Este 12 de Julio de 2022 la aerolínea extinta Mexicana de Aviación alcanzaría los 101 años. La aerolínea más antigua del país, Compañía Mexicana de Aviación, una empresa que todavía continúa viva en el colectivo de los mexicanos.
El Grupo Mexicana ha estado integrado por una serie de empresas, todas relacionadas a la aerolínea. El caso de Mexicana MRO es la única sección del grupo que ha continuado trabajando tras el cierre de la compañía aérea el 28 de Agosto de 2010. La Base de Mantenimiento, también conocida como Mexicana MRO, la cual anunció hace unos días la ampliación de su taller de pintura, brinda mantenimiento a aviones de todo el mundo, y está catalogado como uno de los mejores de América Latina. Ellos nunca pararon de operar, pues la empresa fue sacada de la masa concursal, conforme a las leyes mercantiles de México.
En días recientes Rafael Gutiérrez Barajas, Presidente del Consejo de Administración del taller, ha expresado que el Consejo de Administración del MRO está buscando, mediante una asamblea, cambiar el objetivo social de la Base de Mantenimiento, con la finalidad de poder brindar un servicio de transporte aéreo y adiestramiento. El Centro de Adiestramiento a Tripulaciones (CAT), actualmente continúa desarrollando tareas de entrenamiento a personal de líneas aéreas.
Plan Mexicana
El plan de restablecer Mexicana de Aviación continúa surcando las mentes de los mexicanos. Pero actualmente, después de doce años de burocracia, continúan sin efectivizarse las liquidaciones a los 8.500 ex-empleados, sea por parte de la empresa o del Gobierno de México. Detrás de escena, ha habido un acercamiento por parte del Instituto Nacional de la Economía Social (INAES) para la conformación de una cooperativa, pero ha ha arribado a ningún proyecto serio de revivir la aerolínea Mexicana de Aviación. En todo este tiempo de conflicto, más de una década, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) se ha opuesto radicalmente a la conformación de una cooperativa. Por ello resulta sumamente llamativo que ahora la propuesta de lanzar una nueva línea aérea se haga a través de la Base de Mantenimiento, y con el nombre de Mexicana.
Los actuales dueños de Mexicana MRO son Banorte y Nuevo Grupo Aeronáutico, depositantes accionarios en fideicomiso para que, al momento de la venta de la Base de Mantenimiento, ese dinero fuera para beneficiar cerca de 6.000 pilotos, sobrecargos, trabajadores de tierra. Detrás de las intenciones de Mexicana MRO, quiere aprovechar la infraestructura de Mexicana de Aviación para poder restablecerse como línea aérea. El impulso de renacimiento de Mexicana puede estar en el hecho de que la fecha para que se venda la Base de Mantenimiento es en Abril 2024, donde caduca el Fideicomiso 2100, lo que permitiría extender los cobros de la deuda de con los ex-empleados.
Mexicana MRO continúa ampliando sus capacidades como gran taller de mantenimiento. Mientras los ex-empleados continúan soñando con que sus ilusiones vuelvan a materializarse, todavía podría existir una luz de esperanza para que pueda retornar a los cielos una aerolínea tan prestigiosa como lo ha sido Mexicana de aviación.
Mexicana MRO seek to revive Mexicana
Mexicana MRO seeks to have its own airline
This July 12, 2022, the extinct airline Mexicana de Aviación would reach 101 years. The oldest airline in the country, Compañía Mexicana de Aviación, a company that is still alive in the Mexican community.
Grupo Mexicana has been made up of a series of companies, all related to the airline. The case of Mexicana MRO is the only section of the group that has continued to work after the closure of the airline on August 28, 2010. The Maintenance Base, also known as Mexicana MRO, which announced a few days ago the expansion of its paint shop, provides maintenance to aircraft around the world, and is listed as one of the best in Latin America. They never stopped operating, since the company was removed from the bankruptcy estate, in accordance with the commercial laws of Mexico.
In recent days, Rafael Gutiérrez Barajas, Chairman of the Workshop’s Board of Directors, has stated that the MRO’s Board of Directors is seeking, through an assembly, to change the social objective of the Maintenance Base, in order to be able to provide a air transportation and training. The Crew Training Center (CAT) currently continues to develop training tasks for airline personnel.
Mexicana plan
The plan to restore Mexicana de Aviación continues to cross the minds of Mexicans. But currently, after twelve years of bureaucracy, the liquidations to the 8,500 ex-employees continue to be unfulfilled, either by the company or by the Government of Mexico. Behind the scenes, there has been an approach by the National Institute of Social Economy (INAES) for the formation of a cooperative, but no serious project to revive the Mexicana de Aviación airline has arrived. Throughout this time of conflict, more than a decade, the Trade Union Association of Aviator Pilots (ASPA) has radically opposed the formation of a cooperative. For this reason, it is extremely striking that now the proposal to launch a new airline is made through the Maintenance Base, and with the name of Mexicana.
The current owners of Mexicana MRO are Banorte and Nuevo Grupo Aeronáutico, shareholder depositors in trust so that, at the time of the sale of the Maintenance Base, that money would benefit nearly 6,000 pilots, flight attendants, and ground workers. Behind the intentions of Mexicana MRO, it wants to take advantage of the infrastructure of Mexicana de Aviación to be able to reestablish itself as an airline. The impetus for the rebirth of Mexicana may lie in the fact that the date for the Maintenance Base to be sold is April 2024, when Trust 2100 expires, which would allow the collection of the debt with former employees to be extended.
Mexicana MRO continues to expand its capabilities as a large maintenance workshop. While former employees continue to dream that their illusions will materialize again, there could still be a glimmer of hope for an airline as prestigious as Mexicana de Aviacion to return to the skies.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Mxamro.com / Hugo Gutiérrez /Airgways.com AW-POST: 202207121645AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
El mercado aéreo mundial ha cambiado tras el paso de la crisis sanitaria, mientras que otro horizonte continúa acercándose con cambios abruptos referentes a los nuevos estándares de calidad de servicio y ecología. El mercado argentino no está exento de los nuevos vientos que se aproximan. La aviación comercial en Argentina continúa sujeta al condicionamiento del Gobierno y los vaivenes económicos de la transportadora Aerolíneas Argentinas. Un mercado abierto, federal y más inclusivo permitiría a muchas compañías aéreas nacionales y extranjeras invertir para el beneficio de un mercado más dinámico y competitivo en términos de valores de tickets aéreos.
Tras los anuncios de la Vicepresidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, un discurso realizado en la localidad de El Calafate, Provincia de Santa Cruz, se refirió a la situación de la empresa estatal Aerolíneas Argentinas: “Este latiguillo que está todo el día del déficit de Aerolíneas Argentinas, déficit que fue reducido, por cierto. Pero en el balance de Aerolíneas Argentinas no se cuentan las ganancias de los balances de los hoteles, de los restaurantes, de las pistas de esquí, de las cataratas. Esto, para aquellos que tienen una visión estrictamente economicista de las cosas, pero además les ruego a aquellos que tienen la suerte de vivir en la Ciudad de Buenos Aires, que hay otras localidades del interior que no tienen atracciones turísticas, que no tienen las cataratas, que no está el glaciar, que no está Bariloche, pero que hay argentinos y argentinas que necesitan viajar, cuyos destinos no son rentables y si no va Aerolíneas, no va nadie”. De esta manera, la mandataria repasaba los beneficios de la compañía aérea en cubrir destinos no servidos o atendidos por otras líneas aéreas, aunque la realidad es que el rol de una aerolínea estatal es fomentar esos destinos, como es el caso de LADE Líneas Aéreas, pero además, las compañías aéreas low cost, entre otras, han introducido una serie de destinos atrayentes a precios inclusivos.
Déficit de Aerolíneas
En 2019, el último año de la gestión de la Administración de Mauricio Macri, el Estado había destinado AR$ 23.126 millones/US$ 479 millones en aportes para Aerolíneas [*].
El 2020 fue el año de mayor impacto de la pandemia en la actividad económica, y el turismo fue una de las actividades más afectadas, aunque las transferencias del Estado, medidas en dólares, fueron menores a las de 2021. Ese año, el Tesoro Nacional destinó a Aerolíneas una partida de AR$ 42.622 millones/US$ 603 millones, el doble que lo que había planificado al inicio del año 2020.
En 2021, el Estado nacional destinó AR$ 63.551 millones a Aerolíneas Argentinas. La cifra coincide con el monto inicial de este año 2022 porque el Congreso no aprobó el Presupuesto 2022 para la Administración Pública, por lo que se prorrogó el presupuesto final de 2021. Ese monto implica que el Gobierno nacional brindó asistencia a Aerolíneas por US$ 669 millones, tomando el valor oficial de fines de Diciembre de 2021.
Los datos oficiales del Ministerio de Economía de Argentina muestran que en 2022 hasta la fecha el Estado ha dado asistencia financiera a Aerolíneas Argentinas por un valor de AR$ 28.745 millones/US$ 256 millones, al tipo de cambio promedio del primer semestre del año (1S2022). Respecto al presupuesto inicial para todo el ciclo 2022 tenía previsto fondos por AR$ 63.551 millones/US$ 566 millones, pero esta cifra fue actualizada a mediados de Junio 2022 a través del DNU N° 331/2022 y actualmente el presupuesto es de AR$ 72.908 millones/US$ 650 millones.
Los datos muestran que en 2020 se registró un incremento de los gastos en la compañía respecto de 2019, mientras que en 2021, aumentó respecto de 2020. En 2022 podría visualizarse una baja si se mantienen las partidas actuales, pero no se descarta un aumento de aportes debido al incremento de los costos y la inflación.
En sus balances, la compañía presenta un análisis del impacto socio-económico de la empresa. Estos se dividen en 4 ítems: los beneficios económicos para los pasajeros; el Producto Bruto Aeroportuario (PBA); la productividad y el turismo receptivo e interno. Según el balance, la compañía utiliza la metodología de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Respecto del primer ítem, señala que se “toma en cuenta la cantidad de pasajeros embarcados en función de la tarifa promedio de viaje del año bajo análisis teniendo en cuenta la elasticidad precio promedio de la demanda en cada país”, y que con esos parámetros en 2021 se estimó el beneficio en US$ 330 millones. El PBA, por su parte, “representa la facturación total de las actividades aerocomerciales y aeroportuarias junto con los salarios e impuestos asociados”, y según la compañía, en 2021 fue de US$ 861 millones. El indicador de productividad mide, principalmente, la conectividad sobre el Producto Bruto Interno, en base a diversas variables vinculadas con la oferta aerocomercial. Según la empresa, en 2021 significó un aporte de US$ 611 millones. Por último, señala que el turismo receptivo (extranjeros que vienen a la Argentina) facilitado por la empresa significó para el país un aporte de US$ 977 millones, mientras que el turismo emisivo que viajó con Aerolíneas Argentinas realizó un gasto en el exterior de US$ 281 millones. En resumen, la compañía suma los 4 ítems (y resta el turismo emisivo) y señala que en 2021 la compañía aportó casi US$ 2.500 millones, y que generó (de forma directa, indirecta, inducida y catalítica) más de 100.000 puestos de trabajo.
El titular del gremio de pilotos aerocomerciales (APLA), Pablo Biró, había hecho una afirmación hace dos meses atrás en el mismo sentido: “Por cada dólar que el Estado argentino invierte en ponerla en servicio, le devuelve US$ 4 Dólares”. Esa afirmación se basaba en un informe de la consultora Oxford Economics, que concluyó con datos de 2014 que “por cada Dólar que el Estado destina en gasto operativo, la empresa genera US$ 3 Dólares”.
Sin embargo, economistas y especialistas en aviación cuestionaron en esta nota el informe por considerar que posee deficiencias metodológicas en el cálculo del impacto de Aerolíneas Argentinas en la actividad. Además, indicaron que el aporte de Aerolíneas a la economía también podría ser generado por una empresa privada, si la línea de bandera no existiera. Nicolás Grosman, economista y docente de la Escuela de Gobierno de la Universidad Torcuato Di Tella y ex coordinador de Infraestructura de la Fundación Pensar entre 2010 y 2011, expresó: “El informe es desprolijo y tiene varias falacias metodológicas. Una es que le están atribuyendo a Aerolíneas un impacto que no necesariamente es de la empresa. Toman el gasto de Aerolíneas y le atribuyen el impacto que tiene el sector en la economía. Y no sabemos si es así: se le está extrapolando un impacto sectorial”.
Mercado aéreo
La aviación comercial de Argentina, no solo ha sufrido los cambios por el impacto de la crisis sanitaria global, sino también la falta de estímulo por parte del Estado a la industria aerocomercial. En los dos últimos años dejaron de volar diecisiete aerolíneas en Argentina y Buenos Aires/AEP perdió conexión aérea con dieciocho ciudades.
Según datos del Ente de Turismo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el primer cuatrimestre de este año (1Q2022) hubo un 50% menos de vuelos internacionales que en el mismo período de 2019, antes de la pandemia. Mientras que antes de la pandemia se registraron 856 vuelos semanales, este año hubo 425 operaciones por semana, según informó la Dirección General de Inteligencia de Mercado y Observatorio del Ente de Turismo porteño en base a datos de Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000).
Mientras tanto, con el foco puesto en los vuelos de cabotaje en Buenos Aires/EZE y Buenos Aires/AEP, revelaron que del mismo modo, comparando los primeros cuatro meses del corriente año con los del 2019, las frecuencias disminuyeron en un 34%, pasando de 1.131 vuelos por semana en 2019 a tan solo 748 semanales durante el primer cuatrimestre de este año. Además de los datos en cuanto a la cantidad de frecuencias, desde el Gobierno porteño señalaron la disminución de la cantidad de empresas aéreas que había antes de la pandemia con respecto las que hay actualmente. Durante el primer cuatrimestre de 2022 se registraron 29 empresas diferentes que operaron vuelos internacionales desde Ezeiza y Aeroparque, mientras que en el mismo periodo de 2019 fueron 42 las aerolíneas que contaban con vuelos regulares hacia y desde el exterior. Esto refleja que dejaron de operar compañías aéreas entre las cuales se encuentran Air New Zealand, Alitalia, Amazonas Línea Aérea, Azul Linhas Aéreas, Edelweiss Air, Emirates Airline, Aerolíneas Estelar Latinoamérica, Latam Airlines Brasil/Chile/Ecuador/Perú/Paraguay, Norwegian Air Argentina y Qatar Airways. En lo que respecta a las empresas que operan vuelos de cabotaje, también hubo una reducción en la cantidad de compañías, mientras que durante el primer cuatrimestre de 2019 hubo siete operadoras: Aerolíneas Argentinas, Latam Airlines Argentina, Norwegian Air Argentina, Flybondi Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas, Avian Líneas Aéreas y Jetsmart Airlines Argentina, actualmente sólo quedan tres líneas aéreas: Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas y Jetsmart Airlines Argentina, lo que significa una reducción de la oferta cercana al 57% y una concentración de mercado hacia el monopolio de la transportadora Aerolíneas Argentinas cercano al 80% del dominio de las rutas aéreas de cabotaje.
El Ente de Turismo porteño ha expresado los beneficios que implicaba el nodo Buenos Aires con partidas desde Aeroparque, Ezeiza y El Palomar, se conectaba con 49 ciudades extranjeras durante el primer cuatrimestre de 2019, mientras que en los primeros cuatro meses de 2022 la conectividad alcanzó solo 32 destinos. Es decir que se perdieron diecisiete ciudades, entre ellas Auckland, Belo Horizonte, Cabo Frio, Caracas, Doha, Dubái, Fortaleza, João Pessoa, Los Ángeles, Maceió, Manaos, Natal, Navegantes, Porto Seguro, Quito y Recife; mientras que se ha recuperado el destino Roma.
“La recuperación del turismo tiene un techo si la Argentina no retoma la política de conectividad aérea que en 2019 generó un récord de visitantes internacionales y un récord de pasajeros de cabotaje. Más turismo es más trabajo para todos los argentinos y también son más divisas”, dijo Fernando Straface, Secretario General y de Relaciones Internacionales de la Ciudad de Buenos Aires.
La semana pasada se generó un gran revuelo en el sector turístico privado luego de que la recientemente nombrada Ministra de Economía, Silvina Batakis, diga que “el derecho a viajar colisiona, o tensiona, con el derecho a la generación de puestos de trabajo”. La frase generó la respuesta de las agencias de viajes, así como de diversos representantes del sector. Incluso, chocó contra los números que había compartido tiempo atrás el Ministerio de Turismo y Deportes, que indicaban que entre el 1 de Enero y el 30 de a Abril de 2022 ingresaron US$ 1.156 millones de Dólares en manos de los viajeros extranjeros que eligieron la Argentina para sus vacaciones.
Perspectivas Argentina
Mientras la economía argentina continúa tambaleante sin encontrar un horizonte definido, las líneas aéreas continuarán desplegando su creatividad para hacer frente a la monopolización de Aerolíneas Argentinas, como así también recuperar mercados frente a la crisis inflacionaria existente.
Tras el paso de la crisis sanitaria, se observan índices de recuperación en sectores como más destinos y frecuencias domésticas; pero deberán hacer frente al impacto de los precios de combustible a nivel mundial y la falta de estímulo para acceder a vuelos económicos después de la cancelación de los precios de los tickets ultra-bajos.
The world air market has changed after the passage of the health crisis, while another horizon continues to approach with abrupt changes regarding the new standards of quality of service and ecology. The Argentine market is not exempt from the new winds that are approaching. Commercial aviation in Argentina continues to be subject to government conditioning and the economic ups and downs of the carrier Aerolíneas Argentinas. An open, federal and more inclusive market would allow many national and foreign airlines to invest for the benefit of a more dynamic and competitive market in terms of air ticket values.
Following the announcements by the Vice President of Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, a speech made in the town of El Calafate, Province of Santa Cruz, referred to the situation of the state-owned company Aerolíneas Argentinas: “This hose that is there all-day deficit of Aerolíneas Argentinas, deficit that was reduced, by the way. But in the balance of Aerolíneas Argentinas the profits from the balance sheets of hotels, restaurants, ski slopes, waterfalls are not counted. This, for those who have a strictly economic vision of things, but I also ask those who are lucky enough to live in the City of Buenos Aires, that there are other towns in the interior that do not have tourist attractions, that do not have the waterfalls, that the glacier is not there, that Bariloche is not here, but that there are Argentine men and women who need to travel, whose destinations are not profitable and if Aerolíneas does not go, nobody goes”. In this way, the president reviewed the benefits of the airline in covering destinations not served or attended by other airlines, although the reality is that the role of a state airline is to promote these destinations, as is the case of LADE Líneas Aéreas, but in addition, low-cost airlines, among others, have introduced a series of attractive destinations at inclusive prices.
Deficit in Aerolíneas
In 2019, the last year of the Administration of Mauricio Macri, the State had allocated AR$ 23,126 million/US$ 479 million in contributions for Aerolíneas [*].
2020 was the year with the greatest impact of the pandemic on economic activity, and tourism was one of the most affected activities, although transfers from the State, measured in dollars, were lower than those of 2021. That year, the National Treasury allocated AR$ 42,622 million/US$ 603 million to Aerolíneas, double what it had planned at the beginning of 2020.
In 2021, the National State allocated AR$ 63,551 million to Aerolíneas Argentinas. The figure coincides with the initial amount for this year 2022 because Congress did not approve the 2022 Budget for Public Administration, so the final budget for 2021 was extended. This amount implies that the national Government provided assistance to Aerolíneas for US$ 669 million, taking the official value at the end of December 2021.
Official data from the Argentine Ministry of Economy shows that in 2022 to date, the State has provided financial assistance to Aerolíneas Argentinas for an amount of AR$ 28,745 million/US$ 256 million, at the average exchange rate for the first half of the year (1S2022). Regarding the initial budget for the entire 2022 cycle, funds were planned for AR$ 63,551 million/US$ 566 million, but this figure was updated in mid-June 2022 through DNU No. 331/2022 and currently the budget is AR$ 72,908 million/US$ 650 million.
The data shows that in 2020 there was an increase in expenses in the company compared to 2019, while in 2021, it increased compared to 2020. In 2022 a drop could be seen if the current items are maintained, but an increase of contributions due to rising costs and inflation.
In its balance sheets, the company presents an analysis of the company’s socio-economic impact. These are divided into 4 items: economic benefits for passengers; the Gross Airport Product (PBA); productivity and receptive and internal tourism. According to the balance, the company uses the methodology of the International Air Transport Association (IATA). Regarding the first item, it states that “the number of embarked passengers is taken into account based on the average travel rate of the year under analysis, taking into account the average price elasticity of demand in each country”, and that with these parameters in In 2021, the benefit was estimated at US$ 330 million. The PBA, for its part, “represents the total billing of commercial and airport activities together with the associated salaries and taxes”, and according to the company, in 2021 it was US$ 861 million. The productivity indicator mainly measures connectivity over the Gross Domestic Product, based on various variables related to the commercial air supply. According to the company, in 2021 it meant a contribution of US$ 611 million. Finally, it points out that receptive tourism (foreigners who come to Argentina) facilitated by the company meant a contribution of US$ 977 million to the country, while outbound tourism that traveled with Aerolíneas Argentinas spent US$ $281 million. In summary, the company adds the 4 items (and subtracts outgoing tourism) and points out that in 2021 the company contributed almost US$ 2,500 million, and that it generated (directly, indirectly, induced and catalytic) more than 100,000 jobs.
The head of the commercial airline pilots union (APLA), Pablo Biró, had made a statement two months ago to the same effect: “For every dollar that the Argentine State invests in putting it into service, it returns US$ 4 Dollars”. That statement was based on a report by the Oxford Economics consulting firm, which concluded with data from 2014 that “for every dollar that the State allocates in operating expenses, the company generates US$ 3 Dollars”.
However, economists and aviation specialists questioned the report in this note, considering that it has methodological deficiencies in calculating the impact of Aerolíneas Argentinas on the activity. In addition, they indicated that the contribution of Aerolíneas to the economy could also be generated by a private company, if the flag line did not exist. Nicolás Grosman, an economist and professor at the School of Government of the Torcuato Di Tella University and former Infrastructure Coordinator of the Pensar Foundation between 2010 and 2011, said: “The report is messy and has several methodological fallacies. One is that they are attributing to Aerolíneas an impact that is not necessarily the company’s. They take the expense of Aerolíneas and attribute to it the impact that the sector has on the economy. And we don’t know if that’s the case: a sectoral impact is being extrapolated”.
Air market
Commercial aviation in Argentina has not only suffered changes due to the impact of the global health crisis, but also the lack of encouragement by the State to the commercial aviation industry. In the last two years, seventeen airlines stopped flying in Argentina and Buenos Aires/AEP lost air connection with eighteen cities.
According to data from the Tourism Entity of the Autonomous City of Buenos Aires, in the first quarter of this year (1Q2022) there were 50% fewer international flights than in the same period of 2019, before the pandemic. While before the pandemic there were 856 weekly flights, this year there were 425 operations per week, according to the General Directorate of Market Intelligence and Observatory of the Buenos Aires Tourism Entity based on data from Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000).
Meanwhile, with the focus on domestic flights in Buenos Aires/EZE and Buenos Aires/AEP, they revealed that in the same way, comparing the first four months of the current year with those of 2019, frequencies decreased by 34%, going from 1,131 flights per week in 2019 to just 748 weekly during the first four months of this year. In addition to the data regarding the number of frequencies, from the Buenos Aires Government they pointed out the decrease in the number of airlines that existed before the pandemic compared to those that currently exist. During the first quarter of 2022, 29 different companies were registered that operated international flights from Ezeiza and Aeroparque, while in the same period of 2019 there were 42 airlines that had regular flights to and from abroad. This reflects the fact that airlines ceased to operate, among which are Air New Zealand, Alitalia, Amazonas Línea Aérea, Azul Linhas Aéreas, Edelweiss Air, Emirates Airline, Aerolineas Estelar Latin America, Latam Airlines Brazil/Chile/Ecuador/Peru/Paraguay, Norwegian Air Argentina and Qatar Airways. Regarding the companies that operate domestic flights, there was also a reduction in the number of companies, while during the first quarter of 2019 there were seven operators: Aerolíneas Argentinas, Latam Airlines Argentina, Norwegian Air Argentina, Flybondi Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas, Avian Líneas Aéreas and Jetsmart Airlines Argentina, there are currently only three airlines left: Aerolíneas Argentinas, Flybondi Líneas Aéreas and Jetsmart Airlines Argentina, which means a reduction in supply of close to 57% and a market concentration towards monopoly of the carrier Aerolíneas Argentinas close to 80% of the dominion of the cabotage air routes.
The Buenos Aires Tourism Entity has expressed the benefits of the Buenos Aires node with departures from Aeroparque, Ezeiza and El Palomar, connecting with 49 foreign cities during the first quarter of 2019, while in the first four months of 2022 connectivity reached only 32 destinations. In other words, seventeen cities were lost, including Auckland, Belo Horizonte, Cabo Frio, Caracas, Doha, Dubai, Fortaleza, João Pessoa, Los Angeles, Maceió, Manaus, Natal, Navegantes, Porto Seguro, Quito and Recife; while the Rome destination has been recovered.
“The recovery of tourism has a ceiling if Argentina does not resume the air connectivity policy that in 2019 generated a record number of international visitors and a record number of cabotage passengers. More tourism is more work for all Argentines and it is also more foreign currency”, said Fernando Straface, Secretary General and Secretary of International Relations of the City of Buenos Aires.
Last week, a great stir was generated in the private tourism sector after the recently appointed Minister of Economy, Silvina Batakis, said that “the right to travel collides, or tensions, with the right to create jobs”. The phrase generated the response of travel agencies, as well as various representatives of the sector. It even collided with the numbers that the Ministry of Tourism and Sports had shared some time ago, which indicated that between January 1 and April 30, 2022, US$ 1,156 million dollars entered the hands of foreign travelers who chose the Argentina for your vacations.
Argentine perspectives
While the Argentine economy continues to falter without finding a defined horizon, the airlines will continue to display their creativity to face the monopolization of Aerolíneas Argentinas, as well as recover markets in the face of the existing inflationary crisis.
After the passage of the health crisis, recovery rates are observed in sectors such as more destinations and domestic frequencies; but they will have to deal with the impact of global fuel prices and the lack of encouragement to access cheap flights after the cancellation of ultra-low ticket prices.
[*] NOTA AL LECTOR: El lector encontrará en algunos casos la cita “Aerolíneas” en nuestras publicaciones de Airgways.com haciendo referencia particular a Aerolíneas Argentinas, debido a que es una palabra o expresión de localismo en Argentina; pero en cuyos casos no son preferenciales.
NOTE TO READERS: The reader will find in some cases the appointment “Aerolíneas” in our publications Airgways.com with particular reference to Aerolíneas Argentinas, because it is a word or expression of localism in Argentina; but in whose cases are not preferred.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Argentina.gob.ar / Airgways.com AW-POST: 202207121555AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Wingo incorporará cuatro destinos venezolanos Expansión a destinos del Caribe
La industria aerocomercial continúa mostrando signos de restablecer conexiones post-pandemia. Las aerolíneas comienzan a preparan nuevos destinos, mayores frecuencias y hasta aumento de su capacidad. La aerolínea colombiana Wingo ha anunciado restablecer los destinos discontinuados por la crisis sanitaria, como así también iniciar nuevas rutas. Como parte de la reactivación de los viajes aéreos, Wingo reiniciará los destinos a Venezuela. “Sin restricciones, volaremos a cuatro ciudades de Venezuela”, expresó Jorge Jiménez, Director Comercial y Planeación.
Wingo ha informado acerca de los detalles del plan de expansión de la aerolínea destacando la llegada nuevamente a Venezuela, al tener la luz ver del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).
Wingo ha estado incursionando en la industria mercados reactivados en más del 100% en el doméstico y más de un 90% en el internacional, lo cual quiere decir, en términos reactivación que se encuentran al mismo nivel pre-pandemia. En algunas rutas apuntan un un mejor índice de ocupación y una reactivación del orden entre 120% y 130% en algunas rutas. En pandemia la aerolínea feeder de Copa Airlines, ha incrementado su participación en el mercado internacional y ha crecido en más de un 160% con respecto al 2019.
Planes de expansión
Wingo incorporará un plan de crecimiento de nuevas rutas y aumento de capacidades. La aerolínea colombiana realizará el lanzamiento de dos rutas internacionales desde el Aeropuerto José María Córdoba en Medellín, la ruta Medellín—La Habana y Medellín—Aruba, permitirá conectar Colombia con el Caribe. La ruta Medellín—La Habana, será la primer aerolínea en conectar ambos destinos, un hito para la red de servicio en Colombia, es un producto muy bien recibido por los usuarios del transporte aéreo. La ruta Medellín—Aruba permitirá acceder a las playas y cultura holandesa en el Caribe. Esta semana se iniciarán las ventas de tickets, con el vuelo inaugural programado para el 1 de Octubre de 2022.
Para cubrir la demanda de los vuelos internacionales, Wingo incorporará una nueva aeronave a su flota, su noveno Boeing 737 hacia 10/2022 como parte de la ampliación establecida por la aerolínea para brindar más conexiones, persiguiendo una consolidación en el mercado internacional. Actualmente, Wingo se encuentra cubriendo cuatro rutas internacionales desde Medellín de manera directa, que son a Panamá, Cancún, Punta Cana y Santo Domingo.
Wingo incorporará más frecuencias a los destinos servidos. Desde Medellín suman nuevas frecuencias en la ruta Medellín—Panamá, que pasará de tener siete frecuencias semanales a diez frecuencias semanales (10Frq/S) y un plan de re-lanzamiento de rutas en Venezuela. La aerolínea espera el anuncio del levantamiento de las restricciones sanitarias y de vuelos para reactivar los servicios que planean cubrir. “Estamos muy pendientes del levantamiento de las restricciones para vuelos a Venezuela por parte del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), a penas se levanten las restricciones vamos a volar sin duda alguna a Venezuela. Nosotros antes de la pandemia operábamos Bogotá—Caracas, nosotros éramos la única aerolínea nacional colombiana haciendo esa ruta, volábamos cuatro veces a la semana, esos planes los vamos a retomar e incluso estamos pensando dentro de nuestro plan de red, crear rutas hacia Venezuela desde otras ciudades de Colombia y también habrá en las próximas semanas sorpresas sobre el fortalecimiento de vuelos domésticos, eso es lo que se ve hacia final de año”, expresó el Director Comercial de Wingo, Jorge Jiménez. La aerolínea no ha detallado cuáles serán las cuatro ciudades grandes en Venezuela que serán atendidas.
La aerolínea low cost colombiana había transportado en 20212 cerca de 1,6 millones de pasajeros, mientras que el objetivo para el 2022 es alcanzar alrededor de 2,5 millones como parte de la expansión de sus servicios en la región.
Wingo will restore Venezuela
Wingo will incorporate four Venezuelan destinations Expansion to Caribbean destinations
The airline industry continues to show signs of reestablishing post-pandemic connections. The airlines begin to prepare new destinations, higher frequencies and even increase their capacity. The Colombian airline Wingo has announced the destinations discontinued due to the health crisis, as well as starting new routes. As part of the reactivation of air travel, Wingo will restart destinations to Venezuela. “Without restrictions, we will fly to four cities in Venezuela”, said Jorge Jiménez, Commercial and Planning Director.
Wingo has reported on the details of the airline’s expansion plan, highlighting the arrival again in Venezuela, having the light of the National Institute of Civil Aeronautics (INAC).
Wingo has been entering the industry in more than 100% reactivated domestic markets and more than 90% internationally, which means, in terms of reactivation, that they are at the same pre-pandemic level. On some routes, they point to a better occupancy rate and a reactivation of order between 120% and 130% on some routes. In a pandemic, the Copa Airlines feeder airline has increased its participation in the international market and has grown by more than 160% compared to 2019.
Expansion plans
Wingo will incorporate a growth plan for new routes and increased capacity. The Colombian airline will launch two international routes from the José María Córdoba Airport in Medellín, the Medellín—Havana and Medellín—Aruba route, which will connect Colombia with the Caribbean. The Medellin—Havana route will be the first airline to connect both destinations, a milestone for the service network in Colombia, and is a product very well received by air transport users. The Medellín—Aruba route will allow access to the beaches and Dutch culture in the Caribbean. Ticket sales will begin this week, with the inaugural flight scheduled for October 1, 2022.
To meet the demand for international flights, Wingo will add a new aircraft to its fleet, its ninth Boeing 737 by 10/2022 as part of the expansion established by the airline to provide more connections, pursuing consolidation in the international market. Currently, Wingo is covering four international routes directly from Medellin, which are to Panama, Cancun, Punta Cana and Santo Domingo.
Wingo will incorporate more frequencies to the destinations served. From Medellín, new frequencies are added to the Medellín-Panama route, which will go from having seven weekly frequencies to ten weekly frequencies (10Frq/S) and a plan to re-launch routes in Venezuela. The airline awaits the announcement of the lifting of health and flight restrictions to reactivate the services they plan to cover. “We are very aware of the lifting of the restrictions for flights to Venezuela by the National Institute of Civil Aeronautics (INAC), as soon as the restrictions are lifted we will undoubtedly fly to Venezuela. Before the pandemic, we operated Bogotá—Caracas, we were the only Colombian national airline flying that route, we flew four times a week, we are going to resume those plans and we are even thinking within our network plan, creating routes to Venezuela from other cities in Colombia and there will also be in the next surprise weeks on the strengthening of domestic flights, that is what is seen towards the end of the year”, said the Commercial Director of Wingo, Jorge Jiménez. The airline has not detailed which will be the four large cities in Venezuela that will be served.
The Colombian low-cost airline had transported around 1.6 million passengers in 20212, while the goal for 2022 is to reach around 2.5 million as part of the expansion of its services in the region.
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CE solicita aerolíneas reserven mismos slots pre-pandemia
La Comisión Europea (CE) propuso este Martes 12/07 que las compañías aéreas tengan que volver a reservar el 80% de las franjas horarias (slots) para poderlas conservar el año siguiente, como hacían antes de la pandemia. El Ejecutivo comunitario quiere que el requisito se reinstaure a partir del 30 de Octubre de 2022, en una propuesta que tendrán que aprobar aún el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, la institución que representa a los países.
La Comisión eliminó la obligación con el estallido de la crisis sanitaria mundial en Marzo de 2020 para acabar con los vuelos fantasma y reducir la contaminación, pero a medida que se fueron levantando las restricciones por la pandemia fue aumentando progresivamente la cantidad de slots que tenían que reservar las aerolíneas, actualmente un 64%. “La demanda del tráfico aéreo ha vuelto claramente y ha llegado el momento de volver al uso normal de los slots para garantizar un uso eficiente de la capacidad aeroportuaria, con un acceso justo y competitivo para las aerolíneas, en beneficio de pasajeros”, dijo la Comisaria europea de Transportes, Adina Valean.
No obstante, Bruselas propone que ante un empeoramiento de la pandemia, un desastre natural o cualquier acontecimiento político con consecuencias para el tráfico aéreo (como puede ser la guerra en Ucrania), las aerolíneas puedan acogerse a las excepciones que ha habido durante la pandemia para justificar por qué no usan sus slots. Así, si se da alguna de estas circunstancias, la Comisión Europea podrá rebajar los slots que tienen que reservar las compañías, como medida de último recurso, si durante cuatro semanas consecutivas, el tráfico aéreo es inferior al 80% con respecto al nivel de 2019. “Tenemos que asegurar que estamos mejor preparados para lo inesperado”, apuntó Adina Valean.
Bruselas, además, propuso medidas específica ante la guerra, como un periodo de transición de 16 semanas hasta que vuelva a entrar en vigor el requisito de los slots, una vez se haya reabierto el espacio aéreo ucraniano, o la posibilidad de reducir las franjas horarias en las rutas entre la Unión Europea y Ucrania.
Post-pandemic European slot reservations
EC requests airlines to reserve the same pre-pandemic slots
The European Commission (EC) proposed this Tuesday 07/12 that airlines have to re-book 80% of slots in order to keep them the following year, as they did before the pandemic. The Community Executive wants the requirement to be reinstated as of October 30, 2022, in a proposal that the European Parliament and the Council of the European Union, the institution that represents the countries, will still have to approve.
The Commission eliminated the obligation with the outbreak of the global health crisis in March 2020 to end ghost flights and reduce pollution, but as the restrictions due to the pandemic were lifted, the number of slots that had to be increased progressively. book the airlines, currently 64%. “The demand for air traffic has clearly returned and the time has come to return to the normal use of slots to guarantee efficient use of airport capacity, with fair and competitive access for airlines, for the benefit of passengers”, said the European Commissioner for Transport, Adina Valean.
However, Brussels proposes that in the event of a worsening of the pandemic, a natural disaster or any political event with consequences for air traffic (such as the war in Ukraine), airlines can take advantage of the exceptions that have existed during the pandemic to justify why they don’t use their slots. Thus, if any of these circumstances occur, the European Commission may reduce the slots that companies have to reserve, as a measure of last resort, if for four consecutive weeks, air traffic is less than 80% compared to the level of 2019 “We have to ensure that we are better prepared for the unexpected”, said Adina Valean.
Brussels also proposed specific measures in the face of war, such as a transition period of 16 weeks until the slot requirement comes into force again, once Ukrainian airspace has been reopened, or the possibility of reducing slots. on routes between the European Union and Ukraine.
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Justicia EEUU empleados cargadores aéreos exentos de arbitraje
La Corte Suprema de los Estados Unidos ha sostenido que los empleados de carga de aerolíneas que viajan a través de las fronteras estatales están exentos de la Ley Federal de Arbitraje (FAA) porque pertenecen a una “clase de trabajadores dedicados al comercio extranjero o interestatal” bajo el § 1 de la FAA.
Latrice Saxon trabajó para Southwest Airlines y fue responsable de capacitar y supervisar a los equipos de agentes de rampa que cargan y descargan carga de aviones en aviones de Southwest que viajan a través de las fronteras estatales. Latrice Saxon presentó una acción colectiva alegando la falta de pago de los salarios adecuados de horas extras FLSA en el Distrito Norte de Illinois (IL). Sin embargo, Latrice Saxon había firmado un acuerdo de arbitraje que le exigía arbitrar sus disputas salariales, y Southwest se movió para desestimar la demanda y obligar al arbitraje bajo la FAA.
Latrice Saxon se opuso a la moción, invocando el § 1 de la FAA, que exime “los contratos de empleo de marineros, empleados ferroviarios o cualquier otra clase de trabajadores dedicados al comercio extranjero o interestatal”. Argumentó que los supervisores de rampa, como los marineros y los empleados ferroviarios, eran una “clase de trabajadores dedicados al comercio extranjero o interestatal”, pero el tribunal de distrito estuvo de acuerdo con Southwest y encontró que solo los empleados involucrados en el “transporte real”, no aquellos que simplemente manejan mercancías, estaban dentro del § 1 de la FAA. En la apelación, el Tribunal de Apelaciones del Séptimo Circuito no estuvo de acuerdo con la decisión del Tribunal de Distrito, sosteniendo que “el acto de cargar carga en un vehículo para ser transportado interestatal es en sí mismo comercio”. La decisión del Séptimo Circuito entró en conflicto con una decisión anterior del Quinto Circuito, Eastus v. ISS Facility Services, Inc., 960 F.3d 207 (2020), y la Corte Suprema otorgó certiorari para resolver el conflicto entre los dos circuitos.
La decisión de la Corte Suprema
En una decisión unánime, la Corte Suprema sostuvo que los cargadores que cargan y descargan carga de avión que viaja dentro del estado desempeñan un papel directo en el transporte interestatal de mercancías y, por lo tanto, pertenecen a una “clase de trabajadores dedicados al comercio extranjero o interestatal” bajo el § 1 de la FAA. El Tribunal realizó un análisis en dos etapas. En primer lugar, examinó cómo definir la “clase de trabajadores” pertinente. El Tribunal rechazó el argumento de Latrice Saxon de que la “clase de trabajadores” debería definirse como prácticamente todos los empleados de las aerolíneas, lo que incluiría a los programadores de turnos o a aquellos que diseñan el sitio web de Southwest. Más bien, el Tribunal sostuvo que la investigación debe centrarse en los deberes laborales de los propios empleados, en lugar del negocio del empleador y que Latrice Saxon “pertenece a una clase de trabajadores que cargan y descargan físicamente la carga dentro y fuera de los aviones con frecuencia”.
A continuación, la Corte consideró si esa clase de cargadores de carga de aviones “participaba en el comercio extranjero o interestatal”. Determinó que “alguien que carga carga carga en un avión con destino al tránsito interestatal está íntimamente involucrado con el comercio de esa carga” y que los trabajadores como Saxon que cargan y descargan carga de avión que viaja en el comercio interestatal están exentos de la FAA.
Comida para llevar para empleadores
Aunque el Tribunal encontró una clase de trabajadores exentos de la Ley Federal de Arbitraje, rechazó expresamente la afirmación de que esta exención debería aplicarse a todos los empleados de un empleador que participan en el transporte extranjero o interestatal. Continuó proporcionando ejemplos de posiciones que no satisfarían la exención, como los trabajadores dedicados a la venta de asfalto interestatal o los trabajadores que suministran servicios de limpieza a una corporación dedicada al comercio interestatal. Los empleadores que participan en el transporte comercial interestatal o extranjero deben consultar a un asesor legal si planean utilizar acuerdos de arbitraje como parte de su proceso de resolución de disputas.
US cargo employees exempt from arbitration
Justice maintains air cargo employees are exempt from arbitration
The United States Supreme Court has held that airline cargo clerks traveling across state lines are exempt from the Federal Arbitration Act (FAA) because they belong to a “class of workers engaged in foreign or interstate commerce” under § 1 of the FAA.
Latrice Saxon worked for Southwest Airlines and was responsible for training and supervising teams of ramp agents who load and unload aircraft cargo on Southwest aircraft traveling across state lines. Latrice Saxon filed a class action alleging failure to pay proper FLSA overtime wages in the Northern District of Illinois (IL). However, Latrice Saxon had signed an arbitration agreement requiring her to arbitrate their wage disputes, and Southwest moved to dismiss the lawsuit and compel arbitration under the FAA.
Latrice Saxon opposed the motion, citing FAA § 1, which exempts “employment contracts for seamen, railroad clerks, or any other class of workers engaged in foreign or interstate commerce”. He argued that ramp supervisors, like seamen and railroad employees, were a “class of workers engaged in foreign or interstate commerce”, but the district court agreed with Southwest, finding that only employees involved in the “transportation real”, not those who simply handle goods, were within the § 1 of the FAA. On appeal, the Seventh Circuit Court of Appeals disagreed with the District Court’s decision, holding that “the act of loading cargo onto a vehicle for interstate transportation is itself commerce”. The Seventh Circuit’s decision conflicted with an earlier Fifth Circuit decision, Eastus v. ISS Facility Services, Inc., 960 F.3d 207 (2020), and the Supreme Court granted certiorari to resolve the conflict between the two circuits.
The decision of the Supreme Court
In a unanimous decision, the Supreme Court held that shippers who load and unload aircraft cargo traveling within the state perform a direct role in the interstate transportation of goods and thus belong to a “class of workers engaged in commercial commerce foreign or interstate” under § 1 of the FAA. The Tribunal conducted an analysis in two stages. First, it examined how to define the relevant “class of workers”. The Court rejected Latrice Saxon’s argument that the “class of workers” should be defined as virtually all airline employees, which would include shift schedulers or those who design the Southwest website. Rather, the Court held that the investigation should focus on the job duties of the employees themselves, rather than the employer’s business and that Latrice Saxon “belongs to a class of workers who physically load and unload cargo on and off aircraft frequently”.
Next, the Court considered whether that class of aircraft cargo shippers “engaged in foreign or interstate commerce”. It determined that “someone who loads cargo onto an aircraft bound for interstate traffic is intimately involved with the commerce of that cargo” and that workers like Saxon who load and unload aircraft cargo traveling in interstate commerce are exempt from FAA.
Employer takeout
Although the Court found a class of workers exempt from the Federal Arbitration Act, it expressly rejected the contention that this exemption should apply to all employees of an employer involved in foreign or interstate transportation. He went on to provide examples of positions that would not meet the exemption, such as workers engaged in interstate asphalt sales or workers providing cleaning services to a corporation engaged in interstate commerce. Employers involved in interstate or foreign commercial transportation should consult legal counsel if they plan to use arbitration agreements as part of their dispute resolution process.
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