AW | 2017 09 13 22:50 | INDUSTRY

Bombardier lanza una nueva configuración de cabina para la series de aviones comerciales

El interior de la cabina de “Atmosphère” de Bombardier, que se lanzará en la serie CRJ en 2018, fue presentado en el evento audiovisual Aero Perspective de la Aeronáutica en Mirabel, Québec, Canadá. Otros anuncios incluyeron una nueva configuración de 82 asientos para el turbohélice Q400 y actualizaciones sobre las operaciones de la CSeries.

Bombardier Commercial Aircraft celebró su evento de medios Aero Perspectives en el Aeropuerto de Mirabel en Montreal en el día de ayer. El evento tuvo lugar apenas cuatro días antes del cuarto aniversario del primer vuelo del avión de pasajeros más nuevo de la aeronave, el CS100.

El turbohélice Q400
El Q400 cambiará a una nueva configuración de 82 asientos. La entrada del avión se ha abierto con la eliminación de la bodega de estribor hacia adelante. Esto le da al avión un interior más brillante con la adición de tres ventanas, y reduce el peso del avión y los costos de mantenimiento.

La serie CRJ
El CRJ verá la introducción de “Atmosphère”, con un interior actualizado para el jet regional de larga data, en la segunda mitad de 2018. El diseño centrado en el pasajero incluye acabados innovadores, iluminación de ánimo, un PRM (personas con movilidad reducida) y más espacio de equipaje de mano. Bombardier reconoce que la conectividad es una necesidad de pasajeros, por lo que el diseño de Atmosphère en los CRJ innovará con una “cabina conectada”.

La CSeries
La CSeries ha entrado en servicio sin problemas, según Istifan Ghanem de Bombardier, director del programa de la CSeries. “Hemos invertido mucho en la fase de desarrollo de productos para asegurarnos de que la aeronave sea confiable. En el primer mes de operación con Swiss, la CSeries obtuvo una utilización mucho mayor en comparación con otros aviones nuevos. Pasó tan bien como el nuevo Boeing 777 de Swiss, un avión maduro”. Ghanem compartió algunas estadísticas de la utilización de la actual flota pequeña de la CSeries. “Estamos obteniendo un promedio de 17 horas de vuelo por día, 74 minutos de vuelo y hasta 10 patas al día con un tiempo de respuesta de 35 minutos. El avión está diseñado para un tiempo de respuesta de 20 minutos”.

El CS100, de 125 asientos de un solo pasillo, entró en servicio con Swiss International Air Lines en julio de 2016, y la compañía ahora tiene 11 C Series en su flota, con 19 aviones más por venir. Swiss vuela 10 CS100s, y el balance de su CSeries se compondrá del más grande de 135 asientos CS300. “El grueso de éstos ha estado substituyendo los Avro RJ100’s”, dijo a Sven Thaler, de Swiss. “Los otros aviones de la CSeries se utilizarán en parte para reemplazar otras aeronaves existentes y permitir en parte un crecimiento moderado. Planeamos incorporar todas las CSeries a finales de 2018.”

A partir de diciembre de 2016, AirBaltic, con sede en Riga, Lituania, fue la primera aerolínea en volar el CS300 y ha recibido siete de sus 20 pedidos de aviones. “El nuevo CS300, con 145 asientos, ofrece una excelente experiencia de vuelo con beneficios para pasajeros como asientos más anchos, ventanas más grandes, más espacio para el equipaje de mano en la cabina y lavabos mejorados”. “También es mucho más silencioso, con una huella de ruido cuatro veces menor”, dijo Pauls Calitis, SVP Flight Operations de airBaltic.

Ambas aerolíneas han recibido comentarios positivos de los pasajeros sobre la experiencia a bordo de la Serie C, además de que el avión es uno de los favoritos de las tripulaciones de cabina y de vuelo. “Nuestros clientes piden más CS300 en la red de airBaltic que abarca Europa, CIS y Oriente Medio. También se consideran privilegiados de haber volado sobre el avión más moderno de cuerpo estrecho del planeta”, dijo Calitis.

Swiss ha recibido comentarios similares de sus pasajeros de la CSeries, según Thaler. “La retroalimentación de nuestros clientes es muy positiva. Ellos aprecian el estado de la técnica de corto y medio avión de transporte que ofrece una cabina brillante y acogedor, grandes ventanales, un montón de espacio de carga, así como cómodos asientos y espacio para las piernas adecuado”.

El mes pasado, Swiss presentó el CS100 en vuelos a la ciudad de Londres, un aeropuerto con desafíos operacionales, con una pista corta y un enfoque abrupto. “No somos sólo el avión más grande de la ciudad de Londres, también somos los más silenciosos”, dijo Thaler.

AirBaltic está aprovechando la gama del CS300 con una nueva ruta de Riga a Abu Dhabi. Aerolíneas como Air Canada, Delta Air Lines, Korean Air y Gulf Air han pedido un total de 360 ​​aviones de la CSeries. 

BOMBARDIER Q400

BOMBARDIER CRJ

BOMBARDIER CSERIES

 

Bombardier introduces “Atmosphère”

Bombardier launches new cockpit configuration for commercial aircraft series

The interior of Bombardier‘s “Atmosphère” booth, to be launched in the CRJ series in 2018, was presented at the Aero Perspective Aeronautics event in Mirabel, Quebec, Canada. Other announcements included a new 82-seater configuration for the Q400 turbo-prop and updates on CSeries operations.

Bombardier Commercial Aircraft held its Aero Perspectives media event at Mirabel Airport in Montreal yesterday. The event took place just four days before the fourth anniversary of the aircraft’s first new passenger plane, the CS100.

The Q400 turboprop
The Q400 will switch to a new 82-seat configuration. The entry of the aircraft has been opened with the elimination of the starboard hold forward. This gives the aircraft a brighter interior with the addition of three windows, and reduces the weight of the aircraft and maintenance costs.

The CRJ series
The CRJ will see the introduction of “Atmosphère”, with an updated interior for the long-standing regional jet, in the second half of 2018. The passenger-centric design includes innovative finishes, mood lighting, a PRM ) and more hand luggage space. Bombardier recognizes that connectivity is a necessity for passengers, so Atmosphère’s design in the CRJ will innovate with a “connected cockpit”.

The CSeries
The CSeries has entered service without problems, according to Istifan Ghanem of Bombardier, program director of the CSeries. “We have invested a lot in the product development phase to make sure that the aircraft is reliable.” “In the first month of operation with Swiss, the CSeries gained much more use compared to other new aircraft. 777 from Swiss, a ripe aircraft “. Ghanem shared some statistics on the use of the current small fleet of the CSeries. “We are getting an average of 17 hours of flight per day, 74 minutes of flying and up to 10 legs per day with a 35 minute response time. The aircraft is designed for a 20 minute response time.”

The 125-seat single-aisle CS100 entered service with Swiss International Air Lines in July 2016, and the company now has 11 C Series in its fleet, with 19 more aircraft to come. Swiss flies 10 CS100s, and the balance of its CSeries will be made up of the largest of 135 CS300 seats. “The bulk of these have been replacing the Avro RJ100’s,” he told Swiss’s Sven Thaler. “The other CSeries aircraft will be used in part to replace existing aircraft and allow for moderate growth in part. We plan to incorporate all CSeries by the end of 2018.”

Starting in December 2016, airBaltic, based in Riga, Lithuania, was the first airline to fly the CS300 and has received seven of its 20 aircraft orders. “The new 145-seat CS300 offers an excellent flight experience with benefits for passengers such as wider seats, larger windows, more cabin baggage room and improved toilets.” “It’s also a lot quieter, with a four times smaller noise footprint,” said airBaltic’s Pauls Calitis, SVP Flight Operations.

Both airlines have received positive feedback from passengers about the experience on board the C-Series, in addition to the aircraft being a favorite of cabin and flight crews. “Our customers are calling for more CS300 in the airBaltic network spanning Europe, CIS and the Middle East. They are also considered privileged to have flown on the most modern, narrow-body aircraft on the planet,” Calitis said.

Swiss has received similar comments from its CSeries passengers, according to Thaler. “The feedback from our customers is very positive. They appreciate the state-of-the-art short-and-medium transport plane offering a bright and inviting cabin, large windows, plenty of cargo space as well as comfortable seating and space for legs”.

Last month, Swiss introduced the CS100 on flights to London, an airport with operational challenges, with a short track and a sharp approach. “We are not just the biggest airplane in the city of London, we are also the quietest,” said Thaler.

AirBaltic is taking advantage of the CS300 range with a new route from Riga to Abu Dhabi. Airlines such as Air Canada, Delta Air Lines, Korean Air and Gulf Air have ordered a total of 360 aircraft from the CSeries. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Bombardier.com / Croatiaairlines.com / Airwaysmag.com / Flyradius.com
AW-POST: 201709132250AR

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AW | 2017 09 1319:00 | INDUSTRY

ATR ha utilizado siempre en su línea de aviones regionales los turbopropulsores Pratt & Whitney, pero las nuevas tecnologías podrían reemplazarlos por nuevos motores

Pratt & Whitney ha gozado motorizar por mucho tiempo en el mercado los aviones turbohélices regionales, ahora esto podría verse amenazado después de que el ATR dijera que examinaría de cerca los motores alternativos para sus aviones en el futuro.

Christian Scherer, quien asumió el cargo de director ejecutivo del mayor fabricante mundial de turbopropulsores civiles el año pasado, dijo a Reuters el miércoles que abriría la puerta a otros proveedores potenciales tan pronto como pudiera.

Pratt & Whitney, que está luchando para reafirmarse en el mercado de pasajeros, goza de un monopolio efectivo en el mercado de turbopropulsores regionales más pequeños a través de su filial canadiense.

ATR y el canadiense Bombardier dominan el mercado con ventas de aproximadamente 100 aviones al año y ambos utilizan exclusivamente motores PW. El beneficiario más obvio de cualquier decisión de ATR para cambiar de proveedor de motores sería General Electric, que está desarrollando un “Advanced Turboprop”, destinado hasta ahora a los mercados de negocios y aviación general.

Las líneas aéreas por lo general prefieren la competencia en el mercado del motor con el fin de reducir los precios de los motores y los servicios de todo el mercado de accesorios. Aunque China está compitiendo por entrar en el mercado de turbopropulsores con su avión Xian MA700, incluso esto se está desarrollando con motores de PW, lo que subraya la sólida posición de la firma estadounidense.

Scherer elogió Pratt & whitney, pero dijo que estaba preocupado por su posición “monopolística”, agregando que buscaría estimular la competencia “en la próxima oportunidad disponible”. “Yo no digo que no continuaremos con Pratt, pero usaré la próxima apertura que pueda para debilitar la posición excesivamente poderosa de varios de nuestros proveedores”, dijo Scherer.

Fuentes de la industria dijeron que Scherer ha revisado proveedores y recientemente reemplazó a Honeywell como proveedor de un sistema de aire acondicionado a favor de Liebherr Aerospace, con sede en Toulouse. Cualquier cambio en el proveedor del motor no tendría lugar inmediatamente.

La ATR franco-italiana está ponderando si actualizar su familia de dos tipos de aeronaves con nuevos motores y otras mejoras o ir más allá e invertir en un diseño totalmente nuevo. Sin embargo, ninguna decisión es inminente, ya que sus accionistas, Airbus y Leonardo, no pueden ponerse de acuerdo sobre la posibilidad de aportar los 3 mil millones de dólares necesarios para desarrollar un nuevo turbohélice. 

ATR examines motorization option

ATR has always used Pratt & Whitney turboprop engines in its regional aircraft line, but new technologies could be replaced by new engines

Pratt & Whitney has long enjoyed motoring the regional turboprop aircraft in the market, now this could be threatened after the ATR said it would closely examine alternative engines for its aircraft in the future.

Christian Scherer, who took over as executive director of the world’s largest maker of civilian turboprop engines last year, told Reuters on Wednesday that he would open the door to other potential suppliers as soon as he could.

Pratt & Whitney, which is struggling to reassert itself in the passenger market, enjoys an effective monopoly in the smaller regional turboprop market through its Canadian subsidiary.

ATR and canadian Bombardier dominate the market with sales of approximately 100 aircraft per year and both exclusively use PW engines. The most obvious beneficiary of any ATR decision to change engine supplier would be General Electric, which is developing an “Advanced Turboprop”, aimed so far at the business and general aviation markets.

Airlines usually prefer competition in the engine market in order to reduce engine prices and the entire aftermarket services. Although China is competing to enter the market for turboprops with its Xian MA700 aircraft, even this is being developed with PW engines, underlining the strong position of the US firm.

Scherer praised Pratt & Whitney, but said he was concerned about his “monopolistic” position, adding that he would seek to stimulate competition “at the next available opportunity.” “I do not say we will not continue with Pratt, but I will use the next opening I can to weaken the overly powerful position of several of our suppliers,” Scherer said.

Industry sources said Scherer has reviewed suppliers and recently replaced Honeywell as a supplier of an air conditioning system to Liebherr Aerospace, based in Toulouse. Any change in the engine supplier would not take place immediately.

The Franco-Italian ATR is pondering whether to upgrade its family of two aircraft types with new engines and other improvements or go further and invest in a whole new design. However, no decision is imminent, as its shareholders, Airbus and Leonardo, can not agree on the possibility of providing the 3 billion dollars needed to develop a new turboprop. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Atraircraft.com
AW-POST: 201709131900AR

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AW | 2017 09 13 18:07 | INDUSTRY

En el año 2016 comencé a cubrir pedidos y entregas para Boeing y Airbus con informes mensuales. Si bien esto no refleja el rendimiento financiero actual, ofrece alguna idea del rendimiento actual, así como la capacidad de los respectivos fabricantes para crecer libros de pedidos y, posiblemente, las ganancias en el futuro en los libros de pedidos saludables. Junto a eso, el flujo de pedidos es un reflejo casi directo del entorno de mercado en el mercado de aviones comerciales.

En julio, Airbus reservó 4 pedidos. En agosto, la entrada de pedidos aumentó ligeramente:

Paris Air Show: Una orden de la aerolínea europea de bajo coste Wizz Air para 10 Airbus A321CEO’s fue finalizada.
Frontier Airlines encargó un solo Airbus A320NEO.
Un cliente privado convirtió su pedido para el Airbus A319CEO a un pedido para el A319NEO, que está equipado con turbofans más eficientes.
No es difícil concluir que el flujo de pedidos de este mes fue otro mes decepcionante para Airbus.

Los retos pendientes de Airbus
En agosto, Airbus no recibió órdenes para su producto de cuerpo ancho. Las cancelaciones aumentaron de 47 a 49 cancelaciones que reflejan una conversión CEO-a-NEO y un jet de Airbus A320NEO que se canceló. En términos de unidades ordenadas, la entrada de pedidos de agosto disminuyó en 132 unidades año tras año. En cierta medida, esto refleja el calendario de las proyecciones bienales, pero creo que para Airbus, refleja principalmente las dificultades para materializar los pedidos de pedidos firmes.

En los primeros ocho meses de 2017, Airbus registró 264 pedidos y recibió 49 cancelaciones, dejando al fabricante de aviones con 215 pedidos netos. En 2016, Airbus registró 517 pedidos en los primeros ocho meses y recibió 79 cancelaciones, dejando al fabricante de aviones con 438 pedidos netos. Así, los primeros ocho meses muestran que la entrada de pedidos de Airbus es muy baja.

Este descenso significativo se puede atribuir a los desafíos para Airbus en los programas A320NEO y Airbus A350, así como al hecho de que Airbus ha ensacado sus mayores pedidos para el Airbus A320NEO en una etapa anterior. Esto, combinado con problemas de fiabilidad de los turbohélices P & W y los bajos precios del petróleo, hace que actualmente sea menos prioritario solidificar un lugar en la cola para los aviones Airbus de cuerpo estrecho.

En 2016, Airbus entregó 688 aviones, marcando un año de producción récord para el fabricante europeo de aviones. La producción interanual creció un 8%. Para el 2017, Airbus pretende entregar más de 720 aviones, lo que marca otro año récord para el fabricante de aviones.

En julio, Airbus entregó 47 aviones. En agosto, Airbus entregó 46 aviones, divididos entre 11 cuerpos anchos y 36 cuerpos estrechos: Airbus entregó 7 aviones A350, en línea con las entregas de seis a siete que se esperaban. Se entregaron tres aviones Airbus A330, que es inferior a la tasa de producción de 6 aviones por mes. Un solo Airbus A380 fue entregado a Emirates. Se entregó un total de 35 aviones A320, lo que es significativamente inferior al número medio esperado de entre 47 y 48 entregas. Con 46 entregas, el número de entregas fue considerablemente inferior al número medio requerido de 73 entregas.

Lo que cuenta para Airbus en gran medida es que su producción de producción picos a medida que avanzamos hacia el final del año. Esto significa que en la primera mitad del año, la producción tiende a rastrear las entregas promedio requeridas. En comparación con el año anterior, las entregas aumentaron en 48 unidades, reflejando las entregas más bajas de carrocería estrecha y Airbus A330.

Para el año 2017, Airbus prevé que la relación libro a factura caiga por debajo de 1. En agosto, Airbus registró 12 y entregó 46 aviones, lo que implicó un ratio libro a cuenta de 0,26. Para el año, la relación bruta libro / factura es de 0,66, mostrando un deterioro mes a mes en la cifra libro a factura.

En el centro de atención de este mes, tenemos Frontier Airlines. Frontier Airlines fue fundada en febrero de 1994 y comenzó operaciones más adelante en julio de 1994 para llenar la abertura que Continental Airlines (UAL) dejó cuando cerró su eje de Stapleton. En 2008, el transportista se declaró en quiebra sólo para volver a aparecer un año después como nueva aerolínea. En 2013, Republic Airways vendió la aerolínea por $ 145 millones y un año más tarde la aerolínea se convirtió en una aerolínea de bajo costo.

La aerolínea actualmente sirve 62 destinos desde su centro de Denver. La aerolínea opera una flota de 269 aviones Airbus de cuerpo estrecho, incluyendo el más nuevo Airbus A320NEO. La aerolínea tiene órdenes sin llenar para 2 Airbus A321CEO’s, 20 A319NEO’s y 50 A32NEO’s.

Conclusión

Después de ocho meses, la entrada de pedidos de Airbus bajó 223 unidades año tras año y creo que será una tarea muy importante para Airbus acercarse a la entrada de pedidos del año pasado. Sin embargo, esta brecha de 118 unidades no es infranqueable, ya que Airbus firmó un acuerdo general para 140 aviones con un cliente chino.

Una cosa que se mantendrá para 2017 tanto como lo hizo para 2016 es que será otro año difícil en el mercado de aviones, donde órdenes de aviones de cuerpo ancho estarán bajo presión para Airbus. Este año probablemente será un año con una relación libro a facturas por debajo de uno, algo que el fabricante de aviones no ha experimentado desde 2009.

Uno de los principales objetivos de este año será una suave subida en la producción del Airbus A350 y una mayor cantidad de entregas de la familia Airbus A320NEO. En cuanto a las entregas, vemos que las entregas de Airbus A350 y Airbus A330 añaden atractivo, pero el Airbus A380 no agrega nada a los negocios del fabricante de aviones y, en términos de ventas, el A330NEO no logra ganar terreno. 

Airbus O & D August 2017

In 2016 I began to cover orders and deliveries for Boeing and Airbus with monthly reports. While this does not reflect the current financial performance,  some insight into the current performance as well as the ability of the respective manufacturers to grow order books and possibly future earnings in order books healthy. Along with that, the flow of orders is an almost direct reflection of the market environment in the commercial aircraft market.

In July, Airbus booked 4 orders. In August, order intake rose slightly:

Paris Air Show: An order from the European low-cost airline Wizz Air for 10 Airbus A321CEO’s was finalized.
Frontier Airlines ordered a single Airbus A320NEO.
A private customer converted their order for the Airbus A319CEO to an order for the A319CEO, which is equipped with more efficient turbofans.
It is not difficult to conclude that this month’s order flow was another disappointing month for Airbus.

 

The Airbus outstanding challenges
In August, Airbus did not receive orders for its wide body product. Cancellations increased from 47 to 49 cancellations reflecting a CEO-to-NEO conversion and an Airbus A320neo jet that was canceled. In terms of ordered units, August order intake declined by 132 units year on year. To some extent, this reflects the timing of the biennial projections, but I think for Airbus, it mainly reflects the difficulties in materializing firm order orders.

In the first eight months of 2017, Airbus registered 264 orders and received 49 cancellations, leaving the aircraft manufacturer with 215 net orders. In 2016, Airbus registered 517 orders in the first eight months and received 79 cancellations, leaving the aircraft manufacturer with 438 net orders. Thus, the first eight months show that Airbus order intake is very low.

This significant decline can be attributed to the challenges for Airbus in the A320NEO and Airbus A350 programs, as well as the fact that Airbus has bagged its largest orders for the Airbus A320NEO in an earlier stage. This, combined with reliability issues with P & W turboprops and low oil prices, makes it less of a priority to solidify a place in the tail for narrow-body Airbus aircraft.

In 2016, Airbus delivered 688 aircraft, marking a year of record production for the European aircraft manufacturer. Inter-annual production grew by 8%. By 2017, Airbus plans to deliver more than 720 aircraft, marking another record year for the aircraft manufacturer.

In July, Airbus delivered 47 aircraft. In August, Airbus delivered 46 aircraft, divided into 11 wide bodies and 36 narrow bodies: Airbus delivered 7 A350s, in line with expected deliveries of six to seven. Three Airbus A330 aircraft were delivered, which is below the production rate of 6 aircraft per month. A single Airbus A380 was delivered to Emirates. A total of 35 A320 aircraft were delivered, which is significantly lower than the expected average number of 47 to 48 deliveries. With 46 deliveries, the number of deliveries was considerably lower than the average required number of 73 deliveries.

What accounts for Airbus to a large extent is that its production output peaks as we move towards the end of the year. This means that in the first half of the year, production tends to track the required average deliveries. Compared with the previous year, deliveries increased by 48 units, reflecting lower deliveries of narrow body and Airbus A330.

For 2017, Airbus expects the book-to-bill ratio to fall below 1. In August, Airbus booked 12 and delivered 46 aircraft, implying a book-to-bill ratio of 0.26. For the year, the gross book-to-bill ratio is .66, showing month-over-month deterioration in the book-to-bill figure.

In the spotlight this month, we have Frontier Airlines. Frontier Airlines was founded in February 1994 and began operations later in July 1994 to fill the gap Continental Airlines (UAL) left when it closed its Stapleton hub. In 2008, the carrier filed for bankruptcy only to reappear a year later as the new airline. In 2013, Republic Airways sold the airline for $ 145 million and a year later the airline became a low-cost carrier.

The airline currently serves 62 destinations from its Denver hub. The airline operates a fleet of 269 narrow-body Airbus aircraft, including the newest Airbus A320NEO. The airline has unfilled orders for 2 Airbus A321CEO’s, 20 A319NEO’s and 50 A320NEO’s.

Conclusion

After eight months, Airbus order intake fell 223 units year-over-year and I believe it will be a very important task for Airbus to approach last year’s order intake. However, this gap of 118 units is not insurmountable, as Airbus signed a general agreement for 140 aircraft with a Chinese client.

One thing that will hold for 2017 as much as it did for 2016 is that it will be another difficult year in the aircraft market, where orders for wide-body aircraft will be under pressure for Airbus. This year will probably be a year with a book-to-invoice ratio below one, something that the aircraft manufacturer has not experienced since 2009.

One of the main objectives of this year will be a smooth increase in production of the Airbus A350 and more deliveries of the Airbus A320neo family. As for deliveries, we see deliveries of Airbus A350 and Airbus A330 add attractive, but the Airbus A380 adds nothing to the aircraft manufacturer’s business and, in terms of sales, the A330NEO fails to gain ground. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Seekingalpha.com / Sattletimes.com / Airwaysmag.com
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