American Airlines finalizará acuerdos de asociación con Qatar, Etihad

AW | 2017 07 18 18:50 | AIRLINES ALLIANCE

American Airlines está abandonando las alianzas con Qatar Airways y Etihad Airways, que American acusa de recibir subsidios ilegales de sus gobiernos

American Airlines dijo la semana pasada que ya no tiene sentido tener los llamados acuerdos de código compartido con Qatar y Etihad debido a la disputa. En el código compartido, las aerolíneas venden billetes en sus vuelos y comparten sus ingresos.

A pesar de la decisión de poner fin a los pactos de código compartido, las asociaciones de viajeros frecuentes existentes en los Estados Unidos se mantendrán en vigor tanto con Qatar Airways como con Etihad. Qatar Airways pertenece al grupo de viajeros frecuentes de oneworld, que cuenta como miembro fundador de Estados Unidos. American también tiene un pacto separado con Etihad que permite a los clientes ganar o canAmerican jear millas estadounidenses en algunos vuelos de Etihad Airways.

En cuanto al fin de la asociación de código compartido, ese es el último giro en una pelea entre American, Delta y United, y las líneas aéreas de Oriente Medio de rápido crecimiento, que niegan obtener subsidios.

Complicando las cosas, el CEO de Qatar Airways dice que su aerolínea planea comprar el 10% de American Airlines. American dijo en una declaración regulatoria el 12 de julio que Qatar ha presentado un nuevo aviso de su intención de comprar acciones estadounidenses. American dice que no solicitó la inversión. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

American Airlines to finalize partnership agreements with Qatar, Etihad

American Airlines is abandoning alliances with Qatar Airways and Etihad Airways, which American claims to receive illegal subsidies from its governments

American said last week that it no longer makes sense to have so-called code-share agreements with Qatar and Etihad because of the dispute. In code-sharing, airlines sell tickets on their flights and share their income.

Despite the decision to end code-share pacts, frequent flyer associations in the United States will remain in force with both Qatar Airways and Etihad. Qatar Airways belongs to the oneworld frequent flyer group, which counts as a founding member of the United States. American also has a separate Pact with Etihad that allows customers to earn or redeem US miles on some Etihad Airways flights.

As for the end of the code-sharing partnership, that’s the latest twist in a fight between American, Delta and United, and fast-growing Middle Eastern airlines that refuse to get subsidies.

Complicating things, the CEO of Qatar Airways says his airline plans to buy 10% of American Airlines. American said in a regulatory statement on July 12 that Qatar has filed a new notice of its intention to buy US stock. American says he did not apply for the investment. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Gettyimages.com / Airlinestravel.ro
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Revolución del mercado transatlántico

AW | 2017 07 18 12:05 | AIRLINES MARKET

Resultado de imagen para transatlantic  globe mapEl mercado transtlántico ha sido y es una de las principales rutas de navegación aérea en el mundo por el flujo de pasajeros y por la importancia estratégica de América y Europa

rotate30.pngLa fuerte demanda de mercado en vuelos económicos, sumado al incremento de la participación de las low-cost, han impulsado a estas aerolíneas a posicionarse para volar un mercado cada vez más tentador, los vuelos transatlánticos.

La industria aérea ha «incentivado» las necesidades de los pasajeros y las compañías aéreas optimizando las herramientas al alcance de los operadores aéreos. Tanto AirbusResultado de imagen para Norwegian Air png como Boeing han desarrollado aviones narrowbodies capaces de cruzar el Atlántico. Cuando las aerolíneas contaban con aeronaves de mayor volumen, muchas no se ajustaban a la ruta proyectada. Sólo el Boeing 757-200ER cumplía ese papel muy bien. Pero la edad de esta aeronave y su baja de fabricación comercial ha hecho pensar a la industria aérea en un sustituto que cumpliese con los nuevos objetivos del mercado actual en el mundo.

Los «narrowbodies» transatlánticos

Airbus ha visto una brecha de mercado cuando Boeing dio por terminada la producción de la línea Boeing 757. Nacía una oportunidad para el Airbus A321 potenciando sus prestaciones a un mercado de mayor rango. Boeing despertó de su letargo y desarrolló el Boeing 737-900ER, pero sus bondades no han alcanzado las expectativas para ciertas rutas comerciales.

El mercado aéreo estaba demandando un avión capaz de volar con unas prestaciones similares o superiores al Boeing 757. En el caso de Airbus ha respondido con el A321NEO Resultado de imagen para Norwegian Air pngLR (Long Range) y la Boeing con el Boeing 737 MAX.

Norwegian Air había planificado sus vuelos con los nuevos MAX, pero las demoras hicieron que los Boeing 737-800 hicieran el debut transatlántico a la espera del avión de última generación de la línea 737.

DETALLE EN TIMÓN DIRECCIÓN DE BENJAMÍN FRANKLIN EN BOEING 737-8 MAX

Con el rollout del nuevo Boeing 737-8 MAX y la adquisición por parte de Norwegian Air comenzó a volar de Europa a la costa este de Estados Unidos en junio 2017. Sus boletos son aproximadamente la mitad del costo de las aerolíneas estadounidenses que vuelan por las mismas rutas. A los vuelos transatlánticos de Norwegian Air, se une ahora la Resultado de imagen para WOW A321 pngaerolínea islandesa WOW ofreciendo conexiones a través de Reykjavik, Islandia. Así, las líneas aéreas de bajo costo han conquistado un mercado cautivo por muchos años con aviones widebodies en vuelos transatlánticos.

Pero la realidad es que no todo es «color de rosas». Los mayores costos adicionales, la mecánica, la tripulación de cabina y el combustible que entran a volar a través del océano Atlántico están causando dolores de cabeza al crecimiento de Norwegian Air. La baja de acciones de Norwegian Air y la reciente salida de su CEO corroboran esta realidad. Aun así, la llegada de Norwegian Air y WOW a América son desarrollos en sí mismos positivos. Al innovar en los nuevos vuelos transatlánticos las aerolíneas low-cost están innovando con nuevos productos, y maximizando las ventajas desde la costa oeste europea hacia la costa este americana. Las aerolíneas están sacudiendo a los transportistas clásicos estadounidenses obligando a grandes líneas aéreas de renombres como Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines y British Airways a reformarse o arriesgarse a perder su participación de mercado dominante.

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Las aerolíneas clásicas optaron por responder con precios de los billetes de avión hacia la baja están y su tarifa van en una dirección convincente. Por supuesto, las grandes aerolíneas no están contentas con este mercado low-cost, pues el detrás de escena, han estado haciendo un esfuerzo para evitar que los competidores extranjeros rompan su acogedor monopolio.

En abril, los diputados Peter De Fazio, Demócrata deEstado Oregón, Frank LoBiondo, Republicano de New Jersey, y Rick Larsen, Demócrata de New Jersey, escribieron al Departamento de Transporte (DOT) exigiendo que rechazara la solicitud de permiso transatlántico a Norwegian Air. Pidieron al gobierno detener la demanda de las low-cost hacia los Estados Unidos. La realidad es que sus quejas no están fundadas con el juego limpio o los mercados abiertos. Los congresistas simplemente quieren proteger los aviones de Estados Unidos de competir con alternativas más baratas.

Aunque el negocio de intereses especiales del Congreso pudiera nublar los proyectos de low cost transatlánticos, Todd Insler, jefe del lobby de United Airlines, también ha defendido el bloqueo de Norwegian Air. Sabe que si las aerolíneas más baratas comienzan a subestimar a United, su seguridad laboral está en riesgo. Pero mientras que los trabajos americanos deben obviamente preocuparnos, debemos preguntar si los trabajos de algunos cientos de americanos valen millones de otros americanos que pagan centenares de dólares más por vuelo que necesitan.

Afortunadamente, el Departamento de Transporte se ha mantenido firme hasta ahora para permitir que Norwegian Air sirva al pueblo estadounidense. Es absurdo que las compañías extranjeras no puedan ofrecer rutas aéreas nacionales estadounidenses. Si fueran capaces de hacerlo, podrían contratar a más estadounidenses para que tripulen y mantengan sus aviones, eso es lo que Norwegian Air está haciendo en el mercado doméstico europeo para el mercado transatlántico. AIRGWAYS ® Icon-AW

Airlines revolutionize transatlantic market

The transatlantic market has been and is one of the main air navigation routes in the world due to the flow of passengers and the strategic importance of America and Europe

The strong market demand in economic flights, coupled with the increase in the participation of the low-cost, have propelled these airlines to position themselves to fly an increasingly tempting market, transatlantic flights.

The airline industry has «encouraged» the needs of passengers and airlines by optimizing the tools available to air operators. Both Airbus and Boeing have developed narrowbodies capable of crossing the Atlantic. When the airlines had larger aircraft, many did not fit the intended route. Only the Boeing 757-200ER fulfilled that role very well. But the age of this aircraft and its low commercial favor has made the airline industry think of a substitute that meets the new goals of the current market in the world.

Transatlantic narrowbodies

Airbus has seen a market gap when Boeing terminated production of the Boeing 757 line. The Airbus A321 was opening up an opportunity for enhancing its capabilities to a larger market. Boeing awoke from its lethargy and developed the Boeing 737-900ER, but its benefits have not reached the expectations for certain trade routes.

The air market was demanding a plane capable of flying with similar or superior performance to the Boeing 757. In the case of Airbus has responded with the A321NEO LR (Long Range) and Boeing with the Boeing 737 MAX.

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Norwegian Air had planned its flights with the new MAXs, but the delays caused the Boeingg 737-800 to make the transatlantic debut awaiting the next-generation 737 aircraft.

Resultado de imagen para WOW A321 pngWith the rollout of the new Boeing 737-8 MAX and the acquisition by Norwegian Air began flying from Europe to the US East Coast in June 2017. Its tickets are approximately half the cost of US airlines flying through Same routes. To Norwegian Air transatlantic flights, the Icelandic airline WOW now offers connections through Reykjavik, Iceland. Thus, low-cost airlines have conquered a captive market for many years with widebodies on transatlantic flights.

norwegian-free-shipping-sale (2)But the reality is that not everything is «rose color». The increased extra costs, mechanics, cabin crew and fuel entering the Atlantic Ocean are causing headaches to Norwegian Air’s growth. The loss of shares of Norwegian Air and the recent departure of its CEO corroborate this reality. Even so, the arrival of Norwegian Air and WOW to America are positive developments in themselves. By innovating on new transatlantic flights, low-cost airlines are innovating with new products, and maximizing the benefits from the west coast of Europe to the American east coast. Airlines are shocking American classic carriers by forcing big airlines like Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines and British Airways to retire or risk losing their dominant market share.

Figure ES-2_fullThe classic airlines opted to respond with air ticket prices towards low are and their fare go in a convincing direction. Of course, the big airlines are not happy with this low-cost market, because behind the scenes, they have been making an effort to prevent foreign competitors from breaking their cozy monopoly.

In April, Rep. Peter De Fazio, Democrat of Oregon, Frank LoBiondo, Republican of New Jersey, and Rick Larsen, Democrat of New Jersey, wrote to the Department of Transportation (DOT) demanding that he refuse the transatlantic permit application to Norwegian Air. They called on the government to stop low-cost demand for the United States. The reality is that their complaints are not based on fair play or open markets. Congressmen simply want to protect United States aircraft from competing with cheaper alternatives.

While Congress’ special-interest business could cloud undersea transatlantic projects, United Airlines lobby chief Todd Insler has also championed the blockade of Norwegian Air. He knows that if cheaper airlines start to underestimate United, his job security is at stake. But while American jobs must obviously worry us, we must ask if the jobs of a few hundred Americans are worth millions of other Americans who pay hundreds of dollars more per flight than they need.

Fortunately, the Department of Transportation has held steady until now to allow Norwegian Air to serve the American people. It is absurd that foreign companies can not offer US domestic air routes. If they were able to do so, they could hire more Americans to crew and maintain their planes, that’s what Norwegian Air is doing in the European domestic market for the transatlantic market. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com / Norwegian Air / Airbus.com
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Nordwind inicia operaciones A330-200

AW | 2017 07 18 10:07 | AIRLINES

La compañía aérea rusa Nordwind Airlines con base en Moscú, Rusia, iniciará sus operaciones de rango extendido con las nuevas incorporaciones de sus widebodies Airbus A330-200 para finales de la próxima semana, dijo el director de marketing Alexander Sukhorukov en una conferencia de prensa. Sukhorukov añadió que los primeros vuelos de los aviones serán a Irkutsk y Khabarovsk.

La suma de los dos aviones A330-200, VP-BYU y VP-BYV, forma parte de la creciente demanda de Nordwind y la estrategia de expansión de la red de rutas. Equipado con 279 asientos en la configuración de cabina de dos clases, los aviones de seis años de edad fueron operados previamente por TAM Linhas Aereas y Turkish Airlines.

Nordwind dice que ofrece la red de rutas más amplia de Simferopol en Crimea, con vuelos a 25 destinos en Rusia. Tras el fin de los vuelos estacionales a Crimea, la aerolínea planea comenzar a encaminar sus vuelos programados a través de Moscú para proporcionar conexiones con destinos de ocio populares en el extranjero.

El director comercial de Nordwind, Imran Nazarov, expresó: «Estamos principalmente centrados en el tráfico turístico. Nuestras principales cifras de tráfico son para Tailandia y Vietnam en el invierno. Así que estamos buscando proporcionar conexiones convenientes para nuestros pasajeros en Tailandia, para que puedan volar a sus destinos después de llegar a Bangkok. Estamos viendo dos transportadores para una alianza, es probable que sea Bangkok Airways, pero aún no hemos tomado una decisión final «.

El Airbus A330 es el cuarto tipo de aeronave en la flota de la aerolínea después del Boeing 737, Boeing 777 y Airbus A321. Nordwind es una de las 10 aerolíneas más grandes de Rusia por tráfico. En los primeros cinco meses de 2017 se transportaron 518.800 pasajeros, un 112,6% más que en el mismo período del año pasado. La red de rutas del transportista abarca más de 85 destinos a través de Rusia e internacionales. AIRGWAYS ® Icon-AW

Nordwind Airlines starts operations A330

Russia-based Russian-based airline Nordwind Airlines will begin its extended-range operations with new additions to its Airbus A330-200 widebodies by the end of next week, marketing director Alexander Sukhorukov told a news conference. Sukhorukov added that the first flights of the airplanes will be to Irkutsk and Khabarovsk.

The sum of the two A330-200, VP-BYU and VP-BYV aircraft is part of the growing demand for Nordwind and the route network expansion strategy. Equipped with 279 seats in the two-class cabin configuration, the six-year-old aircraft were previously operated by TAM Linhas Aereas and Turkish Airlines.

Nordwind says it offers the broader route network of Simferopol in the Crimea, with flights to 25 destinations in Russia. After the end of the seasonal flights to Crimea, the airline plans to begin routing its scheduled flights through Moscow to provide connections to popular leisure destinations abroad.

Nordwind’s commercial director Imran Nazarov said: «Our main traffic figures are for Thailand and Vietnam in the winter, so we are looking to provide convenient connections for our passengers in Thailand, so that they can Flying to their destinations after arriving in Bangkok. We are seeing two carriers for an alliance, it is probably Bangkok Airways, but we have not yet made a final decision».

The Airbus A330 is the fourth aircraft type in the airline’s fleet after the Boeing 737, Boeing 777 and Airbus A321. Nordwind is one of the 10 largest airlines in Russia for traffic. In the first five months of 2017, 518,800 passengers were transported, 112.6% more than in the same period last year. The carrier’s route network covers more than 85 destinations across Russia and internationally. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Nordwind Airlines
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TAM JJ3054, 10 años de la tragedia aérea

AW | 2017 07 18 09:52 | AIR INVESTIGATION

Tragedia aérea JJ3054 TAM Airlines en Aeropuerto de Sao Paulo 10 aniversario sin condena

El accidente aéreo de un avión de la aerolínea brasileña TAM Airlines  vuelo JJ3054 que en 2007 dejó 199 muertos en el Aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo, Brasil, cumple el 18/07/2017 diez años sin tener culpables por la tragedia aérea.

El trágico accidente ocurrió en la tarde del 17 de julio de 2007 cuando un avión de TAM Linhas Aéreas que volaba la ruta Porto Alegre-Sao Paulo tuvo problemas en controlar la aeronaves en una pista muy corta debido a las intensas lluvias que ocasionaban en el momento del aterrizaje del A320-200 de TAM sumado al factor de una mal aplicación de los reversores de empuje en uno de sus motores, finalmente colisionó contra un hangar de la propia compañía, falleciendo sus 187 ocupantes de la aeronave y de 12 personas que estaban en tierra. Ante la magnitud de la tragedia, el gobernador del Estado de São Paulo José Serra informó que las posibilidades de supervivencia de alguno de los pasajeros de la nave eran nulas.

La cifra inicial de víctimas fue aumentando con el paso del tiempo al saberse que el número de pasajeros era mayor al inicialmente informado llegando a 187 (162 pasajeros, 19 empleados de la empresa y 6 tripulantes). La tragedia del vuelo JJ3054 fue el peor accidente aéreo de América Latina

El mal estado de la pista y el mal tiempo en el momento del accidente fueron apuntados como las causas del accidente. La Fiscalía llegó a denunciar penalmente a tres personas por su responsabilidad en la tragedia: el entonces director de seguridad de TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda; el vicepresidente de operaciones de la aerolínea en la época, Alberto Fajerman, y Denise Abreu, quien era directora de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). No obstante, la justicia no aceptó la denuncia y en 2015 absolvió a los tres acusados.

Una investigación de la Policía Federal concluyó que el accidente se debió a un error de los pilotos del Airbus 320, que habrían usado los aceleradores de manera diferente a la recomendada.

Con motivo de los diez años del accidente, las familias de las víctimas realizaron este lunes un homenaje a todas ellas en el memorial que se encuentra a pocos metros del lugar de los hechos. Una treintena de familiares depositaron flores alrededor de todo el monumento, ornamentado en la base con unas estrellas amarillas en cuyo interior estaban escritos los nombres de las víctimas. En comunión recordaron a sus seres queridos y oraron cogidos de las manos por aquellos que perecieron en la tragedia como una forma de homenaje.

Cronología del Accidente

El accidente aéreo del vuelo número 3054 de la aerolínea brasileña TAM se produjo en un vuelo nacional que unía las ciudades de Porto Alegre con São Paulo el 17 de julio de 2007, tras salirse la aeronave Airbus A320-233 con matrícula PR-MBK (número de serie SN789)​ de la pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional de Congonhas​ para estrellarse con una estación gasolinera ubicada en el exterior del recinto. Según informaciones preliminares6​ el accidente habría provocado la muerte de la totalidad de los 171 pasajeros y 6 tripulantes del avión sin posibilidad alguna de encontrar sobrevivientes.

El vuelo de la aerolínea TAM despegó desde el Aeropuerto Internacional Salgado Filho de la ciudad de Porto Alegre en el estado brasileño de Rio Grande do Sul a las 17:16 horas locales (20:16 UTC). El vuelo se estrelló en el Aeropuerto Congonhas de la ciudad de São Paulo a las 18:50 locales (21:50 UTC).

Según informaciones de testigos la velocidad de la nave al momento de aterrizar era muy elevada, por lo que varias personas que la observaron pensaron que estaba despegando. El avión tocó suelo en el Aeropuerto de Congonhas a unos 220 km/h, pero no desaceleró normalmente, sino que continuó, cruzó una gran avenida y, girando levemente, se estrelló contra un edificio de la propia TAM, a 175 km/h.

Según informes, la nave no pudo desacelerar normalmente producto de la intensa lluvia que en ese momento cubría la localidad. Según una declaración de un bombero que ayudó a apagar el incendio, al parecer el piloto, al no poder frenar, habría intentado despegar nuevamente.​ Al no frenar ni recuperar altura, el vuelo terminó chocando con el cerco perimetral del aeropuerto, traspasando la avenida Washington Luis, para incrustarse en un depósito de TAM Express que incluía una estación de combustible. El impacto provocó un incendio de proporciones que fue sofocado por bomberos de diversas compañías.

Según informaciones de testigos la velocidad de la nave al momento de aterrizar era muy elevada, por lo que varias personas que la observaron pensaron que estaba despegando. El avión tocó suelo en el Aeropuerto de Congonhas a unos 220 km/h, pero no desaceleró normalmente, sino que continuó, cruzó una gran avenida y, girando levemente, se estrelló contra un edificio de la propia TAM, a 175 km/h.

Según informes, la nave no pudo desacelerar normalmente producto de la intensa lluvia que en ese momento cubría la localidad. Según una declaración de un bombero que ayudó a apagar el incendio, al parecer el piloto, al no poder frenar, habría intentado despegar nuevamente. Al no frenar ni recuperar altura, el vuelo terminó chocando con el cerco perimetral del aeropuerto, traspasando la avenida Washington Luis, para incrustarse en un depósito de TAM Express que incluía una estación de combustible. El impacto provocó un incendio de proporciones que fue sofocado por bomberos de diversas compañías.

Ante la magnitud de la tragedia, el gobernador del Estado de São Paulo José Serra informó que las posibilidades de supervivencia de alguno de los pasajeros de la nave eran nulas.

La aeronave siniestrada era un Airbus A320-233, registrado con la matrícula PR-MBK, y con el número de serie del fabricante 789. Esta aeronave fue fabricada en febrero de 1998 y entró por primera vez en servicio en marzo del mismo año con la aerolínea TACA. Posteriormente, en noviembre de 2003, la aeronave fue operada por la aerolínea vietnamita Pacific Airlines.

La caja negra del avión, conteniendo las últimas palabras que se intercambiaron con la torre de control, fue analizada en los Estados Unidos y enviada a Brasil el viernes 27 de julio.

Las transcripciones de los diálogos indicaron que los pilotos eran conscientes de que estaban volando sin uno de los inversores de empuje de la turbinas. El inversor es otro de los mecanismos de frenado y no estaba funcionando a sabiendas de la compañía. En el manual de Airbus se permite volar hasta diez días con ese defecto antes de arreglarlo.

Las informaciones de la caja negra confirmaron algo que ya se venía suponiendo: la ausencia de grooving (ranurado) en la pista, que facilita el frenado, no fue el factor que impidió que el avión se detuviera.

Los parlamentarios brasileños de la Comisión Investigadora del accidente quedaron impactados con la lectura -hecha en vivo para la televisión- del diálogo entre la torre de control aéreo del aeropuerto Congonhas y los pilotos de la aeronave, informó la agencia noticiosa ANSA.​

El co-piloto era Enrique Stephanini Di Sacco (mencionado en la transcripción como HOT-1, CAM-1 y PA-1), de 53 años, al mando durante el aterrizaje. El comandante era Kleyber Lima (HOT-2 y CAM-2), de 54 años.

MEMORIAL EN EL DÍA 17 DE JULIO 2017 EN EL AEROPUERTO DE CONGONHAS, BRASIL

 

Investigación

La investigación concluyó que el capitán utilizó el método para frenar con un sólo inversor, la cual es frenar los dos motores al mínimo de empuje y utilizar el reversor funcional, aunque lo hizo mal, ya que dejó el motor derecho a máxima potencia y el izquierdo en reversa, lo que llevó a que el avión no frenara, y en vez de eso, tomó más velocidad.

La tensión de aterrizar con un sólo reversor y en uno de los aeropuertos más peligrosos y una de las pistas más peligrosas de ese Aeropuerto (35L), aunado a la oscuridad de la cabina, llevó a que los pilotos cometieran el error sin darse cuenta. El efecto de empuje del motor 2 y empuje inverso del motor 1 llevó a que el avión se virara hacia la izquierda y se saliera de la pista.

Investigación de la policía y el caso judicial

El 19 de noviembre de 2008, se completó la investigación policial 13.600 páginas, que tuvo 16 meses de investigación para producir, durante la cual se escucharon 336 personas. Para los fiscales federales, el ex director de ANAC Denise Abreu y luego funcionario de seguridad de los vuelos de la compañía, Marco Aurelio dos Santos de Miranda, deben ser condenados por atentado contra la seguridad del transporte aéreo en el modo intencional. En marzo de 2006, Denise Abreu se hizo cargo de la gestión de los servicios aéreos de la Agencia de reciente creación Nacional de Aviación Civil (ANAC). La investigación del accidente con el Airbus de TAM, que mató a 199 personas en Congonhas, reveló que en febrero de 2007, el juez federal de São Paulo Marcondes Cecilia, quien vio acción restringir los aviones de aterrizaje de Congonhas en días de lluvia, recibió Denise Abreu uno de documento ANAC como un estándar, pero fue sólo un estudio técnico. Según la denuncia, el estudio presenta como garantía estándar, en teoría, la seguridad en las operaciones de aterrizaje en el aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo. El estudio indicó que los despegues y aterrizajes fueron prohibidas en caso de Congonhas la pista estaba con una lámina de agua superior a 3 mm. Después del accidente con el avión de TAM en julio de 2007 reveló que el estudio no era una norma y por lo tanto no había ninguna obligación de seguirla. De acuerdo con el testimonio del juez federal Cecilia Marcondes al Ministerio Público de la Federación, el documento fue fundamental a la Corte Federal para liberar la pista para despegues y aterrizajes de todo el equipo.  AIRGWAYS ® Icon-AW

TAM JJ3054, 10 years of aerial tragedy

Aerial tragedy at Sao Paulo airport 10 anniversary without conviction

The plane crash of a Brazilian airline TAM Airlines that in 2007 left 199 dead at Congonhas Airport in Sao Paulo, Brazil, is on July 7, 2017 for ten years without having to blame for the air tragedy.

The tragic accident occurred on the afternoon of July 17, 2007 when a TAM Linhas Aéreas aircraft flying the Porto Alegre-Sao Paulo route had problems controlling the aircraft on a very short runway due to the intense rains they caused at the time Of the landing of the A320-200 of TAM added to the factor of a misapplication of the reversers of thrust in one of its motors, finally collided against a hangar of the own company, dying its 187 occupants of the aircraft and of 12 people who were in Earth. Given the magnitude of the tragedy, the governor of the State of São Paulo José Serra reported that the chances of survival of any of the passengers of the ship were nil.

The initial number of victims increased with the passage of time as the number of passengers was greater than initially reported reaching 187 (162 passengers, 19 employees of the company and 6 crew). The tragedy of Flight JJ3054 was the worst air accident in Latin America

The bad condition of the track and the bad weather at the time of the accident were pointed out as the causes of the accident. The Public Prosecutor’s Office came to denounce three people for their responsibility in the tragedy: TAM’s then director of security, Marco Aurélio dos Santos de Miranda; The airline’s vice president of operations at the time, Alberto Fajerman, and Denise Abreu, who was director of the National Civil Aviation Agency (ANAC). However, justice did not accept the complaint and in 2015 acquitted the three defendants.

An investigation by the Federal Police concluded that the accident was due to an error by the Airbus 320 pilots, who would have used the accelerators differently from the recommended one.

On the occasion of the ten years of the accident, the families of the victims performed on Monday a tribute to all of them in the memorial that is to few meters of the place of the facts. About thirty relatives deposited flowers around the monument, ornamented at the base with yellow stars on the inside of which were written the names of the victims. In communion they remembered their loved ones and prayed hand in hand by those who perished in the tragedy as a form of homage.

The air accident on Brazilian airline TAM‘s JJ3054 flight occurred on a domestic flight connecting the cities of Porto Alegre and São Paulo on July 17, 2007, after leaving the Airbus A320-233 aircraft with PR-MBK registration number of series SN789) of the airstrip of the International Airport of Congonhas to crash with a station gas station located outside the enclosure. According to preliminary information the accident would have caused the death of all 171 passengers and 6 crew members of the plane without any possibility of finding survivors.

The TAM airline flight took off from Salgado Filho International Airport in the city of Porto Alegre in the Brazilian state of Rio Grande do Sul at 17:16 local time (20:16 UTC). The flight crashed at Congonhas Airport in the city of São Paulo at 18:50 local time (21:50 UTC).

According to witness information, the speed of the ship at the time of landing was very high, so several people who watched it thought it was taking off. The plane touched down at Congonhas Airport at about 220 km / h, but did not slow down normally, but continued, crossed a large avenue and, turning slightly, crashed into a TAM building at 175 km / h.

The ship was reportedly unable to slow down normally as a result of the intense rain that the locality was covering at the time. According to a statement from a firefighter who helped to put out the fire, it seems that the pilot, unable to stop, would have tried to take off again.When not braking or recovering altitude, the flight ended up crashing with the perimeter fence of the airport, crossing the avenue Washington Luis, to be embedded in a TAM Express depot that included a fuel station. The impact caused a fire of proportions that was smothered by firemen of diverse companies.

According to witness information, the speed of the ship at the time of landing was very high, so several people who watched it thought it was taking off. The plane touched down at Congonhas Airport at about 220 km / h, but did not slow down normally, but continued, crossed a large avenue and, turning slightly, crashed into a TAM building at 175 km / h.

The ship was reportedly unable to slow down normally as a result of the intense rain that the locality was covering at the time. According to a statement from a firefighter who helped to put out the fire, apparently the pilot, unable to stop, would have tried to take off again. Failing to brake or regain altitude, the flight crashed into the perimeter fence of the airport, crossing Washington Luis Avenue, to be embedded in a TAM Express depot that included a fuel station. The impact caused a fire of proportions that was smothered by firemen of diverse companies.

Given the magnitude of the tragedy, the governor of the State of São Paulo José Serra reported that the chances of survival of any of the passengers of the ship were nil.

The aircraft was an Airbus A320-233, registered with the registration number PR-MBK, and with the serial number of the manufacturer 789. This aircraft was manufactured in February 1998 and first entered service in March of the same year with the TACA airline. Subsequently, in November 2003, the aircraft was operated by the Vietnamese airline Pacific Airlines.

The black box of the plane, containing the last words that were exchanged with the control tower, was analyzed in the United States and sent to Brazil on Friday, July 27.

The transcripts of the dialogues indicated that the pilots were aware that they were flying without one of the thrust inverters of the turbines. The inverter is another of the braking mechanisms and was not running knowingly of the company. In the Airbus manual it is allowed to fly up to ten days with that defect before fixing it.

The information from the black box confirmed something that was already assumed: the absence of grooving on the track, which facilitates braking, was not the factor that prevented the aircraft from stopping.

Brazilian lawmakers from the crash investigation commission were shocked by the reading – made live for television – of the dialogue between the air traffic control tower at the Congonhas airport and the pilots of the aircraft, ANSA news agency reported.

The co-pilot was Enrique Stephanini Di Sacco (mentioned in the transcript as HOT-1, CAM-1 and PA-1), 53, in command during landing. The commander was Kleyber Lima (HOT-2 and CAM-2), 54 years old.

Investigation

The investigation concluded that the captain used the method to brake with a single inverter, which is to brake both engines to the minimum of thrust and to use the functional reverser, although he did it wrong, since it left the motor right to maximum power and the left one In reverse, which led to the plane not braking, and instead took more speed.

The tension of landing with a single reversor and at one of the most dangerous airports and one of the most dangerous tracks of that Airport (35L), coupled with the darkness of the cabin, led the pilots to make the mistake without realizing it. The thrust effect of engine 2 and reverse thrust of engine 1 led to the aircraft turning to the left and leaving the runway.

Police investigation and judicial case

On November 19, 2008, the police investigation was completed 13,600 pages, which had 16 months of research to produce, during which 336 people were heard. For federal prosecutors, the former director of ANAC Denise Abreu and then security officer of the company’s flights, Marco Aurelio dos Santos de Miranda, must be convicted of an intentional attack on the safety of air transport. In March 2006, Denise Abreu took over the management of the air services of the newly created National Civil Aviation Agency (ANAC). The investigation of the TAM Airbus accident, which killed 199 people in Congonhas, revealed that in February 2007, São Paulo federal judge Marcondes Cecilia, who saw action restrict Congonhas landing aircraft on rainy days, received Denise Abreu one of ANAC document as a standard, but it was only a technical study. According to the complaint, the study presents as standard safety, in theory, the safety of the landing operations at Congonhas airport in Sao Paulo. The study indicated that take-offs and landings were prohibited in the case of Congonhas the track was with a sheet of water greater than 3 mm. After the accident with the TAM aircraft in July 2007 revealed that the study was not a standard and therefore there was no obligation to follow it. According to the testimony of federal judge Cecilia Marcondes to the Federal Public Ministry, the document was fundamental to the Federal Court to release the runway for take-offs and landings of the entire team. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Wikipedia.org / Uol.com.br
AW-POST: 201707180952AR

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