AW | 2016 05 05 05:33 | AIRLINES MARKET
Las aerolíneas de bajo costo han revolucionado los viajes del sudeste asiático. Enfoque Asean examina la subida y la subida de los portadores sin adornos de la región
«G» es uno son los días de altas tarifas y la elección de recorrido limitado. Durante los últimos 15 años, las compañías aéreas de bajo coste del sudeste de Asia han sido la remodelación del paisaje de la aviación de la región, más allá de las fronteras nacionales y con lo que los viajes al alcance de las masas.
Hoy en día, la asombrosa cifra de 23 aerolíneas de bajo costo (LCC) aprietan el sector disputado. Por otra parte, dos tercios de todas las plazas de vuelos regionales están en aerolíneas de bajo costo, que ilustra la demanda de opciones de viaje presupuesto de usar.
«LCC llegaron por casualidad,» explicó Shukor Yusof, fundador de la firma de investigación de aviación con sede en Malasia Endau Analytics. «Cuando Tony Fernandes compró AirAsia de DRB Hicom en 2001, la línea aérea tenía dos aviones y estaba al borde de la quiebra con un poco de $ 10 millones, más deudas. Fernandes y sus socios tomaron una gran apuesta y ganó – a lo grande. Ellos tuvieron la visión y el apoyo del gobierno de Malasia, y fueron capaces de revolucionar el transporte aéreo de descuento en el sudeste asiático «.
La apuesta de AirAsia sin duda valió la pena. No sólo ha tenido éxito en el soporte de sacudir la industria con su bajo costo, la estrategia de bajo coste, pero también pionera en el modelo de creación de empresas transfronterizas con el fin de eludir las regulaciones del mercado de control de la propiedad.
Por conformarse con una participación minoritaria, AirAsia ha expandido sus operaciones fuera de su mercado doméstico con las unidades que operan tanto en Tailandia e Indonesia. En los últimos años, el vehículo se ha asociado con las compañías aéreas y los inversores para crear filiales en las Filipinas, India y Japón.
«ASEAN es muy afortunado, debido al fenómeno de AirAsia,» dijo Kris Kosmala, director general de Asia y el Pacífico de Quintiq, una compañía multinacional que ofrece soluciones de TI para diversas industrias, incluyendo la aviación. «Se demostró que puede competir contra la compañía de bandera de Malasia y hacer crecer la línea aérea rápidamente en [la] número de aviones y destinos. Con una buena base de capital y la confianza de los proveedores de capital, así como las empresas de arrendamiento financiero de avión, su gestión ha demostrado lo que puede lograrse, en un tiempo relativamente corto espacio de tiempo «.
Kosmala cree que el vehículo inteligente ha proporcionado un modelo para los demás, y la aviación con sede en Malasia profesional Lim Ben-Jie está de acuerdo. «Muy pronto, los demás participantes estaban dispuestos a subirse al carro cuando AirAsia demostró ser un modelo de negocio viable y sostenible», dijo.
Ahora bien, de las líneas aéreas de bajo coste decenas están tratando de sacar provecho de un mercado creciente volante de clase media y por primera vez. Sin embargo, no es todo acerca de tarifas baratas y comodidades pelado-hueso. Kosmala afirma que los precios bajos solos «llevan a ninguna parte» y no crean «una sensación duradera al cliente».
«Tener la estrategia correcta, el equipo adecuado y una gestión fuerte son algunos de los criterios clave de las aerolíneas con éxito y se aplica a los LCC también», agregó Yusof.
Con una cartera diversa de 18 destinos a través de ocho países y territorios, entre ellos Australia, China y Japón, y un beneficio operativo de $ 13 millones a finales de 2015, Scoot con sede en Singapur es un operador que parece estar bien.
En sólo tres años desde el lanzamiento, el transportista tiene la distinción de ser uno de los pocos portadores basados en Asean que operan en el mediano y largo radio, con una flota de fuselaje ancho.
«Tradicionalmente, las aerolíneas de bajo costo han tendido a operar a partir de un punto a otro utilizando las flotas narrowbody homogéneos. Pero a medida que más consumidores se acostumbran a viajar en aerolíneas de bajo costo, sus patrones y necesidades de viaje han evolucionado con el tiempo, «Campbell Wilson, director ejecutivo de Scoot, dijo a Enfoque Asean.
«La inyección de aviones de fuselaje ancho en las flotas de LCC … puede ser visto como una respuesta natural a este fenómeno – que las compañías aéreas más opciones de ruta, una mayor flexibilidad en el despliegue de capacidades y los consumidores más opciones de producto», dijo Wilson.
La estrategia de scoot se hace eco de un cambio en la dinámica del mercado. De acuerdo con el Centro con sede en Sydney para la aviación (CAPA), cinco de la ASEAN aerolíneas de bajo costo tienen ahora una flota de fuselaje ancho-, mientras que dos – Cebu Pacific Air (CEB) y Lionair – operan aviones de fuselaje ancho junto predominantemente flotas narrowbody.
Las aerolíneas de bajo coste del sudeste de Asia
En total, los LCC del sudeste de Asia terminaron 2015 con 610 aviones, con 1.100 más los aviones en orden. La mayoría son aviones de un solo pasillo nueva generación, que se utiliza normalmente para los viajes de corto a medio alcance. Pero, de acuerdo con un informe de la CAPA, signos muestran que ha habido una mayor capacidad de crecimiento en los mercados de media y larga distancia que conectan el sudeste de Asia con otras regiones. El mismo informe dice que el crecimiento LCC dentro de la región se desaceleró el año pasado.
«Por primera vez desde el nacimiento de aerolíneas de bajo costo en el sudeste asiático hace 15 años hubo un descenso en la tasa de penetración de LCC en el sudeste de Asia,» dijo. «El segmento de un solo pasillo creció un relativamente modesto 9% en 2015.»
2016 es probable que experimente una tendencia similar, dijo CAPA, con capacidad de crecimiento relativamente lento de LCC en el sudeste de Asia y el crecimiento más rápido en las rutas que conectan el sudeste de Asia con otras regiones de Asia y el Pacífico». Esto augura buenas noticias para Scoot, lo que está haciendo la transición a una flota de aviones Boeing Dreamliner 737 y la adición de destinos en el Oriente Medio y la India.
«Los transportistas como AirAsia X, Scoot y Cebu Pacific están revolucionando viajes de larga distancia, lo que ha permitido a los viajes fuera de las fronteras de la ASEAN, mientras que la apertura de oportunidades para los viajeros de fuera de la ASEAN para aventurarse en el sudeste de Asia, o para usar la ASEAN como un punto de tránsito hacia otros destinos «, dijo Ben-Jie.
Una mirada más cercana a Cebu Pacific Air revela otra LCC bien posicionada, que ha experimentado un rápido crecimiento en los últimos años. El año pasado, el vehículo voló 18,4 millones de pasajeros, lo que representa un incremento del 9% respecto al año anterior.
«CEB siempre está buscando oportunidades para servir a regiones donde las comunidades filipinos, como Hawaii en los EE.UU.», explicó el Lic. JR Mantaring, el vicepresidente de la línea aérea de asuntos corporativos. «También quedamos desea vuelos mountingadditional con los principales lugares en el Medio Oriente.»
El abastecimiento a tres a cuatro millones o más trabajadores filipinos en el extranjero, en la parte superior de su mercado de 102 millones de dólares, Cebu opera actualmente una flota de 57 aviones a 30 internacional y 34 destinos nacionales. De acuerdo con CAPA, CEB es un grupo LCC tercio más grande del sudeste de Asia, detrás de AirAsia y León.
«Hoy en día, la mayoría de las CEB opera vuelos, la mayoría de las frecuencias y asientos de las Filipinas a la Asean», dijo Mantaring. «CEB continuará revisando los planes de expansión, montar frecuencias adicionales para satisfacer la creciente demanda en los mercados emergentes, y seguir ofreciendo las mejores tarifas a la red más amplia de bajo costo desde y hacia las Filipinas».
Mirando hacia el futuro del cielo, Cebu está configurado para recibir la entrega de 33 aviones más narrowbody – tres nuevos Airbus 320 y Airbus 30 aviones A321neos -, así como 16 ATR 72-600s.
Sin embargo, como la política de la ASEAN ‘cielos abiertos’ – el mercado único de la aviación tan esperado de la región – continúa tomando forma, Mantaring ve oportunidad en el horizonte. «Con cielos abiertos, la Junta puede añadir más vuelos hacia y desde destinos clave en la ASEAN, para satisfacer la demanda de viajes en crecimiento dentro de la región», dijo Mantaring. «Sujeto a las aprobaciones regulatorias, el acuerdo permite además vehículos para actualizar sus vuelos de la ASEAN para aviones de fuselaje ancho y aumentar la capacidad sin la necesidad de que las conversaciones de aire. Este proceso simplificado permitirá a la Junta que se centran en la ampliación de sus operaciones, estimulando el tráfico de pasajeros, y la mejora de la experiencia del cliente en lugar de gastar valiosos recursos en la negociación de los derechos de aire adicionales «.
Si bien el acuerdo es todavía un trabajo en proceso, Ben-Jie está de acuerdo en que la desregulación y la liberalización tiene sus beneficios. «Muchos más rutas serán testigos de una caída en las tarifas de pronto con el inicio de la liberalización de la ASEAN. Ni que decir tiene, asimismo tráfico aumentará a medida que más viajeros pueden optar por el transporte aéreo y la frecuencia añadido es un buen augurio para los viajeros de negocios «.
Hasta ese momento, Mantaring dijo que no es nada más que cielos brillantes de aerolíneas de bajo costo de la región, y Yusof está de acuerdo, diciendo: «el transporte aéreo de bajo coste ya no es una moda y está aquí para quedarse y crecer.» A\W
The rise and rise of the region’s low-cost airlines
Gone are the days of high airfares and limited travel choice. For the past 15 years, Southeast Asia’s low-cost airlines have been remodelling the region’s aviation landscape, transcending national boundaries and bringing affordable travel to the masses.
Today, a staggering 23 low-cost carriers (LCCs) crowd the hotly contested sector. Moreover, two-thirds of all regional airline seats are on LCCs, illustrating the demand for budget-friendly travel options.
“LCCs came quite by chance,” explained Shukor Yusof, founder of Malaysia-based aviation research firm Endau Analytics. “When Tony Fernandes bought AirAsia from DRB Hicom back in 2001, the airline had two aircraft and was on the brink of bankruptcy with some $10m plus debts. Fernandes and his partners took a huge gamble and won – big time. They had the vision and support from the Malaysian government, and were able to revolutionise discount air travel in Southeast Asia.”
AirAsia’s gamble certainly paid off. Not only has the carrier succeeded in shaking up the industry with its low-cost, no-frills strategy but it also pioneered the model of setting up cross-border ventures in order to circumvent market regulations on ownership control.
By settling for a minority stake, AirAsia has expanded operations outside its home market with operating units in both Thailand and Indonesia. In recent years, the carrier has partnered with airlines and investors to create affiliates in the Philippines, India and Japan.
“Asean is quite fortunate, because of the phenomenon of AirAsia,” said Kris Kosmala, Asia-Pacific’s managing director of Quintiq, a multinational company that provides IT solutions for various industries, including aviation. “It showed that it can compete against Malaysia’s flag carrier and grow the airline rapidly in [the] number of planes and destinations. With good capital base and confidence of the capital vendors, as well as airplane leasing companies, their management demonstrated what can be achieved, in a relatively short span of time.”
Kosmala believes the savvy carrier has provided a template for others, and Malaysia-based aviation professional Lim Ben-Jie agrees. “Soon enough, other parties were keen to hop on the bandwagon when AirAsia proved to be a viable and sustainable business model,” he said.
Now, dozens of low-cost airlines are seeking to cash in on a burgeoning middle-class and first-time flyer market. However, it is not all about cheap fares and bare-bone amenities. Kosmala states that low prices alone “lead nowhere” and do not create “a long-lasting customer feeling of being uniquely valuable”.
“Having the right strategy, the right equipment and strong management are among the key criteria of any successful airlines and it applies to LCCs too,” added Yusof.
With a diverse portfolio of 18 destinations across eight countries and territories including Australia, China and Japan, and an operating profit of $13m at the end of 2015, Singapore-based Scoot is an operator that seems to be getting it right.
In just three years since launching, the carrier has the distinction of being one of the few Asean-based carriers that operate in the medium- to long-haul segment with a widebody fleet.
“Traditionally, LCCs have tended to operate from point to point using homogenous narrowbody fleets. But as more consumers get used to travelling by low-cost carriers, their travelling patterns and needs have evolved over time,” Campbell Wilson, chief executive officer of Scoot, told Focus Asean.
“The injection of widebody aircraft into LCC fleets… can be seen as a natural response to this phenomena – to provide carriers further route options, more flexibility in capacity deployment and consumers more product choices,” said Wilson.
Scoot’s strategy echoes a shift in market dynamics. According to the Sydney-based Centre for Aviation (CAPA), five Asean LCCs now have an all-widebody fleet, while two – Cebu Pacific Air (CEB) and LionAir – operate widebody aircraft alongside predominately narrowbody fleets.
Southeast Asia’s low-cost airlines
In total, Southeast Asia’s LCCs ended 2015 with 610 aircraft, with 1,100-plus planes on order. Most are new generation narrowbody aircraft, typically used for short- to medium-haul travel. But, according to a CAPA report, signs show that there has been greater capacity growth in medium- and long-haul markets that connect Southeast Asia with other regions. The same report said that LCC growth within the region slowed last year.
“For the first time since the birth of LCCs in Southeast Asia 15 years ago there was a drop in the LCC penetration rate within Southeast Asia,” it said. “The narrowbody segment grew by a relatively modest 9% in 2015.”
2016 would likely experience a similar trend, said CAPA, “with relatively slow LCC capacity growth within Southeast Asia and more rapid growth on routes connecting Southeast Asia with other regions in Asia-Pacific”. This spells good news for Scoot, which is transitioning to an all-Boeing 737 Dreamliner fleet and adding destinations to the Middle East and India.
“Carriers such as AirAsia X, Scoot and Cebu Pacific are revolutionising long-haul travel, which has enabled travel beyond Asean shores while opening opportunities for travellers outside of Asean to venture into Southeast Asia, or to use Asean as a transit point to other destinations,” said Ben-Jie.
A closer look at Cebu Pacific Air reveals another well-positioned LCC, which has experienced rapid growth in recent years. Last year, the carrier flew 18.4 million passengers, representing an increase of 9% from the previous year.
“CEB is always looking for opportunities to serve regions with large Filipino communities, such as Hawaii in the US,” explained Atty. JR Mantaring, the airline’s vice-president for corporate affairs. “We also remain interested in mountingadditional flights to key destinations in the Middle East.”
Catering to three to four million-plus overseas Filipino workers, on top of its home market of 102 million, Cebu currently operates a fleet of 57 aircraft to 30 international and 34 domestic destinations. According to CAPA, CEB is Southeast Asia’s third-largest LCC group, behind AirAsia and Lion.
“Today, CEB operates the most flights, most frequencies and seats from the Philippines to the Asean,” said Mantaring. “CEB will continue to review expansion plans, mount additional frequencies to meet growing demand in emerging markets, and continue to offer the lowest fares to the widest low-cost network to and from the Philippines”.
Looking into the future of the sky, Cebu is set to take delivery of 33 more narrowbody jets – three new Airbus 320 and 30 Airbus A321neos – as well as 16 smaller ATR 72-600s.
However, as Asean’s ‘open skies’ policy – the region’s long-awaited single aviation market – continues to take shape, Mantaring sees opportunity on the horizon. “With open skies, CEB can add more flights to and from key destinations in Asean, to meet the growing travel demand within the region,” said Mantaring. “Subject to regulatory approvals, the agreement further allows carriers to upgrade its Asean flights to wide-bodied aircraft and increase capacity without the need for air talks. This streamlined process will enable CEB to focus on expanding its operations, stimulating passenger traffic, and improving customer experience rather than spending valuable resources on negotiating for additional air rights.”
While the agreement is still a work in process, Ben-Jie agrees that deregulation and liberalisation has its benefits. “Many more routes will witness a fall in fares soon with the onset of liberalisation in Asean. Needless to say, traffic will likewise increase as more travellers can opt for air travel and the added frequency bodes well for business travellers.”
Until such a time, Mantaring said it’s nothing but bright skies for the region’s LCCs, and Yusof agrees, saying: “Low-cost air travel is no longer a fad and is here to stay and grow.”
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: sea-globe.com / CAPA
DBk: Photographic © thepointsguy.com
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