Day: 2019-12-04

Lion Air, cuestionando la seguridad

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Resultado de imagen para lion air jakarta airportAW | 2019 12 04 14:50 | AVIATION SAFETY

Lion-739-Winglet.jpgLion Air, una aerolínea turbia que eludió los cuestionamientos debido a los problemas de Boeing

Cuando el Vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air despegó el 29 Octubre 2018, con meteorología favorable, el avión Boeing 737-8 MAX llevaba un sistema antipérdida de sustentación diseñado por Boeing conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que propulsó a la aeronave a un descenso en picada minutos después del despegue provocando la muerte de las 189 personas a bordo.

Pero al avión cargaba otra responsabilidad de seguridad. El Vuelo JT-610 era operado por Lion Air, una aerolínea indonesia de low cost/low fare que se ha beneficiado de sus contactos políticos para convertirse en una de las líneas aéreas de más rápido crecimiento del mundo, a pesar de un cuestionable récord de seguridad.

Mientras que Boeing ha enfrentado un intenso escrutinio luego de dos accidentes fatales en menos de cinco meses, Lion Air se ha escapado de una atención similar, pese a las fallas obvias que contribuyeron al desastre del Vuelo JT-610.

Una investigación de The New York Times encontró que Lion Air tiene un historial de hacer trabajar a sus pilotos hasta el punto del agotamiento, falsificar la certificación de entrenamiento de pilotos y obligar a éstos a volar aviones cuya inseguridad les era preocupante, como la aeronave que se estrelló. A pesar de hacer vagas promesas de mejoras después del accidente del año pasado, la aerolínea no ha reconocido del todo ni ha abordado con celeridad las preocupaciones que han surgido sobre sus prácticas de seguridad, tanto por investigadores del gobierno como por informantes entrevistados por The New York Times.

Cronología accidentada

El 14 Enero 2002, el vuelo JT-386 de Lion Air, un Boeing 737-200 matrícula PK-LI se estrelló después de intentar despegar con una configuración de flap incorrecto en el Aeropuerto Internacional Sultan Syarif Kasim II. Todos a bordo sobrevivieron pero el avión fue destuido.
El 30 Noviembre 2004, el vuelo JT-583 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló en Surakarta con el registro PK-LMN, C/N 49189, resultando fallecidas 25 personas.
El 4 Marzo 2006, el vuelo JT-8987 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Juanda. El empuje inverso se usó durante el aterrizaje, aunque se indicó que el inversor de empuje izquierdo estaba fuera de servicio. Esto provocó que la aeronave virara a la derecha y saltara de la pista, descansando a unos 7.000 pies (2.100 m) del extremo de aproximación de la pista. No hubo víctimas mortales, pero el avión sufrió graves daños y luego se dió de baja comercial.
El 24 Diciembre 2006, el vuelo JT-792 de Lion Air, un Boeing 737-400, aterrizó con una configuración incorrecta de flaps y no estaba alineado con la pista. El avión aterrizó con fuerza y ​​se deslizó a lo largo de la pista causando que el tren de aterrizaje principal derecho se separara, el tren izquierdo sobresaliera por el ala y algunos de los fuselajes del avión se arrugaran. No hubo víctimas mortales, pero el avión tubo daños ireparables.
El 2 Noviembre 2010, el Vuelo JT-712 de Lion Air, un Boeing 737-400 con registro PK-LIQ invadió la pista al aterrizar en el Aeropuerto de Supadio, Pontianak, descansando sobre su vientre y sufriendo daños en el tren de la nariz. Los 174 pasajeros y la tripulación evacuados por los toboganes de emergencia, con pocas lesiones.
El 13 Abril 2013, el vuelo JT-904 de Lion Air, un Boeing 737-800, matrícula PK-LKS, C/N 38728, con vuelo desde Bandung a Denpasar con 108 personas a bordo, se estrelló en el agua cerca del Aeropuerto Internacional Ngurah Rai mientras intentaba aterrizar. El fuselaje del avión se rompió en dos partes. Mientras que las autoridades indonesias informaron que el avión se estrelló cerca de la pista, los reporteros y fotógrafos de Reuters y Associated Press indicaron que el avión sobrepasó la pista. Todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados del avión y no hubo víctimas mortales.
El 9 Enero de 2015, luego del accidente fatal del vuelo QZ-8501/AW8501 de Indonesia AirAsia, el Ministerio de Transporte revocó 53 rutas operadas por Lion Air y sus subsidiarias, ya que la aerolínea no había sido autorizada para volar. Entre las 61 rutas, Lion Air tuvo la mayor participación.
El 29 Octubre 2018, el vielo JT-610, un Boeing 737-8 MAX, se estrelló en el Mar de Java 12 minutos después del despegue de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo.
En Marzo 2019, se informó que Lion Air había intentado sobornar a los funcionarios de Seguridad del Transporte, incluidos los investigadores de accidentes, en al menos un caso con el conocimiento del ahora Presidente Director de Lion Air, Edward Sirait.

Esquivando problemáticas

La frase “No hay mal, que por bien no venga” se acuña perfectamente en la aerolínea Lion Air. John Goglia, ex miembro del Consejo Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. y experto en seguridad de aviación ha xpresado acerca de la situación de seguridad de la línea aérea low cost indonesia: “La problemática de Boeing fue un regalo del cielo para Lion Air. Significa que Lion Air no tiene que lidiar con lo que claramente es un fracaso tras otro y hacer los cambios que se necesitan”, dijo

Informe KNKT Indonesia

De los nueve factores que ocasionaron el accidente, según el informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte Indonesio en Octubre 2019, un defecto fatal de diseño de Boeing en un sistema automatizado fue lo que captó la atención del mundo, especialmente luego de que otro avión similar en Etiopía se estrellara por causas vinculadas con su sistema antipérdida de sustentación.

Aunque el reporte documentó fallas de parte de Lion Air, como mal mantenimiento y pilotos mal entrenados, los ejemplos de la culpabilidad de Lion Air fueron minimizados cuando el informe fue presentado, lo que consternó a los críticos que señalan que Indonesia, la cuarta nación más poblada del mundo, batalla con una corrupción endémica.

Lion Air no ha aceptado la responsabilidad por las fallas incluidas en el reporte, y desestimó la mayoría de las cuestiones de seguridad planteadas al diario The New York Times por empleados y ex empleados.

Pese a la urgencia de algunas de las recomendaciones de seguridad del informe del gobierno, parece que la compañía está considerando sus siguientes pasos, en lugar que emprender una acción decisiva inmediata. “Denme tiempo. Digamos que uno o tres meses más porque necesitamos estudiarlo para saber si hay cosas que necesitamos cambiar”, pidió Daniel Putut, Director Administrativo de Lion Air, cuando se le preguntó qué tan rápido podría la aerolínea implementar las recomendaciones. Aunque negó que las deficiencias citadas en el informe hubieran jugado un papel en el accidente, Putut dijo que Lion Air ha “tratado de mejorar” la forma en que identifica los riesgos de seguridad.

Sin embargo, un ex-piloto de Lion Air, Jimmy Kalebos, dijo que negarse a reconocer los problemas era algo sintomático en el enfoque de la compañía en cuanto a seguridad previo al accidente. “¿Cómo puedes solucionar un problema si no admites que existe?”, cuestionó Kalebos. Ningún empleado de Lion Air ha sido despedido como resultado del accidente del año pasado.

Así como la compañía no parece presionada a adoptar cambios a partir del informe, las autoridades indonesias se vieron prestas a defender la aerolínea que ha tenido reincidencias en las cuestiones de seguridad. Pilotos y ex pilotos de Lion Air relataron docenas de casos en los que se sintieron presionados a volar, pese a preocupaciones por las condiciones climáticas o incluso por el propio estado de alerta de los pilotos. Atmadji Sumarkidjo, un funcionario del gobierno, señaló que había una preferencia gubernamental no escrita para que los servidores públicos evitaran volar con Lion Air. “Puedes volar con Lion Air, pero debes ponerte a rezar”, dijo.

Ha pasado más de un año desde el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, en el que murieron los 189 pasajeros. En la actualidad, no todos los herederos de las víctimas han recibido la compensación adecuada según lo dispuesto por la normativa vigente. Los pasajeros siempre poseen la posición de negociación más débil en cada accidente aéreo. Es imposible esperar que los pasajeros sepan qué tan bien una aerolínea mantiene sus flotas y si los fabricantes de aeronaves como Airbus y Boeing producen aviones con una alta calidad de seguridad. Los pasajeros solo pueden confiar en las certificaciones y evaluaciones realizadas por las autoridades aeronáuticos correspondientes. Los pasajeros y las líneas aéreas no tienen la misma posición. La ley acomoda dicha desigualdad a través del concepto de responsabilidad absoluta, un término reconocido a nivel mundial.

Mientras tanto, usuarios del mundo continúan aguardando que desde la escena política contribuyan a fortalecer la seguridad industrial, y no menos importante, a que la línea gerencial permita identificar problemas de gestión de operaciones en las aerolíneas del mundo. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para lion air jakarta airportLion Air, questioning security

Lion_Air_logo.pngLion Air, a cloudy airline that eluded questions due to Boeing problems

When Flight JT-610 of the Lion Air airline took off on October 29, 2018, with favorable weather, the Boeing 737-8 MAX aircraft carried an anti-loss system designed by Boeing known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that propelled the Aircraft down a dive minutes after takeoff causing the death of 189 people on board.

But the plane carried another security responsibility. Flight JT-610 was operated by Lion Air, an Indonesian low cost / low fare airline that has benefited from its political contacts to become one of the fastest-growing airlines in the world, despite a questionable record of security.

While Boeing has faced intense scrutiny after two fatal accidents in less than five months, Lion Air has escaped similar attention, despite the obvious failures that contributed to the JT-610 flight disaster.

A New York Times investigation found that Lion Air has a history of making its pilots work to the point of exhaustion, falsifying the pilot training certification and forcing them to fly planes whose insecurity was worrying to them, such as the aircraft that it crashed. Despite making vague promises of improvements after last year’s accident, the airline has not fully acknowledged or quickly addressed concerns that have arisen about its security practices, both by government investigators and by informants interviewed by The New York Times.

Rugged timeline

On January 14, 2002, Lion Air flight JT-386, a Boeing 737-200 license plate PK-LI crashed after attempting to take off with an incorrect flap configuration at Sultan Syarif Kasim II International Airport. Everyone on board survived but the plane was neglected.
On November 30, 2004, Lion Air flight JT-583, a McDonnell Douglas MD-82, crashed in Surakarta with the PK-LMN register, C / N 49189, resulting in 25 people being killed.
On March 4, 2006, Lion Air flight JT-8987, a McDonnell Douglas MD-82, crashed after landing at Juanda International Airport. The reverse thrust was used during landing, although it was indicated that the left thrust inverter was out of service. This caused the aircraft to turn to the right and jump off the runway, resting about 7,000 feet (2,100 m) from the approach end of the runway. There were no fatalities, but the plane suffered serious damage and then was decommissioned.
On December 24, 2006, Lion Air flight JT-792, a Boeing 737-400, landed with an incorrect flap configuration and was not aligned with the runway. The plane landed hard and slid along the runway causing the right main landing gear to separate, the left train protruding from the wing and some of the plane’s fuselages crumpled. There were no fatalities, but the plane suffered irreparable damage.
On November 2, 2010, Lion Air Flight JT-712, a Boeing 737-400 with PK-LIQ registration, invaded the runway when landing at Supadio Airport, Pontianak, resting on its belly and suffering damage to the nose train. The 174 passengers and crew evacuated by emergency slides, with few injuries.
On April 13, 2013, Lion Air flight JT-904, a Boeing 737-800, registration PK-LKS, C/N 38728, with flight from Bandung to Denpasar with 108 people on board, crashed into the water near the Airport International Ngurah Rai while trying to land. The fuselage of the plane broke into two parts. While Indonesian authorities reported that the plane crashed near the runway, Reuters and Associated Press reporters and photographers said the plane went over the runway. All passengers and crew were evacuated from the plane and there were no fatalities.
On January 9, 2015, after the fatal accident of the Indonesian AirAsia flight QZ-8501 / AW8501, the Ministry of Transportation revoked 53 routes operated by Lion Air and its subsidiaries, since the airline had not been authorized to fly. Among the 61 routes, Lion Air had the largest participation.
On October 29, 2018, the JT-610, a Boeing 737-8 MAX, crashed into the Java Sea 12 minutes after Jakarta took off, killing the 189 people on board.
In March 2019, it was reported that Lion Air had attempted to bribe Transportation Security officials, including accident investigators, in at least one case with the knowledge of the now President Director of Lion Air, Edward Sirait.

Dodging problematic

The phrase “There is no harm, for good does not come” is coined perfectly in the Lion Air airline. John Goglia, a former member of the US National Transportation Security Council. UU. and aviation security expert have expressed about the security situation of the Indonesian low-cost airline: “Boeing’s problem was a godsend for Lion Air. It means that Lion Air does not have to deal with what is clearly one failure after another and make the changes that are needed”, he said.

KNKT Indonesia Report

Of the nine factors that caused the accident, according to the final report of the Indonesian National Transportation Safety Committee in October 2019, a fatal design defect of Boeing in an automated system was what caught the world’s attention, especially after another Similar aircraft in Ethiopia will crash for causes linked to its anti-loss lift system.

Although the report documented failures on the part of Lion Air, such as poor maintenance and poorly trained pilots, examples of Lion Air’s guilt were minimized when the report was presented, which dismayed critics who point out that Indonesia, the fourth most nation populated of the world, battle with endemic corruption.

Lion Air has not accepted responsibility for the failures included in the report and dismissed most of the security issues raised in The New York Times by employees and former employees.

Despite the urgency of some of the security recommendations of the government report, it seems that the company is considering its next steps, rather than taking immediate decisive action. “Give me time. Let’s say one or three more months because we need to study it to find out if there are things we need to change, ”asked Daniel Putut, Managing Director of Lion Air, when asked how fast the airline could implement the recommendations. Although he denied that the deficiencies cited in the report had played a role in the accident, Putut said Lion Air has “tried to improve” the way it identifies security risks.

However, a former Lion Air pilot, Jimmy Kalebos, said refusing to acknowledge the problems were symptomatic in the company’s approach to safety prior to the accident. “How can you solve a problem if you don’t admit it exists?” Kalebos questioned. No Lion Air employee has been laid off as a result of last year’s accident.

Just as the company does not seem pressured to adopt changes from the report, the Indonesian authorities were quick to defend the airline that has had recidivism in security matters. Pilots and former Lion Air pilots reported dozens of cases in which they felt pressured to fly, despite concerns about weather conditions or even the pilots’ own alert status. Atmadji Sumarkidjo, a government official, said there was an unwritten government preference for public servants to avoid flying with Lion Air. “You can fly with Lion Air, but you must pray”, he said.

More than a year has passed since the fatal accident of Lion Air flight JT-610, in which the 189 passengers died. At present, not all heirs of the victims have received adequate compensation as provided by current regulations. Passengers always have the weakest bargaining position in each plane crash. It is impossible to expect passengers to know how well an airline maintains its fleets and whether aircraft manufacturers such as Airbus and Boeing produce airplanes with a high quality of safety. Passengers can only rely on the certifications and evaluations carried out by the corresponding aeronautical authorities. Passengers and airlines do not have the same position. The law accommodates this inequality through the concept of absolute responsibility, a term recognized worldwide.

Meanwhile, users of the world continue to wait that from the political scene they contribute to strengthening industrial security, and not least, to the management line to identify problems of operations management in the airlines of the world. AW-Icon AW002

 

AW-Lion Air_7776.jpgLion Air, mempertanyakan keamanan

Lion Air, maskapai keruh yang menghindari pertanyaan karena masalah Boeing

Ketika Penerbangan JT-610 dari maskapai Lion Air lepas landas pada 29 Oktober 2018, dengan cuaca yang baik, pesawat Boeing 737-8 MAX membawa sistem anti-kerugian yang dirancang oleh Boeing yang dikenal sebagai Sistem Augmentasi Karakteristik Manuver (MCAS) yang mendorong Pesawat jatuh menyelam beberapa menit setelah lepas landas yang menyebabkan kematian 189 orang di dalamnya.

Tetapi pesawat membawa tanggung jawab keamanan lain. Penerbangan JT-610 dioperasikan oleh Lion Air, maskapai berbiaya rendah Indonesia yang mendapat manfaat dari kontak politiknya untuk menjadi salah satu maskapai penerbangan dengan pertumbuhan tercepat di dunia, meskipun ada catatan yang dipertanyakan dari keamanan

Sementara Boeing telah menghadapi pengawasan ketat setelah dua kecelakaan fatal dalam waktu kurang dari lima bulan, Lion Air telah luput dari perhatian yang sama, meskipun ada kegagalan nyata yang berkontribusi terhadap bencana Penerbangan JT-610.

Investigasi oleh The New York Times menemukan bahwa Lion Air memiliki sejarah membuat pilotnya bekerja sampai titik kelelahan, memalsukan sertifikasi pelatihan pilot dan memaksa mereka untuk menerbangkan pesawat yang rasa tidak amannya mengkhawatirkan mereka, seperti pesawat yang jatuh Meskipun membuat janji-janji perbaikan samar-samar setelah kecelakaan tahun lalu, maskapai ini belum sepenuhnya mengakui atau dengan cepat mengatasi kekhawatiran yang muncul tentang praktik keamanannya, baik oleh penyelidik pemerintah dan oleh informan yang diwawancarai oleh The New. York Times

Garis waktu yang kasar

Pada 14 Januari 2002, penerbangan Lion Air JT-386, plat nomor Boeing 737-200 PK-LI jatuh setelah mencoba lepas landas dengan konfigurasi flap yang salah di Bandara Internasional Sultan Syarif Kasim II. Semua orang di atas pesawat selamat tetapi pesawat diabaikan.
Pada 30 November 2004, penerbangan Lion Air JT-583, McDonnell Douglas MD-82, jatuh di Surakarta dengan register PK-LMN, C / N 49189, yang mengakibatkan kematian 25 orang.
Pada 4 Maret 2006, penerbangan Lion Air JT-8987, McDonnell Douglas MD-82, jatuh setelah mendarat di Bandara Internasional Juanda. Daya dorong terbalik digunakan selama pendaratan, meskipun ditunjukkan bahwa inverter dorong kiri tidak berfungsi. Hal ini menyebabkan pesawat berbelok ke kanan dan melompat dari landasan, beristirahat sekitar 7.000 kaki (2.100 m) dari ujung landasan. Tidak ada korban jiwa, tetapi pesawat mengalami kerusakan serius dan kemudian dinonaktifkan.
Pada 24 Desember 2006, penerbangan Lion Air JT-792, sebuah Boeing 737-400, mendarat dengan konfigurasi flap yang salah dan tidak sejajar dengan landasan pacu. Pesawat mendarat keras dan meluncur di sepanjang landasan pacu menyebabkan roda pendaratan utama kanan terpisah, kereta kiri menonjol dari sayap dan beberapa badan pesawat hancur. Tidak ada korban jiwa, tetapi pesawat itu mengalami kerusakan yang tidak dapat diperbaiki.
Pada 2 November 2010, Lion Air Penerbangan JT-712, sebuah Boeing 737-400 dengan registrasi PK-LIQ, menyerbu landasan pacu ketika mendarat di Bandara Supadio, Pontianak, bertumpu pada perutnya dan menderita kerusakan pada kereta hidung. . 174 penumpang dan penumpang dievakuasi dengan slide darurat, dengan beberapa cedera.
Pada 13 April 2013, penerbangan Lion Air JT-904, Boeing 737-800, registrasi PK-LKS, C / N 38728, dengan penerbangan dari Bandung ke Denpasar dengan 108 orang di dalamnya, menabrak air di dekat Bandara Ngurah Rai Internasional sambil mencoba mendarat. Badan pesawat pecah menjadi dua bagian. Sementara pihak berwenang Indonesia melaporkan bahwa pesawat itu jatuh dekat landasan pacu, wartawan dan wartawan Reuters dan Associated Press mengatakan pesawat itu melewati landasan pacu. Semua penumpang dan awak dievakuasi dari pesawat dan tidak ada korban jiwa.
Pada tanggal 9 Januari 2015, setelah kecelakaan fatal pada penerbangan AirAsia Indonesia QZ-8501/AW8501, Kementerian Perhubungan mencabut 53 rute yang dioperasikan oleh Lion Air dan anak-anak perusahaannya, karena maskapai tersebut tidak diizinkan terbang. Di antara 61 rute, Lion Air memiliki partisipasi terbesar.
Pada 29 Oktober 2018, JT-610, sebuah Boeing 737-8 MAX, jatuh ke Laut Jawa 12 menit setelah Jakarta lepas landas, menewaskan 189 orang di dalamnya.
Pada bulan Maret 2019, dilaporkan bahwa Lion Air telah berusaha untuk menyuap pejabat Keamanan Transportasi, termasuk penyelidik kecelakaan, dalam setidaknya satu kasus dengan sepengetahuan Direktur Utama Lion Air, Edward Sirait.

Menghindari bermasalah

Ungkapan “Tidak ada salahnya, untuk kebaikan tidak datang” diciptakan dengan sempurna di maskapai Lion Air. John Goglia, mantan anggota Dewan Keamanan Transportasi Nasional AS. UU dan pakar keamanan penerbangan telah menyatakan tentang situasi keamanan maskapai berbiaya rendah Indonesia: “Masalah Boeing adalah anugerah bagi Lion Air. Ini berarti bahwa Lion Air tidak harus berurusan dengan apa yang jelas-jelas gagal satu demi satu dan membuat perubahan yang diperlukan”, katanya.

Laporan KNKT Indonesia

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Dari sembilan faktor yang menyebabkan kecelakaan itu, menurut laporan akhir Komite Keselamatan Transportasi Nasional Indonesia pada Oktober 2019, cacat desain fatal Boeing dalam sistem otomatis adalah yang menarik perhatian dunia, terutama setelah faktor lainnya. Pesawat serupa di Ethiopia akan jatuh karena sebab yang terkait dengan sistem lift anti-kerugiannya.

Meskipun laporan tersebut mendokumentasikan kegagalan dari pihak Lion Air, seperti pemeliharaan yang buruk dan pilot yang kurang terlatih, contoh-contoh kesalahan Lion Air diminimalkan ketika laporan itu disampaikan, yang mengecewakan para kritikus yang menunjukkan bahwa Indonesia, negara dengan negara terbanyak keempat. penduduk dunia, pertempuran dengan korupsi endemik.

Lion Air belum menerima tanggung jawab atas kegagalan yang termasuk dalam laporan, dan menolak sebagian besar masalah keamanan yang diangkat di The New York Times oleh karyawan dan mantan karyawan.

Terlepas dari urgensi dari beberapa rekomendasi keselamatan dari laporan pemerintah, tampaknya perusahaan mempertimbangkan langkah selanjutnya, daripada mengambil tindakan tegas segera. “Beri aku waktu. Katakanlah satu atau tiga bulan lagi karena kita perlu mempelajarinya untuk mengetahui apakah ada hal-hal yang perlu kita ubah”, tanya Daniel Putut, Managing Director Lion Air, ketika ditanya seberapa cepat maskapai dapat mengimplementasikan rekomendasi. Meskipun ia membantah bahwa kekurangan yang dikutip dalam laporan itu berperan dalam kecelakaan itu, Putut mengatakan Lion Air telah “berusaha memperbaiki” cara mengidentifikasi risiko keamanan.

Namun, seorang mantan pilot Lion Air, Jimmy Kalebos, mengatakan menolak untuk mengakui masalah itu merupakan gejala dalam pendekatan perusahaan terhadap keselamatan sebelum kecelakaan itu. “Bagaimana kamu bisa menyelesaikan masalah jika kamu tidak mengakuinya ada?” Kalebos bertanya. Tidak ada karyawan Lion Air yang diberhentikan karena kecelakaan tahun lalu.

Sama seperti perusahaan yang tampaknya tidak tertekan untuk mengadopsi perubahan dari laporan, pihak berwenang Indonesia dengan cepat membela maskapai yang telah residivisme dalam masalah keamanan. Pilot dan mantan pilot Lion Air melaporkan lusinan kasus di mana mereka merasa terdesak untuk terbang, meskipun ada kekhawatiran tentang kondisi cuaca atau bahkan status siaga pilot sendiri. Atmadji Sumarkidjo, seorang pejabat pemerintah, mengatakan ada preferensi pemerintah tidak tertulis untuk pegawai negeri untuk menghindari terbang dengan Lion Air. “Kamu bisa terbang dengan Lion Air, tetapi kamu harus berdoa,” katanya.

Lebih dari setahun telah berlalu sejak kecelakaan fatal penerbangan Lion Air JT-610, di mana 189 penumpang meninggal. Saat ini, tidak semua ahli waris korban telah menerima kompensasi yang memadai sebagaimana diatur oleh peraturan saat ini. Penumpang selalu memiliki posisi tawar terlemah dalam setiap kecelakaan pesawat. Tidak mungkin mengharapkan penumpang untuk mengetahui seberapa baik maskapai mempertahankan armadanya dan apakah produsen pesawat terbang seperti Airbus dan Boeing memproduksi pesawat terbang dengan kualitas keselamatan yang tinggi. Penumpang hanya dapat mengandalkan sertifikasi dan evaluasi yang dilakukan oleh otoritas penerbangan terkait. Penumpang dan maskapai tidak memiliki posisi yang sama. Undang-undang mengakomodasi ketimpangan ini melalui konsep tanggung jawab absolut, sebuah istilah yang diakui di seluruh dunia.

Sementara itu, pengguna dunia terus menunggu bahwa dari kancah politik mereka berkontribusi untuk memperkuat keamanan industri, dan paling tidak, ke jalur manajemen untuk mengidentifikasi masalah manajemen operasi di maskapai penerbangan dunia. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Clarin.com / Nytimes.com / Thejakartapost.com / Airgways.com / Wikipedia.org / Teletradr.com / Businesstimes.com.sg
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Spirit entrega 1er fuselaje KC-46

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Resultado de imagen para KC-46 Spirit AeroSystemsAW | 2019 12 04 13:29 | INDUSTRY

Resultado de imagen para KC-46 Spirit AeroSystemsSpirit AeroSystems entrega el primer fuselaje delantero integrado del Boeing KC-46

Spirit AeroSystems ha completado su primera sección integrada de fuselaje delantero de un Boeing KC-46 (Boeing 767) para The Boeing Company, una declaración ampliada de trabajo en la plataforma Boeing, que sirve como un carguero y la base del buque tanque KC-46 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La unidad está programada para ser entregada hoy 04 Diciembre 2019 a Boeing en la Planta de Everett, Washington.

Spirit previamente diseñó y construyó cuatro elementos separados del extremo del fuselaje delantero para el KC-46: la cabina, el lóbulo inferior y dos paneles laterales. Estos fueron enviados por ferrocarril a Boeing para su integración. Con esta nueva declaración de trabajo, Spirit integrará las cuatro secciones en una sola unidad antes de enviar a Boeing. “Al ganar este nuevo trabajo de nuestro cliente, estamos demostrando que nuestra fuerza laboral, nuestra tecnología y nuestras habilidades están listas para avanzar hacia el futuro”, dijo Kristin Robert, Vicepresidenta de los Programas Twin Aisle de Spirit AeroSystems.

El trabajo de integración del Boeing KC-46 comenzó en Octubre 2018 en las instalaciones de fabricación avanzada recientemente abiertas en el campus de Wichita, Kansas. El edificio muestra el uso innovador de Spirit de nuevas tecnologías en las líneas de producción para mejorar la calidad y la eficiencia.

“Con esta nueva instalación en Greenfield, tuvimos la oportunidad de integrar el proceso de construcción existente con la nueva tecnología y repensar por completo cómo interactuamos con el avión a lo largo de nuestro proceso de ensamblaje. Esto realmente demuestra lo que creemos que será la próxima fase de fabricación: la fábrica del futuro. Los beneficios en esta nueva instalación de fabricación avanzada permitirán a Spirit aumentar nuestra competitividad a través de costos y calidad mejorados y ayudarnos a ganar negocios futuros”, dijo Kami Power, Gerente del Programa 747/767 de Spirit AeroSystems.

La nueva instalación, que comenzó en Octubre 2018, incluirá avances como la producción automatizada que reduce el tiempo de ensamblaje y aumenta la calidad, y el seguimiento y la gestión de materiales de las materias primas en toda la cadena de suministro. Estos avances, integrados en un sistema optimizado, ayudarán a reducir el tiempo de montaje y aumentar el rendimiento de calidad. Esta nueva declaración de trabajo duplica el contenido laboral de Spirit en el fuselaje y requiere pies cuadrados adicionales en el sitio de Wichita. La unidad ensamblada es demasiado grande para enviarla por ferrocarril o camión, por lo que la estructura se transportará a través del Dreamlifter, un Boeing 747 modificado, de Wichita a Everett, tal como lo es hoy el fuselaje integrado dl Boeing 787. AW-Icon AW001

AW-Bizjournals_70086.pngSpirit delivers 1st fuselage KC-46

Spirit AeroSystems delivers the first integrated front fuselage of the Boeing KC-46

The_KC-767J_of_404th_Squadron.jpgSpirit AeroSystems has completed its first integrated front fuselage section of a Boeing KC-46 (Boeing 767) for The Boeing Company, an expanded work statement on the Boeing platform, which serves as a freighter and the base of the KC-46 tanker for the United States Air Force. The unit is scheduled to be delivered today December 04, 2019 to Boeing at the Everett Plant, Washington.

Spirit previously designed and built four separate elements of the end of the front fuselage for the KC-46: the cab, the lower lobe, and two side panels. These were sent by rail to Boeing for integration. With this new work statement, Spirit will integrate all four sections into a single unit before sending it to Boeing. “By winning this new job from our client, we are demonstrating that our workforce, our technology, and our skills are ready to move forward”, said Kristin Robert, Vice President of the Twin Aisle Programs at Spirit AeroSystems.

The integration work of the Boeing KC-46 began in October 2018 at the newly opened advanced manufacturing facilities on the Wichita, Kansas campus. The building shows Spirit’s innovative use of new technologies in production lines to improve quality and efficiency.

“With this new facility in Greenfield, we had the opportunity to integrate the existing construction process with the new technology and completely rethink how we interact with the aircraft throughout our assembly process. This really demonstrates what we believe will be the next manufacturing phase: the factory of the future. The benefits of this new advanced manufacturing facility will allow Spirit to increase our competitiveness through improved costs and quality and help us win future business”, said Kami Power, Program Manager 747/767 Spirit AeroSystems.

The new facility, which began in October 2018, will include advances such as automated production that reduces assembly time and increases quality, and monitoring and management of raw material materials throughout the supply chain. These advances, integrated into an optimized system, will help reduce assembly time and increase quality performance. This new work statement doubles Spirit’s work content in the fuselage and requires additional square footage on the Wichita site. The assembled unit is too large to be sent by rail or truck, so the structure will be transported through the Dreamlifter, a modified Boeing 747, from Wichita to Everett, just as the integrated fuselage of the Boeing 787 is today. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Spiritaero.com / Boeing.com / Airgways.com / Bizjournals.com
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JetSmart compra Norwegian Argentina

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AW-7001328.JPGAW | 2019 12 04 12:41 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

JetSMART-16-9.pngJetSmart Argentina se queda con la arolínea low cost Norwegian Air Argentina

JetSmart Airlines Argentina se queda con la operación de Norwegian Air Argentina. La noticia acerca de un posible retiro del mercado argentino se ha concretado por parte del grupo noruego, después de eiterados problemas financieros que han involucrado a la empresa matriz Norwegian Shuttle ASA y la crisis económica de Argentina han trminado por asfixiar a la jovn línea aérea local.

“Involución de los Aviones”

Después del despegue hacia una economía abierta en Argnina, las líneas aéreas parmitirían volar a destinos domésticos e internaciones impensados, pero los vaivenes económicos de Agnina, ha truncado la “Revolución de los Aviones”.

JetSmart compra Norwegian Argntina

Si bien por estás horas aún hay conversaciones finales entre Chile, desde donde controla el negocio regional de JetSmart; Buenos Aires, donde está en este momento su CEO, el guatemalteco Estuardo Ortíz, y Oslo, la capital noruega, la venta se anunciará en una conferencia de prensa convocada para este mediodía en un hotel de Retiro. Aún no trascendió el monto, pero fuentes del mercado aseguran que incluirá el traspaso del total del negocio: las rutas y, en principio, la absorción de los 200 empleados de la empresa en el país. Norwegian, por su parte, se va del país.

JetSmart Argentina es parte de Indigo Partners, un fondo de inversión privado basado en Phoenix, Arizona, en EEUU, que invierte en aviación de bajo costo desde hace 15 años y fue fundado por el empresario aeronáutico Bill Franke. Indigo transporta 1,4 millones de pasajeros y controla otras compañías de bajo costo, como Wizz Air (Europa), Volaris (México) y Frontier Airlines (Estados Unidos). La operación regional tiene base en Chile, donde opera 13 rutas desde 2017. JetSmart llegó a la Argentina en 2018 luego de comprar la empresa Alas del Sur, que ya tenía rutas otorgadas por el Gobierno.

“Queremos convencer a la gente de que se puede viajar en un avión nuevo, seguro, confiable y llegar a tiempo por pocos pesos. Hay cierta tendencia a pensar que bajos costos es baja calidad, y no es así. Nuestro modelo de negocios, comprobado en varias partes del mundo, está basado en invertir en calidad y confiabilidad. Y aviones nuevos. Se puede tener precios más bajos y llegar a un público que no existía, a un mercado que no volaba. La clase media quiere volar, pero no puede”, le dijo el año pasado a Infobae Ortíz, CEO de JetSmart Airlines.

Norwegian, otra víctima

Norwegian Air Argentina inició sus operaciones en 10/2018 se va del país en medio de un contexto económico local desfavorable para el sector y una situación compleja del grupo al que pertenece, para una compañía que busca el equilibrio financiero y que está readecuando operaciones en Europa. También la golpeó el escándalo de las fallas de los Boeing 737 MAX que obligó que 18 de los aviones no puedan volar desde comienzos de este año. Las versiones de su salida cobraron fuerza hace unos días, cuando sitios especializados detectaron que sólo vendía tickets hasta fines de Marzo 2020. Según trascendió esta mañana, la operación se mantendrá y los pasajes vendidos serán válidos. Sólo que ahora los aviones y los boarding pass tendrán el nombre de JetSmart.

Norwegian Air Argentina se retira del mercado aéreo de Argentina, que al igual que varias aerolíneas que no han llegado a materializarse, como las quiebras de Avianca Argentina y LASA Líneas Aéreas, despedimos a otra aerolínea de los cielos de Argentina. AW-Icon AW001

17990l.jpgJetSmart buys Norwegian Argentina

avion-jetsmart.pngJetSmart Argentina keeps the low-cost airline Norwegian Air Argentina

JetSmart Airlines Argentina keeps the operation of Norwegian Air Argentina. The news about a possible withdrawal from the Argentine market has been materialized by the Norwegian group, after reiterated financial problems that have involved the parent company Norwegian Shuttle ASA and the economic crisis in Argentina have ended by suffocating the young local airline.

“Involution of the Airplanes”

After the take-off to an open economy in Argentina, the airlines would allow flying to domestic destinations and unthinkable internments, but Agnina’s economic fluctuations have truncated the “Aircraft Revolution”.

JetSmart buys Norwegian Argentina

Although for these hours there are still final conversations between Chile, from where it controls the regional business of JetSmart; Buenos Aires, where its CEO is now, the Guatemalan Estuardo Ortíz, and Oslo, the Norwegian capital, the sale will be announced at a press conference convened for this noon at a Retreat hotel. The amount has not yet transpired, but market sources say it will include the transfer of the total business: the routes and, in principle, the absorption of the company’s 200 employees in the country. Norwegian, meanwhile, leaves the country.

JetSmart Argentina is part of Indigo Partners, a private investment fund based in Phoenix, Arizona, in the US, which has invested in low-cost aviation for 15 years and was founded by aeronautical entrepreneur Bill Franke. Indigo transports 1.4 million passengers and controls other low-cost companies, such as Wizz Air (Europe), Volaris (Mexico) and Frontier Airlines (United States). The regional operation is based in Chile, where it operates 13 routes since 2017. JetSmart arrived in Argentina in 2018 after buying the company Alas del Sur, which already had routes granted by the Government.

“We want to convince people that you can travel in a new, safe, reliable plane and arrive on time for a few pesos. There is some tendency to think that low costs are low quality, and it is not. Our business model, proven in several parts of the world, is based on investing in quality and reliability. And new planes. You can have lower prices and reach an audience that did not exist, a market that did not fly. The middle class wants to fly, but it can’t”, he told Infobae Ortíz, CEO of JetSmart Airlines last year.

Norwegian, another victim

Norwegian Air Argentina began its operations in 10/2018 leaves the country in the middle of a local economic context unfavorable for the sector and a complex situation of the group to which it belongs, for a company that seeks financial balance and is readjusting operations in Europe. It was also hit by the scandal of the failures of the Boeing 737 MAX that forced 18 of the planes to not be able to fly since the beginning of this year. The versions of his departure gained strength a few days ago, when specialized sites detected that he was only selling tickets until the end of March 2020. According to this morning, the operation will be maintained and the tickets sold will be valid. Only now the airplanes and boarding pass will have the name JetSmart.

Norwegian Air Argentina withdraws from the Argentine air market, which, like several airlines that have not materialized, such as the bankruptcies of Avianca Argentina and LASA Líneas Aéreas, said goodbye to another airline in the skies of Argentina. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jetsmart.com / Airgways.com
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Justicia ordena investigar tragedia Sol

Posted on by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para sol líneas aéreas Saab 340 LV-CEJAW | 2019 12 04 12:15 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

cabezalJusticia Argentina ordena continuar investigaciones tragedia Sol Líneas Aéreas

La Cámara Federal de General Roca, Argentina, ha odenado profundizar el análisis de la tragedia del vuelo 8R5428 (OLS5428) de Sol Líneas Aéreas. La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca le ordenó en Junio 2019 a Leonidas Moldes continuar investigando la tragedia del vuelo 8R5428, pero el magistrado se jubiló al mes siguiente, por lo que su reemplazante en el juzgado de Bariloche tendrá entonces un primer desafío, de reordenar la causa de la tragedia de la aeronave SAAB 340A del vuelo 8R5428 en el Paraje Prahuaniyeu, en la Provincia de Río Negro. Los familiares reclaman que de una vez por todas los funcionarios judiciales determinen la responsabilidad de los directivos de Sol S.A. Líneas Aéreas.

Querellantes

Gustavo Fernández, abogado de Marcela Bastit, viuda del Comandante Juan Raffo, planteó ante la Cámara Federal: “El tribunal debió investigar la posible participación dolosa del delito tipificado en el artículo 190 segundo párrafo del Código Penal que castiga al que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una aeronave. Tiene un máximo de pena de 25 años cuando produjera muerte”.

Romina Barreto, letrada de Juan Carlos Ruiz, papá de la víctima Juan Manuel, ratificó el planteo de su colega: “Toda la investigación estuvo dirigida a determinar las causas técnicas e inmediatas del accidente, pero la verdadera causa es anterior al vuelo en sí. Esas circunstancias fueron perfectamente descriptas en el informe de la Junta de Investigación (JIAAC) que el tribunal pasó por alto: la aerolínea obligaba a los pilotos a volar una ruta no autorizada, que frecuentemente posee hielo, sin capacitar a los pilotos en hielo, pero, para el juez, la culpa es de la tripulación”.

Los abogados de las víctima no tienen dudas: el vuelo 8R5428 nunca debería haber salido. Todo empezó la tarde del 18 Mayo 2011: el piloto Juan Raffo y el copiloto Adriano Bolatti despegaron el SAAB 340A matrícula LV-CEJ a las 20:35 hs desde el Aeropuerto Internacional de Rosario con destino final al Aeropuerto Internacional de Comodoro Rivadavia; hicieron escalas en Córdoba, Mendoza y Neuquén. Raffo y Bolatti aterrizaron a las 22:20 hs en Neuquén, pidieron más combustible y las 23:05 hs, con la tripulación (3) y 19 pasajeros abordo, despegaron hacia Comodoro Rivadavia.

La investigación en crisis

El exjuez Leonidas Moldes comenzó el día siguiente a investigar los pormenores de la tragedia desde que el Saab 340A matrícula LV-CEJ despegó a las 20:35 hs desde Rosario. No centró su análisis en determinar si el avión podía volar. Tampoco consideró las observaciones del informe final de la Junta de Investigación (JIAAC) que respondían ese interrogante. Para el magistrado, fue suficiente la conclusión del informe preliminar de la JIAAC: “Causa: probable inadecuada planificación del vuelo; probable inadecuada decisión operacional del piloto; probable pérdida de la consciencia situacional de la tripulación de la cabina de vuelo; probable complacencia de la tripulación de cabina de vuelo”.

El ahora ex-juez Leónidas Moldes resolvió el 7 Mayo 2012, a un año de la tragedia, decretar la falta de mérito a los funcionarios de la aerolínea regional: Horacio Gabriel Angeli (Presidente), Juan Alberto Nyffenegger (Vicepresidente) y Danilo Alberto Pojmaevich (Gerente). El Estudio Jurídico Stella Rinaldis y Asociados que analiza la causa por el momento prefirieron no realizar declaraciones. El juez no consideró trascendental que en el Informe Preliminar, en el que se ha basado su decisión, se haya comtido errores en los datos de la tragedia del avión de Sol Líneas Aéreas. Se observa en el documento judicial errores graves: de fecha del accidente (decía “18 JUN 11”), donde debía decir “18 Mayo 2011”; además el horario del accidente decía “23:50” cuando en resolución del juez indica “23:40”) y la cantidad de víctimas fatales donde dice “tripulación y 22 pasajeros” cuando en realidad fueron 3 tripulantes y 19 pasajeros.

AW-Sol_700433.pngInforme Final JIAAC

Del Reporte Final de la JIAAC, el Juez Leónidas Moldes sobreseyó al Gerente, Presidente y Vicepresidente de la empresa al no encontrar relación causal e inmediata con el accidente aéreo. La Junta de Investigación, sin embargo, había enumerado varias claves por las que los querellantes denunciaron que el avión nunca debería haber despegado: “dos Directivas de Aeronavegabilidad (AD) no estaban cumplimentadas al momento del accidente”; en la planilla de entrenamiento del piloto, “no quedó registrado que haya recibido instrucción sobre el sistema de protección contra hielo y lluvia, y sistema anti hielo”; “la asignatura meteorología no fue impartida” en el curso; la empresa “no tenía previsto prácticas simuladas de operación en tiempo frío o cálido” ni era posible en los equipos simuladores al tipo de aeronave “simular el vuelo con formación de hielo”.

Informes aeronaves y rutas

La Junta de Investigación ha expresado que la aerolínea solicitó el 29 Junio 2010 a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) incorporar a su flota dos SAAB340: una era justamente la de matrícula LV-CEJ, pero “sin equipamiento de comunicación de alta frecuencia (HF)”. La ANAC no solo lo aprobó sino que el 3 Marzo 2011, es decir, dos meses antes de la tragedia, resolvió que “ya no era obligatorio el requerimiento de equipo de comunicación de alta frecuencia”.

Además, según la información oficial requerida por el juzgado, “la ruta de Neuquén (SAZN) y Comodoro Rivadavia (SAVC), “no figura en la lista de rutas internas autorizadas” sino que la empresa “debía confeccionar cada mes el requerimiento a la SSTA para que fuera autorizada a operar estas rutas como no regular”; y, por último, “los aeródromos de SAZN y SAVC no figuran en la lista de autorizados”.

Anteriormente, el Comandante Juan Raffo advirtió sobre el peligro de operar en esa ruta aérea: la Gerencia de Seguridad Operacional reconoció que el piloto puso por escrito en Octubre 2010 la problemática del “engelamiento”, es decir la producción de hielo por las bajas temperaturas en ese tramo que provocan inconvenientes para operar el avión. La noche fatal el propio Comandante había expresado su queja en cabina a su compañero el Primer Oficial: “¿Por qué te crees que se cae tanto este avión? ¡No sirve para esta ruta, pero no lo quieren entender!”. Sin embargo “el área de Seguridad Operacional no consideró como peligro/amenaza la operación en tiempo frío, engelamiento y fatiga, debido al nivel de experiencia de los comandantes”.

Pero esa noche, Juan Raffo y Adiano Bolatti recién se enteraron en pleno vuelo de la probabilidad de sufrir engelamiento. Es que, según la reconstrucción meteorológica, “la oficina meteorológica del aeropuerto de Neuquén estaba cerrada a la hora que pasó el vuelo” y “el Sistema de Visualización Meteorológica Aeronáutica (SAVIMA) estaba fuera de servicio”. Los especialistas de la Junta de Investigación JIAAC concluyeron: “probablemente estas dos situaciones contribuyeron a que la información de la situación meteorológica que encontrarían en la ruta no fuera la real”.

Las recomendaciones tardías

AW-Sol_70066.pngTal fue la incidencia de este escenario imprevisto que la JIAAC le recomendó al Servicio Meteorológico Nacional (SMN) “contemplar la posibilidad de ampliar los horarios de servicio de las oficinas meteorológicas de aeródromos con el objetivo de cubrir toda la franja horaria de operaciones de los mismo aeródromos”. Y a la Fuerza Aérea, le aconsejó “la conveniencia de establecer una red de comunicaciones de alta frecuencia con cobertura nacional permanente”, es decir, lo que la ANAC había eliminado de los requisitos para volar dos meses antes de la tragedia. Los especialistas le pidieron a la aerolínea que, “con el objetivo de incrementar el nivel de seguridad de la operaciones, incluyan en el programa SMS de la empresa, al engelamiento severo como un peligro específico, a los efectos de generar las defensas”.

El juez de la causa aceptó indagar a los empresarios, el Gerente de Opraciones Danilo Pojmaevich, reconoció que “no impartieron cursos o instrucciones particulares a los pilotos al momento de comenzar a volar la ruta Neuquén-Comodoro Rivadavia”. Por su parte, Juan Nyffenegger, Vicepresidente desligó en “la autoridad aeronáutica la habilitación de la ruta aérea”, pero admitió que “se sabía de alguna limitación en las comunicaciones y por ese motivo se solicitó la respectiva autorización a la autoridad de control”.

La despedida de Moldes

El magistrado no contempló las advertencias de los especialistas ni a las confesiones de los imputados. Leónidas Moldes sobreseyó en Febrero 2019 a Danilo Pojmaevich, Horacio Angeli y Juan Nyffenegger. La Cámara Federal de Apelaciones de General Roca revocó esa decisión en Junio 2019. Al mes siguiente, el juez presentó los papeles para acceder a la jubilación en el Poder Judicial de la Nación.

La causa continúa abierta a cargo del nuevo Juez subrogante Gustavo Zapata, en Bariloche. Primero deberá resolver el planteo de la defensa para dar por extinguida la acción penal: como los empresarios eran acusados de “estrago culposo” del Artículo 189 del Código Penal (CP), con pena máxima de 5 años, sus abogados pidieron cerrar el expediente. Sin embargo, los familiares de las víctimas plantearon el cambio de carátula al Artículo 190 segundo párrafo del CP que castiga al que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una aeronave que terminare con muerte, que tiene un máximo de pena de 25 años, por lo que su plazo de prescripción es de 12 años.

El juez Zapata finalmente deberá reinterpretar el informe final de la Junta de Investigación para responderles a los querellantes si, como denuncian, Juan Raffo y Adriano Bolatti debiesen o no haber piloteado la aeronave turbohélice SAAB 340A matrícula LV-CEJ entre Neuquén y Comodoro Rivadavia cuando caía la noche el 11 Mayo 2011 en la Región Patagonia. Para el ahora ex-juez, Leónidas Moldes, los responsables fueron los comandantes del vuelo 8R5428. AW-Icon AW001

AW-Sol_340A.jpgJustice orders tragedy investigations 8R5428

Justice Argentina orders to continue investigations tragedy SOL Líneas Aéreas

The Federal Chamber of General Roca, Argentina, has ordered to deepen the analysis of the tragedy of the 8R5428 (OLS5428) flight of Sol Líneas Aéreas. The Federal Appeals Chamber of General Roca ordered Leonidas Moldes in June 2019 to continue investigating the tragedy of flight 8R5428, but the magistrate retired the following month, so his replacement in the Bariloche court will then have a first challenge, of reordering the cause of the tragedy of the SAAB 340A aircraft of flight 8R5428 at Prahuaniyeu, in the Province of Río Negro. Family members claim that once and for all judicial officials determine the responsibility of the directors of Sol S.A. Airlines.

Complainants

Gustavo Fernández, lawyer of Marcela Bastit, widow of Commander Juan Raffo, raised before the Federal Chamber: “The court had to investigate the possible fraudulent participation of the offense set forth in article 190 second paragraph of the Criminal Code that punishes those who knowingly execute any act that jeopardizes the safety of an aircraft. It has a maximum penalty of 25 years when it causes death”.

Romina Barreto, lawyer of Juan Carlos Ruiz, father of the victim Juan Manuel, ratified her colleague’s statement: “All the investigation was aimed at determining the technical and immediate causes of the accident, but the real cause is prior to the flight itself. These circumstances were perfectly described in the report of the Board of Investigation (JIAAC) that the court ignored: the airline forced the pilots to fly an unauthorized route, which often has ice, without training the pilots on ice, but, for the judge, the fault lies with the crew”.

Imagen relacionadaCOMMANDER JUAN RAFFO AND FIRST OFFICIAL ADRIANO BOLATTI

The lawyers of the victims have no doubts: flight 8R5428 should never have left. It all started on the afternoon of May 18, 2011: the Commander Juan Raffo and First Official Adriano Bolatti took off the SAAB 340A registration LV-CEJ at 20:35 hs from Rosario International Airport with final destination to Comodoro Rivadavia International Airport; They made stops in Córdoba, Mendoza, and Neuquén. Raffo and Bolatti landed at 10:20 p.m. in Neuquén, asked for more fuel and 11:05 p.m., with the crew (3) and 19 passengers on board, took off towards Comodoro Rivadavia.

Crisis Research

The former Leónidas Moldes began the next day to investigate the details of the tragedy since the Saab 340A registration LV-CEJ took off at 8:35 p.m. from Rosario. He did not focus his analysis on determining if the plane could fly. Nor did he consider the observations of the final report of the Research Board (JIAAC) that answered that question. For the magistrate, the conclusion of the preliminary report of the JIAAC was sufficient: “Cause: probable improper flight planning; probable improper operational decision of the pilot; probable loss of the situational awareness of the flight cabin crew; probable complacency of the flight cabin crew”.

The now ex-judge Leonidas Moldes resolved on May 7, 2012, one year after the tragedy, to decree the lack of merit to the regional airline officials: Horacio Gabriel Angeli (President), Juan Alberto Nyffenegger (Vice President) and Danilo Alberto Pojmaevich (Manager). The Stella Rinaldis and Associates Law Firm that analyzes the case at the moment preferred not to make statements. The judge did not consider it transcendental that in the Preliminary Report, on which his decision has been based, errors have been made in the data of the tragedy of the Sun Airlines plane. There are serious errors in the judicial document: the date of the accident (said “18 JUN 11”), where it should say “18 May 2011”; In addition, the accident schedule read “23:50” when the judge says “23:40”) and the number of fatalities where it says “crew and 22 passengers” when there were actually 3 crew members and 19 passengers.

JIAAC Final Report

From the Final Report of the JIAAC, Judge Leónidas Moldes dismissed the Manager, President and Vice President of the company, finding no causal and immediate relationship with the plane crash. The Investigation Board, however, had listed several keys for which the complainants reported that the plane should never have taken off: “two Airworthiness Directives (AD) were not completed at the time of the accident”; on the pilot’s training form, “it was not recorded that he received instruction on the protection system against ice and rain, and anti-ice system”; “the meteorology course was not taught” in the course; The company “had no planned simulated operating practices in cold or warm weather” nor was it possible in the simulator equipment to the type of aircraft “simulate the flight with icing”.

Aircraft and route reports

The Research Board has said that the airline requested the National Civil Aviation Administration (ANAC) on June 29, 2010, to incorporate two SAAB340s into its fleet: one was just the one of registration LV-CEJ, but “without high-frequency communication equipment (HF)”. The ANAC not only approved it but on March 3, 2011, that is, two months before the tragedy, it resolved that “the requirement for high-frequency communication equipment was no longer mandatory”.

In addition, according to the official information required by the court, “the route of Neuquén (SAZN) and Comodoro Rivadavia (SAVC)”, does not appear in the list of authorized internal routes “but the company had to prepare the requirement to the monthly SSTA to be authorized to operate these routes as not regular”; and, finally, “the SAZN and SAVC airfields are not listed on the authorized list”.

Earlier, Commander Juan Raffo warned about the danger of operating on that air route: the Safety Management acknowledged that the pilot wrote down in October 2010 the problem of “icing”, that is, the production of ice due to the low temperatures in that stretch that cause inconvenience to operate the plane. The fatal night the Commander himself had expressed his complaint in the cabin to his companion the First Officer: “Why do you think this plane falls so much? It is not useful for this route, but they do not want to understand it!” However, “the Operational Safety area did not consider the operation in cold weather, icing, and fatigue as a danger/threat, due to the level of experience of the commanders”.

But that night, Juan Raffo and Adriano Bolatti just learned in full flight of the probability of suffering icing. It is that, according to the meteorological reconstruction, “the meteorological office of the Neuquén airport was closed at the time the flight passed” and “the Aeronautical Meteorological Visualization System (SAVIMA) was out of service”. The specialists of the JIAAC Research Board concluded: “These two situations probably contributed to the fact that the information on the meteorological situation they would find on the route was not the real one”.

Late recommendations

Such was the incidence of this unforeseen scenario that the JIAAC recommended to the National Meteorological Service (SMN) “to consider the possibility of extending the hours of service of the meteorological offices of aerodromes with the objective of covering the entire time slot of operations of the same airfields”. And he told the Air Force “the advisability of establishing a high-frequency communications network with permanent national coverage”, that is, what ANAC had eliminated from the requirements to fly two months before the tragedy. The specialists asked the airline, “in order to increase the level of security of operations, include in the company’s SMS program, severe icing as a specific danger, in order to generate defenses”.

The judge of the case agreed to investigate the businessmen, the Options Manager Danilo Pojmaevich, acknowledged that “they did not give courses or instructions to the pilots at the time they started flying the Neuquén-Comodoro Rivadavia route”. For his part, Juan Nyffenegger, Vice President, separated in “the aeronautical authority the authorization of the air route”, but admitted that “it was known of some limitation in the communications and for that reason, the respective authorization was requested from the control authority”.

The farewell of Moldes

The magistrate did not contemplate the warnings of the specialists or the confessions of the accused. Leónidas Moldes dismissed in February 2019 Danilo Pojmaevich, Horacio Angeli and Juan Nyffenegger. The Federal Court of Appeals of General Roca reversed that decision in June 2019. The following month, the judge presented the papers to access retirement in the Judicial Branch of the Nation.

The case is still open by the new subrogant judge Gustavo Zapata, in Bariloche. You must first resolve the defense’s claim to terminate the criminal action: as the businessmen were accused of “guilty damage” of Article 189 of the Criminal Code (CP), with a maximum penalty of 5 years, their lawyers asked to close the file. However, the next of kin of the victims proposed the change of cover to Article 190 second paragraph of the CP that punishes those who knowingly execute any act that endangers the safety of an aircraft that ends with death, which has a maximum penalty of 25 years, so its statute of limitations is 12 years.

Judge Zapata must finally reinterpret the final report of the Board of Investigation to respond to the complainants if, as they denounce, Juan Raffo and Adriano Bolatti should or should not have piloted the SAAB 340A turboprop aircraft registration LV-CEJ between Neuquén and Comodoro Rivadavia when it fell the night on May 11, 2011, in the Patagonia Region. For the now ex-judge, Leonidas Moldes, those responsible were the commanders of flight 8R5428. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Tn.com.ar / Airgways.com
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Padang tendrá nueva terminal

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Resultado de imagen para Angkasa Pura II PadangAW | 2019 12 04 10:47 | AIRPORTS

Imagen relacionadaEl Aeropuerto Padang de Indonesia tendrá una nueva terminal en 2020

El Aeropuerto Internacional Padang Minangkabau estrenará una nueva terminal para el 1Q2020. Una vez completado el nuevo edificio, el operador del aeropuerto Angkasa Pura II comenzará a trabajar para combinar el nuevo edificio con el de la terminal existente. Esto aumentará la capacidad de manejo anual del aeropuerto de 2.2 millones de pasajeros a 5.7 millones. Se espera un lanzamiento del desarrolllo de las actividades para Febrero 2020 y operaciones completas para 09/2020.

El concesionario indonesio de los aeropueertos, Angkasa Pura II, ha aumentado el número de puestos de estacionamiento de aviones de ocho a 15 al expandir el espacio de la plataforma, que ahora es capaz de manejar aviones hasta el tamaño de Boeing 747 y 777.

Los datos de horarios de Cirium muestran que la capacidad de asientos que sale de Padang en noviembre está dominada por Lion Air, con una participación de mercado del 44.7%. Citilink, Garuda Indonesia y Batik Air son los siguientes operadores más grandes en el aeropuerto. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Padang Minangkabau International AirportPadang will have a new terminal

Indonesia Padang Airport will have a new terminal in 2020

Padang Minangkabau International Airport will open a new terminal for 1Q2020. Once the new building is completed, the operator of the Angkasa Pura II airport will begin work to combine the new building with that of the existing terminal. This will increase the airport’s annual handling capacity from 2.2 million passengers to 5.7 million. Launch of the development of activities for February 2020 and full operations for 09/2020 is expected.

The Indonesian airport concessionaire, Angkasa Pura II, has increased the number of aircraft parking spaces from eight to 15 by expanding the platform space, which is now capable of handling aircraft up to the size of Boeing 747 and 777.

Cirium’s schedule data shows that the seating capacity that leaves Padang in November is dominated by Lion Air, with a 44.7% market share. Citilink, Garuda Indonesia and Batik Air are the next largest operators at the airport. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para Angkasa Pura II PadangPadang akan memiliki terminal baru

Bandara Indonesia Padang akan memiliki terminal baru pada tahun 2020

Bandara Internasional Padang Minangkabau akan membuka terminal baru untuk 1Q2020. Setelah bangunan baru selesai, operator bandara Angkasa Pura II akan mulai bekerja untuk menggabungkan bangunan baru dengan yang ada di terminal yang ada. Ini akan meningkatkan kapasitas penanganan tahunan bandara dari 2,2 juta penumpang menjadi 5,7 juta. Peluncuran pengembangan kegiatan untuk Februari 2020 dan operasi penuh untuk 09/2020 diharapkan.

Pemegang konsesi bandara Indonesia, Angkasa Pura II, telah meningkatkan jumlah ruang parkir pesawat dari delapan menjadi 15 dengan memperluas ruang platform, yang sekarang mampu menangani pesawat hingga ukuran Boeing 747 dan 777.

Data jadwal Cirium menunjukkan bahwa kapasitas tempat duduk yang meninggalkan Padang pada bulan November didominasi oleh Lion Air, dengan pangsa pasar 44,7%. Citilink, Garuda Indonesia dan Batik Air adalah operator terbesar berikutnya di bandara. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Angkasapura2.co.id / Internationalairportreview.com  Flightglobal.com
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United ordena 50 A321NEO XLR

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AW-A321XLR_United.jpgAW | 2019 12 04 10:32 | AIRLINES / INDUSTRY

united-airlines-logo-emblem-png-5.pngAW-70099433.jpgUnited Airlines ordena 50 Airbus A321XLRs transatlánticos

United Airlines ha colocado un pedido en firme de 50 aviones Airbus A321XLR, ya que comienza a eliminar los modelos más antiguos y lanzamientos de una expansión de las rutas transatlánticas desde sus centros clave de Estados Unidos en Nueva York/Newark y Washington DC.

United Airlines tomará entrega del primer A321NEO XLR en 2024 y espera comenzar el servicio internacional con el avión en 2025. “El nuevo avión de Airbus A321XLR es un ideal de uno por uno de reemplazo para los mayores aviones, menos eficientes que operan actualmente entre algunas de las ciudades más vitales en nuestra red intercontinental. Además de fortalecer nuestra capacidad de volar de forma más eficiente, el A321XLR abre nuevos destinos potenciales para desarrollar aún más nuestra red de rutas y ofrecer a los clientes más opciones para viajar por el mundo”, dijo Andrew Nocella, Vicepresidente Ejecutivo de United y Director Comercial.

“Estamos encantados de volver a Estados con nuestros amigos en Chicago y les damos las gracias por su confianza. La selección de la A321XLR por la dirección de United Airlines es un rotundo respaldo del alcance, carga útil y la eficiencia del combustible. La versatilidad excepcional y rendimiento de la A321XLR permiten nuevas eficiencias operativas que fluyen al resultado final de la línea aérea”, dijo Christian Scherer, Director Comercial de Airbus.

El A321NEO XLR es el siguiente paso evolutivo en los A320NEO/ A321NEO, que son las necesidades del mercado para un mayor alcance y carga útil en un avión de un solo pasillo al crear más valor para las aerolíneas, permitiendo un servicio económicamente viable en las rutas más largas que cualquier aeronave comparables modelo. Esto permitirá que el servicio de la costa este de Estados Unidos a una selección mucho más amplia de destinos europeos. El A321XLR entregará una de fuselaje estrecho rango de avión de línea sin precedentes de hasta 4.700nm, con un 30% menor consumo de combustible por asiento en comparación con chorros de competidor de la generación anterior. Se tendrá un peso máximo de despegue (MTOW) de 101 toneladas métricas, mientras despegue, ascenso, y el rendimiento de vuelo cambiarán poco de los A321NEO.

Comunalidad

El A321NEO XLR será operado por el mismo equipo, impulsado por los mismos motores y tienen la misma cabina como el A321NEO, con más de 90% de comunalidad. La combinación de dos tanques de combustible central trasera del A321NEO en uno agrega la capacidad de combustible y reduce el peso estructural. Otros cambios significativos incluyen refuerzos estructurales y trenes de aterrizaje modificado para el aumento de peso máximo de despegue, el aumento de la capacidad de frenado, la velocidad más elevada de los neumáticos y la solapa adicional y configuraciones de listón.

El diseño del nuevo avión con fuselaje Cabin Flex, el A321XLR acomodará una variedad de clases de asientos y configuraciones adecuadas para los vuelos más largos.

A finales de Octubre 2019, la Familia A320NEO había acumulado más de 7.000 pedidos en firme de más de 110 clientes en todo el mundo. Airbus ha aumentado el mercado de aeronaves en el segmento entre 150-200 asientos. El nuevo pedido de United Airlines muestra un claro mensaje para el constructor americano, que a pesar de las malas lecciones que está aprendiendo de lalínea Boeing 737 MAX; continúa evadiendo el desarrollo de un sustituto para el Boeing 757 transatlántico. AW-Icon AW001

Imagen relacionada

United orders 50 A321NEO XLR

A3321-Logo001.jpgUnited Airlines orders 50 Airbus A321XLRs transatlantic

United Airlines has placed a firm order of 50 Airbus A321XLR aircraft, as it begins to eliminate older models and launches of an expansion of transatlantic routes from its key US centers in New York/Newark and Washington DC.

United Airlines will take delivery of the first A321NEO XLR in 2024 and expects to begin international service with the plane in 2025. “The new Airbus A321XLR aircraft is a one-for-one replacement ideal for the larger, less efficient aircraft currently operating between some of the most vital cities in our intercontinental network. In addition to strengthening our ability to fly more efficiently, the A321XLR opens up new potential destinations to further develop our route network and offer customers more options to travel the world”, said Andrew Nocella, Executive Vice President of United and Director Commercial.

“We are delighted to return to the States with our friends in Chicago and we thank you for your trust. The selection of the A321XLR by United Airlines management is a resounding endorsement of the reach, payload and fuel efficiency. The exceptional versatility and performance of the A321XLR allow new operational efficiencies that flow to the final result of the airline”, said Christian Scherer, Commercial Director of Airbus.

The A321NEO XLR is the next evolutionary step in the A320NEO / A321NEO, which are the market needs for greater reach and payload in a single-aisle aircraft by creating more value for airlines, allowing an economically viable service on the routes longer than any comparable model aircraft. This will allow the service of the east coast of the United States to a much wider selection of European destinations. The A321XLR will deliver an unprecedented narrow-body fuselage range of up to 4,700nm, with 30% lower fuel consumption per seat compared to competitor jets of the previous generation. A maximum takeoff weight (MTOW) of 101 metric tons will be taken, while takeoff, ascent, and flight performance will change little of the A321NEO.

Communality

The A321NEO XLR will be operated by the same team, driven by the same engines and have the same cabin as the A321NEO, with more than 90% communality. The combination of two rear central fuel tanks of the A321NEO in one adds the fuel capacity and reduces the structural weight. Other significant changes include structural reinforcements and modified landing gear for maximum take-off weight gain, increased braking capacity, higher tire speed, and additional flap and lath configurations.

The design of the new airplane with Cabin Flex fuselage, the A321XLR will accommodate a variety of seating classes and configurations suitable for longer flights.

By the end of October 2019, the A320NEO Family had accumulated more than 7,000 firm orders from more than 110 customers worldwide. Airbus has increased the aircraft market in the segment between 150-200 seats. The new United Airlines order shows a clear message to the American builder, that despite the bad lessons he is learning from the Boeing 737 MAX line; continues to evade the development of a substitute for the transatlantic Boeing 757. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / United.com / Airgways.com
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HNA Group vende WestAir

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Resultado de imagen para WestAir chinaAW | 2019 12 04 10:01 | AIRLINES

HNA Group vende otra aerolínea para pagar deudas

Image result for hna groupHNA Group de China venderá su participación de control en la aerolínea de bajo costo West Air a una firma de capital respaldada por el Gobierno de Chongqing, mientras la compañía lucha para pagar sus deudas masivas.

Imagen relacionadaHNA firmó un acuerdo el lunes para reestructurar el patrimonio de China West Air Co. Ltd., que está endeudada, y le entregó a Chongqing Yufu Assets Management Group Co. Ltd., una compañía minoritaria, y sus acciones designadas que podrían aumentar su participación en el operador de un actual 14% hasta un 70%. HNA Group había tenido previamente el 84% de la aerolínea. Es solo la última aerolínea afiliada que HNA Group ha eliminado en un intento por salir del estancamiento, siguiendo a Beijing Capital Airlines, Urumqi Air y Beibu Gulf Airlines.

La transferencia fortalecerá en gran medida la independencia de West Air de Hainan Airlines y le dará al Gobierno de Chongqing más control sobre ella, dijo un experto de la industria de la aviación civil china que pidió no ser nombrado citando sensibilidades alrededor del Grupo HNA.

HNA estableció West Air en 2006 y comenzó a operar vuelos en 2007. Tiene dos bases, una en la ciudad suroccidental de Chongqing y otra en la ciudad central de Zhengzhou. Vuela a 52 ciudades en China, así como a algunas en el sudeste asiático, según el sitio web de la aerolínea.

HNA dijo que seguirá siendo un accionista minoritario y administrará las operaciones comerciales de West Air. Dijo que la participación controladora de Yufu ayudaría a eliminar el riesgo de liquidez en la industria de la aviación china occidental y ayudaría a West Air a expandirse. Con los recursos locales y la experiencia de gestión y operaciones de HNA, West Air podría convertirse en una aerolínea base agregando 200 rutas internacionales y nacionales en cinco años, dijo la compañía.

Pero no es la primera vez que HNA Group anuncia sus grandes diseños para la aerolínea. HNA lo reorganizó por primera vez en 2011, trayendo al Grupo Chongqing Yufu para establecer conjuntamente Chongqing Western Airlines Holding Co. Ltd.

Según un acuerdo en ese momento, West Air tendría 40 aviones para 2015 y expandiría las rutas desde Chongqing a Hong Kong, Macao y Taiwán, el sudeste asiático, Japón y Corea del Sur. Se trataba de lanzar un negocio de carga de carga y construir una red de carga aérea centrada en vuelos de carga y complementada por espacio en los compartimentos de equipaje de los aviones de pasajeros, cubriendo todo el país y, finalmente, abarcando el mundo. Y era establecer una compañía de aviones corporativos para fines de 2012, completa con terminales, hangares y otras instalaciones de apoyo.

La realidad ha sido muy diferente. West Air finalmente abandonó las operaciones de carga y se transformó en una aerolínea local de bajo costo. Planes para una compañía de jet corporativo disuelto. La información financiera muestra que a partir del primer semestre de este año, la compañía tenía 35 aviones y alrededor del 2% del mercado de China.

La fuente de la industria de la aviación dijo que la venta de West Air era diferente de las de Beijing Capital Airlines, Urumqi Air y Beibu Gulf Airlines porque los acuerdos anteriores se firmaron como marcos, más un memorando de entendimiento (MoU). En el caso de WestAir, se firmó un acuerdo de transferencia, por lo que las transacciones son sustanciales.

West Air fue la primera aerolínea nacional de bajo costo transformada de una aerolínea de servicio completo en China, y dijo que la transformación debería verse como un éxito, señalando que ha sido rentable en los últimos años. Los ingresos de West Air para el primer semestre de 2019 fueron de 2.770 millones de yuanes, un aumento del 9,8% interanual, mientras que el beneficio neto disminuyó un 18% a 125 millones de yuanes. Sin embargo, la compañía tenía pasivos totales de 7,4 mil millones de yuanes, incluidos préstamos a corto plazo de aproximadamente 2,7 mil millones, mientras que tenía unos 897 millones de yuanes en efectivo, creando una enorme presión de deuda. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para WestAir china pngHNA Group sells WestAir

HNA Group sells another airline to pay debts

China’s HNA Group will sell its controlling stake in the low-cost West Air airline to a capital firm backed by the Chongqing Government, while the company struggles to pay off its massive debts.

HNA signed an agreement on Monday to restructure the assets of China West Air Co. Ltd., which is in debt, and handed Chongqing Yufu Assets Management Group Co. Ltd., a minority company, and its designated shares that could increase its stake in the operator of a current 14% up to 70%. HNA Group had previously had 84% of the airline. It is only the last affiliated airline that HNA Group has eliminated in an attempt to get out of the deadlock, following Beijing Capital Airlines, Urumqi Air and Beibu Gulf Airlines.

The transfer will greatly strengthen the independence of West Air from Hainan Airlines and give the Chongqing Government more control over it, said an expert from the Chinese civil aviation industry who asked not to be named citing sensitivities around the HNA Group.

HNA established West Air in 2006 and began operating flights in 2007. It has two bases, one in the southwestern city of Chongqing and another in the central city of Zhengzhou. Fly to 52 cities in China, as well as some in Southeast Asia, according to the airline’s website.

HNA said it will remain a minority shareholder and will manage the commercial operations of West Air. He said Yufu’s controlling stake would help eliminate liquidity risk in the Western Chinese aviation industry and help West Air expand. With local resources and HNA’s management and operations experience, West Air could become a base airline by adding 200 international and national routes in five years, the company said.

But it is not the first time that HNA Group announces its great designs for the airline. HNA reorganized it for the first time in 2011, bringing the Chongqing Yufu Group to jointly establish Chongqing Western Airlines Holding Co. Ltd.

Under an agreement at that time, West Air would have 40 planes by 2015 and expand the routes from Chongqing to Hong Kong, Macao and Taiwan, Southeast Asia, Japan, and South Korea. It was about launching a cargo business and building an air cargo network focused on cargo flights and complemented by space in the luggage compartments of passenger planes, covering the entire country and, finally, covering the world. And it was to establish a corporate aircraft company by the end of 2012, complete with terminals, hangars and other support facilities.

The reality has been very different. West Air finally abandoned cargo operations and became a low-cost local airline. Plans for a dissolved corporate jet company. The financial information shows that as of the first half of this year, the company had 35 aircraft and about 2% of the Chinese market.

The aviation industry source said that the sale of West Air was different from those of Beijing Capital Airlines, Urumqi Air and Beibu Gulf Airlines because the previous agreements were signed as frameworks, plus a memorandum of understanding (MoU). In the case of WestAir, a transfer agreement was signed, so the transactions are substantial.

West Air was the first national low-cost airline transformed from a full-service airline in China, and said the transformation should look like a success, noting that it has been profitable in recent years. West Air revenues for the first half of 2019 were 2,770 million yuan, an increase of 9.8% year-on-year, while net profit decreased 18% to 125 million yuan. However, the company had total liabilities of 7.4 billion yuan, including short-term loans of approximately 2.7 billion, while it had about 897 million yuan in cash, creating enormous debt pressure. AW-Icon AW002

AW-7005585.jpg海航集團出售WestAir

海航集團出售另一家航空公司以償還債務

中國海航集團（HNA Group）將把其在低成本西風航空公司中的控股權出售給重慶政府支持的一家資本公司，而該公司正努力償還巨額債務。

海航集團週一簽署了一項協議，以重組負債累累的西航有限公司的資產，並將少數股東重慶渝富資產管理集團有限公司及其指定股份交給了可能增加其股份的公司在當前運營商中佔14％到70％。海航集團此前擁有該航空公司84％的股份。這是海航集團繼北京首都航空，烏魯木齊航空和北部灣航空之後為擺脫僵局而淘汰的最後一家附屬航空公司。

一位不願透露姓名的中國民航業專家表示，此次轉讓將大大加強西航與海南航空之間的獨立性，並賦予重慶政府更多的控制權。

海航集團於2006年成立了西航，並於2007年開始運營航班。它有兩個基地，一個在西南城市重慶，另一個在中部城市鄭州。根據該航空公司的網站，該航班可飛往中國的52個城市以及東南亞的一些城市。

海航集團表示將繼續保持少數股東身份，並將管理西航的商業運營。他說，裕富的控股權將有助於消除中國西部航空業的流動性風險，並有助於西部航空的擴張。該公司表示，憑藉當地資源和海航的管理和運營經驗，西航可能會在五年內增加200條國際和國內航線，從而成為基礎航空公司。

但是，這並不是海航集團首次宣佈為航空公司設計出色的飛機。海航集團於2011年進行了首次重組，由重慶渝富集團與重慶西部航空控股有限公司共同成立。

根據當時的協議，到2015年，西航將擁有40架飛機，並將航線從重慶擴展到香港，澳門和台灣，東南亞，日本和韓國。這是關於開展貨運業務和建立以貨運飛行為重點的航空貨運網絡，並輔之以客機行李廂中的空間，以覆蓋整個國家，並最終覆蓋整個世界。計劃在2012年底之前建立一家公務機公司，並配備航站樓，機庫和其他支持設施。

現實已經大不一樣了。西部航空最終放棄了貨運業務，成為一家低成本的當地航空公司。計劃解散公務機公司。財務信息顯示，截至今年上半年，該公司擁有35架飛機，約佔中國市場的2％。

航空業消息人士稱，西方航空的出售與北京首都航空，烏魯木齊航空和北部灣航空的出售不同，因為先前的協議已作為框架簽署，並附有諒解備忘錄。在WestAir的情況下，簽訂了轉讓協議，因此交易量很大。

西航是第一家從中國提供全方位服務的航空公司轉型而來的全國性低成本航空公司，並表示轉型應該看起來很成功，並指出近年來它已經盈利。西航空2019年上半年的收入為27.70億元人民幣，同比增長9.8％，而淨利潤為1.25億元人民幣，下降18％。然而，該公司的總負債為74億元人民幣，其中包括約27億美元的短期貸款，同時擁有約8.97億元人民幣的現金，這給公司帶來了巨大的債務壓力。AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Hnagroup.com / Westair.cn / Caixinglobal.com / Airgways.com
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