Airbus consolida mercado medio

AW | 2021 02 17 17:11 | INDUSTRY

Airbus optimismo para A321XLR, la esperanza post-pandemia

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Airbus Group busca en el nuevo desarrollo del Airbus A321XLR salir de crisis pandémica. La actual reducción de los vuelos frente a los embates de la pandemia ha provocado un durísimo golpe a las economías de las industrias aeronáuticas, pero Airbus Group ha afrontado el futuro próximo con verdadero optimismo para contrarrestar la escasez de pedidos de aeronaves comerciales. Una nueva aeronave se perfila para impulsar la recuperación y conseguir una ventaja frente a The Boeing Company.

El Airbus A321XLR (eXtra Long Range) ha sido la última variante de la familia A320NEO de pasillo único del constructor que ha establecido el inicio de la producción en línea para este 2021 y las entregas hacia el 2023. El A321XLR significa que tendrá como una de sus cualidades más sobresalientes un alcance extra largo, extendiendo la posibilidad de ser un verdadero reemplazo para el Boeing 757, como así además, representará un sustituto para aeronaves de mayores desempeños que han quedado demasiado grandes para el nuevo mercado post-pandemia.

Nace el A321XLR

Desde que el modelo fue presentado por primera vez en el Salón Aéreo de París en Junio de 2019, el avión ha recogido más de 450 pedidos, incluyendo 37 unidades en 2020. “El XLR sigue disfrutando de una demanda de mercado muy fuerte”, dijo recientemente el Jefe Comercial de Airbus, Christian Scherer. Entre los veinticuatro clientes para el A321XLR se encuentran con sus pedidos correspondientes: American Airlines (50), United Airlines (50), Qantas Airways (36).

Características A321XLR

El nuevo avión derivado de la familia A321NEO se posiciona fuertemente en el mercado de rango medio, la brecha entre los aviones narrowbodies y widebodies. El único avión que sirvió a este segmento fue el Boeing 757 de pasillo único, que tenía un alcance de aproximadamente 4.000 millas náuticas (7.400 kilómetros), permitiendo ser un verdadero avión transatlántico. Boeing desarrolló la variante Boeing 757-200ER para operaciones ETOPS, aún con estas notables mejoras, las aerolíneas empleaban el 757 en las rutas transatlánticas, pero en caso de fuertes vientos frontales tendrían que hacer una escala para reabastecimiento. La línea Boeing 757 terminó su producción en 2004 con la finalización de entregas en 2005.

Mientras que el avión de más largo alcance hasta el momento la familia Airbus A320 cumplió con el alcance del Boeing 757, es sólo con el A321XLR y su alcance de 4.700 millas náuticas que las aerolíneas podrán utilizar el avión en rutas del Atlántico Norte sin preocupaciones. Antes de la pandemia, el avión era visto como una opción flexible para que las aerolíneas probaran y desarrollaran nuevas rutas con menos tráfico de una manera más rentable, ya que transportaba menos pasajeros que los aviones de cuerpo ancho de Airbus, el A330 y el A350. Debido a que la pandemia ha diezmado el tráfico aéreo, es probable que las aerolíneas tengan aún más necesidad de aeronaves de este tipo a medida que reconstruyen sus redes de ruta. “Está muy bien con las necesidades del mercado. Fue el caso antes de la pandemia, pero creemos que esto va a ser aún más el caso después de la pandemia”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus Group, en referencia al énfasis que han depositado en la nueva variante del segmento de rango medio. “Un 321 XLR cuesta mucho menos comprar y dar servicio, así como volar que un avión de cuerpo ancho. Especialmente porque la formación de pilotos— un elemento importante de los costos, se puede mutualizar entre las operaciones de larga distancia y las de los vuelos de corta y media distancia”, dijo Jerome Bouchard, un especialista en aviación de la consultora Oliver Wyman. Las diversas versiones del A321 representan casi la mitad de los 6.355 aviones de pasillo único en el libro de pedidos del constructor europeo. Airbus cree que el XLR va a ser la principal proporción de nuestros A321. Actualmente, Boeing no ha desarrollado nada comparable al XLR que pueda ofrecer a las aerolíneas más allá del 2025.

El año pasado, preocupado por la crisis del 737 MAX y ensillado con una deuda de casi US$ 64 mil millones de Dólares, Boeing decidió no seguir adelante con lo que llamó su proyecto New Midsize Aircraft (NMA). El plan era para entregar en 2025 un avión que pudiera transportar hasta 275 pasajeros casi 9.000 km. Para el analista de aviación del Grupo Teal, Richard Aboulafia, esto significa que “Airbus se ha apoderado del mercado medio justo cuando el Covid-19 acelera el cambio al mercado medio. Boeing se enfrenta a un desafío muy serio del mercado medio”. Los comentarios del CEO David Calhoun en Enero 2021 dejaron la impresión de que estaba trabajando en un plan de este tipo. Dijo que la firma se estaba tomando su tiempo, pero que sus ingenieros estaban avanzando “para que estemos listos cuando llegue ese momento a ofrecer un producto realmente diferenciado”. La revista comercial Aviation Week ha informado de que Boeing ha comenzado a hacer sonar a sus proveedores sobre un avión que podría entrar en servicio a finales de la década, claro una distancia abrumadora frente al nuevo ganador del mercado medio, el A321XLR, lo que promete ser el best-seller de la aviación comercial.

Airbus consolidates middle market

Airbus optimism for A321XLR, the post-pandemic hope

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Airbus Group seeks in the new development of the Airbus A321XLR to get out of pandemic crisis. The current reduction in flights in the face of the onslaught of the pandemic has caused a severe blow to the economies of the aeronautical industries, but Airbus Group has faced the near future with true optimism to counter the shortage of orders for commercial aircraft. A new aircraft is shaping up to boost recovery and gain an advantage over The Boeing Company.

The Airbus A321XLR (eXtra Long Range) has been the last variant of the constructor’s single-aisle A320NEO family that has established the start of line production for this 2021 and deliveries towards 2023. The A321XLR means that it will have as one of Its most outstanding qualities an extra long range, extending the possibility of being a true replacement for the Boeing 757, as well as representing a substitute for higher performance aircraft that have been too large for the new post-pandemic market.

The A321XLR is born

Since the model was first unveiled at the Paris Air Show in June 2019, the aircraft has picked up more than 450 orders, including 37 units in 2020. “The XLR continues to enjoy very strong market demand,” he said recently Airbus Chief Commercial Officer Christian Scherer. Among the twenty-four customers for the A321XLR are with their corresponding orders: American Airlines (50), United Airlines (50), Qantas Airways (36).

A321XLR Features

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The new aircraft derived from the A321NEO family is strongly positioned in the mid-range market, the gap between narrowbodies and widebodies aircraft. The only aircraft that served this segment was the single-aisle Boeing 757, which had a range of approximately 4,000 nautical miles (7,400 kilometers), allowing it to be a true transatlantic aircraft. Boeing developed the Boeing 757-200ER variant for ETOPS operations, even with these notable improvements, airlines used the 757 on transatlantic routes, but in case of strong head winds they would have to make a stopover for refueling. The Boeing 757 line ended production in 2004 with the completion of deliveries in 2005.

While the longest-range aircraft to date the Airbus A320 family met the range of the Boeing 757, it is only with the A321XLR and its range of 4,700 nautical miles that airlines will be able to use the aircraft on North Atlantic routes without worry. Before the pandemic, the aircraft was seen as a flexible option for airlines to test and develop new routes with less traffic in a more cost-effective way, as it carried fewer passengers than Airbus wide-body aircraft, the A330 and A350. As the pandemic has decimated air traffic, airlines are likely to have an even greater need for aircraft of this type as they rebuild their route networks. “It is very well with the needs of the market. It was the case before the pandemic, but we believe that this will be even more the case after the pandemic”, said Guillaume Faury, CEO of Airbus Group, referring to the emphasis they have deposited in the new variant of the mid-range segment. “A 321 XLR costs much less to buy and service, and to fly than a wide-body aircraft. Especially since pilot training — a major cost element, can be mutualized between long-haul operations and flight operations. short and medium-haul”, said Jerome Bouchard, an aviation specialist at consultancy Oliver Wyman. The various versions of the A321 account for almost half of the 6,355 single-aisle aircraft in the European manufacturer’s order book. Airbus believes that the XLR is going to be the main proportion of our A321s. Currently, Boeing has not developed anything comparable to the XLR that it can offer to airlines beyond 2025.

Last year, worried about the 737 MAX crisis and saddled with a debt of nearly US$ 64 billion, Boeing decided not to go ahead with what it called its New Midsize Aircraft (NMA) project. The plan was to deliver in 2025 a plane that could carry up to 275 passengers almost 9,000 km. For Teal Group aviation analyst Richard Aboulafia, this means that “Airbus has taken over the mid-market just as Covid-19 accelerates the shift to the mid-market. Boeing is facing a very serious challenge from the mid-market”. If Boeing won in the 2000s with its choice to develop the long-range Boeing 787 Dreamliner while Airbus went off with the super-jumbo A380, this time the situation is reversed. The decision to cancel the NMA “will cost Boeing dearly, at least for the decade to come”, said Richard Bouchard. CEO David Calhoun’s comments in January 2021 left the impression that he was working on such a plan. He said the firm was taking its time, but that his engineers were moving forward “so that we are ready when that time comes to offer a truly differentiated product”. Aviation Week trade magazine has reported that Boeing has begun buzzing its suppliers about an aircraft that could enter service by the end of the decade, clearly an overwhelming gap to the new mid-market winner, the A321XLR, which promises be the best-seller in commercial aviation.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Tealgroup.com / Airgways.com
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