AW | 2019 12 13 21:07 | AVIATION SAFETY
FAA extendería los análisis de certificación del Boeing 737 MAX hacia Febrero 2020
Las auditorías de los test en el Sistema de Vuelo MCAS del Boeing 737 MAX continúan bajo escrutinio sobre tres líneas de procesos: auditoría de software, el vuelo de crtificación final y la revición de la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB); que ahora enfrentan otra preocupación adicional en los test de evaluaciones sobre cómo reaccionan la tripulación ante diversos escenarios que involucra al Sistema de Vuelo MCAS de pilotos que ha arrojado resultados confusos. Las evaluaciones recientes han arrojado resultados donde los pilotos han pasado las pruebas, pero tanto Boeing como la Federal Aviation Administration (FAA) encontraron que más de la mitad de los pillotos respondieros a procedimientos equivocados. Por este motivo, es real el caso que se revitalice el debate acerca de la capacitación adicional para los pilotos.
Las Pruebas Nº1302 denominadas por la sección de las regulaciones de la FAA se centra en los Factores Humanos relacionados con los sistemas y cómo las tripulaciones responden a situaciones anormales con los procedimientos prescritos. Las evaluaciones serán cruciales para devolver al Boeing 737 MAX al aire.
La JOEB entrará en análisis junto a los reguladores para la finallización de múltiples evaluaciones necesarias ppara el informe de la Junta de Normas de Vuelo (FSB), que determinaránn qué capacitaciones serán necesarias como parte de las aprobaciones correspondientes por la FAA.
FAA incumple cronograma
La FAA no cumplió con la fecha límite para exigir importantes características de seguridad de la aeronave, conocidas como Barreras Secundarias de la Cabina, en los nuevos aviones de pasajeros. El resultado negativo de la FAA desafía al Congreso de Estados Unidos y pone en peligro la seguridad de los vuelos.
China opina sobre 737 MAX
Las autoridades de China finalmente rompieron el silencio sobre el Boeing 737 MAX cuando un portavoz de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha informado el Jueves 12/12 que tiene preocupaciones importantes en áreas como la confiabilidad del sistema y la evaluación de seguridad. China fue la primera nación en aterrizar el 737 MAX a principios de 2019, y el CAAC no dijo cuándo podría regresar el avión a los cielos chinos. Antes de la puesta a tierra, las aerolíneas chinas operaban más aviones 737 MAX que las aerolíneas de cualquier otro país.
Audiencias Comité Transporte
Tanto Boeing como la FAA han compadecido ante el Comité de Transporte del Congreso de Estados Unidos para testificar por las responsabilidades asumidas con el desarrollo y fiscalización correspondientes a la línea de ensamblaje y test de pruebas de vuelo del 737 MAX. El Presidente del Senado de Comercio, Roger Wicker (R-Miss.), ha comunicado que su panel no realizará otra audiencia sobre la aeronave en conflicto hasta el año próximo.
Boeing & FAA en banquillo acusados
El ex-Gerente Senior de Boeing, Ed Pierson, testificó el Miércoles 11/12 ante el Comité de Comercio de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes que advirtió dos veces a la alta gerencia de la compañía en el 3Q2018 que el deterioro de las condiciones de la fábrica en las instalaciones de producción de Boeing 737 en Renton, Washington, inevitablemente produciría fallas y potencialmente aeeronavesa con fallas cruciales. El informe del ex empleado revela otra capa de criminalidad y negligencia de los ejecutivos de Boeing, alentada por las agencias reguladoras, en su intento de generar ganancias multimillonarias del avión Boeing 737 MAX. Tanto Boeing como la FAA deberían ser acusado por el asesinato de los 346 hombres, mujeres y niños asesinados en los dos accidentes que involucraron a dos Boeing 737-8 MAX y por poner en peligro la vida de cientos de miles de pasajeros que volaron en las aeronaves en conflicto.
Los temores de Ed Pierson se hicieron realidad cuatro meses después de su segunda advertencia, cuando el vuelo JT-610 de Lion Air se accidentó en el Mar de Java después de despegar de Jakarta, Indonesia, matando a los 189 pasajeros y tripulación a bordo. Esto fue seguido por un segundo accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, que extinguió la vida de otros 157 seres humanos.
Fue solo después del segundo accidente que Boeing decidió aterrizar el avión Boeing 737 MAX en todo el mundo, y eso solo ocurrió después de la indignación internacional cuando Boeing declaró dos días después del segundo accidente que tenían plena confianza en la seguridad del 737 MAX. Los comentarios fueron respaldados y repetidos por la Administración Federal de Aviación (FAA).
Un análisis interno realizado por la FAA determinó que, a menos que el avión estuviera en tierra, el Boeing 737 MAX promediaría un accidente mortal cada dos o tres años. La agencia suprimió este informe durante más de un año, incluso después del segundo accidente en menos de seis meses. En otras palabras, la agencia aparentemente responsable de garantizar la seguridad de los aviones sabía que el 737 MAX inevitablemente mataría a más personas, y no hizo nada para evitar el uso continuo del avión.
En un correo electrónico de Junio 2018 al Vicepresidente de Boeing, Scott Campbell, Jefe del Programa 737 MAX, Ed Pierson advirtió que “francamente ahora todas mis campanas de advertencia internas están sonando”. Él señaló explícitamente la falta de mecánicos, electricistas y técnicos calificados y una tasa de horas extra que más que duplicó y fatigó a los trabajadores. Agregó que “por primera vez en mi vida, lamento decir que dudo en poner a mi familia en un avión Boeing”.
En sus comentarios a la Cámara, Ed Pierson destacó el “enfoque dogmático en el horario” después de que la compañía exigió que la instalación aumentara la cantidad de aviones que fabricaba de 47 a 52 por mes y el aumento de los “riesgos de seguridad de los productos y los trabajadores”. Como resultado, las métricas de seguimiento de calidad interna de Boeing encontraron un aumento del 30% en defectos de ingeniería y cableado, lo que puede causar fallas potencialmente fatales en una aeronave. Todo esto podría haber afectado los sensores MCAS rotos. Para resolver estos problemas, Ed Pierson reconoció la necesidad de cerrar la fábrica “para permitir que nuestro equipo se reagrupe y podamos terminar los aviones de manera segura”.
Aun cuando las condiciones de la fábrica empeoraron, los ejecutivos de Boeing continuaron obstruyendo a Pierson. Durante una reunión entre Pierson y Campbell, en la que el primero reiteró su petición de cerrar la producción para abordar preocupaciones de seguridad documentadas, el ejecutivo a cargo del Programa 737 MAX le dijo: “No podemos hacer eso. No puedo hacer eso porque Boeing es una organización con fines de lucro”; en referencia al sector militar que anteriormeente ocupaba Ed Pierson. La codicia desnuda expresada en esta declaración solo da una pista de las enormes sumas de dinero que Boeing ha ganado gracias al Proigrama 737. Si bien se espera que la puesta a tierra del 737 MAX y las demandas de los pilotos y familiares de las víctimas le cueste a Boeing US$ 8 mil millones, la compañía aumentó su valor en casi US$ 200 mil millones desde el momento en que se anunciaron los aviones en 2011 hasta que toda la flota estuvo en tierra.
Los propios ejecutivos de Boeing también hicieron inmensas fortunas personales. Durante el aumento meteórico de las acciones de la compañía en Enero y Febrero 2019, el Director Financiero Gregory Smith, el Vicepresidente Ejecutivo John Keating, el Asesor General Michael Luttig y el Director Ejecutivo Dennis Muilenberg vendieron acciones por un valor de US$ 9.5 millones, US$ 10.1 millones, US$ 9.5 millones y US$ 6.5 millones, respectivamente.
Comité Transporte, responsabilidades indirectas
El liderazgo de Boeing era muy consciente de los peligros de la aeronave cuestionada, en lugar de advertir a sus pilotos y pasajeros, aprovechó la oportunidad para cobrar. Tampoco se pueden aceptar los comentarios hechos por los miembros del Comité de Transporte de la Cámara. En respuesta a la publicación del documento interno de la FAA, el Representante demócrata Peter DeFazio de Oregon declaró: “A pesar de sus propios cálculos, la FAA lanzó los dados de la seguridad del público viajero y dejó que el 737 MAX continuara volando”. El Presidente de El Comité de Transporte de la Cámara no mencionó el hecho de que él y sus colegas aprobaron recientemente la Ley de Reautorización de la FAA, que otorga a Boeing y a otros fabricantes de aviones aún más libertad de regulación y supervisión.
Además, los gobiernos de los Estados Unidos, estatales y locales han suscrito las operaciones de Boeing. Desde 1994, Boeing ha recibido US$ 74 mil millones en subsidios y préstamos del gobierno, de los cuales US$ 14 mil millones provienen solo del estado de Washington. Este dinero ha sido canalizado desde la clase trabajadora directamente a los bolsillos de ejecutivos y grandes accionistas.
Esto deja en claro la relación entre el gobierno de Estados Unidos y Boeing, el segundo mayor contratista de defensa del país y el mayor exportador. No tienen una relación de confrontación, sino que representan el nexo entre las compañías gigantes, el estado y los militares.
A pesar de la evidencia obvia y creciente de 346 cargos de asesinato por parte de ejecutivos de Boeing y funcionarios del gobierno, no se han presentado cargos penales contra las partes responsables. Esto está totalmente en consonancia con el precedente reciente, en el que incluso la peor malversación corporativa más horrenda no ha dado lugar a enjuiciamientos. El propósito de la acusación no debe ser solo poner a estos asesinos corporativos tras las rejas, sino también exponer al público la magnitud de la conspiración criminal para sacrificar vidas en beneficio.
Lecciones del 737 MAX
Los desastres del Boeing 737 MAX no son simplemente síntomas de avaricia corporativa, sino el resultado final de un propio sistema que continúa asfixiando a la cadena de desarrollo industrial. Las lecciones de Boeing contienen un altísimo costo ético-moral, donde después de más de 100 años volando por el mundo, la compañía aeroespacial deberá reformularse completamente para volver a alcanzar la confianza y el prestigio que ha perdido con su avión insignia el Boeing 737. 
Responsibilities involved in 737 MAX
FAA would extend the certification analysis of the Boeing 737 MAX by February 2020
The audits of the tests in the Boeing 737 MAX MCAS Flight System continue under scrutiny on three process lines: software audit, final certification flight and the revision of the Joint Operations Evaluation Board (JOEB); which now face another additional concern in the assessment tests on how the crew react to various scenarios involving the MCAS Flight System of pilots that have yielded confusing results. Recent evaluations have yielded results where the pilots have passed the tests, but both Boeing and the Federal Aviation Administration (FAA) found that more than half of the pilots responded to wrong procedures. For this reason, it is real that the debate about additional training for pilots is revitalized.
Tests No. 1302 referred to by the FAA regulations section focuses on Human Factors related to the systems and how crews respond to abnormal situations with prescribed procedures. Evaluations will be crucial to return the Boeing 737 MAX to the air.
The JOEB will enter into analysis with the regulators for the completion of multiple necessary evaluations for the report of the Flight Standards Board (FSB), which will determine what training will be required as part of the corresponding approvals by the FAA.
FAA breaches schedule
The FAA did not meet the deadline to demand important safety features of the aircraft, known as Secondary Cabin Barriers, in the new passenger aircraft. The negative result of the FAA challenges the United States Congress and jeopardizes flight safety.
China says 737 MAX
The Chinese authorities finally broke the silence about the Boeing 737 MAX when a spokesman for the Chinese Civil Aviation Administration (CAAC) has reported on Thursday 12/12 that it has significant concerns in areas such as system reliability and safety assessment. China was the first nation to land the 737 MAX in early 2019, and CAAC did not say when the plane could return to the Chinese skies. Prior to grounding, Chinese airlines operated more 737 MAX planes than airlines in any other country.
Transportation Committee Hearings
Both Boeing and the FAA have sympathized with the Transportation Committee of the United States Congress to testify for the responsibilities assumed with the development and inspection corresponding to the assembly line and flight test of the 737 MAX. The President of the Senate of Commerce, Roger Wicker (R-Miss.), Has announced that his panel will not hold another hearing on the aircraft in conflict until next year.
Boeing & FAA on bench accused
Former Boeing Senior Manager Ed Pierson testified on Wednesday 11/12 to the House of Representatives Infrastructure and Transportation Trade Committee that warned the company’s top management twice in 3Q2018 that the deterioration of the Factory conditions at the Boeing 737 production facility in Renton, Washington, would inevitably produce failures and potentially aircraft with crucial failures. The former employee’s report reveals another layer of criminality and negligence of Boeing executives, encouraged by regulatory agencies, in their attempt to generate multi-million dollar profits from the Boeing 737 MAX aircraft. Both Boeing and the FAA should be charged for the murder of the 346 men, women and children killed in the two accidents involving two Boeing 737-8 MAX and for endangering the lives of hundreds of thousands of passengers who flew in the Aircraft in conflict.
Ed Pierson’s fears came true four months after his second warning, when Lion Air flight JT-610 crashed into the Java Sea after taking off from Jakarta, Indonesia, killing 189 passengers and crew on board. This was followed by a second accident on Ethiopian Airlines flight ET-302, which extinguished the lives of another 157 human beings.
It was only after the second accident that Boeing decided to land the Boeing 737 MAX plane worldwide, and that only happened after international outrage when Boeing declared two days after the second accident that they had full confidence in the security of the 737 MAX. The comments were supported and repeated by the Federal Aviation Administration (FAA).
An internal analysis by the FAA determined that, unless the plane was on the ground, the Boeing 737 MAX would average a fatal accident every two to three years. The agency suppressed this report for more than a year, even after the second accident in less than six months. In other words, the agency apparently responsible for ensuring aircraft safety knew that the 737 MAX would inevitably kill more people, and did nothing to prevent continued use of the aircraft.
In a June 2018 email to Boeing Vice President Scott Campbell, Chief of the 737 MAX Program, Ed Pierson warned that “frankly now all my internal warning bells are ringing”. He explicitly pointed out the lack of qualified mechanics, electricians and technicians and a rate of overtime that more than doubled and fatigued the workers. He added that “for the first time in my life, I am sorry to say that I hesitate to put my family on a Boeing plane”.
In his comments to the Chamber, Ed Pierson highlighted the “dogmatic approach to the schedule” after the company demanded that the facility increase the amount of aircraft it manufactured from 47 to 52 per month and the increase in “security risks of the products and the workers”. As a result, Boeing’s internal quality tracking metrics found a 30% increase in engineering and wiring defects, which can cause potentially fatal failures in an aircraft. All this could have affected the broken MCAS sensors. To solve these problems, Ed Pierson recognized the need to close the factory “to allow our team to regroup and we can finish the planes safely”.
Even when factory conditions worsened, Boeing executives continued to obstruct Pierson. During a meeting between Pierson and Campbell, in which the former reiterated his request to close production to address documented safety concerns, the executive in charge of the 737 MAX Program told him: “We cannot do that. I can’t do that because Boeing is a for-profit organization”; in reference to the military sector formerly occupied by Ed Pierson. The naked greed expressed in this statement only gives a hint of the huge sums of money that Boeing has earned thanks to the 737 Program. While the grounding of the 737 MAX and the demands of the pilots and relatives of the victims is expected to cost Boeing US$ 8 billion, the company increased its value by almost US$ 200 billion from the moment in which the planes were announced in 2011 until the entire fleet was ashore.
Boeing executives themselves also made immense personal fortunes. During the meteoric increase in the company’s shares in January and February 2019, Chief Financial Officer Gregory Smith, Executive Vice President John Keating, General Counsel Michael Luttig, and Executive Director Dennis Muilenberg sold shares worth US$ 9.5 million, US$ 10.1 million, US$ 9.5 million and US$ 6.5 million, respectively.
Transportation Committee, indirect responsibilities
Boeing’s leadership was very aware of the dangers of the questioned aircraft, instead of warning its pilots and passengers, it took the opportunity to charge. Nor can the comments made by the members of the House Transportation Committee be accepted. In response to the publication of the FAA internal document, Democratic Representative Peter DeFazio of Oregon stated: “Despite his own calculations, the FAA threw the traveling public’s safety dice and allowed the 737 MAX to continue flying”. The President of The Chamber’s Transportation Committee did not mention the fact that he and his colleagues recently passed the FAA Reauthorization Act, which gives Boeing and other aircraft manufacturers even more freedom of regulation and supervision.
In addition, the United States, state and local governments have signed Boeing operations. Since 1994, Boeing has received US$ 74 billion in grants and loans from the government, of which US$ 14 billion comes only from the state of Washington. This money has been channeled from the working class directly to the pockets of executives and large shareholders.
This makes clear the relationship between the United States government and Boeing, the country’s second-largest defense contractor and the largest exporter. They do not have a confrontational relationship, but they represent the link between giant companies, the state, and the military.
Despite the obvious and growing evidence of 346 murder charges by Boeing executives and government officials, no criminal charges have been filed against the responsible parties. This is entirely in line with the recent precedent, in which even the worst and most horrific corporate embezzlement has not resulted in prosecutions. The purpose of the accusation should not only be to put these corporate murderers behind bars, but also to expose the public to the extent of the criminal conspiracy to sacrifice lives for the benefit.
Lessons from 737 MAX
The disasters of the Boeing 737 MAX are not simply symptoms of corporate greed, but the end result of a system that continues to suffocate the industrial development chain. The lessons of Boeing contain a very high ethical-moral cost, where after more than 100 years flying around the world, the aerospace company must completely reformulate itself to regain the confidence and prestige that the Boeing 737 has lost with its flagship aircraft. 
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Boeing.com / Faa.gov / House.gov / Caac.gov.cn / Nytimes.com
AW-POST: 201912132107AR
A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2019 12 13 21:21 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Progress accident C130 FACH
LOCALIZATION OF THE HERCULES C-130 IMPACT
AW | 2019 12 13 14:33 | INDUSTRY / AIRLINES
Pakistán muestra interés por orden de aeronaves SSJ-100
colegas. Se trata de la posibilidad de suministrar de 6 a 16 aviones”, dijo Manturov a los periodistas. La compañía ha xpresado que las conversaciones continuarán el próximo año. Funcionarios paquistaníes dijeron la semana pasada que los aviones podrían suministrarse tanto en arrendamiento wetlease como drylease con una opción de compra.
Pakistan interested in Sukhoi SSJ-100
AW | 2019 12 13 14:01 | AIRLINES
Amas Uruguay receives the first E190
AW | 2019 12 13 13:17 | AIRLINES / INDUSTRY
Embraer estudia una oferta a la aerolínea angoleña TAAG Angola Airlines comprar seis aviones Embraer E195-E2. Así lo ha establecido el Vicepresidente Embraer Commercial Aviation para África y Medio Oriente: “Estamos interesados en trabajar con la aerolínea angoleña, TAAG, que tiene algunos aviones que están llegando a la edad de reemplazo y tenemos el E195-E2, que llamamos ‘Profit Hunter’, que creemos que es ideal”.
La compañía llevó a Profit Hunter a Luanda hace dos semanas en el seminario “Base de Defensa Industrial de Brasil”, realizado en Angola, para presentar el avión a funcionarios de TAAG y miembros del gobierno angoleño, dijo el funcionario, señalando que Embraer tiene un interés estratégico en Angola ya que es el país hermano de Brasil. Además de la venta de aeronaves, Embraer también está disponible para ofrecer un paquete de capacitación y negociar financiamiento para la compra de aeronaves a través del Banco de Desarrollo de Brasil (BNDS), que ha mostrado intrés de abir un diálogo con TAAG. La adquisición de seis aviones representaría una inversión de aproximadamente US$ 250 millones (€ 225 millones). El negocio también tendría un impacto positivo en la factoría de OGMA, Portugal, ya que es uno de los centros donde se desarrollan los componentes del avión de Embraer. Embraer posee más de 25 clientes y 200 aviones vendidos en África, una flota que cuenta con el apoyo de la oficina de Johannesburgo y el centro de capacitación.
TAAG interested in Embraer E195-E2
TAAG Angola Airlines shows interest in regional aircraft E195-E2
TAAG interessada em Embraer E195-E2
TAAG Angola Airlines mostra interesse em aeronaves regionais E195-E2
AW | 2019 12 13 08:37 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY
El Jefe de la FAA responde a la presión de Boeing para devolver el 737 MAX al servicio
La advertencia ocurrió en una reunión entre el administrador de la FAA Stephen Dickson y el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, en la sede de la FAA en Washington el jueves, y se produce justo un día después de que Dickson se enfrentara a un intenso interrogatorio del Congreso sobre lo que algunos legisladores dicen que es una relación demasiado acogedora entre el FAA y la empresa que regula.
FAA-Boeing meeting in Washington
FAA Chief responds to Boeing pressure to return 737 MAX to service
AW | 2019 12 13 08:13 | AIRLINES / AAVIATION ORGANISMS
La nueva aerolínea paraguaya apueba Audioría IOSA
El Lunes 9 Diciembre 2019, Paranair recibió la aprobación en la reconocida y estricta Auditoría de Seguridad Operacional (IOSA) de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), cuyos rigurosos estándares se han desarrollado en colaboración con varios especialistas en la materia para evaluar la gestión operativa y los sistemas de control de las aerolíneas en diferentes áreas. En concreto, la compañía paraguaya obtuvo una certificación válida por dos años que se extenderá hasta el 10 Mayo 2021 y luego será sometida a una nueva evaluación, según lo establecido por el organismo.