AW | 2019 12  01 21:47 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La FAA continúa trabajando para devolver al Boeing 737 MAX a los cielos

Después del accidente del segundo avión Boeing 737-8 MAX el 10 Marzo 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines ha marcado el inicio de la puesta en tierra de los Boeing 737 MAX a nivel mundial. Mientras The Boeing Company se encuentra esperanzada en devolver la aeronave a los cielos para el 1Q2020, desde la Federal Aviation Administration (FAA) sostienen que no recibirán presiones de ningún tipo, más bien se tomarán el impo necesario para que la línea 737 MAX vuelva a ser segura.

Boeing revisa MCAS

Los ingenieros de Boeing comenzaron a diseñar una solución de software para evitar que el Sistema de Control de Vuelo Automático conocido como Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) se active por error. Inicialmente, Boeing dijo que sería capaz de desarrollar e implementar la solución para el sistema automatizado, en cuestión de semanas. Más tarde revisó eso a varios meses para probar y certificar completamente el nuevo software. Pero en Junio 2019, cuando los ingenieros casi terminaban de diseñar la solución, varios pilotos de Boeing se subieron a un simulador de vuelo para los test. Una falla simulada de la computadora hizo que el avión apuntara hacia abajo, sumergiéndose agresivamente como los aviones en ambos accidentes. El resultado de ese vuelo simulado, una decisión de rediseñar la arquitectura de la computadora de vuelo del 737 MAX, provocó grandes demoras que se prolongaron durante el 3Q2019 y 4Q2019 y ahora amenazan la capacidad de Boeing para entregar aviones, reservar nuevos pedidos y mantener las expectativas de ingresos.

BOEING CONTINÚA ALMACENANDO LA PRODUCCIÓN DE LA LÍNEA 737 MAX EN RENTON, WA.

El extenso rediseño, además de tomar más tiempo a los ingenieros, también ha provocado demoras en obtener la autorización de los reguladores, que ahora están observando más de cerca los cambios. En Noviembre 2019, exigieron documentación adicional de Boeing sobre las actualizaciones. Si bien la solución se centró originalmente en MCAS, hubo un escrutinio más detallado de todo el avión después del segundo accidente, incluida la forma en que los pilotos responderían a múltiples alarmas de cabina y lo que sucedería en escenarios de emergencia comunes y extremadamente remotos.

En la prueba que condujo al rediseño de la computadora, Boeing probó lo que sucedería si los rayos gamma del espacio corrompieran los datos en el sistema de control de vuelo del avión, un escenario extraordinariamente improbable, pero que debe abordarse para demostrar a los reguladores de seguridad que el avión puede sobrevivir prácticamente a cualquier posible falla. En el test, el avión se lanzó hacia el suelo, y uno de los pilotos de prueba tuvo dificultades para responder a las diversas alarmas y fallas del sistema a tiempo para controlar el avión.

Rediseñando gestión de vuelo

Boeing ha introducido algunos cambios en la gestión de vuelo, mientras que anteriormente el 737 MAX tenía dos computadoras haciendo cosas separadas donde una operaba sistemas de vuelo y otra estaba en caso de que la primera fallara, el rediseño se ha configurado para monitorearse mutuamente. La configuración original era relativamente anticuada, tomada de las generaciones anteriores del 737, y el cambio está más en línea con el diseño de vuelo moderno.

Antes de la reparación del software, el MCAS podría activarse mediante una sola lectura del sensor. En ambos accidentes, se cree que los sensores fallaron, enviando datos incorrectos a la computadora de vuelo y, sin una verificación redundante, activando el sistema automatizado. El MCAS fue diseñado para compensar que el 737 MAX tenga motores más grandes que las generaciones anteriores del 737, algo que podría hacer que la nariz del avión se voltee hacia arriba y se detenga. En esa situación, el sistema podría apuntar automáticamente hacia abajo para negar el efecto del tamaño del motor. Boeing tiene como objetivo presentar la solución propuesta, y el rediseño de la computadora, a la Administración Federal de Aviación y obtener la certificación del avión para volar nuevamente a fines de 2019. Las aerolíneas estadounidenses continúan retirando el avión de sus horarios hasta al menos Enero 2020.

El incidente 737 MAX Southwest

Un avión Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Southwest Airlines realizaba un aterrizaje de emergencia en Orlando después de sufrir una falla del motor solo dos semanas después del segundo accidente fatal que involucra aviones similares; como se había informado oportunanmente. La Administración Federal de Aviación dice que un avión Boeing 737 MAX de Southwest Airlines realizó un aterrizaje de emergencia seguro en Marzo 2019 en Orlando, Florida, después de experimentar un aparente problema con el motor. La tripulación declaró una emergencia después de despegar del Aeropuerto Internacional de Orlando alrededor de las 02:50 pm, y aterrizó el avión de manera segura.

La aeronave volaría a Victorville, California, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia 11 minutos después del despegue, informó la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. El vuelo no llevaba pasajeros, ya que era un vuelo en ferry, donde sería almacenado hasta el levantamiento de las prohibiciones. Mientras tanto, aún no habría tiempo suficiente para diagnosticar y resolver el problema inherentes al Sistema de Gestión de Vuelo.

Fuerza Aérea ataca

Boeing ha ecibido otra mala noticia por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos al advetir que la compañía aroespacial se encuentra en una situación grave después de que se encontraron basura y herramientas en aviones de reabastecimiento de combustible nuevos. Es “simplemente inaceptable” que la basura, las herramientas, las tuercas y los pernos terminen esparcidos dentro de los aviones, por lo que la Fuerza Aérea vigilará a Boeing según el Dr. Will Roper, un alto funcionario de adquisiciones del ejército.

El principal funcionario de adquisición de la Fuerza Aérea lanzó un ataque abrasador contra Boeing después de que se encontraron basura y herramientas dentro de sus nuevos aviones de reabastecimiento de combustible KC-46 en su planta de Everett Washington. La Fuerza Aérea decidió dejar de aceptar los KC-46 de Boeing diciendo que el problema no era con el avión en sí, sino con el proceso establecido para construirlo.

Las entregas del avión se detuvieron el mes pasado cuando se encontraron ‘restos de objetos extraños’ en uno de los aviones. Las entregas ahora se reanudan después de que Boeing ofreció crear un nuevo plan de inspección. El Dr. Roper, Secretario Asistente de la Fuerza Aérea para adquisiciones, tecnología y logística, dejó en claro sus preocupaciones después de visitar la planta Everett Washington de Boeing. “Me fui preocupado, y también me fui pensando que Boeing entiende que tienen una situación grave que requerirá un compromiso de alto nivel de su compañía. Va a tomar más de un año medir y rastrear el desempeño de Boeing hasta que estemos seguros de que sigan sus procedimientos, y tal vez más tiempo antes de que creamos que la cultura de calidad ha regresado”, dijo Roper.

El Secretario Asistente para Adquisiciones de la Fuerza Aérea volvió a visitar la planta nuevamente el Lunes 27/11 y logró asegurar una promesa de la compañía para un nuevo plan de inspección que hará que las entregas se reanuden a medida que se completen las inspecciones mejoradas.

El KC-46 desempeña un papel fundamental en el reabastecimiento de combustible de aviones militares en todo el mundo. Seis aviones que ya habían sido recibidos fueron re-inspeccionados por la Fuerza Aérea. “Estamos haciendo inspecciones más estrictas, así que nos sentimos seguros antes de aceptar cualquier avión de Boeing”, dijo la portavoz de la Fuerza Aérea Ann Stefanek.

Aunque el descubrimiento de basura y herramientas dentro de los aviones no es el resultado de una falla de diseño, o incluso una preocupación específica de seguridad, los funcionarios de la Fuerza Aérea expresaron que sabían que el momento del problema es excepcionalmente sensible para Boeing después de la puesta a tierra de la línea Boeing 737 MAX.

Will Roper enfatizó que si bien la cuestión del material y los objetos, conocidos como desechos de objetos extraños o FOD, que se dejan dentro de un avión cuando sale de la línea de producción no es un riesgo de diseño o seguridad, es un gran motivo de preocupación a los militares. “El FOD se trata realmente de cada persona, todos los miembros de la fuerza laboral, que siguen esos procedimientos y traen una cultura de disciplina para la seguridad. La cultura es algo en lo que no voy a creer porque tenemos un buen mes, o bien dos meses, que la cultura ha vuelto. Voy a creerlo cuando veo mes tras mes durante mucho tiempo que sí, esas prácticas ahora son cosas que no solo se están haciendo porque tienen que hacerse, sino porque la fuerza laboral dice: “Esto es un producto que entregamos a la Fuerza Aérea””, dijo Roper.

Boeing ahora realizará inspecciones puntuales en el avión n cuestión durante la producción, incluidas áreas específicas de los aviones que pueden sellarse como parte de los procesos de producción. “Ciertamente creo que tendrán que tener un buen equipo” para llevar a cabo el nuevo programa de inspección, dijo Roper.

La compañía aeroespacial necesitará comprometerse más en la línea de trabajo de todas sus áreas tal como había manfestado oportunamente en varias ocasiones. Las presiones a que se somete Boeing son fuertes como se ha visto en la Cámara de los Representantes ante el compadecimiento del CEO de Boeing, Dennis Muilenburg.

Boeing, optimista

La prioridad de The Boeing Company expresa que sigue confiada del regreso seguro al servicio del Boeing 737 MAX y el apoyo a sus clientes de aerolíneas en este momento difícil. La compañía ha expresado recientemente: “Estamos trabajando estrechamente con la FAA y otras autoridades reguladoras a medida que trabajamos para obtener la certificación y el regreso seguro al servicio comercial, y nos estamos tomando el tiempo para responder a todas sus preguntas. Con el riguroso escrutinio aplicado, estamos seguros de que el MAX será uno de los aviones más seguros para volar. Mientras que la FAA y otras autoridades reguladoras determinarán el momento de la certificación y el regreso al servicio comercial, Boeing continúa buscando la certificación FAA de las actualizaciones de software de control de vuelo MAX durante este trimestre. Según este cronograma, es posible que la reanudación de las entregas MAX a los clientes de las aerolíneas comience en Diciembre, después de la certificación, cuando la FAA emite una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que rescinde la orden de aterrizaje. Paralelamente, estamos trabajando para la validación final de los requisitos de capacitación actualizados, que deben ocurrir antes de que el MAX regrese al servicio comercial, y que ahora esperamos comenzar en Enero”.

Hay cinco hitos clave que Boeing debe completar con la FAA antes de volver al servicio:

Sesión de certificación del simulador eCab de la FAA: una evaluación del simulador eCab de varios días con la FAA para garantizar que el sistema de software en general realice su función prevista, tanto normalmente como en presencia de fallas del sistema, que ha sido terminado satisfactoriamente.

Evaluación de la carga de trabajo de la tripulación de la FAA Line Pilots: una sesión de simulador independiente de varios días con pilotos de líneas aéreas para evaluar los factores humanos y la carga de trabajo de la tripulación en diversas condiciones de prueba.

Prueba de vuelo de certificación de la FAA: los pilotos de la FAA llevarán a cabo un vuelo de certificación del software actualizado final.

Presentación final de Boeing a la FAA: después de completar el vuelo de certificación de la FAA, Boeing presentará los entregables y los artefactos finales de la certificación a la FAA para respaldar la certificación del software.

Junta de Evaluación Operativa Conjunta (JOEB) Evaluación de capacitación del simulador: La Junta de Evaluación Operativa Conjunta (JOEB), un organismo multirregulador, lleva a cabo una sesión de simulador de varios días con pilotos reguladores globales para validar los requisitos de capacitación. Después de la sesión del simulador, la Junta de Normalización de Vuelo publicará un informe para un período de comentarios públicos, seguido de la aprobación final de la capacitación.

Boeing y la FAA concluyeron con éxito el primero de estos hitos la semana pasada, y ahora están trabajando para la evaluación de los pilotos de línea de la FAA y la prueba de vuelo de certificación de la FAA.

En cada paso de este proceso, Boeing ha trabajado estrechamente con la FAA y otros reguladores. Proporcionamos documentación detallada, les hicimos volar en los simuladores y les ayudamos a comprender nuestra lógica y el diseño de los nuevos procedimientos, software y material de capacitación propuesto para garantizar que estén completamente satisfechos con la seguridad del avión. La FAA y otras autoridades reguladoras determinarán en última instancia el retorno al servicio en cada jurisdicción relevante. Esto puede incluir un enfoque gradual y el tiempo puede variar según la jurisdicción.

Long wait for the return of 737 MAX

The FAA continues to work to return the Boeing 737 MAX to the skies

After the accident of the second Boeing 737-8 MAX aircraft on March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 marked the beginning of the grounding of the Boeing 737 MAX worldwide. While The Boeing Company is hoping to return the aircraft to the skies by 1Q2020, the Federal Aviation Administration (FAA) maintains that they will not receive pressures of any kind, rather they will take the necessary amount for the 737 MAX line to return to be safe

Boeing reviews MCAS

Boeing engineers began designing a software solution to prevent the Automatic Flight Control System known as Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) from being activated by mistake. Initially, Boeing said it would be able to develop and implement the solution for the automated system, in a matter of weeks. He later reviewed that several months later to fully test and certify the new software. But in June 2019, when engineers almost finished designing the solution, several Boeing pilots got on a flight simulator for the tests. A simulated computer failure caused the plane to point down, aggressively diving like airplanes in both accidents. The result of that simulated flight, a decision to redesign the architecture of the 737 MAX flight computer, caused long delays that lasted during 3Q2019 and 4Q2019 and now threaten Boeing’s ability to deliver aircraft, book new orders and maintain revenue expectations

The extensive redesign, in addition to taking more time for engineers, has also led to delays in obtaining authorization from regulators, who are now watching the changes more closely. In November 2019, they demanded additional Boeing documentation about the updates. While the solution was originally focused on MCAS, there was more detailed scrutiny of the entire plane after the second accident, including how pilots would respond to multiple cabin alarms and what would happen in common and extremely remote emergency scenarios.

In the test that led to the redesign of the computer, Boeing tested what would happen if the gamma rays of space corrupted the data in the aircraft’s flight control system, an extraordinarily unlikely scenario, but that must be addressed to demonstrate to regulators of security that the plane can survive virtually any possible failure. In the test, the plane launched itself to the ground, and one of the test pilots had difficulty responding to the various alarms and system failures in time to control the plane.

Redesigning flight management

Boeing has introduced some changes in flight management, while previously the 737 MAX had two computers doing separate things where one operated flight systems and another was in case the first failed, the redesign has been configured to monitor each other. The original configuration was relatively outdated, taken from previous generations of 737, and the change is more in line with the modern flight design.

Before software repair, the MCAS could be activated by a single sensor reading. In both accidents, the sensors are believed to have failed, sending incorrect data to the flight computer and, without redundant verification, activating the automated system. The MCAS was designed to compensate for the 737 MAX to have larger engines than previous generations of the 737, something that could cause the nose of the plane to turn up and stop. In that situation, the system could automatically point down to deny the effect of engine size. Boeing aims to present the proposed solution, and the redesign of the computer, to the Federal Aviation Administration and obtain the certification of the plane to fly again at the end of 2019. US airlines continue to withdraw the plane from their schedules until at least January 2020.

The 737 MAX Southwest incident

A Southwest Airlines Boeing 737-8 MAX aircraft made an emergency landing in Orlando after suffering an engine failure only two weeks after the second fatal accident involving similar aircraft; as he had been informed opportunely. The Federal Aviation Administration says a Southwest Airlines Boeing 737 MAX plane made a safe emergency landing in March 2019 in Orlando, Florida, after experiencing an apparent engine problem. The crew declared an emergency after taking off from the Orlando International Airport around 02:50 pm, and the plane landed safely.

The aircraft would fly to Victorville, California, had to make an emergency landing 11 minutes after takeoff, the United States Federal Aviation Administration (FAA) reported. The flight did not carry passengers, as it was a ferry flight, where it would be stored until the lifting of the bans. Meanwhile, there would still not be enough time to diagnose and solve the problem inherent in the Flight Management System.

Air Force attacks

Boeing has received other bad news from the United States Air Force by warning that the aerospace company is in a serious situation after trash and tools were found in new refueling planes. It is “simply unacceptable” that garbage, tools, nuts, and bolts end up scattered inside the aircraft, so the Air Force will monitor Boeing according to Dr. Will Roper, a senior army procurement officer.

The chief Air Force acquisition official launched a scorching attack on Boeing after garbage and tools were found inside its new KC-46 refueling aircraft at its Everett Washington plant. The Air Force decided to stop accepting the Boeing KC-46 saying that the problem was not with the plane itself, but with the process established to build it.

Deliveries of the plane stopped last month when ‘remains of foreign objects’ were found in one of the planes. Deliveries now resume after Boeing offered to create a new inspection plan. Dr. Roper, Assistant Secretary of the Air Force for procurement, technology, and logistics, made clear his concerns after visiting the Boeing Everett Washington plant. “I was worried, and I was also thinking that Boeing understands that they have a serious situation that will require a high-level commitment from their company. It will take more than a year to measure and track Boeing’s performance until we are sure that they continue their procedures, and maybe longer before we believe that the quality culture has returned”, Roper said.

The Assistant Secretary for Air Force Acquisitions re-visited the plant again on Monday 27/11 and managed to secure a promise from the company for a new inspection plan that will cause deliveries to resume as completed inspections are completed.

The KC-46 plays a fundamental role in refueling military aircraft worldwide. Six planes that had already been received were re-inspected by the Air Force. “We are doing stricter inspections, so we felt safe before accepting any Boeing aircraft”, said Air Force spokeswoman Ann Stefanek.

Although the discovery of garbage and tools inside the aircraft is not the result of a design flaw, or even a specific safety concern, Air Force officials said they knew the timing of the problem is exceptionally sensitive for Boeing after the grounding of the Boeing 737 MAX line.

Will Roper emphasized that while the issue of material and objects, known as debris from foreign objects or FOD, that are left inside an airplane when it leaves the production line is not a design or safety hazard, it is a great reason of concern to the military. “The FOD is really about every person, all members of the workforce, who follow those procedures and bring a culture of safety discipline. Culture is something I won’t believe because we have a good month, or Well, two months, that culture has returned. I will believe it when I see month after month for a long time that yes, these practices are now things that are not only being done because they have to be done, but because the workforce says: “This is a product that we deliver to the Air Force”, said Roper.

Boeing will now carry out punctual inspections on the aircraft in question during production, including specific areas of the aircraft that can be sealed as part of the production processes. “I certainly believe they will have to have a good team” to carry out the new inspection program”, Roper said.

The aerospace company will need to engage more in the line of work of all its areas as it had opportunely stated on several occasions. The pressures that Boeing undergoes are strong as seen in the House of Representatives before the sympathy of Boeing CEO Dennis Muilenburg.

Boeing, optimistic

The priority of The Boeing Company expresses that it remains confident of the safe return to service of the Boeing 737 MAX and the support of its airline customers at this difficult time. The company has recently expressed: “We are working closely with the FAA and other regulatory authorities as we work to obtain certification and the safe return to commercial service, and we are taking the time to answer all your questions. With rigorous scrutiny. applied, we are sure that MAX will be one of the safest airplanes to fly in. While the FAA and other regulatory authorities will determine the time of certification and return to commercial service, Boeing continues to seek FAA certification of software updates MAX flight control during this quarter According to this schedule, it is possible that the resumption of MAX deliveries to airline customers will begin in December, after certification, when the FAA issues an Airworthiness Directive (AD) that rescinds the order of At the same time, we are working for the final validation of the requirements updated training, which must occur before the MAX returns to commercial service, and we now expect to start in January”.

There are five key milestones that Boeing must complete with the FAA before returning to service:

Certification session of the FAA eCab simulator: an evaluation of the multi-day eCab simulator with the FAA to ensure that the software system, in general, performs its intended function, both normally and in the presence of system failures, which has been successfully completed.

Evaluation of the FAA Line Pilots crew workload: a multi-day independent simulator session with airline pilots to assess human factors and the workload of the crew under various test conditions.

FAA certification flight test: FAA pilots will conduct a final updated software certification flight.

Boeing’s final submission to the FAA: After completing the FAA certification flight, Boeing will submit the deliverables and final certification artifacts to the FAA to support software certification.

Joint Operational Evaluation Board (JOEB) Simulator Training Evaluation: The Joint Operational Evaluation Board (JOEB), a multi-regulatory body, conducts a multi-day simulator session with global regulatory pilots to validate training requirements. After the simulator session, the Flight Standardization Board will publish a report for a public comment period, followed by the final approval of the training.

Boeing and the FAA successfully completed the first of these milestones last week, and are now working for the FAA line pilots’ evaluation and FAA certification flight test.

At each step of this process, Boeing has worked closely with the FAA and other regulators. We provide detailed documentation, fly them into the simulators and help them understand our logic and the design of the new procedures, software and training material proposed to ensure they are completely satisfied with the safety of the aircraft. The FAA and other regulatory authorities will ultimately determine the return to service in each relevant jurisdiction. This may include a gradual approach and the time may vary by jurisdiction.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Seatletimes.com / Airgways.com / Abcnews.go.com
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