AW | 2017 09 26 19:44 | INDUSTRY

El demostrador de prueba del ala de flujo laminar “Blade” de Airbus toma vuelo

El demostrador de prueba de flujo laminar en un A340 de Airbus salió al aire por primera vez el martes para el proyecto Blade de Clean Sky, auspiciado por la Unión Europea. El avión de cuatro motores, denominado “Flight Lab“, despegó del aeródromo de Tarbes, en el sur de Francia, a las 11:00 hora local, y aterrizó en las instalaciones de Airbus en Toulouse tras una misión de prueba de tres horas y 38 minutos.

Blade, un acrónimo de Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator en Europa, tiene como objetivo lograr una reducción del 50% en la fricción del ala y hasta un 5% menos emisiones de CO2.

El A340 Flight Lab, el primer avión de prueba del mundo que combina un perfil de aleta laminar transónico con una estructura primaria interna verdadera, incorpora dos alas exteriores laminares transónicas y una estación de instrumentación de vuelo-prueba (FTI) de alta complejidad en la cabina. Las amplias modificaciones del A340-300 tuvieron lugar durante un grupo de trabajo de 16 meses en Tarbes, con el apoyo de numerosos socios industriales de toda Europa.

“Comenzamos abriendo el sobre de vuelo para comprobar que el avión manejaba correctamente”, explicó Philippe Seve, un ingeniero de pruebas de vuelo de Airbus a bordo del A340 para el primer vuelo. “Logramos nuestro objetivo de volar al número de Mach de diseño, a una altitud razonable y comprobar que todo estaba bien. También comprobamos que el FTI estaba trabajando como se esperaba, para identificar más ajustes para los próximos vuelos”.

Un equipo de 10 pilotos especialmente entrenados, ingenieros de pruebas e ingenieros de pruebas de vuelo se prepararon para el primer hito durante varios meses, pasando tiempo en un simulador y familiarizándose con los sistemas FTI instalados en la aeronave de prueba de vuelo. Además, un grupo de trabajo de 70 personas realizó la instalación FTI dentro del avión, mientras que equipos de Bremen, Alemania, y Broughton, Reino Unido, trabajaron en las alas exteriores con un equipo de Stade, Alemania, instalando un pod que contenía cámaras infrarrojas en la aleta .

En las alas, cientos de puntos de medición miden la ondulación de la superficie para ayudar a los ingenieros de Airbus a determinar su influencia sobre la laminaridad. Fue la primera vez que Airbus utilizó este método de prueba en un avión. Otros primeros incluyen el uso de cámaras infrarrojas dentro de la cápsula para medir la temperatura del ala y el generador acústico que mide la influencia de la acústica en la llamada laminaridad. Finalmente, un innovador sistema de reflectometría mide la deformación general en tiempo real durante el vuelo, basado en la reflexión de la luz solar sobre los nuevos paneles de ala.

Un objetivo clave de Blade se centra en la medición de tolerancias e imperfecciones presentes mientras se mantiene la laminaridad. Para ello, Airbus pretende simular de manera controlada todo tipo de imperfecciones, revelando al final de la campaña las tolerancias para la construcción de un ala laminar. Los planes piden que el laboratorio de vuelo vuele durante unas 150 horas en los próximos meses.  

Blade Demonstrator at A340 Flight Lab

Airbus Blade Flap Test Demonstrator Takes Flight

The laminar flow test demonstrator on an Airbus A340 first aired on Tuesday for the EU-sponsored Clean Sky Blade project. The four-engine aircraft, called “Flight Lab“, took off from the Tarbes airfield in the south of France at 11:00 a.m., and landed at the Airbus facility in Toulouse after a three-hour test mission and 38 minutes.

Blade, an acronym for Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe, aims to achieve a 50% reduction in wing friction and up to 5% less CO2 emissions.

The A340 Flight Lab, the world’s first test aircraft combining a transonic laminar fin profile with a true internal primary structure, incorporates two transonic laminar outer wings and a highly complex flight-test instrumentation (FTI) station in the cabin. The extensive modifications of the A340-300 took place during a 16-month working group in Tarbes, with the support of numerous industrial partners across Europe.

“We started by opening the flight envelope to check that the aircraft was handling correctly,” said Philippe Seve, an Airbus flight test engineer aboard the A340 for the first flight. “We achieved our goal of flying to Mach’s design number, at a reasonable altitude and checking that everything was fine. We also found that the FTI was working as expected, to identify more settings for upcoming flights.”

A team of 10 specially trained pilots, test engineers and flight test engineers prepared for the first milestone for several months, spent time in a simulator and became familiar with the FTI systems installed in the flight test aircraft. In addition, a working group of 70 people performed the FTI installation inside the aircraft, while teams from Bremen, Germany, and Broughton, UK, worked on the outer wings with a team from Stade, Germany, installing a pod containing cameras infrared in the fin.

In the wings, hundreds of measurement points measure the surface undulation to help Airbus engineers determine their influence on laminarity. It was the first time that Airbus used this test method in an airplane. Other first ones include the use of infrared cameras inside the capsule to measure the temperature of the wing and the acoustic generator that measures the influence of acoustics in the so-called laminarity. Finally, an innovative reflectometry system measures general deformation in real time during flight, based on the reflection of sunlight on the new wing panels.

A key Blade objective focuses on measuring tolerances and imperfections while maintaining laminarity. For this, Airbus intends to simulate in a controlled way all types of imperfections, revealing at the end of the campaign the tolerances for the construction of a laminar wing. The plans call for the flight laboratory to fly for about 150 hours in the coming months. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Airbus.com / Aviationtribune.com / Deeside.com / Flightlevel.be
AW-POST: 201709261944AR

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AW | 2017 09 26 02:01 | INDUSTRY

Boeing ha dispuesto una nueva oficina para el proyecto Mid-market

Boeing ha creado una oficina del programa para apoyar el nuevo avión Mid-market, y nombró a un alto ejecutivo 787 para dirigir el esfuerzo hacia una futura decisión de lanzamiento por el consejo de administración de la compañía.

El nombramiento del ex vicepresidente del 787 y gerente general Mark Jenks para dirigir la oficina de NMA indica que Boeing está más cerca de lanzar la nueva familia de aviones compuestos destinados a un segmento de mercado entre los 737-10 MAX y 787-8.

VISTA TRASERA DEL BOEING 787-10

Jenks llega a la NMA con una “riqueza de lecciones aprendidas en el 787” y “una fuerte credibilidad con nuestros clientes”, dice el presidente ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes y presidente Kevin McAllister en una nota a los empleados el 25 de septiembre.

Después de discutir el concepto de la NMA con los clientes desde 2013, Boeing ha dejado claro que una decisión de lanzamiento podría venir pronto. Un primer vistazo de la probable estructura de la piel de composite se reveló en el Salón del Aire de París en junio, ya que los clientes potenciales ofrecieron una gama de reacciones de escéptico a entusiasta.

Los partidarios creen que la NMA le ofrece a Boeing la oportunidad de capturar un mercado emergente para miles de aeronaves que no encajan perfectamente en categorías de carrocería estrecha o ancha. Pero los escépticos siguen preocupados de que los costos de desarrollo podrían ser demasiado caros para Boeing, ya que Airbus podría contrarrestar con una nueva variante relativamente más barata de la familia A320NEO.

Aunque Boeing está persiguiendo seriamente el concepto de NMA, los líderes de la compañía aún no están comprometidos a llevar la nueva familia de aviones al mercado.

“Para ser claro, el anuncio de hoy no representa ni el lanzamiento de un programa, ni una indicación de cuándo decidiremos si daremos el siguiente paso con NMA. Esas preguntas y otras aún están por delante”, dice McAllister.

Como Jenks se traslada al programa NMA, será reemplazado en el 787 por Brad Zaback en un momento crítico. A mediados de septiembre, el presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, anunció que la producción 787 mensual aumentará en 2019 de 12 a 14.

“Continuará el enfoque de Mark en mejorar costos y eficiencia, y su liderazgo será importante mientras trabajamos con nuestros proveedores para mejorar continuamente la confiabilidad 787 para nuestros clientes”, dice McAllister. 

Boeing creates mid-market program

Boeing has set up a new office for the Mid-market project

Boeing has created a program office to support the new Mid-Market aircraft, and has appointed a top 787 executive to direct the effort toward a future launch decision by the company’s board of directors.

The appointment of former 787 vice president and general manager Mark Jenks to head the NMA office indicates that Boeing is closer to launching the new family of composite aircraft destined for a market segment between the 737-10 MAX and 787-8.

Jenks arrives at the NMA with a “wealth of lessons learned in the 787” and “a strong credibility with our customers,” says Boeing Commercial Airplanes CEO Kevin McAllister in a memo to employees on September 25.

After discussing the NMA concept with customers since 2013, Boeing has made it clear that a launch decision could come soon. A first look at the likely structure of composite skin was revealed at the Paris Air Show in June, as potential customers offered a range of reactions from skeptical to enthusiastic.

Supporters believe the NMA offers Boeing the opportunity to capture an emerging market for thousands of aircraft that do not fit perfectly into narrow or wide body categories. But skeptics remain concerned that development costs may be too expensive for Boeing, as Airbus could counteract a new, relatively cheaper variant of the A320NEO family.

Although Boeing is seriously pursuing the NMA concept, the company’s leaders are not yet committed to bringing the new family of aircraft to market.

“To be clear, today’s announcement represents neither the launch of a program nor an indication of when we will decide whether we will take the next step with NMA.” Those questions and others are still ahead”, says McAllister.

As Jenks moves to the NMA program, he will be replaced on the 787 by Brad Zaback at a critical time. In mid-September, Boeing president and CEO Dennis Muilenburg announced that monthly production 787 will increase in 2019 from 12 to 14.

“It will continue Mark’s focus on improving costs and efficiency, and his leadership will be important as we work with our suppliers to continually improve 787 reliability for our customers,” says McAllister. A \ W

 

DATA: Boeing ha denominado a lo largo del tiempo, para el nuevo avión comercial de rango medio, las siguientes denominaciones: NMA (New Medium Aircraft), Boeing 797, MoM (Medium on Market) y Mid-market.

DATA: Boeing has named for the new mid-range commercial aircraft the following names: NMA (New Medium Aircraft), Boeing 797, MoM (Medium on Market) and Mid-market.

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201709260201AR

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AW | 2017 09 26 01:34 | INDUSTRY

La fabricación del Comac C929 será conjunta entre China y Rusia

China diseñará y fabricará el fuselaje del COMAC C929, mientras que Rusia diseñará las alas del avión de pasajeros de cuerpo ancho, que actualmente está en desarrollo.

El fabricante de aviones chino COMAC, que construirá el nuevo avión con la United Aircraft Corp de Rusia, reveló varios detalles recientes sobre el proyecto bilateral en la Expo de Aviación China 2017 en Beijing.

Aunque el principal centro de diseño está en Rusia, Shanghai también tendrá su propia oficina de diseño. COMAC dijo que el C929 está siendo desarrollado por China-Rusia Commercial Aircraft International Co Ltd, una empresa conjunta.

El avión, con una autonomía de hasta 12.000 kilómetros. China y Rusia tomarán cada uno la mitad del trabajo y enviarán personal de diseño para visitas de intercambio sobre una base no programada, según explicó COMAC. Alrededor del 51% de la aeronave estará hecha de materiales compuestos, lo que se espera que haga que el C929 sea económico y eficiente. El jet podría tener cuatro disposiciones de asientos posibles: 280 asientos en tres clases; 291 pax en dos clases; 310 asientos en tres clases apretadas; o 416 asientos en una clase de toda la economía, dijo Chen Yingchun, diseñador general de la C929.

Chen dijo que el nuevo avión se dirigirá principalmente a China, Rusia y otros mercados de Asia-Pacífico. Se espera que se entregue en servicio dentro de 10 años.

Sus modelos competidores incluyen el A330 y el A350 de Airbus Group y el B787 de Boeing. Actualmente estamos seleccionando proveedores en todo el mundo. A finales de año, es probable que se abran licitaciones para el motor Aero, y Rolls-Royce y General Electric se espera que se unan a la oferta. También estamos tratando de desarrollar motores nosotros mismos junto con Rusia.

Cada tres años, China y Rusia se turnarán para nombrar al presidente de la empresa conjunta, que se lanzó el 22 de mayo en Shanghai. Cada país tendrá cuatro escaños en el consejo de ocho miembros de la empresa. El C929 es un proyecto que pretende romper el duopolio de Boeing y Airbus en el mercado de aviones de pasajeros de gran cuerpo.

Lin Zhijie, analista de la industria aeronáutica y columnista de Carnoc.com, uno de los mayores portales de la aviación civil de China, dijo que el creciente aumento de los vuelos internacionales, especialmente las rutas de largo recorrido, requiere aviones de fuselaje ancho. “La industria de la aviación es un sector con ganancias marginales, y China gasta mucho dinero comprando aviones de cuerpo ancho de Boeing y Airbus cada año. Si el país tiene sus propios productos, ayudará a reducir significativamente el costo de las compras de aeronaves, y las aerolíneas podrán aumentar su rentabilidad y ofrecer boletos más baratos a sus clientes”, dijo Lin Zhijie. 

The C929 fuselage will be manufactured in China

Production of the Comac C929 will be joint between China and Russia

China will design and manufacture the COMAC C929 fuselage, while Russia will design the wings of the wide-body passenger aircraft, which is currently under development.

Chinese aircraft manufacturer COMAC, which will build the new aircraft with United Aircraft Corp. of Russia, revealed several recent details about the bilateral project at the China Aviation Expo 2017 in Beijing.

Although the main design center is in Russia, Shanghai will also have its own design office. COMAC said the C929 is being developed by China-Russia Commercial Aircraft International Co Ltd, a joint venture.

The plane, with an autonomy of up to 12,000 kilometers. China and Russia will each take half of the work and send design staff for exchange visits on an unscheduled basis, COMAC explained. About 51% of the aircraft will be made of composite materials, which is expected to make the C929 economical and efficient. The jet could have four possible seating arrangements: 280 seats in three classes; 291 pax in two classes; 310 seats in three tight classes; or 416 seats in a class of the entire economy, said Chen Yingchun, general designer of the C929.

Chen said the new aircraft will mainly target China, Russia and other Asia-Pacific markets. It is expected to be delivered in service within 10 years.

Its competing models include the Airbus Group’s A330 and A350 and Boeing’s B787. We are currently selecting suppliers around the world. By the end of the year, tenders for the aero engine are likely to open, and Rolls-Royce and General Electric are expected to join the bid. We are also trying to develop engines ourselves together with Russia.

Every three years, China and Russia will take turns appointing the chairman of the joint venture, which was launched on May 22 in Shanghai. Each country will have four seats on the board of eight members of the company. The C929 is a project that aims to break the duopoly of Boeing and Airbus in the market of large passenger aircraft.

Lin Zhijie, an aviation industry analyst and columnist for Carnoc.com, one of China’s largest civil aviation portals, said the growing increase in international flights, especially long-haul routes, required wide-body aircraft. “The aviation industry is a marginally profitable sector, and China spends a lot of money buying Boeing and Airbus aircraft every year.If the country has its own products, it will help significantly reduce the cost of aircraft purchases, and airlines will be able to increase their profitability and offer cheaper tickets to their customers”, said Lin Zhijie. A \ W

 

Фюзеляж C929 будет изготовлен в Китае

Производство Comac C929 будет объединено между Китаем и Россией

Китай будет проектировать и производить фюзеляж COMAC C929, в то время как Россия будет разрабатывать крылья широкополосных пассажирских самолетов, которые в настоящее время разрабатываются.

Китайский производитель самолетов COMAC, который будет строить новый самолет с United Aircraft Corp. в России, рассказал о нескольких последних подробностях о двустороннем проекте на China Aviation Expo 2017 в Пекине.

Хотя главный дизайн-центр находится в России, у Шанхая также будет свой собственный дизайн-офис. CОМАC сказал, что C929 разрабатывается совместным предприятием China-Russia Commercial Aircraft International Co Ltd.

Самолет с автономией до 12 000 километров. Китай и Россия будут выполнять половину своей работы и отправлять персонал по дизайну для обмена визитами на внеплановой основе, пояснил CОМАC. Около 51% самолетов будет изготовлено из композиционных материалов, что, как ожидается, сделает C929 экономичным и эффективным. У самолета может быть четыре возможных посадочных места: 280 мест в трех классах; 291 человек в двух классах; 310 мест в трех закрытых классах; или 416 мест в классе всей экономики, сказал Чэнь Инчунь, генеральный конструктор C929.

Чэнь сказал, что новый самолет будет в основном нацелен на Китай, Россию и другие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Ожидается, что он будет поставлен на обслуживание в течение 10 лет.

Его конкурирующие модели включают в себя Airbus Group A330 и A350 и Boeing B787. В настоящее время мы выбираем поставщиков по всему миру. К концу года тендеры на авиационный двигатель, скорее всего, будут открыты, и ожидается, что к ним присоединятся Rolls-Royce и General Electric. Мы также пытаемся самостоятельно развивать двигатели вместе с Россией.

Каждые три года Китай и Россия поочередно назначают председателя совместного предприятия, которое было запущено 22 мая в Шанхае. Каждая страна будет иметь четыре места в совете восьми членов компании. C929 – это проект, целью которого является разрыв дуополии Boeing и Airbus на рынке крупных пассажирских самолетов.

Лин Чжицзе, аналитик по авиационной отрасли и обозреватель Carnoc.com, одного из крупнейших порталов гражданской авиации в Китае, сказал, что растущий рост международных рейсов, особенно дальних маршрутов, требует широкомасштабных самолетов. “Авиационная отрасль является крайне прибыльным сектором, и Китай ежегодно тратит много денег на самолеты Boeing и Airbus. Если в стране есть свои собственные продукты, это поможет значительно сократить расходы на покупку самолетов, а авиакомпании смогут повысить их прибыльность и предложить более дешевые билеты своим клиентам”,  сказал Лин Чжицзе. A \ W

 

C929机身将在中国制造

Comac C929的生产将由中国和俄罗斯联合开展

中国将设计和制造COMAC C929机身，而俄罗斯将设计目前正在开发的宽体客机的机翼。

将与俄罗斯联合飞机公司合作建造新飞机的中国飞机制造商申诉专员，透露了近期在北京举行的2017年中国航空博览会双边项目的细节。

虽然主要设计中心在俄罗斯，上海也将设有自己的设计室。申诉委员会表示，C929正由中俄商飞飞机国际有限公司合资开发。

这架飞机的自主能力高达12000公里。中国和俄罗斯将分别采取一半的工作，并派遣设计人员进行不定期的交流访问。约51％的飞机将由复合材料制成，预计使C929经济高效。喷气式飞机可以有四种可能的座位安排：三个班的280个座位; 291人两班; 310个座位在三个紧张的班级; C929总设计师陈应春说，在整个经济类别中有416个席位。

陈先生表示，新机将主要针对中国，俄罗斯等亚太市场。预计在10年内交付使用。

其竞争模式包括空中客车集团的A330和A350以及波音的B787。目前，我们正在选择世界各地的供应商。到今年年底，航空发动机的投标可能会开放，劳斯莱斯和通用电气有望加入。我们也试图与俄罗斯一起开发发动机。

中国和俄罗斯每三年轮流任命五月二十二日在上海启动的合资企业主席。每个国家在公司八名成员的董事会上将有四个席位。 C929是一个旨在打破波音和空中客车在大型客机市场的垄断的项目。

中国最大的民用航空门户网站Carnoc.com的航空业分析师兼专栏作家林志杰表示，国际航班，特别是长途航线的增长，需要宽体飞机。 “航空业是一个利润很小的行业，中国每年都花费很多钱购买波音和空中客车飞机。如果该国有自己的产品，这将有助于大大降低飞机采购的成本，航空公司将能够增加盈利能力，为客户提供便宜的门票”，林志杰表示。 A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Scmp.com / Ainonline.com
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AW | 2017 09 26 00:57 | INDUSTRY

Embraer mejora las prestaciones del popular E175 con la nueva versión “Special Configuration” para competir mejor con los operadores del CRJ700 con nuevos E175-SC

Los E175 SC “Special Configuration” tienen cabinas premium más grandes obteniendo una configuración de 70 asientos, pero pueden ser modificadas para el diseño más típico de 76 asientos en Norteamérica. Embraer no había informado por qué decidió modificar el enormemente popular E175 en un derivado de 70 pax. Embraer ha cambiado su enfoque estadounidense hacia las ventas de una nueva versión de 70 asientos de su E175, un movimiento que dicen los ejecutivos como las aerolíneas regionales buscan reemplazar a los más viejos de 70 plazas como los Bombardier CRJ700.

EMBRAER E175SC

El jefe de Ventas y Comercialización de América del Norte, Charlie Hillis, explicó que “Setenta escaños es donde vemos el pan y la mantequilla en el futuro”. Embraer dio a conocer su nuevo avión de 70 asientos, que llama el E175-SC (Special Configuration) el 6 de septiembre cuando anunció SkyWest Airlines había ordenado 15 de esta aeronave. Las primeras entregas del E175-SC están programadas para el 2018. Charlie Hillis hizo sus comentarios durante la reunión anual de la Asociación Regional de Aerolíneas en West Palm Beach.

Charlie Hillis dice que las ventas futuras de E175-SC son limitadas porque las líneas aéreas regionales de los EEUU casi han alcanzado topes en el número de 76 asientos que pueden funcionar para los socios de la línea principal. Estos límites se establecen bajo contratos entre líneas aéreas principales y sus pilotos.

Los contratos también limitan el número de aviones de 70 asientos en las flotas regionales, pero muchos de esos aviones están envejeciendo y pronto necesitarán reemplazo. “La mayor oportunidad, creemos, es el mercado de 70. Hay más de 300 unidades de aviones de 70 asientos en el mercado en Norteamérica en la actualidad. Muchos de ellos son viejos y necesitan ser reemplazados, tenemos la herramienta perfecta para eso”, sostuvo Charlie Hillis.

Embraer podría haber visto tiempo atrás que el E170 de 70 plazas tendría un reemplazo pnatural. Pero, el mercado cambiante de este tipo de aeronaves está en gran parte fuera de la producción, en tanto Embraer no está llevando el derivado a su línea de E-2 de próxima generación. Lo que ha hecho es un mejoramiento del rendimiento de la línea E175. “Se hizo muy claro que el E175 es el camino a seguir”, dice Chalie Hillis.

Las aerolíneas estadounidenses y canadienses operan alrededor de 340 aviones en la categoría de 70 asientos, incluyendo alrededor de 280 CRJ700 / 705 y alrededor de 60 E170. Muchos de esos aviones fueron fabricados en los primeros años de la década de 2000, por lo que pronto necesitarían reemplazo. Chalie Hillis dice que el E175-SC puede llevar seis asientos de primera clase más y tiene 500nm más de rango operativo que el Bombardier CRJ700. Dentro de las negociaciones las aerolíneas tendrán la opción de convertir los E175-SC en una configuración de 76 asientos.

Mercados regionales en evolución
Embraer ha tenido que efectuar cambios en las prestaciones de sus aeronaves ya que enfrenta una notable competencia en el mercado de 70 plazas.

Bombardier dio a conocer mejoras con el Programa “Atmosphere” en sus CRJ700, CRJ900 y CRJ1000, hace dos semanas. Estas actualizaciones incluyen un nuevo diseño de cabina entre otros detalles.

Al hablar en la conferencia, el vicepresidente de aviones regionales Kevin Smith de Bombardier dice que la línea CRJ tiene una fiabilidad del 99,5% y tiene una ventaja de costo de asiento y costo de viaje sobre los productos de la competencia.

Mitsubishi Aircraft continúa desarrollando su 70-asiento MRJ-70, un tipo de aeronave nueva propulsado por Pratt & Whitney. Mitsubishi anticipa que entregará el primer MRJ-70 en 2021.

La COMAC ha trabajado en el desarrollo del ARJ 21-700 que ya ha obtenido la mayoría de sus certificados de organismos de la aviación mundial, mostrándose un potencial recurso para las aerolíneas. La aeronave está en un segmento de mercado entre los 70-95 asientos, asumiendo compromisos en su cartera de producción de 239 unidades encargadas.  

Embraer aims to market with the E175 SC

Embraer enhances the performance of the popular E175 with the new “Special Configuration” version to better compete with the operators of the CRJ700 with new E175-SC

The E175 SC “Special Configuration” have larger premium cabins for a 70-seat configuration, but can be upgraded to the more typical 76-seat design in North America. Embraer had not informed why it decided to modify the enormously popular E175 in a derivative of 70 pax. Embraer has shifted its US focus toward sales of a new 70-seat version of its E175, a move that executives say as regional airlines seek to replace the 70-seat older ones like the Bombardier CRJ700.

North American Sales and Marketing Chief Charlie Hillis explained that “Seventy seats are where we see the bread and butter in the future.” Embraer unveiled its new 70-seat aircraft, which calls the E175-SC (Special Configuration) on September 6 when it announced SkyWest Airlines had ordered 15 of this aircraft. The first deliveries of the E175-SC are scheduled for 2018. Charlie Hillis made his comments during the annual meeting of the Regional Airlines Association in West Palm Beach.

Charlie Hillis says E175-SC’s future sales are limited because US regional airlines have nearly reached bumpers in the number of 76 seats that can run for mainline partners. These limits are established under contracts between major airlines and their pilots.

The contracts also limit the number of 70-seat aircraft in regional fleets, but many of those aircraft are aging and will soon need replacement. “The biggest opportunity, we think, is the 70-market. There are more than 300 70-seat aircraft on the market today in North America, many of which are old and need to be replaced, we have the perfect tool for that.” said Charlie Hillis.

Embraer may have long ago seen that the 70-seater E170 would have a paternal replacement. But the changing market for this type of aircraft is largely out of production, while Embraer is not taking the derivative to its next-generation E-2 line. What it has done is an improvement in the performance of the E175 line. “It became very clear that the E175 is the way to go,” says Chalie Hillis.

US and Canadian airlines operate around 340 aircraft in the 70-seat category, including around 280 CRJ700 / 705 and around 60 E170. Many of these aircraft were manufactured in the early 2000s, so they would soon need replacement. Chalie Hillis says the E175-SC can carry six more first-class seats and has 500nm more operating range than the Bombardier CRJ700. Within the negotiations the airlines will have the option to convert the E175-SC into a configuration of 76 seats.

Developing regional markets
Embraer has had to make changes in the performance of its aircraft as it faces significant competition in the market of 70 seats.

Bombardier unveiled improvements with the Atmosphere Program on its CRJ700, CRJ900 and CRJ1000 two weeks ago. These upgrades include a new cab design among other details.

Speaking at the conference, Bombardier Regional Vice President of Aircraft Kevin Smith says the CRJ line has 99.5% reliability and has a seat cost and travel cost advantage over competing products.

Mitsubishi Aircraft continues to develop its 70-seat MRJ-70, a new type of aircraft powered by Pratt & Whitney. Mitsubishi anticipates delivering the first MRJ-70 in 2021.

COMAC has worked on the development of ARJ 21-700 which has already obtained most of its certificates from global aviation organizations, showing a potential resource for airlines. The aircraft is in a market segment between 70-95 seats, assuming commitments in its production portfolio of 239 units ordered. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Embraer.com
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