AW | 2017 09 01 15:50 | INDUSTRY

Boeing busca rápida solución legal para detener a Bombardier

A diferencia de la prolongada discusión de Boeing en la OMC con Airbus, un caso de subsidio contra Bombardier está en una pista mucho más rápida. Al tensar los lazos comerciales entre Estados Unidos y Canadá, se espera que un fallo preliminar del Departamento de Comercio de Estados Unidos, que se emitirá el lunes, imponga aranceles a las importaciones de aviones CSeries de Bombardier.

A diferencia del slugfest de subsidios con Airbus que se ha prolongado durante 14 años sin ningún impacto perceptible hasta ahora, Boeing está buscando una caída rápida y decisiva a medida que su disputa cada vez más acalorada con el fabricante de aviones canadiense Bombardier llega a un punto de decisión crucial el lunes.

Apenas cinco meses después de que Boeing iniciara el caso, se espera que una decisión preliminar del Departamento de Comercio de los Estados Unidos imponga aranceles punitivos a las importaciones de los nuevos aviones comerciales CSeries construidos por Bombardier, con sede en Montreal.

Eso podría agregar de inmediato millones de dólares al precio de cada avión CSeries para el mercado estadounidense, el primero de los cuales se entregará a Delta Air Lines en abril. La creciente temperatura del debate refleja sus altas apuestas para ambas partes.

Antes de la sentencia, el primer ministro canadiense, Justin Trudeau, advirtió el lunes que el acuerdo de 5,2 mil millones de dólares de su nación para comprar 18 aviones de combate Boeing F / A-18 Super Hornet y el hardware relacionado está retenido porque “no vamos a hacer negocios con una compañía ocupada tratando de demandarnos y poner a nuestros trabajadores aeroespaciales fuera del negocio”.

La primera ministra británica, Theresa May, también dijo el mes pasado que llamó al presidente Donald Trump para expresar su preocupación por la posible amenaza a los empleos en Belfast, Irlanda del Norte, donde se construyen las alas de los aviones CSeries.

Bombardier acusó esta semana a Boeing de “pura hipocresía” por quejarse de los subsidios canadienses mientras recibe miles de millones de dólares en exenciones fiscales.Boeing no ha retrocedido, y rechaza la presión política internacional.

“Boeing no está demandando a Canadá”, dijo la compañía en respuesta a Trudeau. “Esta es una disputa comercial con Bombardier”.

Batallas para ganar United y Delta
La CSeries, lanzada en 2008 , es una nueva familia pequeña de aviones de un solo pasillo con una cabina de cinco pasajeros que se ofrece en dos modelos: el CS100, de 100 a 135 pasajeros, y el CS300, con capacidad para 160 pasajeros.

Ampliamente reconocido como un avión extremadamente eficiente, tiene alas compuestas de fibra de carbono, un fuselaje metálico, nuevos motores turbofan engranados Pratt & Whitney y un diseño de hoja limpia optimizado para el extremo más pequeño del mercado de aviones comerciales.

La superposición con el mercado de Boeing está entre el CS300 y el más pequeño el 737-700 o la nueva versión, el 737-7 MAX, con capacidad para 172 pasajeros.

La preocupación de Boeing por la CSeries cristalizó en 2015 en una campaña de ventas en United. Boeing ganó esa batalla con la venta de 40 de sus 737-700.

A mediados de los años noventa Boeing perdió una campaña de ventas similar en United a Airbus, dando un impulso de validación a las ventas de A320 en los EE.UU. y llevando a la subida del fabricante de aviones europeos a la paridad con Boeing. Decidido a no repetir esa experiencia con la CSeries, Boeing redujo su precio y le dio mucho a United para derrotar a Bombardier. Pero la realidad es que Boeing ha quedado muy ajustado y limitado con este tipo de negociaciones.

Así como Airbus años atrás robó su participación en el mercado nacional y ayudó a sacar a los competidores estadounidenses Lockheed y McDonnell Douglas del mercado de aviones comerciales vendiendo sus aviones subsidiados a precios inferiores a los del mercado, Bombardier apuntó así a Boeing.

Bombardier, aunque bloqueado en United Airlines, en abril de 2016 finalmente logró el avance que había estado buscando con una gran venta de 75 aviones CSeries a Delta Air Lines.

Esta vez, Boeing no propuso su 737 porque Delta buscaba específicamente un jet más pequeño, ofreciendo en cambio Delta algunos Embraer E190 regionales que había comprado. Delta hizo el trato por la CSeries, una venta que ahora es la pieza central del caso contra Bombardier.

A pesar de que Delta estaba comprando explícitamente un avión más pequeño que Boeing, el vicepresidente de Boeing, Ray Conner, argumentó que el CS100 era la cuña de Bombardier en el pequeño mercado de un solo pasillo y que Delta podría ejercer una opción para tomar CS300 en lugar de los aviones más pequeños. Conner en su testimonio se centró en la precaria posición del 737-700 y su próximo reemplazo, el 737-7 MAX. El 737-700, pilar de la enorme flota de Southwest Airlines, ha pasado de moda ya que las principales aerolíneas se han desplazado hacia volar aviones más grandes como el 737-800. Aunque la familia 737 MAX se ha vendido muy bien en general, el modelo más pequeño de MAX 7 no lo ha hecho. Conner señaló que Boeing tiene sólo 63 órdenes para ella y ninguna de las compañías estadounidenses en los últimos seis años. El mercado de aviones en el segmento de entre los 100 a 150 asientos es muy importante para Boeing, Bombardier está ganando la pulseada.

Reacción para reclamar

El mundo de las aerolíneas ha reaccionado con cierta incredulidad ante la afirmación de Boeing de que está en juego el futuro de la industria aeroespacial estadounidense y que la cartera de la familia MAX de poco más de 3.800 pedidos firmes está amenazada por la CSeries, que tiene menos de una décima.

El analista de aviación Scott Hamilton, de Leeham.net, descartó el análisis de Conner de que Bombardier amenaza al MAX 7, en lugar de decir simplemente: “Nadie lo quiere”.

Dijo que el chorro ha tenido ventas pobres no debido a CSeries sino porque es una retracción relativamente pesada y por lo tanto ineficiente del modelo más grande el MAX 8, que tiene sentido solamente en las rutas en los aeropuertos con pistas más cortas o pistas elevadas, calientes y altas.

“El MAX 7 se ha reducido a un avión de nicho”, dijo Hamilton. “Nunca será un gran vendedor.” Preguntado ante el ITC en mayo por parte de Bombardier, Greg May, vicepresidente senior de Fleet y Supply Chain Management de Delta, ofreció un análisis similar. El 737-700 “no es económico en la gran mayoría de nuestras rutas”, dijo May. “Es por eso que sólo tenemos 10 de estos aviones en nuestra flota.” En cualquier caso, subrayó May, Boeing nunca ofreció el 737-700 a Delta. “Sería erróneo sugerir que Boeing perdió ventas a Delta porque compramos el CS100”, insistió May. “Boeing simplemente no estaba en la mezcla. No tenían un avión que satisfacía nuestro perfil de misión y necesidades”.

Respaldo esperado

Sin embargo, los argumentos de Boeing persuadieron a la ITC a avanzar con el caso. Se espera que Comercio respalde a Boeing el lunes con la decisión de que Bombardier ha entrado en el mercado estadounidense gracias a los subsidios gubernamentales.

Puesto que el proyecto entero de CSeries estaba en las demorado por años debido a la falta de ventas, él ha necesitado subsidios substanciales para permanecer vivo.

Para desarrollar el CSeries, Bombardier ganó originalmente un total de aproximadamente $ 670 millones en préstamos de ayuda de lanzamiento de Canadá, el Reino Unido y la provincia de Quebec.

Cuando Bombardier amenazó con implosionar en 2015, el gobierno de Quebec intervino con un rescate, invirtiendo $ 1 mil millones para una participación de 49,5 por ciento en acciones del programa CSeries. Bombardier obtuvo una inversión adicional de US $ 1.500 millones de un fondo de pensiones de Quebec. La nueva gerencia entró con un mandato para reactivar las ventas de CSeries. Y el gobierno de Canadá agregó otros $ 381 millones para Bombardier al año siguiente. Como Boeing mismo ha argumentado en la Organización Mundial del Comercio, las subvenciones no son ilegales.

Bajo las reglas acordadas internacionalmente, un gobierno está autorizado a prestar dinero para el desarrollo o para hacer una inversión de capital en una empresa. Pero para evitar alegaciones de prácticas no competitivas, los fondos deben ser otorgados en términos comercialmente razonables.

Los préstamos deben ser reembolsados ​​con intereses. Los intereses de capital deben ser adquiridos a un precio que tenga algún sentido comercial.

Naturalmente, Bombardier sostiene que sus subsidios cumplen con los estándares internacionales. Boeing insiste que no. El arbitraje de cuestiones tan complejas suele ser el dominio de la OMC, y toma mucho tiempo. En esta ocasión, a medida que Bombardier se traslada al mercado estadounidense, Boeing ha aprovechado la oportunidad para establecer su posición en un foro local en vez de en la OMC.

Es mucho más fácil pedir al gobierno de los Estados Unidos que patrulle el comercio en los Estados Unidos de lo que es conseguir que la OMC se pronuncie sobre un asunto de comercio mundial.

Después de su determinación el lunes sobre las subvenciones, Comercio debe emitir una segunda sentencia el próximo mes sobre si los precios de Bombardier en la campaña del Delta equivalían a “dumping” de bienes muy por debajo del costo. Entonces una determinación final en el caso, que decide el alcance de la “lesión” a Boeing, vendrá en febrero. Si Bombardier pierde, todos los aviones CSeries que se importen a los EE.UU. se enfrenta a un arancel, un derecho adicional que debe ser pagado al Tesoro de EE.UU. por encima del precio de venta. Boeing ha pedido un impuesto de 80% añadido al precio de venta, estimado entre 25 y 30 millones de dólares.

Las implicaciones políticas del caso van más allá de un enfrentamiento entre Estados Unidos y Canadá. Bombardier, que también fabrica aviones y trenes de negocios, tiene muchos proveedores estadounidenses y gasta alrededor de $ 3 mil millones anuales aquí. “El CSeries es una gran historia de éxito aeroespacial en Estados Unidos”, dijo Mike Nadolski, vicepresidente de comunicaciones de Bombardier.

La compañía estima que la mitad del contenido de la CSeries proviene de los proveedores aeroespaciales estadounidenses. Todo el costoso equipo utilizado para fabricar las alas compuestas del jet en la fábrica de Belfast fue diseñado, construido e instalado por la empresa de ingeniería Electroimpact de Mukilteo .

Nadolski dijo que la CSeries, si tiene éxito, tendrá un valor de 30.000 millones de dólares a los Estados Unidos durante la vida del programa y apoyará casi 23.000 empleos directos e indirectos en Estados Unidos.

Algunas aerolíneas estadounidenses más pequeñas se han unido a Delta para objetar la petición de Boeing, y los senadores estadounidenses de Kansas y Virginia Occidental, donde Bombardier tiene instalaciones, presionaron al ITC para la compañía canadiense.

Boeing, por su parte, todavía enfrenta la resolución final del caso de la OMC en el que se le acusa de tomar subsidios ilegales a través de las exenciones fiscales del estado de Washington para el 787 Dreamliner. Sus abogados siguen teniendo la esperanza de salir de ese caso indemne, y son igualmente optimistas de que lograrán clavar a Airbus en el caso paralelo contra ese gran rival.

Mientras tanto, para evitar este nuevo competidor incipiente, Boeing está adoptando una línea dura contra Bombardier, que Conner expresó en su testimonio del ITC sin ningún rastro de ironía: “Es insostenible para nosotros competir contra los competidores subsidiados por el gobierno”, dijo Conner.  

Boeing vs Bombardier

Boeing seeks fast legal solution to stop Bombardier

Unlike Boeing‘s protracted WTO discussion with Airbus, a subsidy case against Bombardier is on a much faster track. By tightening trade ties between the United States and Canada, a preliminary ruling by the US Department of Commerce, which will be issued on Monday, is expected to impose tariffs on imports of Bombardier CSeries aircraft.

Unlike the subsidy slugfest with Airbus that has lasted for 14 years with no perceptible impact so far, Boeing is looking for a swift and decisive crash as its increasingly heated dispute with Canadian aircraft maker Bombardier reaches a point crucial decision on Monday.

Just five months after Boeing started the case, a preliminary US Commerce Department decision is expected to impose punitive tariffs on imports of the new CSeries commercial aircraft built by Montreal-based Bombardier.

That could immediately add millions of dollars to the price of each CSeries for the US market, the first of which will be delivered to Delta Air Lines in April. The growing temperature of the debate reflects its high stakes for both sides.

Prior to the ruling, Canadian Prime Minister Justin Trudeau warned Monday that his nation’s $ 5.2 billion deal to buy 18 Boeing F / A-18 Super Hornet fighter jets and related hardware is withheld because “we are not going to do business with a busy company trying to sue us and put our aerospace workers out of business.”

British Prime Minister Theresa May also said last month that she called on President Donald Trump to express concern about the potential threat to jobs in Belfast, Northern Ireland, where the wings of CSeries aircraft are built.

Bombardier accused Boeing this week of “sheer hypocrisy” for complaining about Canadian subsidies while receiving billions of dollars in tax exemptions. Boeing has not backed down, and rejects international political pressure.

“Boeing is not suing Canada,” the company said in response to Trudeau. “This is a trade dispute with Bombardier.”

Battles to win United and Delta

The CSeries, launched in 2008, is a new small family of single-aisle aircraft with a five-passenger cabin that is offered in two models: the CS100, from 100 to 135 passengers, and the CS300, with capacity for 160 passengers.

Widely recognized as an extremely efficient aircraft, it has wings made of carbon fiber, a metal fuselage, new Pratt & Whitney geared turbofan engines and a clean blade design optimized for the smallest end of the commercial aircraft market.

The overlap with the Boeing market is between the CS300 and the smaller the 737-700 or the new version, the 737-7 MAX, with capacity for 172 passengers.

Boeing’s concern for the CSeries crystallized in 2015 in a sales campaign at United. Boeing won that battle with the sale of 40 of its 737-700.

In the mid-1990s Boeing lost a similar sales drive at United to Airbus, giving a boost to A320 sales in the US. and leading to the rise of the European aircraft manufacturer to parity with Boeing. Determined not to repeat that experience with the CSeries, Boeing reduced its price and gave United a lot to defeat Bombardier. But the reality is that Boeing has been very tight and limited with this type of negotiations.

Just as Airbus years ago stole its share of the domestic market and helped lift American competitors Lockheed and McDonnell Douglas from the commercial aircraft market by selling their subsidized aircraft at below-market prices, Bombardier pointed to Boeing.

Bombardier, although blocked on United Airlines, in April 2016 finally achieved the breakthrough it had been looking for with a large sale of 75 CSeries aircraft to Delta Air Lines.

This time, Boeing did not propose its 737 because Delta was specifically looking for a smaller jet, instead offering Delta some regional Embraer E190 it had purchased. Delta made the deal for the CSeries, a sale that is now the centerpiece of the case against Bombardier.

Although Delta was explicitly buying a smaller aircraft than Boeing, Boeing Vice President Ray Conner argued that the CS100 was Bombardier’s wedge in the small single-lane market and that Delta could exercise an option to take CS300 rather than the smaller planes. Conner in his testimony focused on the precarious position of the 737-700 and his next replacement, the 737-7 MAX. The 737-700, a pillar of Southwest Airlines’ huge fleet, has gone out of style as major airlines have flown to fly larger aircraft like the 737-800. Although the 737 MAX family has been sold very well overall, the smaller model of MAX 7 has not. Conner noted that Boeing has only 63 orders for it and none of the American companies in the last six years. The market for aircraft in the segment of 100 to 150 seats is very important for Boeing, Bombardier is winning the pulse.

Reaction to complain

The airline world has reacted with some disbelief to Boeing’s claim that the future of the US aerospace industry is at stake and that the MAX family portfolio of just over 3,800 firm orders is threatened by the CSeries, which has less than one tenth.

Aviation analyst Scott Hamilton of Leeham.net dismissed Conner’s analysis that Bombardier is threatening the MAX 7, rather than simply saying “Nobody wants it.”

He said that the jet has had poor sales not because of CSeries but because it is a relatively heavy and therefore inefficient retraction of the larger model the MAX 8, which makes sense only on routes at airports with shorter runways or elevated runways, hot and tall.

“The MAX 7 has been reduced to a niche aircraft,” Hamilton said. “He will never be a great salesman.” Asked to ITC in May by Bombardier, Greg May, senior vice president of Fleet and Supply Chain Management at Delta, offered a similar analysis. The 737-700 “is not economical on the vast majority of our routes,” May said. “That’s why we only have 10 of these planes in our fleet.” In any case, May stressed, Boeing never offered the 737-700 to Delta. “It would be wrong to suggest that Boeing lost sales to Delta because we bought the CS100,” May insisted. “Boeing was simply not in the mix. They did not have an airplane that would meet our mission profile and needs.”

Expected backing

However, Boeing’s arguments persuaded the ITC to move forward with the case. Trade is expected to back Boeing on Monday with the decision that Bombardier has entered the US market thanks to government subsidies.

Since the entire CSeries project was in the deferred for years due to lack of sales, it has needed substantial subsidies to stay alive.

To develop the CSeries, Bombardier originally won a total of approximately $ 670 million in start-up aid loans from Canada, the United Kingdom and the Province of Quebec.

When Bombardier threatened to implode in 2015, the Quebec government intervened with a bailout, investing $ 1 billion for a 49.5 percent stake in CSeries program shares. Bombardier obtained an additional investment of US $ 1.5 billion from a Quebec pension fund. The new management entered with a mandate to reactivate CSeries sales. And the Canadian government added another $ 381 million to Bombardier the following year. As Boeing himself has argued in the World Trade Organization, subsidies are not illegal.

Under internationally agreed rules, a government is authorized to lend money for development or to make a capital investment in a company. But to avoid allegations of noncompetitive practices, funds must be granted on commercially reasonable terms.

Loans must be repaid with interest. Capital interests must be acquired at a price that has some commercial sense.

Of course, Bombardier claims that its subsidies meet international standards. Boeing insists he does not. Arbitration of such complex issues is often the domain of the WTO, and it takes a long time. On this occasion, as Bombardier moves to the US market, Boeing has seized the opportunity to establish its position in a local forum rather than in the WTO.

It is much easier to ask the government of the United States to patrol the trade in the United States than it is to get the WTO to rule on a world trade issue.

Following Monday’s ruling on the subsidies, Commerce is expected to issue a second ruling next month on whether Bombardier’s Delta campaign prices equated to “dumping” of goods well below cost. Then a final determination in the case, which decides the scope of the “injury” to Boeing, will come in February. If Bombardier loses, all CSeries aircraft imported into the US is facing a tariff, an additional duty that must be paid to the US Treasury. above the selling price. Boeing has asked for a tax of 80% added to the sale price, estimated between 25 and 30 million dollars.

The political implications of the case go beyond a confrontation between the United States and Canada. Bombardier, which also manufactures airplanes and business trains, has many US suppliers and spends about $ 3 billion annually here. “The CSeries is a great history of aerospace success in the United States,” said Mike Nadolski, vice president of communications at Bombardier.

The company estimates that half of the CSeries content comes from US aerospace suppliers. All expensive equipment used to manufacture composite jet wings at the Belfast plant was designed, built and installed by Mukilteo engineering company Electroimpact.

Nadolski said the CSeries, if successful, will be worth $ 30 billion to the United States over the life of the program and will support nearly 23,000 direct and indirect jobs in the United States.

Some smaller US airlines have joined Delta to object to Boeing’s request, and US senators from Kansas and West Virginia, where Bombardier has facilities, put pressure on ITC for the Canadian company.

Boeing, meanwhile, is still facing the final ruling on the WTO case in which it is accused of taking illegal subsidies through the Washington State tax exemptions for the 787 Dreamliner. His lawyers are still hoping to get out of this harmless case, and are equally optimistic that they will nail Airbus in the parallel case against that great rival.

Meanwhile, to avoid this emerging new competitor, Boeing is taking a hard line against Bombardier, which Conner expressed in his ITC testimony with no trace of irony: “It is untenable for us to compete against government-subsidized competitors,” said Conner.  A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Seattletimes.com / Boeing.com / Bombardier.com
AW-POST: 201709221425AR

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