Piden juicio oral para Xipolitakis y los pilotos por el vuelo de Austral AU2708

AW | 2016 05 17 11:43 | AIRLINES

AUSTRAL AU2708

El fiscal Carlos Rívolo solicitó la medida al juez federal Sergio Torres. Es por poner en peligro a una aeronave con destino a la ciudad de Rosario.

El fiscal Carlos Rívolo pidió que se envíe a juicio oral a la vedette Victoria Xipolitakis y a los dos pilotos de Austral luego de considerarse que pusieron en riesgo un vuelo hacia la ciudad de Rosario el 22 de junio pasado.
Rívolo consideró en un escrito ante el juez federal Sergio Torres que está acreditado que tanto «Vicky» Xipolitakis como los pilotos Patricio Zocchi MolinaFederico Soaje deben ir a juicio oral acusados de poner en peligro la seguridad del vuelo AU 2708 de Austral Línea Aéreas, que unió las ciudades de Buenos Aires y Rosario.
Según establece el artículo 190 del Código Penal de la Nación castiga con una pena de dos a ocho años al que «a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave».
El fiscal considera que los pilotos pusieron en peligro la seguridad del vuelo AU 2708, al permitirle a la vedette operar el acelerador del avión Embraer 190 durante el despegue, entre otras irregularidades detectadas.
Rívolo sostuvo que «quedó evidenciado» que Xipolitakis fue invitada por el comandante Zocchi Molina a ingresar y permanecer en el cockpit de la aeronave Embraer 190 «en el vuelo AU 2708 del 22/6/15 que fuera piloteada por Soaje, quien aceptó que la nombrada viajara en la cabina».
«Ambos pilotos mantuvieron conversaciones no esenciales con Xipolitakis y además permitieron que operase el acelerador del avión durante la fase crítica de despegue«, se sostuvo.
Según indica DyN, Rívolo precisó que los videos obtenidos «ratifican de manera certera» que la vedette «operó el acelerador y Soaje (piloto flying) fue quien le dio las indicaciones relativas a ‘cómo y cuándo acelerar’, ‘si había que acelerar más y cuándo ‘soltar'».
Las filmaciones «también exhiben la preocupación de Zocchi Molina en el video extraído del Iphone de Xipolitakis», en frases como «¿esto no va directo (…) a Showmatch, no?», o «mirá Vicky, yo me voy a hundir pero vos te venís conmigo«. Sostuvo el fiscal además que de la investigación se desprende que los imputados «también se fotografiaron en pleno vuelo».
El peritaje practicado por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) concluyó que «Xipolitakis estaba ubicada próxima al pedestal, sin cinturón de seguridad y de espalada a los comandos, mientras que si bien los pilotos estaban en sus puestos,estaban rotados hacia la cámara y únicamente con el cinturón de seguridad y no los arneses».
«Los videos aludidos demuestran» también que Xipolitakis «registró toda la operación relativa al descenso y aterrizaje en la ciudad de Rosario«, circunstancia que habría sido permitida «tanto por Soaje, quien era el piloto que en ese vuelo operaba el avión», y «consentida por el comandante Zocchi Molina, autoridad máxima de la aeronave«.
Rívolo señalo que «no cabe duda que el riesgo de la actividad, en este caso particular, se ha elevado de manera exorbitante por sobre el de riesgo permitido, en perjuicio de la seguridad operacional» y añadió que «la conducta profesional, instruida, practicada y llevada adelante por los pilotos en vuelos anteriores y conforme narran sus legajos, fue para el vuelo AU 2708, completamente incumplida en términos de seguridad por el desprecio a la normativa». ᴀᴡ

 

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SOURCE: perfil.com
DBk: Photographic © aerolinearosario.blogspot.com
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El grupo de low-cost Value Alliance en el mercado del sudoeste asiático

 

AW | 2016 05 17 11:21 | AIRLINES MARKET

Ocho compañías aéreas de bajo coste, entre ellas Scoot Singapore Airlines Ltd y Tiger Airways, como hemos informado en otro post, se han unido para acceder a más clientes mediante la formación de la primera alianza de aerolíneas de bajo coste de Asia y el Pacífico.

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Los miembros de la Value Aliance comprenden su tamaño de la flota combinada de 176 aviones compara da las demás compañías del sudoeste asiático y elñ Japón, con 170 en AirAsia Bhd, 123 en el grupo de Jetstar, y 108 en cada uno de Lion Air y Interglobe Aviation Ltd., siendo mayores aerolíneas de bajo coste de la región que están ausentes de la asociación. Richard Laig, un socio para la región de Asia Pacífico de la consultora Mango Aviación, dice que es «escéptico» en cuanto a lo que puedan ofrecer esta alianza para generar ingresos adicionales.
La Value Alliance comprende ocho compañías aéreas de bajo costo del sudoeste asiático y la primera en la región en esta modalidad, cubriendo un radio de acción amplio desde el norte de Asia, Japón y Corea del Sur, hacia el este a Arabia Saidita y la India, llegando al sur en el Continente Oceanía, Australia y la isla de Tasmania, y hacia el oeste Hawaii. En la Value Alliance están:  Cebu Pacific, Jeju Air, Nok Air, Nok Scoot, Scoot, Tiger Air, Tiger Air Australia y Vanilla Air. ᴀᴡ
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SOURCE: bloomberg.com / AIRGWAYS
DBk: Photographic / Infographic© Bloomberg.com
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FAA aprueba a Embraer Centro de Servicio de Sorocaba en Brasil

AW | 2016 05 17 01:30 | INDUSTRIA

São José dos Campos, Brasil · La Administración de EE.UU. Federal de Aviación (FAA) certificada centro de servicios de Embraer Executive Jets en Sorocaba, Brasil, hoy en día para el mantenimiento de la cartera de reactor de la empresa completa de la empresa. La aprobación siguió a la reciente certificación concedida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).

Con la certificación de estas autoridades de aviación importantes, además de la ya otorgada por la agencia de ANAC de Brasil, el centro de servicio de Sorocaba se encuentra entre un grupo selecto de los talleres de mantenimiento y reparación en América Latina apoyan aviones de negocios de Embraer registrados en Brasil y en el extranjero.
La instalación de Embraer 216.000 pies cuadrados en el aeropuerto de Bertram Luiz Leupolz en Sorocaba, cerca de Sao Paulo ofrece una gama completa de servicios para el Phenom, Legacy y familias aviones de negocios Linaje, así como alojamiento de clase mundial y salas VIP para los pasajeros y la tripulación, hangaring servicios en tierra de aeronaves y para todos los tipos de aviones de negocios. Hasta 40 jets puede dar servicio simultáneamente en dos hangares de la instalación. ᴀᴡ

 

FAA Approves Embraer’s Sorocaba Service Center in Brazil

São José dos Campos, Brazil, May 16, 2016 – The U.S. Federal Aviation Administration (FAA) certified Embraer Executive Jets’ service center in Sorocaba, Brazil, today for maintenance of the company’s complete business jet portfolio. The approval followed the recent certification granted by the European Aviation Safety Agency (EASA).

With certification from these important aviation authorities, in addition to the one already conferred by Brazil’s ANAC agency, the Sorocaba service center is among a select group of maintenance and repair shops in Latin America supporting Embraer’s business jets registered in Brazil and abroad.

The 216,000-square-foot Embraer facility at Bertram Luiz Leupolz airport in Sorocaba near São Paulo offers a full range of services for the Phenom, Legacy and Lineage business jets families, as well as world-class accommodations and VIP lounges for passengers and crew, hangaring and aircraft ground services for all types of business aircraft. Up to 40 jets can be serviced simultaneously in the facility’s two hangars.

 

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SOURCE: aviationpros.com
DBk: Photographic © Embraer
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Las emisiones CO2 y el transporte aéreo

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AW | 2016 05 17 01:20 | AIRLINES

El recorte de las emisiones de CO2 llega al transporte aéreo. El sector propone ahorrar 650 millones de toneladas de CO2 hasta 2040, una cantidad considerada insuficiente por los expertos

Los primeros estándares globales de emisiones de gases de efecto invernadero para los aviones, que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) preacordó el pasado febrero, son un primer paso para que el sector se embarque en la lucha contra el cambio climático, pero es insuficiente. El sector ha discutido en el seno de una reunión de alto nivel de la OACI, que se ha celebrado en Montreal, cómo lograr reducciones adicionales de las emisiones de CO2 a través de un instrumento basado en los mercados de carbono.

Según los datos aportados por la OACI, la aplicación de estas medidas —que no detallan— supondrá un ahorro de 650 millones de toneladas de CO2 hasta 2040. Esto es más o menos lo que emite el sector en un año o el equivalente a casi dos años de emisiones de España o, más gráficamente, lo mismo que retirar más de 140 millones de vehículos de la carretera durante un año.

Muy poco si se tiene en cuenta la proyección de crecimiento de la aviación: las estimaciones de la propia Organización de Aviación Civil Internacional se refieren a que las emisiones de CO2 crecerán entre el 200% y el 300% de aquí a 2050. Se espera que para esa fecha surquen los cielos más de 56.000 nuevos aviones para satisfacer la creciente demanda de viajeros.

 

Los nuevos estándares de eficiencia —que deberán aprobarse definitivamente en la Asamblea General que la OACI celebrará entre finales de septiembre y principios de octubre— se aplicarán a todos los nuevos aviones comerciales entregados después de 2028, así como aviones existentes producidos a partir de 2023. Y requerirá de cambios mínimos en el diseño de los nuevos aviones durante los próximos años.

Los expertos admiten que incluso en ausencia de regulación, cada nueva generación de aviones es entre un 15 y un 20% más eficiente en términos de CO2 que el modelo al que reemplaza, y critican que los estándares no afecten a la flota ya existente. En la actualidad, los aviones que están construyendo Boeing y Airbus (como los de doble pasillo B787 y A350, o las nuevas versiones de fuselaje estrecho de los B737 y A320) ya cumplen o incluso exceden este nuevo objetivo de eficiencia. Ambas compañías son responsables del 90% de las emisiones globales de la aviación.

Un objetivo modesto

Daniel Rutherford, director del programa de marina y aviación del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), un centro de investigación sin ánimo de lucro con sede en Washington, está de acuerdo en que la OACI podría ser mucho más agresiva. Un estudio del ICCT publicado en diciembre pasado concluyó que los fabricantes podrían reducir el consumo de combustible en aviones nuevos en un 25% en 2024 y un 40% en 2034 de una manera rentable. Estas ganancias de eficiencia provendrían de las mejoras en la tecnología de los motores y la aerodinámica, así como en reducciones en el peso de la aeronave.

Sin embargo, el plan de la OACI reduciría el consumo de combustible en un nuevo avión a velocidad de crucero en un promedio de 4% en comparación con el nivel actual. Solo en 2014, la aviación comercial generó 724 millones de toneladas de CO2, más o menos lo mismo que Alemania —790 millones de toneladas y único país en Europa cuyas emisiones superan a la aviación—. La diferencia está en que Alemania tiene un objetivo de recorte para el año 2020 del 14%. El objetivo de la OACI es modesto comparado con lo que debería ser una contribución para que el mundo pueda cumplir con la meta de que la temperatura se quede por debajo de los 2º con respecto al nivel preindustrial, que fue lo que se acordó en la Cumbre de París, pero también es cierto que «ningún sector se ha regulado así, de manera transnacional».

Al menos —añaden las mismas fuentes— «ahora el foco está puesto en la aviación y en el transporte marítimo», pues mantenerse por debajo del límite de 2ºC es misión casi imposible si ambos sectores continúan estando fuera de la regulación internacional de reducción de emisiones.

En este sentido, y coincidiendo con esta reunión de alto nivel en Montreal, 64 organizaciones ambientales de 28 países y el Parlamento Europeo mandaron una carta abierta a los negociadores reclamando que la aviación internacional tome con urgencia medidas en línea con el Acuerdo de París. «El sector debe reconocer la necesidad de medidas urgentes con el fin de limitar el calentamiento global a 1,5°C. Por lo tanto, el objetivo de ser neutros en carbono a 2020 solo es un primer paso y se debe aumentar la ambición en el futuro», señala Andrew Murphy, experto en aviación de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.

Más biocombustibles

La legislación tampoco ayuda. Bajo la Convención de Chicago (1944) la aviación internacional está exenta de pagar impuestos sobre los carburantes, por lo que es más barato que los aviones se muevan con queroseno que con biocombustibles, que son más caros.

Desde que en 2008 un Boeing 747 de la compañía Virgin Atlantic realizó el primer vuelo de demostración cubriendo la ruta entre Londres y Amsterdamusando una mezcla de 20% de biocombustible, muchas han sido las compañías que han experimentado con combustibles alternativos.

La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que representa a unas 260 líneas aéreas que suponen el 83% del tráfico aéreo mundial- tiene un programa para desarrollar estos biocombustibles de segunda generación(que no provienen de cultivos alimentarios), pero sin incentivos es poco probable que su uso vaya más allá de lo experimental. Como ejemplo baste decir que dentro del sistema europeo de comercio de derechos de emisiones -donde por ahora solo están incluidos los vuelos con origen y destino en Europa- las compañías pueden informar sobre el biocombustible utilizado para que no le compute como emisiones y son muy pocas las que lo han hecho.

No lo pone fácil tampoco cómo están funcionando los mercados de carbono. En los dos primeros meses de este año, por ejemplo, los precios tan bajos del petróleo llevaron a una caída del 40% en el precio de la tonelada de carbono. El precio de emitir una tonelada de CO2 en Europa pasó de 8,22 euros a 31 de diciembre de 2015, a los 4,75 euros en los que estaba el mercado a mediados de febrero.

 

 

CO2 emissions and air transport

The first global standards of gas emissions greenhouse aircraft, the International Civil Aviation Organization (ICAO) preacordó last February, are a first step for the sector to embark on the fight against climate change, but is insufficient. The sector has been discussed within a high-level meeting of ICAO, which was held in Montreal, how to achieve further reductions in CO2 emissions through a market-based carbon instrument.

According to data provided by ICAO, the implementation of these measures which detallan- not mean a saving of 650 million tons of CO2 until 2040. This is more or less what issues the sector in a year or the equivalent of nearly two Spain-year emissions or, more graphically, the same as removing more than 140 million vehicles off the road for one year.

Very little if one takes into account the projected growth of aviation: estimates of the own International Civil Aviation Organization are that CO2 emissions will grow between 200% and 300% by 2050. It is expected that that date may sail the skies over 56,000 new aircraft to meet increasing passenger demand.

The new efficiency standards which should definitely be approved in the General Assembly that ICAO held between late September and early October- apply to all new commercial aircraft delivered after 2028, and existing aircraft produced from 2023. And it will require minimal changes to the design of new aircraft over the next years.

Experts admit that even in the absence of regulation, each new generation of aircraft is between 15 and 20% more efficient in terms of CO2 than the model it replaces, and criticize that standards do not affect the existing fleet. Currently, they are building airplanes Boeing and Airbus (such as twin-aisle B787 and A350, or new narrow-body versions of the B737 and A320) and match or exceed this new efficiency target. Both companies are responsible for 90% of global aviation emissions.

A modest target
Daniel Rutherford, director of marine and aviation program of the International Council on Clean Transportation (KIST), a research nonprofit based in Washington, agrees that ICAO could be much more aggressive. A study published last December KIST concluded that manufacturers could reduce fuel consumption in new aircraft by 25% in 2024 and 40% in 2034 in a profitable manner. These efficiency gains come from improvements in engine technology and aerodynamics, as well as reductions in the weight of the aircraft.

However, the ICAO plan would reduce fuel consumption in a new aircraft to cruise at an average of 4% compared to the current level. Only in 2014, the commercial aviation generated 724 million tons of CO2, roughly the same as Germany -790 million tons and only country in Europe whose emissions exceed the aviation-. The difference is that Germany has a target cut by 2020 of 14%. The objective of ICAO is modest compared to what should be a contribution to the world to meet the target that the temperature stays below 2 degrees above pre-industrial level, which was what was agreed at the Summit Paris, but it is also true that «no sector has so regulated transnationally.»

At least -añaden the same sources «Now the focus is on aviation and shipping,» for stay below the 2 ° C limit is mission impossible if both sectors remain out of international regulation of emissions reduction .

In this sense, coinciding with this high-level meeting in Montreal, 64 environmental organizations from 28 countries and the European Parliament sent an open letter to the negotiators claiming that international aviation take urgent action in line with the Paris Agreement. «The industry must recognize the need for urgent action in order to limit global warming to 1.5 ° C. Therefore, the goal of being carbon neutral by 2020 is only a first step and should increase ambition in the future, «says Andrew Murphy, aviation expert of the European Federation for Transport and Environment.

More biofuels
The legislation does not help. Under the Chicago Convention (1944) international aviation is exempt from paying taxes on fuel, so it is cheaper than moving aircraft with kerosene biofuels, which are more expensive.

Since 2008 a Boeing 747 Virgin Atlantic conducted the first demonstration flight covering the route between London and Amsterdam using a blend of 20% biofuel, there have been many companies that have experimented with alternative fuels.

The International Air Transport Association (IATA), which represents some 260 airlines comprising 83% of air traffic mundial- has a program to develop these second generation biofuels (which do not come from food crops), but without incentives is unlikely that their use goes beyond the experimental. As an example suffice it to say that are within the European system of trading emissions, where now only including flights to and from Europe, companies can report on the biofuel used to compute it as no emissions and very few which they have done.

It does not put it easy either how they are functioning carbon markets. In the first two months of this year, for example, as low oil prices led to a 40% drop in the price per ton of carbon. The price of emitting a tonne of CO2 in Europe rose from 8.22 euros at December 31, 2015, to 4.75 euros in the market was mid-February.

Pending the creation of a global CO2 market

The creation of a global CO2 market for international aviation that incentive may be missing. It is expected that the ICAO Assembly in autumn this compensation mechanism based on the market, which would be operational in 2021. approval The environmental objective is to stabilize emissions at 2020 levels, so that companies would be required to compensate for anything above that level purchasing emission units from the investment in clean energy projects or reductions in other sectors, for example.

Right now they are working to see what units can be used, according to sources involved in the negotiations, and are preparing a series of operational recommendations, although these rules be adopted within the United Nations, so everything indicates that ICAO you will have a booth at the upcoming Climate Summit to be held next November in Marrakech eye, to see what terms the market instrument enshrined in Article 6 of the Paris Agreement develops.

And as in the international climate negotiations there is a discussion on how to address differentiation, as there are countries that do not want to limit the growth of its aviation sector when others already have consolidated. «But what we have here are companies that are in certain countries, but flying and compete in an international market,» the same sources qualify. There are several proposals on the table, but it seems that step opens a route that difference. First they incorporate some, depending on which countries connect, and so those routes operators receive all the same treatment. «For most of the EU countries and this is fundamental, that there is no discrimination, that the market is not distorted».

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SOURCE: abc.es
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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Evalúan incorporar vuelos directos internacionales a Iguazú, Argentina

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AW | 2016 05 17 00:58 | AIRLINES ROUTES

El pedido lo hizo el Ministro Santos a Air Europa, que empiece a evaluar la posibilidad de tener un vuelo directo a Iguazú, “aunque eso va a llevar un poco más de tiempo, porque no lo tenía en estudio como el caso de Córdoba, pero ya lo hemos puesto en su agenda». Dijo Santos

Iguazú, Argentina · El nuevo servicio aéreo entre Córdoba y Madrid, la presidencia argentina de la comisión de presupuesto y programa de la organización mundial del turismo (OMT) y la aceptación de Mendoza como sede de la conferencia mundial del vino en 2017 son los principales logros de la primera parte de la gira del ministro de turismo, Gustavo Santos, por España, Turquía y China.
«El viernes -dijo Santos-, yo tengo la reunión de ministros de Turismo del Grupo de los 20 (G-20), donde vamos a tratar el tema del turismo como una herramienta para luchar contra la pobreza».
El ministro anticipó que «vamos a llevar a ese foro nuestra visión del tema, sobre todo cómo se pueden desarrollar destinos no tradicionales, destinos emergentes que en buena medida su única posibilidad de trabajo está afincada en el desarrollo turístico».
En los días previos tendrá reuniones con las principales agencias de viajes emisivas, las líneas aéreas y las cadenas hoteleras chinas, y yo con su par chino de Turismo, Li Jinzao, y el canciller de ese país, Wang Yi.
Santos apuntó que «los chinos son el principal emisivo del mundo, el país que más turistas emite, y también el que mayor gasto turístico hace en el mundo, por encima de Estados Unidos y Alemania, en ese orden, pero lejos».
Sostuvo que «es un mercado que Argentina tiene que conquistar y es parte del plan de turismo que hemos presentado con el presidente Mauricio Macri, que tiene que ver con esto, con abrir nuevas conectividades, con generar facilidad para que se pueda viajar a nuestro país, con desarrollar nuevos acceso y rutas al país».
El turismo chino es buena parte «todo lo que necesitamos para alcanzar el objetivo de los 9 millones de turistas extranjeros para 2020 y los 300 mil nuevos puestos de trabajo, que es la meta que figura en el plan de turismo». ᴀᴡ

 

Evaluated incorporate international flights to Iguazu

The request was made by Minister Santos to Air Europa, which starts evaluating the possibility of a direct flight to Iguazú, «but that will take a little longer, because there I had studied as the case of Córdoba, but we have already put on their agenda. «Santos said

Iguazu ·The new air service between Cordoba and Madrid, the Argentina chairwoman of the committee of budget and program of the World Tourism Organization (WTO) and the acceptance of Mendoza to host the world conference of wine in 2017 are the main achievements of the first part of the tour tourism minister, Gustavo Santos, Spain, Turkey and China.
«On Friday, Santos said, I have a meeting of tourism ministers of the Group of 20 (G-20), where we will address the issue of tourism as a tool to fight poverty.»

The minister predicted that «we will bring to this forum our view of the issue, especially how to develop non-traditional destinations, emerging destinations which largely working their only chance is based in tourism development».

In the days before you will have meetings with the main emissive travel agencies, airlines and Chinese hotel chains, and with his Chinese counterpart Tourism, Li Jinzao, and that country’s foreign minister, Wang Yi.

Santos said that «the Chinese are the main emissive world, the country that emits more tourists, and also the largest tourist spending does in the world, above the United States and Germany, in that order, but far».

He argued that «it is a market that Argentina must win and is part of the tourism plan that we presented to President Mauricio Macri, who has to do with this, to open new connectivities to generate easily so you can travel to our country with developing new access routes and the country. «

Chinese tourism is much «everything we need to achieve the target of 9 million foreign tourists by 2020 and 300 thousand new jobs, which is the goal set out in the plan of tourism.»

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: lavozdecataratas.com
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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Southwest Airlines, el Boeing 737MAX y los sindicatos pilotos aeronáuticos

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AW | 2016 05 17 00:23 | AIRLINES

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El Boeing 737 MAX se ha sentado en el «banquillo de los acusados» y entra en disputa con la gerencia de Southwest, los empleados y el sindicato de pilotos por un nuevo contrato de trabajo para poder volar estos nuevos aviones a recibir

¿Es de Boeing 737 MAX sólo un avión 737, o se trata de algo nuevo? Las cifras de interrogación en un año de duración son batalla entre Southwest Airlines y su sindicato de pilotos.
El bajo consumo de combustible 737 MAX hizo su vuelo de prueba inaugural en enero, y Southwest está pendiente de recibir el primer avión de esa raza en la primera mitad del próximo año 2017. La aerolínea ha puesto en pedidos en firme de 30 de la variante MAX 7 y 170 de la MAX 8.
La cuestión es que el todavía a ser entregado Boeing 737 MAX no se nombra específicamente en el actual acuerdo laboral entre la línea aérea Southwest Airlines y la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de 8.300 miembros. Las dos partes han estado negociando sobre un nuevo contrato por más de cuatro años, y la disputa se ha convertido cada vez más amarga. Los pilotos están buscando un mejor salario y un paquete de retiro mejorado, mientras que Southwest Airlines está buscando reglas de trabajo más flexibles y mejoras en la productividad. Las negociaciones se encuentran actualmente en la mediación federal.
Durante meses, los pilotos de Southwest han estado diciendo que no van a volar el MAX 737 cuando está entregado, porque no está incluido entre los planos incluidos en el contrato existente. Hoy en día el sindicato  presentó una demanda pidiendo una corte federal en Dallas para bloquear que Southwest vuele el Boeing 737 MAX hasta que el avión está oficialmente en un nuevo contrato.
La demanda que acusa Southwest es que intenta negociar la disputa sobre el 737 MAX «con un arma ilegal en la cabeza». Southwest ha argumentado que el MAX es básicamente lo mismo que otras versiones del 737 que se enumeran en el contrato existente, sólo que con diferentes motores. Al mismo tiempo, la aerolínea ha llamado al 737 MAX en recientes propuestas de contrato (aunque rechazados). Ahora, podría ser que hasta el tribunal decida qué tan nuevo y diferente es el MAX. ᴀᴡ

 

Southwest Airlines, the B737MAX and aeronautical syndicates

Is Boeing’s 737 MAX just a 737 jet, or is it something new? That question figures in a years-long battle between Southwest Airlines and its pilots union.

The fuel-efficient 737 MAX made its maiden test flight in January, and Southwest is due to receive the first plane of that breed in the first half of next year. The airline has put in firm orders for 30 of the MAX 7 variant and 170 of the MAX 8.

The issue is that the yet-to-be-delivered 737 MAX isn’t specifically named in the current labor agreement between the airline and the 8,300-member Southwest Airlines Pilots’ Association. The two sides have been negotiating over a new contract for more than four years, and dispute has become increasingly bitter. The pilots are seeking higher pay and an improved retirement package, while Southwest is seeking more flexible work rules and improvements in productivity. The negotiations are currently in federal mediation.

For months, Southwest pilots have been saying that they won’t fly the 737 MAX when it’s delivered, because it’s not listed among the planes covered by the existing contract. Today the union filed a lawsuit asking a federal court in Dallas to block Southwest from flying the 737 MAX until the plane is officially listed in a new contract.

The lawsuit accuses Southwest of trying to negotiate the dispute over the 737 MAX “with an illegal gun to the head” of the union.

Southwest has argued that the MAX is basically the same as other versions of the 737 that are listed in the existing contract, just with different engines. At the same time, the airline has named the 737 MAX in recent (albeit rejected) contract proposals. Now it could be up to the court to decide just how new and different the MAX is.

 

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SOURCE: geekwire.com / AIRGWAYS
DBk: Photographic © The Boeing Co.
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