Perspectivas aviación Latinoamérica

AW | 2021 03 30 15:30 | AIRLINES MARKET

Aniversario de incursión aviación comercial mundial

Tras un año de la puesta en tierra de la aviación comercial en Marzo 2020, la incertidumbre frente al panorama de la pandemia genera temores y esperanzas entre los gobiernos, aerolíneas y el sector turístico. Las líneas aéreas continúan golpeadas por el impacto del Coronavirus, se enfrentan a una nueva tormenta por los rebrotes en la Región de Latinoamérica. Las compañías aéreas han estado sobrevolando su situación con aperturas parciales, pero la decisión de prolongar las restricciones podrían agravar la situación frente al compromiso de cuidar a la población de extender los contagios, una decisión salomónica. En medio de este panorama, las aerolíneas de mayor tamaño disminuyen su estructura, ajustando sus modelos de negocio para sobrevivir, mientras las low cost con mayor cintura aprovechan el viento a su favor para expandir sus servicios con un diseño rentable para soportar los fuertes vientos actuales.

Desde que inició la pandemia hasta la fecha, en la región han dejado de operar firmas arrastradas por la crisis pandémica y la supresión de los vuelos. Aerolíneas como Avianca Perú, Latam Argentina, Austral Líneas Aéreas como parte de una crisis de reestructuración, y Flyest Líneas Aéreas, One Airlines y TAME Airlines han cerrado por el impacto directo por la crisis sanitaria. Star Perú Airlines había dejado de operar, pero recientemente ha anunciado su retorno a los cielos peruanos.

Incursión aviación

El 13 de Marzo de 2020 los gobiernos de Argentina y Venezuela anunciaron la suspensión de los vuelos provenientes de Europa, Estados Unidos, China y Japón para evitar la propagación de un misterioso virus que se expandía rápidamente por el mundo. Fueron los primeros países de Latinoamérica en cancelar vuelos, y su decisión llegó apenas un día después de que el Gobierno de Estados Unidos prohibiera la entrada de extranjeros desde 26 países. Hasta esa fecha, 125.000 personas habían sido diagnosticadas con COVID-19 en 118 países del mundo y la cifra de fallecidos superaba los 4.600. Un año después, más de 120 millones de personas se han contagiado y 2,7 millones han muerto. Así de letal ha sido esta pandemia que ha destruido economías y ha hecho sucumbir a las mayores industrias. La aérea ha sido una de las más golpeadas, con una pérdida de US$ 118.500 millones en 2020 según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El organismo dice que la industria atraviesa la crisis más devastadora desde la Segunda Guerra Mundial.

La pandemia obligó a dejar en tierra gran parte de las flotas de las aerolíneas durante meses. En consecuencia, durante 2020 el tráfico aéreo se precipitó 61% interanual, con una caída más pronunciada en los vuelos internacionales (-75%) sobre los nacionales (-49%). Las aerolíneas vieron reducidos sus ingresos en más del 60% y tuvieron que recortar costos de manera agresiva para mantenerse a flote. Y aunque las expectativas para 2021 eran un poco más alentadoras, por un repunte de vuelos que se registró en el cuarto trimestre y el inicio de la vacunación contra la COVID-19, los resultados no son buenos. “Las nuevas cepas del coronavirus están provocando mayores restricciones de viaje por parte de los gobiernos y la incertidumbre sobre la duración de estas medidas está afectando de forma negativa a los viajes”, explica Peter Cerdá, Vicepresidente para las Américas de IATA.

El escenario sombrío que ha estado plagando el Coronavirus, con su epicentro en Wuhan, China, está generando un efecto bisagra: por un lado nuevos rebrotes, por el otro nuevas esperanzas por las fuertes compañas de vacunación en el planeta. América Latina empieza a ver algo de luz principalmente en los mercados de Brasil y México, los gigantes de la región, que muestran junto a Colombia la recuperación más rápida en este hemisferio. Aún así, los datos de la IATA en la región dan cuenta de un desplome del 79% de la demanda en Enero 2020 en comparación con 2019, una caída mayor en dos puntos que la de diciembre pasado. El resultado es apenas mejor que otras regiones, como Europa (83,2%) y Medio Oriente (82,3%). El otro factor en el que destaca Latinoamérica es el de la ocupación, que cayó hasta el 55,3%, pero se mantuvo como el mejor dato global por cuarto mes consecutivo, según el organismo internacional. Sin embargo, estos datos que parecen favorecer a la región son más circunstanciales.

En otras palabras, se avecinan nuevas turbulencias y las aerolíneas, todavía resentidas por un desafiante 2020, adaptan sus modelos, suspenden rutas, ajustan frecuencias y reducen costos para hacer el vuelo más ligero. Actualmente, México, Brasil y Colombia podrían enfrentar mejor el segundo impacto, según los expertos. “En Diciembre 2020, los países más liberales como México, Brasil y Colombia lograron recuperar la mayor cantidad de vuelos respecto a los niveles evidenciados en 2019. México recuperó hasta diciembre cerca del 74% de los vuelos, seguido por Brasil (69%) y Colombia (57%). Los países que han mantenido las fronteras abiertas han tenido una recuperación más rápida y sostenida, mientras que los que han reforzado sus medidas de ingreso al país no han permitido una recuperación del mercado aéreo. Países como Chile, que retrocede a las restricciones sin previo aviso, crean incertidumbre y desincentivo a viajar”, detalla Peter Cerdá, de la IATA. En el otro extremo aparecen países como Argentina y Uruguay, que han impuesto restricciones fuertes al ingreso de viajeros, limitando la recuperación de su mercado a un 19% y 22%, respectivamente.

En Chile, sede de Latam Airlines Group, el mayor grupo aéreo de la región, hubo un recorte en tráfico aéreo de más del 70% en el mes de Enero 2021. A pesar de estos obstáculos, en el vuelo hacia la recuperación de la industria aérea hay aerolíneas que avanzan a mayor velocidad, las denominadas low cost, que parecen estar ganando terreno a las tradicionales. Las low cost están aumentado su oferta de asientos, inclusive a niveles de capacidad cercanos o mayores a los de antes de la pandemia, con la finalidad de posicionarse en el mercado y tomar una mayor participación con respecto a las aerolíneas de servicio completo. Esto se observa claramente en México, Colombia y Brasil, entre las líneas aéreas Viva Aerobus, Volaris Airlines y la colombiana Viva Air. Son las tres aerolíneas mejores posicionadas de este modelo, según datos de OAG, proveedor global de información aeronáutica digital. Aun así, lo importante en estos momentos no es solo posicionarse en el mercado, sino que cada ruta debe contribuir a la rentabilidad de la red, un difícil objetivo de alcanzar este año para todas las aerolíneas, independientemente del modelo.

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Las aerolíneas Aeroméxico, Latam Airlines y Azul Linhas Aéreas son las tres compañías de servicio completo con mejor estabilidad en la oferta de asientos, según el registro de OAG correspondiente a las dos primeras semanas de Marzo 2021. De las tres, la mexicana sobresale con una tendencia a mejorar sus niveles, la brasileña se mantiene sin cambios y el grupo chileno, que mostraba una recuperación en la oferta de asientos más sólida a finales de 2020, ahora muestra retrocesos. El grupo lo completan la colombiana Avianca y la panameña Copa Airlines con la menor recuperación de oferta. En cuanto al modelo low cost, las tendencias son más favorables: la mexicana Viva Aerobus lidera con la mejor posición, seguida por la colombiana Viva Air y Volaris Airlines. Las tres han logrado mantener una recuperación de su oferta de asientos. Le siguen la aerolínea JetSmart Airlines y la brasileña GOL Linhas Aéreas con pocos cambios en las últimas semanas; mientras la chilena Sky Airline y la argentina Flybondi Líneas Aéreas aparecen con la menor recuperación de la oferta y se observan bastante cautelosas. “Este comportamiento responde a demandas más débiles, que han obligado a las aerolíneas a acomodar las operaciones para prestar el servicio en esta nueva coyuntura. Por ello, están tomando medidas como reducir costos e incentivar la demanda, ofreciendo tarifas competitivas y operando vuelos a pesar de que estos cuenten con factores de carga bajos y no alcancen el punto de equilibrio”, expresa Peter Cerdá.

El caso de Aerolíneas Argentinas continúa siendo asistida por el Gobierno. Actualmente, un fondo estatal de partidas presupuestarias de US$ 390 millones de Dólares han sido aprobadas para 2021. Actualmente emplea a 11.868 trabajadores, incluidos más de 2.400 técnicos de mantenimiento y más de 2.100 tripulantes de cabina producto de la sinergia producida con Austral Líneas Aéreas. Entre 2008 y 2019, Aerolíneas ha tenido un EBIT negativo de US$ 4.530 millones de Dólares, según sus estadísticas. Históricamente, ha tenido un desempeño financiero alineado con el desarrollo económico del país. El escenario del próximo mercado argentino podría posicionarla como una aerolínea con un nuevo enfoque en el desarrollo de sus operaciones.

Avianca Holdings y Copa Airlines han tomado decisiones de este tipo para mantenerse en un vuelo largo e impredecible. La centenaria compañía colombiana, que el año pasado inició un proceso de reestructuración bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, dice que está adaptando su modelo de negocios a la nueva realidad para convertirse en una compañía más liviana, flexible y eficiente. Estos cambios incluyen precios más competitivos, una red muy consistente con rutas directas y sin escalas y un producto sencillo donde el cliente puede escoger lo que necesite para volar. “Esta estrategia nos permitirá incrementar nuestra relevancia en otros mercados y diversificar los servicios que ofrecemos: estamos listos y adaptados”, afirma Avianca. La compañía tuvo una caída de la demanda del 84% en el último trimestre de 2020. Actualmente, vuela 77 rutas y ha suspendido 26 durante la crisis por la pandemia. Bajo su liviano nuevo modelo –que busca adaptar su capacidad en algunos destinos– tiene contemplado abrir 50 nuevas rutas en los próximos tres años. Las primeras cinco que operarán en el formato de punto a punto (sin escala) y que están previstas para mediados de este año, son Medellín–Cancún, Medellín–Punta Cana, Guatemala–Nueva York, Guatemala–Washington D.C., San José–Miami y San Salvador–Toronto.

La panameña Copa Airlines no ahondó en detalles en cuanto a las medidas tomadas para adaptarse a los tiempos de crisis, pero aclaró que las decisiones sobre número de vuelos y destinos las deciden con pocos meses de antelación. “El panorama de 2021 es muy incierto y difícil de predecir”, sostiene la aerolínea de panameña. La compañía, que cerró el año pasado con una reducción del 75% en el número de pasajeros comparado con 2019, espera una leve mejora en el primer trimestre de este año con una reducción del 70%.

Latam Airlines y Aeroméxico prefirieron no responder a la solicitud de comentarios, pero sus recientes informes de resultados financieros dan muestra del estado de ambas compañías, que al igual que Avianca, están en un proceso de reestructuración bajo el Capítulo 11.

Aeroméxico, la compañía acaba de recibir el último tramo de US$ 625 millones de un financiamiento total de US$ 1.000 millones que consiguió para su plan de reestructuración. Pero alcanzar ese hito no ha sido tarea fácil. La compañía hizo profundos ajustes en su planilla, que implicó duras negociaciones con uno de los mayores sindicatos de aviación de la región, el despido de 1.830 empleados y la reducción de salarios. En cuanto a sus datos operacionales, el grupo mexicano registró en 2020 una caída del 61% en el tráfico de pasajeros, mientras que la oferta se derrumbó el 50%, dando como resultado un factor de ocupación de solamente 70%. En términos financieros, estas cifras se tradujeron en ingresos por MEX$ 7.170 millones de Pesos Mexicanos/US$ 361,2 millones y un 58,4% menos respecto a 2019 y una pérdida neta de MEX$ 9.717 millones de Pesos/US$ 489,5 millones.

La Región Latinoamérica ha visto un proceso de consolidación exitoso que permite que muchas líneas aéreas tengan una operación fuerte pese a los altos costos que están pagando y las medidas preventivas que adoptan. En el modelo low cost las historias no son muy distintas en cuanto a sus resultados, aunque algunas han marcado diferencia con una respuesta agresiva para conquistar el mercado. Este es el caso de la mexicana Volaris Airlines que tuvo el mejor resultado operativo en 2020 al aprovechar el retroceso de sus competidores. La compañía alcanzó el 38% del mercado doméstico de México, un incremento porcentual de siete puntos más que en 2019 y aumentó a 11% su participación en vuelos internacionales, apoyada en doce nuevas rutas que sumó en el último año, principalmente hacia Estados Unidos. En este terreno compite con Viva Aerobus, que se posiciona detrás de la participación que ha cedido Interjet, aerolínea mexicana que dejó de operar desde hace cuatro meses debido a una profunda crisis financiera y que recientemente anunció que acudiría al Capítulo 11. Interjet tenía un 20% del mercado local en México y su competencia estaba al acecho. Viva Aerobus espera cerrar Marzo 2021 con un 25% de capacidad.

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Viva Air de Colombia ha anunciado su expansión en la región aprovechando la reestructuración de operaciones, flotas y rutas de Avianca y Latam Airlines Colombia. La aerolínea prevé aumentar en Marzo 2021 un 2% su capacidad respecto a Enero 2021 e incrementar su participación de mercado entre 29% y 35% este año. Recientemente, recibió la autorización para ingresar al mercado mexicano, con tres rutas que anteriormente volaba Interjet: Medellín–Ciudad de México, Medellín–Cancún y Bogotá–Ciudad de México.

JetSmart Airlines Group ha estado ganando terreno rápidamente. “Pudimos adaptarnos rápidamente e incluso aumentar nuestra conectividad en mercados domésticos e internacionales en los países donde operamos”, reconoce Estuardo Ortíz, CEO de la aerolínea. En concreto, la compañía pasó de treinta rutas antes de la pandemia a treinte y seis, con nuevos destinos dentro de Chile y Argentina, y prepara una apuesta fuerte en el mercado colombiano para los próximos meses.

SKY Airline afronta algunas dificultades de recuperación. La aerolínea presidida por Holger Paulmann, esperaba recuperar el 50% de la demanda para Diciembre 2020, pero no ha alcanzado sus objetivos operativos ni financieros necesarios para salir de la crisis y para lo cual contrató el año pasado al Banco BTG Pactual. El banco planteó como mejor opción emitir un bono convertible en acciones por US$ 100 millones, pero la idea no prosperó. En medio de esta incertidumbre, surgieron tres interesados en participar en la propiedad a través de una inyección de capital, uno de ellos Drake Group, holding de inversiones de Nicolás Ibáñez, inversionista-socio de JetSmart. En Enero 2021 se esperaba una decisión clave sobre este aspecto, pero se ha postergado. Mientras tanto, la aerolínea ha ido suspendiendo algunas rutas: la próxima será la de Lima y Cancún que dejará de operar momentáneamente desde Abril 2021, al igual que Bogotá–Santiago de Chile.

Perspectivas Latinoamérica

Las líneas aéreas están enfocadas en reconstruir la demanda, eliminando rutas que representan una contribución marginal o una sobreexpansión, mientras estimulan el mercado con tarifas bajas para intentar mantenerse a flote en un ambiente de incertidumbre. “Está claro que se está generando una nueva composición en la participación de mercado, pero no así de la demanda. La demanda debe reconstruirse nuevamente y tomará tiempo”, expresa René Armas Maes, Vicepresidente Comercial y socio de MIDAS Aviation, consultora especializada en aviación, con sede en Londres.

La reestructuración de todas las compañías permitirá aumentar la competitividad entre los principales referentes aéreos en la región. Pero la tormenta aún no se disipa y la situación económica de la industria aérea sigue siendo muy delicada. La primera mitad de este año se presenta como un verdadero desafío para las líneas aéreas. La falta de liquidez y mayores restricciones que obligan a las compañías a quemar efectivo, se mantendrá posiblemente hasta el tercer trimestre, a juicio de los expertos.

La fórmula para salir de la crisis actual pasa por equilibrar el retorno a un flujo de caja en equilibrio para alcanzar una sólida fortaleza financiera, un mayor control en la oferta de asientos y mantener los costos más bajos mientras se enfoca en estimular la demanda con rentabilidad con tarifas que la incentiven y una estrategia de ingresos complementarios acorde, mientras se hace frente al período más letal para la aviación comercial después de la Segunda Guerra Mundial, una tarea colosal para lo cual no hay recetas mágicas, pero sobran las esperanzas para recuperar la normalidad en el mundo de la aviación.

Latin American aviation perspectives

World commercial aviation raid anniversary

After a year of the landing of commercial aviation in March 2020, the uncertainty in the face of the pandemic outlook generates fears and hopes among governments, airlines and the tourism sector. Airlines continue to be hit by the impact of the Coronavirus, they face a new storm due to outbreaks in the Latin American Region. The airlines have been flying over their situation with partial openings, but the decision to extend the restrictions could aggravate the situation compared to the commitment to protect the population from spreading infections, a Solomonic decision. In the midst of this panorama, the largest airlines reduce their structure, adjusting their business models to survive, while the low cost ones with a higher waist take advantage of the wind in their favor to expand their services with a profitable design to withstand the current strong winds.

Since the pandemic began to date, firms dragged by the pandemic crisis and the suppression of flights have ceased to operate in the region. Airlines such as Avianca Peru, Latam Argentina, Austral Líneas Aéreas as part of a restructuring crisis, and Flyest Líneas Aéreas, One Airlines and TAME Airlines have closed due to the direct impact of the health crisis. Star Peru Airlines had stopped operating, but recently announced its return to the Peruvian skies.

Aviation incursion

On March 13, 2020, the governments of Argentina and Venezuela announced the suspension of flights from Europe, the United States, China and Japan to prevent the spread of a mysterious virus that was spreading rapidly throughout the world. They were the first Latin American countries to cancel flights, and their decision came just a day after the United States government banned the entry of foreigners from 26 countries. Until that date, 125,000 people had been diagnosed with COVID-19 in 118 countries of the world and the death toll exceeded 4,600. A year later, more than 120 million people have been infected and 2.7 million have died. This is how deadly this pandemic has been, destroying economies and causing major industries to succumb. The airline has been one of the hardest hit, with a loss of US$ 118.5 billion in 2020 according to estimates by the International Air Transport Association (IATA). The agency says the industry is going through the most devastating crisis since World War II.

The pandemic forced a large part of the airline fleets to land for months. Consequently, during 2020 air traffic fell 61% year-on-year, with a more pronounced fall in international flights (-75%) over national ones (-49%). Airlines saw their revenues slashed by more than 60% and had to aggressively cut costs to stay afloat. And although the expectations for 2021 were a little more encouraging, due to a rebound in flights that occurred in the fourth quarter and the start of vaccination against COVID-19, the results are not good. “The new strains of the coronavirus are causing greater travel restrictions by governments and the uncertainty about the duration of these measures is negatively affecting travel”, explains Peter Cerdá, IATA Vice President for the Americas.

The gloomy scenario that the Coronavirus has been plaguing, with its epicenter in Wuhan, China, is generating a hinge effect: on the one hand, new outbreaks, on the other, new scares due to the strong vaccination campaigns on the planet. Latin America is beginning to see some light, mainly in the markets of Brazil and Mexico, the giants of the region, which together with Colombia show the fastest recovery in this hemisphere. Even so, IATA data in the region show a 79% drop in demand in January 2020 compared to 2019, a drop greater by two points than last December. The result is only slightly better than other regions, such as Europe (83.2%) and the Middle East (82.3%). The other factor in which Latin America stands out is occupancy, which fell to 55.3%, but remained the best global figure for the fourth consecutive month, according to the international organization. However, these data that seem to favor the region are more circumstantial.

In other words, new turbulence is coming and airlines, still resentful of a challenging 2020, adapt their models, suspend routes, adjust frequencies and reduce costs to make the flight lighter. Currently, Mexico, Brazil and Colombia could better cope with the second impact, according to experts. “In December 2020, the most liberal countries such as Mexico, Brazil and Colombia managed to recover the largest number of flights with respect to the levels evidenced in 2019. Until December, Mexico recovered about 74% of the flights, followed by Brazil (69%) and Colombia (57%). The countries that have kept their borders open have had a faster and more sustained recovery, while those that have strengthened their measures to enter the country have not allowed a recovery in the air market. Countries like Chile, which regress to restrictions without prior notice, create uncertainty and disincentive to travel”, explains Peter Cerdá, from IATA. At the other extreme are countries such as Argentina and Uruguay, which have imposed strong restrictions on the entry of travelers, limiting the recovery of their market to 19% and 22%, respectively.

In Chile, headquarters of Latam Airlines Group, the largest airline group in the region, there was a cut in air traffic of more than 70% in January 2021. Despite these obstacles, in the flight towards the recovery of the industry There are airlines that move faster, the so-called low cost, which seem to be gaining ground on the traditional ones. Low cost companies are increasing their seat offer, even at capacity levels close to or greater than those before the pandemic, in order to position themselves in the market and take a greater share with respect to full-service airlines. This is clearly observed in Mexico, Colombia and Brazil, among the airlines Viva Aerobus, Volaris Airlines and the Colombian Viva Air. They are the three best-positioned airlines in this model, according to data from OAG, a global provider of digital aeronautical information. Even so, the important thing at this time is not only to position itself in the market, but that each route must contribute to the profitability of the network, a difficult objective to achieve this year for all airlines, regardless of the model.

The airlines Aeroméxico, Latam Airlines and Azul Linhas Aéreas are the three full service companies with the best stability in the offer of seats, according to the OAG registry corresponding to the first two weeks of March 2021. Of the three, the Mexican one stands out with one tendency to improve its levels, the Brazilian one remains unchanged and the Chilean group, which showed a recovery in the more solid seat offer at the end of 2020, now shows setbacks. The group is completed by the Colombian Avianca and the Panamanian Copa Airlines with the lowest supply recovery. Regarding the low cost model, the trends are more favorable: the Mexican Viva Aerobus leads with the best position, followed by the Colombian Viva Air and Volaris Airlines. All three have managed to maintain a recovery in their seat supply. It is followed by the airline JetSmart Airlines and the Brazilian GOL Linhas Aéreas with few changes in recent weeks; while Chile’s Sky Airline and Argentina’s Flybondi Líneas Aéreas appear with the least recovery in supply and are quite cautious. “This behavior responds to weaker demands, which have forced airlines to accommodate operations to provide the service in this new situation. Therefore, they are taking measures such as reducing costs and encouraging demand, offering competitive rates and operating flights despite that these have low load factors and do not reach the equilibrium point”, says Peter Cerdá.

The case of Aerolíneas Argentinas continues to be assisted by the Government. Currently, a state fund of budgetary items of US$ 390 million has been approved for 2021. It currently employs 11,868 workers, including more than 2,400 maintenance technicians and more than 2,100 cabin crew as a result of the synergy produced with Austral Líneas Aéreas. Between 2008 and 2019, Aerolíneas has had a negative EBIT of US$ 4,530 million, according to its statistics. Historically, it has had a financial performance aligned with the economic development of the country. The scenario of the next Argentine market could position it as an airline with a new focus on the development of its operations.

Avianca Holdings and Copa Airlines have made such decisions to stay on a long and unpredictable flight. The centenary Colombian company, which last year began a restructuring process under Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law, says that it is adapting its business model to the new reality to become a company “lighter, more flexible and efficient”. These changes include more competitive prices, a very consistent network with direct and non-stop routes and a simple product where the customer can choose what he needs to fly. “This strategy will allow us to increase our relevance in other markets and diversify the services we offer: we are ready and adapted,” says Avianca. The company had a drop in demand of 84% in the last quarter of 2020. Currently, it flies 77 routes and has suspended 26 during the crisis due to the pandemic. Under its lightweight new model – which seeks to adapt its capacity in some destinations – it plans to open 50 new routes in the next three years. The first five that will operate in the point-to-point format (without scale) and which are scheduled for the middle of this year, are Medellín–Cancún, Medellín–Punta Cana, Guatemala–New York, Guatemala–Washington DC, San José–Miami. and San Salvador–Toronto.

Panamanian Copa Airlines did not elaborate on the measures taken to adapt to times of crisis, but clarified that decisions on the number of flights and destinations are decided a few months in advance. “The outlook for 2021 is very uncertain and difficult to predict”, says the Panamanian airline. The company, which closed last year with a 75% reduction in the number of passengers compared to 2019, expects a slight improvement in the first quarter of this year with a reduction of 70%.

Latam Airlines and Aeroméxico chose not to respond to the request for comment, but their recent financial results reports show the status of both companies, which, like Avianca, are undergoing a Chapter 11 restructuring process.

Aeroméxico, the company has just received the last tranche of US$ 625 million of a total financing of US$ 1 billion that it obtained for its restructuring plan. But reaching that milestone has not been an easy task. The company made deep adjustments to its payroll, which involved tough negotiations with one of the largest aviation unions in the region, laying off 1,830 employees and cutting wages. Regarding its operational data, the Mexican group registered a 61% drop in passenger traffic in 2020, while supply collapsed 50%, resulting in a load factor of only 70%. In financial terms, these figures translated into revenues of MEX$ 7,170 million Mexican Pesos/US$ 361.2 million and 58.4% less compared to 2019 and a net loss of MEX$ 9,717 million Pesos/US$ 489,5 million.

The Latin America Region has seen a successful consolidation process that allows many airlines to have a strong operation despite the high costs they are paying and the preventive measures they are adopting. In the low cost model, the stories are not very different in terms of their results, although some have made a difference with an aggressive response to conquer the market. This is the case of the Mexican Volaris Airlines, which had the best operating result in 2020 by taking advantage of the decline of its competitors. The company reached 38% of the domestic market in Mexico, a percentage increase of seven points more than in 2019 and increased its participation in international flights to 11%, supported by twelve new routes that it added in the last year, mainly to the United States. In this field, it competes with Viva Aerobus, which is positioned behind the participation that Interjet has given, a Mexican airline that stopped operating four months ago due to a deep financial crisis and that recently announced that it would go to Chapter 11. Interjet had a 20% of the local market in Mexico and its competition was lurking. Viva Aerobus expects to close March 2021 with 25% capacity.

Viva Air de Colombia has announced its expansion in the region taking advantage of the restructuring of operations, fleets and routes of Avianca and Latam Airlines Colombia. The airline plans to increase its capacity by 2% in March 2021 compared to January 2021 and increase its market share between 29% and 35% this year. It recently received authorization to enter the Mexican market, with three routes previously flown by Interjet: Medellín–Mexico City, Medellín–Cancún and Bogotá–Mexico City.

JetSmart Airlines Group has been rapidly gaining ground. “We were able to adapt quickly and even increase our connectivity in domestic and international markets in the countries where we operate”, acknowledges Estuardo Ortíz, CEO of the airline. Specifically, the company went from thirty routes before the pandemic to thirty-six, with new destinations within Chile and Argentina, and is preparing a strong bet in the Colombian market for the coming months.

SKY Airline faces some recovery difficulties. The airline chaired by Holger Paulmann, expected to recover 50% of demand by December 2020, but has not reached its operational or financial objectives necessary to get out of the crisis and for which it hired BTG Pactual Bank last year. The bank proposed the best option to issue a convertible bond in shares for US$ 100 million, but the idea did not prosper. In the midst of this uncertainty, three interested parties emerged to participate in the property through an injection of capital, one of them Drake Group, an investment holding company of Nicolás Ibáñez, an investor-partner of JetSmart. A key decision on this aspect was expected in January 2021, but it has been postponed. Meanwhile, the airline has been suspending some routes: the next will be Lima and Cancun, which will stop operating momentarily from April 2021, as well as Bogotá-Santiago de Chile.

Latin American perspectives

Airlines are focused on rebuilding demand, eliminating routes that represent a marginal contribution or overexpansion, while stimulating the market with low fares to try to stay afloat in an environment of uncertainty. “It is clear that a new composition is being generated in market share, but not in demand. Demand must be rebuilt again and it will take time”, says René Armas Maes, Commercial Vice President and partner of MIDAS Aviation, a consultancy specializing in aviation, based in London.

The restructuring of all the companies will make it possible to increase competitiveness among the main airline references in the region. But the storm has not yet dissipated and the economic situation of the airline industry remains very delicate. The first half of this year presents itself as a real challenge for airlines. The lack of liquidity and greater restrictions that force companies to burn cash, will possibly continue until the third quarter, according to experts.

The formula to get out of the current crisis is to balance the return to an equilibrium cash flow to achieve solid financial strength, greater control in the supply of seats and keep costs lower while focusing on stimulating demand with profitability with incentive fares and a matching supplemental revenue strategy, as it tackles the deadliest period for commercial aviation after World War II, a colossal task for which there are no magic bullets, but there is plenty of hope to regain it. normalcy in the world of aviation.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Iata.org / Reuters.com / Americaeconomia.com
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