located in Patagonia. Many French pilots, including the renowned aviator Antoine de Saint-Exupéry, flew for the company in its early days. Argentine personnel replaced the French as they gradually withdrew from the airline, and shortly after the formation of Aéropostale’s Argentine subsidiary, Aeroposta Argentina, in 1947 it became a mixed-share company in which the Government of Argentina it had a 20% stake and private investors had the rest. As Aeroposta Argentina expanded its network to the south and incorporated the Douglas DC-3 into its fleet, three other mixed value companies were in operation at the time: Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) operated mainly flying ships to the north. Until the Mesopotamia Region, Fleet Airlift Merchant Argentina (FAMA) operated services abroad with DC-4, and Zonda dealt mainly with operations in the Northwest Region. These carriers became unprofitable and the then President Juan Domingo Perón began the process of merging into a single state company on May 14, 1949, consolidating the four airlines under the new company called Aerolineas Argentinas, the new holding company headed by the Argentine State. The four companies that make up the incumbent state ceased their independent operations on December 31, 1949.
Aerolíneas Argentinas beginnings
Aerolíneas Argentinas began its commercial aviation operations on December 7, 1950. In February 1950, almost ten months before the start of operations, five new Convairs were already acquired. In 1950, the Douglas DC-6 was added to the fleet, and was used to launch a weekly Buenos Aires-Rio de Janeiro-Natal-Dakar-Lisbon-Paris-Frankfurt flight in the late 1950s. Soon after, the Douglas DC- 4 was incorporated into the fleet and services were inaugurated in Santiago de Chile, Lima, Santa Cru and Sao Paulo. In March 1953, the airline’s network was 55,000 miles (56,000 km) long, flying DC-3, DC-4, DC-6, Convair-Liner 240 and Short Sandringham. The company carried 291,988 passengers in 1954 and 327,808 in 1955. On February 8, 1957, it was reported that Aerolíneas Argentinas had ordered Fokker F-27 Friendship turboprops. The company, in turn, incorporated the De Havilland DH.106 Comet jet line beginning the services of commercial jet turbines in the 1950s, and the airline once again set the pace among South American airlines, when the President of Aerolineas Argentinas , Juan José Gáiraldes persuaded the President of Argentina, Arturo Frondizi to buy six of them, becoming the first foreign airline to order the type of aircraft. The first of these planes departed from Hatfield Aerodrome, in Hertfordshire, United Kingdom, on March 2, 1959; More than 18 hours were needed to cover a distance of 7,075 miles (11,386 km) between Hatfield and Buenos Aires. On March 7, 1959, she was baptized under the name of Las Tres Marías by Frondizi’s wife, Elena Faggionato, at the Ezeiza airport. Comet DH.106 flights to New York City began in May 1959.
In the early 1960s, the fleet consisted of the Comet DH.106 (4), Convair 240 (4), DC-3 (15), DC-4 (6), DC-6 (5) and Sandringham (6), while the Fokker F-27s (10) ordered in 1957 were still pending delivery. The 1960s saw the company order the British Aerospace Avro 748 turboprop aircraft. The aircraft began service on February 15, 1962 between Buenos Aires and Punta del Este. The first flight for the Caravelle in Aerolineas colors was Buenos Aires-Santiago de Chile on April 1, 1962. In April 1965 the airline had 5,960 employees, and the fleet consisted of De Havilland DH.106 Comet 4 (3), Comet 4C (1), Sud Aviation SE 210 Caravelle (3), DC-3 (9), DC-3C (3), Douglas Corporation DC-4 (6), three DC-6 (3) and HS-748 (12 ). In 1966, loans from the Ex-Im Bank and The Boeing Company allowed the purchase of several Boeing 707-320Bs in a deal worth US$ 37,000,000, the current equivalent of more than US$ 300,000,000. In November 1969, the carrier signed a group agreement with Lufthansa German Airlines that covered services between Germany and Argentina.
In March 1970, Aerolíneas Argentinas had a fleet of six Boeing 707s serving routes to Europe and the United States, three Caravelles 6R (3) and Comet 4 (4) flying regional services, and HS-748 (12) flying in the country.
The airline was assigned by law the monopoly of Argentina’s international operations in 1971. This meant that no other Argentine airline was capable of operating international flights, much less the already created Austral. Thus, the carrier became the flag carrier of the country. The same law also assigned Aerolíneas Argentinas a 50% share in the domestic market.
The company had requested the recent new model created by the American company, placing an order for six Boeing 737-200s. During the decade, the fleet had the arrival of three different types of Boeing aircraft: the Boeing 727, entering service for the airline, the first copy entered in December 1977 under a lease from Hughes AirWest and three more were ordered directly from Boeing. as well as outlined the orders of the first units of the colossus of those times, the Boeing 747 Jumbo Jet.
The incorporation of the Fokker F-28 Mk-1000 into the fleet in the mid-1970s led to the withdrawal of the last HS-748s, making the company the first South American airline to operate a fleet of only turbojet aircraft. The incorporation of the Boeing 747-200s began the intercontinental operations to Frankfurt, Madrid and Rome, which represented the first destinations to be served with the new 747s, starting in January 1977.
Another milestone for the company took place in June 1980 with the first regular south polar service, known worldwide as the transpolar flight, linking Buenos Aires with Hong Kong, with a stopover in Auckland, New Zealand. At the end of that year, a second-hand Boeing 747SP was purchased from Braniff Airlines for $ 51 million.
After the acquisition of Austral Líneas Aéreas by the Argentine Government in 1980, both Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas became the property of the State, to the extent that some routes were operated simultaneously, even using similar equipment. However, there was a state of continuous tension due to the salary differences between the two companies that finally led the Aerolíneas Argentinas pilots to a three-week strike that began on July 1, 1986. During this strike, the Government leased pilots of the Argentine Air Force to operate some aircraft. Other companies took advantage of this situation and gained the market share that Aerolíneas Argentinas lost, since the national routes were operated by Austral, LADE and LAPA, and the Government temporarily authorized foreign carriers to exploit the company’s international routes.
During and shortly after the Falklands War in 1982, the airline was banned from British airspace. A flight from London-Gatwick to the Argentine capital was once scheduled, but due to the ban, passengers bound for Argentina had to change planes at Madrid-Barajas.
In March 1985, Aerolineas Argentinas had 9,822 employees. At this time, the fleet comprised Boeing 707-320B (1), Boeing 707-320C (1), Boeing 727-200 (7), Boeing 737-200 (10), Boeing 737-200C (2), Boeing 747- 200B (5), Boeing 747SP (1), Fokker F28-Mk1000 (2), and Fokker F28-Mk4000 (1). The international network marked internationalization in the world, connecting destinations such as Asunción, Auckland, Bogotá, Cape Town, Caracas, Frankfurt, Guayaquil, Hong Kong, La Paz, Lima, Los Angeles, Madrid, Mexico City, Miami, Montevideo, Montreal , New York, Paris, Rio de Janeiro, Rome, Sao Paulo, Santiago, Porto Alegre and Zurich. The Sydney destination began services in 1989 and flights to London resumed in January 1990.
Privatization 1990-2008
A consortium led by Iberia took control of the airline in 1990, and Grupo Marsans acquired the company and its subsidiaries in 2001, after a period of severe financial difficulties that put the airline on the brink of bankruptcy and closure. The company was acquired in September 2008, when the country regained control of the airline after it was administered by the Spanish owners, generating a vacuum, including the sale of the flight simulator training equipment owned by Aerolíneas Argentinas. As of December 2014, it became state property.
The company began a strong restructuring, reaching SkyTeam Group membership towards the end of August 2012; the airline’s cargo division became a member of SkyTeam Cargo in November 2013.
Aerolíneas Argentinas and its affiliate Austral Líneas Aéreas operate from two centers, both located in Buenos Aires: Jorge Newbery Airport and Ezeiza/Ministro Pistarini International Airport.
The privatization of the airline began to be considered under the government of Raúl Alfonsín, when it was proposed that SAS Airlines become a 40% shareholder of the state company. This was firmly resisted by the Peronist political opposition. The staff had grown to 10,372 in March 1990. At the end of this year a consortium led by Iberia and the owner of Austral Cielos del Sur S.A. acquired an 85% stake in Aerolíneas Argentinas for US$ 130,000,000, current equivalent of US$ 254,403,974 (2019) in cash, the same amount to be injected in a period of 10 months, and a debt-equity exchange for US$ 2.01 billion. Another consortium led by Alitalia, American Airlines, KLM and VARIG had withdrawn before the process. Paradoxically, one of the first actions taken by the new Peronist government was to privatize the company, after angrily opposing the privatization proposals of its predecessor. The sale of the airline followed the transfer of the government’s stake in the national telephone company, which also took place in 1990 during the wave of privatizations under the Presidency of Carlos S. Menem, aimed at divesting the state’s stake in various companies to reduce the debt of US$ 40 billion to foreign banks by US$ 7 billion In order to favor the privatization process, the Government absorbed a debt of US$ 741 million that the company assumed between 1981 and 1982 for capitalization purposes. Although the carrier was considered overstaffed and bureaucratic, it was debt free at the time, having an average profitability of US$ 90 million a year, reaching US$ 719 million in revenue for the year prior to the privatization. The privatization contract, which specified that the buyer had to pay US$ 260 million in cash and US$ 1,610 million in foreign debt bonds, was ratified by the Supreme Court of Justice of Argentina. In addition, a clause allowed the buyer to index the purchase process reflected in the airline’s 1991 balance, which included debts of US$ 390 million for its own acquisition. This privatization process was not declared illegal until 2009.
The owner of Austral Cielos del Sur S.A. It was sold to Iberia Líneas Aéreas de España in March 1991, further increasing the participation of the Spanish flag carrier in the Argentine air market. Aerolíneas Argentinas and Austral never merged throughout the private era, and they remained as separate companies with the same shareholder. Iberia subsequently boosted its stake in the airline to 85% in April 1994 after a cash injection of US$ 500,000,000, equivalent to US$ 862,483,161 (2019). Of the remaining 15%, the Argentine government had the 5% stake that was initially assigned, while 10% belonged to employees. Furthermore, at this stage the Government renounced the voting privilege it had on the airline’s Board of Directors. Iberia was later forced by the European Commission (EC) to reduce its stake in Aerolíneas Argentinas as a condition for receiving state aid. From there, it reduced its stake to 20%, transferring the remaining 65% to Interinvest/Andes Holding, a consortium made up of the Spanish Government holding company, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), the current owner of Iberia before its privatization in 2001 and the banks Merrill Lynch and Bankers Trust, among others. In July 1997, Iberia again cut its stake in Aerolíneas Argentinas from 20% to 10%, while American Airlines parent company AMR Group acquired a 10% stake in Aerolíneas Argentinas/Austral, equivalent to a stake of 8.5% in both Argentine companies, with the commitment to find investors for Aerolíneas Argentinas. AMR’s 8.5% operation was finally cleared by the United States Department of Justice in early July 1998. At that time, the Argentine government still owned a 5% stake in Aerolíneas Argentinas. Losses had amounted to US$ 927 million since 1992, with a total of US$ 150 million for 1999 alone. The restructuring plan presented by AMR Group, aimed primarily at reversing these losses, was rejected by SEPI. Furthermore, since AMR Group did not find buyers for the company, SEPI returned control of the company to Spanish hands. The vacancy that remained in the management positions that followed the departure of the AMR that remained from Aerolíneas was soon filled by the SEPI. To protect the interests of the Argentine national airline, the government suspended an open skies agreement between Argentina and the United States that would enter into force in September 2000.
The airline had 5,384 employees in March 2000. At this time, the aircraft fleet consisted of two Airbus A310-300 (2), Airbus A340-200 (4), Boeing 737-200 (4), Boeing 737-200 Advanced ( ), one Boeing 737-200C (1) and Boeing 747-200B (9), while six Airbus A340-600s were on order. The list of international destinations served at that time was Asunción, Auckland, Bogotá, Cancun, Caracas, Florianópolis, Lima, Madrid, Mexico City, Miami, Montevideo, New York, Orlando, Paris, Punta del Este, Rio de Janeiro, Rome , Santiago, Sao Paulo and Sydney. Domestic flights to Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Corrientes, Esquel, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Posadas, President Roque Sáenz Pena, Resistencia, Río Gallegos, Río Grande, Rosario, Salta, San Carlos de Bariloche, Santa Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán, Ushuaia, and Villa Gesell.
The corruption allegations were made on the basis of the price paid by Iberia and the subsequent conduct of the Spanish firm (including some convoluted leasing operations), with the airline paying the price for its own purchase with its assets. The subsequent management of AMR Group and SEPI led Aerolíneas Argentinas to an almost terminal crisis in 2001. In June 2001, the aftermath began after the airline requested bankruptcy protection from creditors, and entered under Administration. The salaries were paid by the Argentine government, instead of using money from SEPI. The payment of salaries for the next few months was suspended, as the mechanics union refused to accept the reorganization plan proposed by SEPI to keep the company afloat. On June 6, 2001, flights to Auckland, Los Ángeles, Miami, New York, Sao Paulo, Sydney and Rio de Janeiro were stopped. Due to a US$ 15 million debt with the fuel supplier, the suspension of the daily flight to Madrid, which also served Rome and was the last connection to Europe, followed a week later. After this, most of the fleet was grounded, and only 30% and 10% of the domestic and international flights, respectively, were operating.
The Marsans Group acquired a 92% stake through its subsidiary Air Comet from SEPI at the end of 2001, and committed to injecting US$ 50 million of capital with the intention of resuming short and long distance services. The resumption of international flights began in early November 2001. In July 2002, the airline and its subsidiaries employed 7,090. The company went bankrupt in January 2003 and emerged from management a month later. That year, the first profit in five years was announced, along with a significant increase in market share.
Renaissance: 2008-onwards
In May 2008, an initial agreement was announced between the Government of Argentina and Grupo Marsans in which the latter would reduce its stake in the airline to 35%. By reducing its stake, Marsans would give space to new private investors, as well as the Government of Argentina to increase their stake in the airline from 5 to 20%. Amid accusations from Marsans and following the disclosure of an agreement, the Argentine government brought the airline back to state control in July 2008 after acquiring 99.4% of the stake for an undisclosed price; the remaining 0.6% continued to be owned by company employees. At that time, the company had 40% of its fleet on land. The renationalization act for Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas was approved by the Chamber of Deputies in August 2008, and became law in September 2008 after the 46-21 vote in the Argentine Senate. There were disagreements regarding the amount that Grupo Marsans had to pay to the government. Negotiations failed, and an administrator was appointed by an Argentine court in November 2008 to oversee the operation of the company. A vote by the lower and upper houses of the Argentine Congress in support of the takeover of the company and its subsidiaries took place in December 2002, when the Chamber of Deputies voted 152-84 in favor of the expropriation, and the Senate approved the bill by 42-20 votes.
In September 2011, the airline emerged from the reorganization procedure that it had presented in 2001. At the end of November 2011, the Government announced an austerity plan for the company to reduce the deficit it has been incurring since it was taken from Marsans; The plan included the revision of unprofitable routes, the reduction of the salary rates of pilots / planes, and the abandonment of obsolete equipment, among others.
Passenger traffic for the group reached a record 8.5 million in 2013, 57% more than its renationalisation in 2008. Revenues increased to a record US$ 2 billion in 2013, representing a 85 percent increase from 2008 levels; losses also decreased from US$ 860 million (78% of revenues) to US$ 250 million (12% of revenues). Corporate assets as of 2012 had tripled to more than US$ 1.6 billion, as the group’s fleet grew from 26 to 63 aircraft and their average age was reduced from 20 years to 7.5. In 2017, the projections for 2018 were given to 14.5 million passengers and a loss of US$ 90 million.
Corporate affairs / Property and subsidiaries
Austral Líneas Aéreas is a subsidiary of Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas Argentinas was wholly owned by the Argentine government, as of December 2014. As of December 2013, Aerolíneas Argentinas Cargo, Austral Lineas Aereas, the ramp service provider Aerohandling, the cargo division JetPaq S.A., and the tour operator Optar S.A. they were part of Grupo Aerolíneas. National and regional flight operations by the smaller types of aircraft in the fleet were concentrated at Aeroparque Jorge Newbery, which also served as their base of operations, while Ministro Pistarini International Airport is mainly used for international services, although some regional services and some domestic services are also operated. The company provides free transportation to those passengers who need to change from one airport to another. As of April 2014, the airline and its subsidiaries employ 11,515. In May 2020 as a result of the Coronavirus pandemic with impacts on air navigation, Austral Líneas Aéreas began the process of merging with Aerolíneas Argentinas into a single company. Aerolíneas Argentinas has its headquarters at Jorge Newbery Airport, located in the city of Buenos Aires.
Alliances & Agreements
With the mentorship of Delta Air Lines, the company signed an agreement to start the process of joining SkyTeam at the end of November 2010. It became the first South American carrier and the second Latin American to join the alliance in August 2012, as well as his belongs as the 18th overall SkyTeam member. The Aerolíneas Argentinas Cargo cargo division joined SkyTeam Cargo in November 2013, becoming the twelfth member airline of the SkyTeam alliance.
As of June 2018, Aerolíneas Argentinas has codeshare agreements with these airlines: Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Air New Zealand, Alitalia, Delta Air Lines, El Al Airlines, Etihad Airways, Gol linhas Aéreas, KLM Airlines, Korean Air.
Fleet Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas operates the following aircraft as of December 2020: Airbus A330-200 (10), Airbus A340-300 (1), Boeing 737-700 (8), Boeing 737-800 (31), Boeing 737-8 MAX ( 5), Embraer E190-100AR (26).
Historical fleet Aerolíneas Argentinas
The historical fleet that belonged to Aerolíneas Argentinas is considered in alphabetical order: Airbus A310-300, Airbus A320-200, Airbus A340-200, Avro 748, Boeing 707-320B, Boeing 707-320C, Boeing 727-100, Boeing 727-200 , Boeing 737-200, Boeing 737-200 Advanced, Boeing 737-200C, Boeing 737-300F, Boeing 737-500, Boeing 747SP, Boeing 747-200B, Boeing 747-400, Caravelle III, Caravelle VI-N, Caravelle VI -R, Convair CV-240, Comet 4, Comet 4 C, Douglas C-47, Douglas C-47A, Douglas C-47B, Douglas C-54A, Douglas DC-3, Douglas DC-4, Douglas DC-6, Fokker F28 Mk-1000, Fokker F28 Mk-4000, Hawker Siddeley 748, Lockheed Constellation L-1649, McDonnell Douglas MD-83, McDonnell Douglas MD-88, Short Sandringham, YS-11-100, Vickers Viking.
Recent developments
Aerolíneas Argentinas began modernizing its fleet in 2009, when it agreed to lease 10 Boeing 737-700s and buy two more of these aircraft that would act as replacements for the aging Boeing 737-200 and MD-80. Along with the first leased aircraft, the two new aircraft, which became the first acquired by the company in seventeen years, joined the fleet in mid-2009. In November 2009, the Boeing 737-200 made its last flight in a scheduled passenger service Buenos Aires–Catamarca–La Rioja-Buenos Aires.
In October 2009, the carrier had announced that it was looking for some six Boeing 737-800 aircraft, both to complement the twelve Boeing 737-700s and as part of the fleet upgrade to replace the Boeing 737-500s. In late November 2010, the airline agreed to lease an additional ten 700 series aircraft from ILFC, which began delivery in April 2011. As of November 2012, the airline was considering both the Airbus A350-900 and the Boeing 787-9 as replacement aircraft for the long-haul fleet. The addition of leased Airbus A330-200s was also planned in 2013 to serve routes to Bogotá, Cancún, Caracas and Miami, while a higher version of the maximum take-off weight of the same type was also being considered to partially replace the Airbus A340-200. for 2016. In April 2013, Air Lease Finance Corporation (ALFC) announced the lease of six Boeing 737-800s to the company, with deliveries beginning in November 2014; In May 2013, CIT Aerospace announced the lease of four additional aircraft of the same type, with deliveries beginning in January 2014. In October of the same year, an agreement was announced for the acquisition of 20 more aircraft of the type, for a value of US $ 1,800 million dollars. In addition to the lease of four used Airbus A330-200s from ILFC, the first of which was delivered in September 2013. Aerolíneas Argentinas signed a Memorandum of Understanding (MoU) with Airbus Group in November, aimed at acquiring four more aircraft of the type. In a transaction worth US $ 887 million, the order was signed in February 2014. These aircraft will be equipped with GE Aviation CF6-80E1 engines. The first Airbus A330-200 purchased directly from Airbus was delivered in March 2015.
With its aging long-haul fleet in need of replacement, then CEO Mario Dell’Acqua stated in November 2017 that the company was evaluating a replacement for the Airbus A340, with a decision to be made in 2018. The company was considering the Boeing 787 or Airbus A350 as possible replacements, with the intention that the new fleet will enter service in 2020. The Airbus A330 will also be replaced as part of the long-haul fleet replacement, although they will be phased out after the A340. In November 2017, Aerolíneas Argentinas became the first Latin American airline to receive the delivery of a Boeing 737 MAX, acquiring the MAX 8 variant, the aircraft flew its first revenue service on the Buenos Aires-Ezeiza-Mendoza route.
In June 2010, Aerolíneas Argentinas renewed its image to give the airline a more modern look. The new logo is a combination of light blue and gray colors on a white background. The subsidiary Austral airline also adopted this new livery, also including a line in red. Its narrow-body fleet, used on national and regional routes, is made up of Boeing 737-700, 737-800 and 737-8 MAX, while intercontinental and transoceanic services are performed on the wide-body Airbus A330-200 and A340- 300.
Accidents and incidents
According to the database of the Air Safety Network, the last accident involving aircraft belonging to a company that produced fatalities was in 1970. As of October 2011, Aviation Safety Network has recorded 43 accidents or incidents for Aerolíneas Argentinas since began operating in 1950, the company is among the safest airlines in the world.
Perspectives Aerolíneas Argentinas
The airline has initiated a strong post-pandemic restructuring that has brought about the synergy of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas in a process planned since May 2020 as part of the unification of brands under Aerolíneas Argentinas, absorbing operations and merging all areas involved, marked a profound transformation in the Argentine market. After its seventy years of uninterrupted operations of the condor airline that symbolizes air power in the highlands, it has marked a new milestone for this emblematic airline, which without a doubt has emerged strengthened from the most shocking aviation crisis of all times.
Flybondi espera permiso retorno vuelos a partir del 19/12
Flybondi Líneas Aéreas ha solicitado hace semanas atrás los permisos respectivos para reiniciar sus operaciones aerocomerciales a la agencia de aviación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina desde el próximo 19 de Diciembre de 2020, con base de operaciones en el Aeropuerto Internacional El Palomar. A la espera de la solicitud y aprobaciones respectivas. La aerolínea de presupuesto precisa de la autorización de la ANAC, bajo la línea dura de la Agrupación política La Cámpora, una agrupación que favorece el círculo del entorno de las empresas estatales, insiste que las condiciones del aeropuerto low cost no se encuentra habilitado sanitariamente para realizar vuelos comerciales producto de la pandemia. Aunque, desde el Ministerio de Transporte, según la postura a cargo de Mario Meoni, no tiene autoridad directa sobre la materia.
El reinicio de las operaciones aerocomerciales regulares de cabotaje en Argentina y la reapertura turística de muchos destinos ha permitido a las líneas aéreas Aerolíneas Argentinas y JetSmart Airlines Argentina iniciar las programaciones de vuelos, mientras que Andes Líneas Aéreas y Flybondi Líneas Aéreas esperan reiniciar la programación de los vuelos hacia mediados de Diciembre 2020.
En el sector del kirchnerismo duro y los gremios aeronáuticos destacan que la aerolínea Flybondi posee apenas una sola aeronave Boeing 737-800, denostando de esta manera la posición de la compañía en el esfuerzo que está realizando para retornar a los cielo, como así también de las demás líneas aéreas. De todos modos, la compañía informó que un avión está por regresar de México que se encuentra realizando trabajos de mantenimiento en MRO Mexicana, mientras que el segundo arribaría a Argentina entre finales de Diciembre 2020 y principios de Enero 2021, para recomponer el parque aeronáutico y reactivar la demanda de cabotaje.
Una agrupación que continúa defendiendo los intereses de las fuentes laborales de las aerolíneas low cost organizarán otra marcha para el Jueves 17 de Noviembre de 2020 frente al Aeropuerto Internacional El Palomar, manteniendo las posturas más firmes y razonables referentes a que las aerolíneas de presupuesto mantienen una ventaja de reducción de costos, como así también, permite a los usuarios del transporte aéreo low cost ahorrar en los gastos adicionales al tener un aeropuerto más equidistante en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Actualmente, el único aeropuerto que cuenta con un corredor sanitario seguro, según el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), es el Aeropuerto Internacional Ezeiza, lugar donde ha trasladado las operaciones provisoriamente JetSmart Airlines Argentina.
Ultra Pases
Flybondi ha lanzado promociones especiales para estimular el reinicio de las operaciones aéreas después de siete meses de cierre del espacio aéreo para vuelos regulares, para combinar destinos y ahorros en paquetes aéreos hacia destinos turísticos con hasta un 60% de bonificaciones. La cuponera denominada Ultra Pases está enfocada para aquellos viajeros que durante el 2021 planeen recorrer la Argentina o que tienen familia en el interior del país. Incluye cinco tickets aéreos ida y vuelta que combina los destinos nacionales preferidos y se puede canjear hasta cinco días antes del vuelo. Flybondi ha comunicado que los vuelos promocionales parten desde el Aeropuerto El Palomar a doce destinos: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago del Estero, Trelew y Tucumán.
Flybondi awaits permission to restart Ops
Flybondi awaits return flight permission from 12/19
Flybondi Líneas Aéreas has requested weeks ago the respective permits to restart its commercial aviation operations from the aviation agency of the National Civil Aviation Administration (ANAC) of Argentina from next December 19, 2020, with operations base at the International Airport Dovecote. Waiting for the application and respective approvals. The budget airline requires the authorization of the ANAC, under the hard line of the La Cámpora political group, a group that favors the circle of the environment of state companies, insists that the conditions of the low cost airport are not sanitary qualified for carry out commercial flights as a result of the pandemic. Although, from the Ministry of Transport, according to the position in charge of Mario Meoni, it does not have direct authority on the matter.
The resumption of regular commercial air cabotage operations in Argentina and the reopening of tourism in many destinations has allowed the airlines Aerolíneas Argentinas and JetSmart Airlines Argentina to start flight schedules, while Andes Líneas Aéreas and Flybondi Líneas Aéreas hope to restart the schedule of flights. flights by mid-December 2020.
In the sector of hard Kirchnerism and the aeronautical unions emphasize that the Flybondi airline owns only a single Boeing 737-800 aircraft, thus reviling the company’s position in the effort it is making to return to heaven, as well as the other airlines. In any case, the company reported that an aircraft is about to return from Mexico that is performing maintenance work at MRO Mexicana, while the second would arrive in Argentina between the end of December 2020 and the beginning of January 2021, to rebuild the aeronautical park and reactivate the demand for cabotage.
A group that continues to defend the interests of the low cost airlines labor sources will organize another march for Thursday, November 17, 2020 in front of the El Palomar International Airport, maintaining the most firm and reasonable positions regarding that budget airlines maintain a cost reduction advantage, as well as allowing low cost air transport users to save on additional expenses by having a more equidistant airport in the Buenos Aires Metropolitan Area (AMBA). Currently, the only airport that has a safe sanitary corridor, according to the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA), is the Ezeiza International Airport, where JetSmart Airlines Argentina has temporarily transferred operations.
Ultra Passes
Flybondi has launched special promotions to stimulate the restart of air operations after seven months of closure of the airspace for scheduled flights, to combine destinations and savings in air packages to tourist destinations with up to 60% discounts. The coupon called Ultra Pases is focused on those travelers who during 2021 plan to visit Argentina or who have family in the interior of the country. Includes five roundtrip air tickets that combine preferred domestic destinations and can be redeemed up to five days before the flight. Flybondi has announced that the promotional flights depart from El Palomar Airport to twelve destinations: Bariloche, Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, Santiago del Estero, Trelew and Tucumán.
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