AW | 2022 01 04 12:44 | INDUSTRY

Boeing mira hacia la recuperación del mercado aerocomercial

Después de casi tres años de crisis, con The Boeing Company todavía enfrentando inmensos desafíos, dos de los principales líderes de Boeing en entrevistas exclusivas expusieron su estrategia: agacharse, solucionar la letanía de problemas actuales y confiar en una renovación de la cultura de ingeniería de la compañía para restaurar la reputación manchada de Boeing. Con la esperanza de recuperación, los jefes de The Boeing Company miran hacia el futuro, desviando las preguntas sobre los accidentes del 737 MAX.

El CEO de Commercial Airplanes, Stan Deal, dijo que Boeing, a pesar de todos sus problemas actuales, está en una mejor posición que hace un año. “Vemos un camino mucho más claro” en 2022, dijo. El Ingeniero Jefe de Boeing, Greg Hyslop, dijo que la recuperación comienza con los 52.000 empleados de ingeniería de la compañía. “Vamos a liderar con excelencia en ingeniería”, dijo. Ambos ejecutivos se desviaron o se negaron rotundamente a responder preguntas sobre los errores de diseño de ingeniería que llevaron a los dos accidentes fatales del 737 MAX que tanto han dañado la imagen de Boeing. Es un momento difícil para Boeing. La compañía está cargada con US$ 42 mil millones de deuda neta; los defectos de fabricación han detenido las entregas de su 787 Dreamliner; el 737 MAX está de vuelta en servicio, pero sus ventas están muy por detrás del avión de la competencia Airbus A320NEO.

En 2021, los acuerdos con el Gobierno de los Estados Unidos y las familias de las víctimas levantaron en gran medida las amenazas legales derivadas de los dos trágicos accidentes. Sin embargo, el daño a la reputación persiste. Un nuevo libro y dos importantes documentales que se emitirán en 2022 retratan un fuerte declive cultural en Boeing, mientras la pandemia sigue paralizando los viajes aéreos internacionales.

Si bien Stan Deal profesó optimismo para el nuevo año, tuvo cuidado de no prometer demasiado, tal vez cauteloso de parecer dictar un calendario de recuperación que depende en gran medida de la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA). Sentado dentro del centro de entrega de aviones en el Boeing Field de Seattle para su primera entrevista sustantiva desde que asumió el cargo de CEO hace más de dos años, Stan Deal desestimó la opinión entre algunos analistas de la industria de que el liderazgo de Boeing carece de la visión para sacarlo de su serie de tribulaciones. “Hay que reflexionar sobre lo que ha pasado. Aprende de ello. Ciertamente nos hemos dedicado a esa misión”, dijo Stan Deal. Expresó que el regreso del Boeing 737 MAX al servicio en la mayoría de los países hizo de 2021 un año de estabilización que permitirá una mayor recuperación en 2022. Para cuando la FAA levantó la prolongada puesta a tierra del 737 MAX hace un año, Boeing había estacionado 450 aviones completos. Para octubre, la cartera de pedidos se redujo a 370 Boeing 737 MAX, y Stan Deal dijo que Boeing debería eliminar la mayor parte de la cartera de pedidos restante en 2022.

Después de deshacerse de 15.000 empleos en el Estado de Washington en 2020, y luego mantenerse aproximadamente nivelado en 2021, anticipa que Boeing contratará a varios miles de personas aquí este año. “El futuro tal como lo veo para Boeing es realmente muy brillante”, dijo Stan Deal. Sin embargo, con la fuerza laboral local aún estresada por la incertidumbre sobre su futuro, Deal no ofreció ninguna garantía sobre cuándo y dónde se podría construir el próximo avión nuevo de Boeing.

Gerg Hyslop es el principal ejecutivo técnico del consejo de liderazgo de Boeing. Después de las tragedias de 737 MAX, fue elegido para restaurar la cultura de ingeniería de la compañía. Dijo que Boeing ha reorganizado su ingeniería para que los gerentes de negocios tengan menos influencia en las decisiones de seguridad y los ingenieros más autonomía. Sin embargo, se negó a abordar cómo el proceso de diseño de ingeniería no pudo señalar las fallas en el sistema de control de vuelo del MAX que llevaron a los accidentes que mataron a 346 personas en Indonesia y Etiopía. “Yo no estaba allí. No sé. No estaba en esa habitación. No voy a volver sobre el pasado. Pero diré esto: Todos llevamos eso con nosotros en gran medida”.

Los expertos en aviación y los analistas financieros están preocupados por el futuro de Boeing y su posición competitiva frente a su único rival, Airbus. En una entrevista, Adam Pilarksi, Vicepresidente Senior de la Consultora de Aviación Avitas, dijo que el liderazgo superior de Boeing no ha proporcionado una visión de un camino a seguir. “Tienes que dejar que la comunidad de la aviación, tus proveedores, tus clientes, sepan a dónde vas”, expresó la consultora de aviación. En contraste, los altos ejecutivos de su rival Airbus han exudado confianza y han presentado planes. En la categoría de aviones más pequeños, la vaca de efectivo de alto volumen del negocio de fabricación de aviones donde el 737 MAX de Boeing compite cara a cara con el Airbus A320NEO, el constructor europeo tiene una gran ventaja y está maniobrando para mantenerla. Mientras que Boeing espera obtener una producción de hasta 31 Boeing 737 MAX al mes a principios de 2022 y aumentar con cautela a partir de ahí, Airbus ya está construyendo 45 por mes del A320NEO de la competencia, y se está apegando a su objetivo de construir un 63 por mes sin precedentes hacia el 2023. “Sin dudas, es una batalla que Boeing ha perdido hace tiempo tras ser vacilante entre presentar un nuevo modelo o mejorar la línea 737, mientras que no ha presentado un proyecto verdadero para reemplazar al Boeing 757; y en los apuros la planificación ha sido desastrosa”, expresó Airgways.

Los ejecutivos de Airbus han promocionado un futuro sostenible de los aviones impulsados por hidrógeno en la década de 2030. Si bien eso puede ser un espejismo técnico, Boeing simplemente no discutirá los planes sobre futuros diseños de aviones en medio de dudas de que tenga los medios financieros para lanzar uno en el futuro previsible. “Hablé con algunas instituciones financieras muy grandes y se mostraron muy escépticos sobre el éxito continuo de Boeing”, dijo Adam Pilarski.

Richard Aboulafia, Director General de la Consultora Aerodynamic Advisory, también percibe una “ausencia de liderazgo” en Boeing. Tras el colapso financiero y la ruptura de General Electric, Richard Aboulafia especula que la presión podría aumentar para monetizar los activos de defensa y espacio de Boeing dividiéndolos. Si bien tal reversión de la fusión de 1997 con McDonnell Douglas podría sonar atractiva para los empleados en la región de Puget Sound, potencialmente podría tener consecuencias muy negativas si la división de Aviones Comerciales se quedara con la mayor parte de la deuda. Richard Aboulafia también teme que los principales líderes de Boeing estén dispuestos a aceptar una grave pérdida de cuota de mercado en su fracaso en el lanzamiento de un avión para contrarrestar el Airbus A321NEO, el más grande de la familia A320NEO de aviones de fuselaje estrecho.

Con el 737 MAX de Boeing ahora reducido a una participación del 40% del mercado frente al A320NEO, Rob Stallard, analista aeroespacial de Vertical Research Partners, dijo a los inversores el mes pasado que Airbus está listo para una década de dominio en ese sector de aviones más pequeño. También el mes pasado, Ron Epstein, analista de Bank of America, escribió que “la fortaleza de ingeniería de Boeing y el gasto en I+D, ahora cerca de mínimos de 10 años, podrían representar un riesgo para la capacidad de Boeing para desarrollar” un nuevo avión.

Cultura de ingeniería renovada

Greg Hyslop insistió en que la reorganización del personal técnico de Boeing impulsada por las fallas de diseño que llevaron a los accidentes del MAX fortalecerá y elevará la ingeniería en la compañía. Todo el personal de ingeniería de Boeing ahora le reporta a través de los rangos técnicos, quitándole algo de control a los gerentes centrados en el lado comercial de la operación. Como dijo Stan Deal, este cambio se hizo “para que hubiera una línea clara de responsabilidad para la ingeniería. Y no hay riesgo de este desenfoque de negocios en relación con la excelencia técnica pura”.

El desarrollo del Boeing 737 MAX por parte de Boeing fue criticado por permitir que los objetivos comerciales dejaran de lado las preocupaciones técnicas de seguridad, como la decisión que exigía solo una capacitación superficial para que los pilotos hicieran la transición del modelo 737 NG anterior al 737 MAX. Cada semana, Greg Hyslop y Stan Deal asisten a una reunión de seguridad de alto nivel con el CEO General de Boeing, Dave Calhoun, así como con los jefes de las divisiones de Defensa y Espacio y Servicios Globales y sus ingenieros jefes. Greg Hyslop dijo que ha comenzado una importante iniciativa interna que requiere que los ingenieros senior de toda la compañía escriban informes detallados de sus prácticas de diseño para garantizar que se cumplan estrictamente en el futuro. “Proporcionará un lugar donde las lecciones aprendidas se pueden incorporar rápidamente y luego se alimentará en futuros diseños”, dijo Greg Hyslop.

Una lección clave tiene que ser cómo esos procesos de ingeniería pasaron por alto los defectos en el diseño del software de control de vuelo del Sistema de Aumento de Características de Maniobra en el 737 MAX, el más evidente de los cuales fue su dependencia de un solo sensor. Un mes después del segundo accidente del 737 MAX en Marzo de 2019, el ex CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, insistió en que los ingenieros de Boeing que diseñaron el MCAS “siguieron exactamente los pasos en nuestros procesos de diseño y certificación que producen constantemente aviones seguros”. Pero si Boeing ha establecido dónde exactamente el escrutinio de ingeniería de ese software falló, no está compartiendo la información. Cuando se le preguntó si algún ingeniero había sido responsabilizado por esa trágica falla, Greg Hyslop respondió “No voy a responder a esa pregunta” y el personal de relaciones públicas de Boeing intervino para cerrar esa línea de investigación. En un intercambio más abierto, Deal ofreció una justificación para no señalar a las personas con culpa: dijo que Boeing busca “crear una cultura justa, no una cultura punitiva”.

Una “cultura justa”, el estándar para las investigaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre accidentes aéreos, ya sean fatales o no, es un enfoque mediante el cual los investigadores intentan averiguar qué salió mal y solucionarlo para el futuro, sin culpar a ningún individuo por errores que no sean un comportamiento negligente o imprudente. La idea es alentar a los involucrados a presentarse y ser abiertos sobre lo que sucedió, en lugar de ocultar detalles de sus errores para protegerse. “Miras por qué se cometieron los errores, qué aprendizaje se puede quitar, y cómo traduces eso a tu ecosistema de diseño”. Adam Pilarski de Avitas apunta a una motivación más egoísta. “No quieren admitir lo que salió mal en los accidentes del 737 MAX. Tienen mucha responsabilidad legal“, expresó el consultor.

Transformación digital

La cuestión de cuándo Boeing utilizará su renovada organización de ingeniería para diseñar un nuevo avión es crítica. La mayoría de los analistas ven lo que el analista de aviación Richard Aboulafia llama “un agujero enorme” en la línea de aviones de Boeing. El Airbus A321NEO es un gran avión de fuselaje estrecho con capacidad para más de 200 pasajeros y con el alcance para volar cómodamente rutas transatlánticas u otras rutas internacionales regionales. El Beoing 737 MAX más grande, el MAX 10, aún no está certificado y no puede igualar su rendimiento. Las ventas del A321NEO se han disparado a medida que las aerolíneas los compran para rutas que anteriormente volaban solo con aviones de fuselaje ancho más grandes y mucho más caros, como el Boeing 787 y el Airbus A330. El avión de Airbus ha creado esencialmente un segmento de aviones completamente nuevo por sí mismo, acumulando más de 4,000 pedidos a expensas de Boeing. En importantes deserciones de clientes en Diciembre 2021, tanto Qantas Airways de Australia como KLM Airlines de los Países Bajos dejaron pasar el 737 MAX y ordenaron al A320NEO/A321NEO que reemplazarán a sus flotas de línea Boeing 737 Next Generation. Para competir, la mayoría de los analistas piensan que Boeing necesita diseñar un avión completamente nuevo, un avión de fuselaje estrecho más grande que el 737 MAX y más pequeño que el 787. “La necesidad de hacer exactamente ese avión se está volviendo más clara cada día”, dijo Richard Aboulafia. Boeing no está de acuerdo. Stan Deal, aunque admitió su decepción por esas pérdidas recientes, se declaró contento con el MAX 10. “No tengo prisa en este momento. Habrá un próximo avión nuevo. El cuándo, el cómo, el dónde, aún no han sido respondidos”.

Tanto Richard Aboulafia como Greg Hyslop dijeron que su enfoque ahora no está en diseñar ese próximo avión nuevo, sino en perfeccionar la tecnología de modelado digital que Boeing planea usar para simular el diseño y la fabricación de futuros aviones antes de que se construyan las líneas de ensamblaje. Gerg Hyslop dijo que Boeing tiene la intención de “diseñar la fábrica al mismo nivel de rigor que diseñamos ese avión y construir los primeros 100 aviones en una simulación”. Como admite Greg Deal, este no es el primer intento de Boeing de implementar el concepto, y el esfuerzo anterior no es alentador. En 2004, Boeing pregonó la misma ambición para el 787, prometiendo que no solo el avión sino todo el sistema de fabricación se crearía y probaría digitalmente antes de que fuera una realidad física. Sin embargo, el 787 no solo fue el programa de desarrollo de aviones más retrasado, problemático y financieramente desastroso en la historia de Boeing, sino que diez años después de su entrega inicial, los defectos de fabricación, pequeñas brechas en las principales uniones estructurales, han detenido todas las entregas, excepto unas pocas, durante los últimos catorce meses.

Perspectivas Boeing

En una visión optimista de las perspectivas de Boeing para 2022, el Analista Financiero Seth Seifman de JP Morgan publicó su proyección de cuándo Boeing reanudará las entregas de 787 hasta el tercer trimestre, privándolo hasta entonces del efectivo que esos aviones deberían traer. En Octubre 2021, Boeing proyectó que el costo de todo el trabajo adicional para arreglar los defectos de calidad de fabricación del 787 sería de US$ 1 mil millones. Ese costo estimado seguirá creciendo mientras las entregas se detengan. Richard Aboulafia está asombrada ante la perspectiva de que la interrupción de la entrega del 787 se extienda potencialmente más allá de la primera mitad del nuevo año. “¿Qué está pasando aquí? ¿Y por qué no hay ningún tipo de explicación clara y nivelada? Es simplemente extraño”, expresó Richard Aboulafia. Stan Deal se negó a decir cuándo en 2022 podrían reanudarse las entregas del 787. “No voy a apresurar a mi regulador”, dijo, refiriéndose a la FAA, que está examinando de cerca las soluciones propuestas por Boeing para garantizar que cada avión cumpla con las especificaciones técnicas requeridas. La relación ahora desgastada de Boeing con la FAA está “mejorando, pero tenemos trabajo por hacer”, agregó Stan Deal. Además de reanudar las entregas del 787 en algún momento de 2022, Deal anticipa aumentar la producción del 737 MAX y obtener la certificación de los modelos MAX 7 y MAX 10. También reveló que Boeing está diseñando actualmente una nueva versión de alto peso bruto del Dreamliner más grande, el 787-10, aumentando su carga útil y alcance para hacerlo más competitivo contra el Airbus A350-900.

El acuerdo también anticipa que el cambio inducido por la pandemia en las cadenas de suministro globales producirá otro año extraordinario de ventas de aviones de carga, el área de la aviación comercial donde Boeing todavía domina a Airbus. Tanto Richard Aboulafia como Greg Hyslop confirmaron que Boeing lanzará una versión de carga del gigante 777X, construido en Everett. Stan Deal dijo que la compañía contratará trabajadores en la región de Puget Sound este año por miles.

Con un mercado laboral que se volvió ajustado en la pandemia y con una dura competencia de contratación de Amazon, SpaceX y Blue Origin, Boeing actualmente tiene más de 5.000 vacantes de empleo en el estado, principalmente en calidad, fabricación e ingeniería. Para aumentar el personal nuevamente, Richard Aboulafia dijo que es mejor que Boeing cambie su libro de jugadas laborales de larga data de trabajar sin descanso para aplastar a los sindicatos y quitar los beneficios a los trabajadores. Sin embargo, aunque Boeing claramente tiene un largo camino por delante si quiere recuperarse, Aboulafia dijo que no es imposible. “Todavía tienen gente realmente buena. Lo único que se necesita es liderazgo. Todo lo demás está en su lugar. Sí, hay mucha esperanza. Requiere visión”, concluye Richard Aboulafia.

Boeing outlook for the future

Boeing looks to recovery in commercial aviation market

After nearly three years of crisis, with The Boeing Company still facing immense challenges, two of Boeing’s top leaders in exclusive interviews laid out their strategy: duck down, fix today’s litany of problems, and rely on a renewal of the company’s engineering culture. the company to restore Boeing’s tainted reputation. Hoping for recovery, The Boeing Company bosses look to the future, deflecting questions about the 737 MAX crashes.

Commercial Airplanes CEO Stan Deal said Boeing, despite all its current woes, is in a better position than it was a year ago. “We see a much clearer path” in 2022, he said. Boeing Chief Engineer Greg Hyslop said the recovery begins with the company’s 52,000 engineering employees. “We are going to lead with engineering excellence”, he said. Both executives deviated or flatly refused to answer questions about the engineering design errors that led to the two fatal 737 MAX crashes that have so damaged Boeing’s image. This is a difficult time for Boeing. The company is burdened with US$ 42 billion of net debt; Manufacturing defects have stopped deliveries of your 787 Dreamliner; The 737 MAX is back in service, but its sales lag far behind competing Airbus A320NEO aircraft.

In 2021, agreements with the United States Government and the families of the victims largely lifted the legal threats stemming from the two tragic accidents. However, the reputational damage persists. A new book and two major documentaries to air in 2022 portray a sharp cultural decline at Boeing as the pandemic continues to cripple international air travel.

While Stan Deal professed optimism for the new year, he was careful not to overpromise, perhaps wary of seeming to dictate a recovery schedule that relies heavily on approval from the Federal Aviation Administration (FAA). Sitting inside the aircraft delivery center at Seattle’s Boeing Field for his first substantive interview since taking over as CEO more than two years ago, Stan Deal dismissed the view among some industry analysts that Boeing’s leadership lacks. of vision to bring him out of his series of tribulations. “You have to reflect on what happened. Learn from it. We have certainly dedicated ourselves to that mission”, said Stan Deal. He said the return of the Boeing 737 MAX to service in most countries made 2021 a stabilization year that will allow for further recovery in 2022. By the time the FAA lifted the lengthy grounding of the 737 MAX a year ago, Boeing had parked 450 full planes. By October, the order book was down to 370 Boeing 737 MAXs, and Stan Deal said Boeing should phase out most of the remaining order book by 2022.

After shedding 15,000 jobs in Washington State in 2020, and then staying roughly level in 2021, he anticipates Boeing will hire several thousand people here this year. “The future as I see it for Boeing is really very bright”, said Stan Deal. However, with the local workforce still stressed by uncertainty about his future, Deal offered no guarantees on when and where Boeing’s next new jet could be built.

Gerg Hyslop is the chief technical executive of Boeing’s leadership council. After the 737 MAX tragedies, he was chosen to restore the company’s engineering culture. He said Boeing has reorganized its engineering so that business managers have less influence on safety decisions and engineers have more autonomy. However, he declined to address how the engineering design process failed to pinpoint flaws in the MAX’s flight control system that led to the crashes that killed 346 people in Indonesia and Ethiopia. “I wasn’t there. I don’t know. I wasn’t in that room. I’m not going to go back over the past. But I’ll say this: We all carry that with us to a great extent”.

Aviation experts and financial analysts are concerned about Boeing’s future and its competitive position against its only rival, Airbus. In an interview, Adam Pilarksi, Senior Vice President of Avitas Aviation Consulting, said Boeing’s senior leadership has not provided a vision of a way forward. “You have to let the aviation community, your suppliers, your customers, know where you are going”, said the aviation consultant. In contrast, top executives at rival Airbus have exuded confidence and laid out plans. In the smaller aircraft category, the high-volume cash cow of the aircraft manufacturing business where Boeing’s 737 MAX competes head-to-head with the Airbus A320NEO, the European builder has a huge advantage and is maneuvering to maintain it. While Boeing expects to see production of up to 31 Boeing 737 MAXs per month in early 2022 and cautiously increase thereafter, Airbus is already building 45 per month of competing A320NEOs, sticking to its goal of building. an unprecedented 63 per month by 2023. “Undoubtedly, it is a battle that Boeing has long lost after being vacillating between introducing a new model or improving the 737 line, while it has not presented a real project to replace the Boeing 757; and in the rush the planning has been disastrous”, expressed Airgways.

Airbus executives have touted a sustainable future for hydrogen-powered aircraft in the 2030s. While that may be a technical mirage, Boeing simply will not discuss plans for future aircraft designs amid doubts that it has the means. to launch one in the foreseeable future. “I spoke to some very large financial institutions and they were very skeptical of Boeing’s continued success”, Adam Pilarski said.

Richard Aboulafia, CEO of the Aerodynamic Advisory consultancy, also sees a “lack of leadership” at Boeing. Following the financial collapse and the breakup of General Electric, Richard Aboulafia speculates that pressure could mount to monetize Boeing’s defense and space assets by splitting them up. While such a reversal of the 1997 McDonnell Douglas merger might sound attractive to employees in the Puget Sound region, it could potentially have very negative consequences if the Commercial Aircraft division were to keep most of the debt. Richard Aboulafia also fears that Boeing’s top leaders are willing to accept a serious loss of market share in their failure to launch an aircraft to counter the Airbus A321NEO, the largest in the A320NEO family of narrow-body aircraft.

With Boeing’s 737 MAX now reduced to a 40% market share versus the A320NEO, Rob Stallard, an aerospace analyst at Vertical Research Partners, told investors last month that Airbus is poised for a decade of dominance in that sector. smaller aircraft. Also last month, Ron Epstein, an analyst at Bank of America, wrote that “Boeing’s engineering strength and R&D spending, now near 10-year lows, could pose a risk to Boeing’s ability to develop” a new plane.

Renewed engineering culture

Greg Hyslop insisted that the reorganization of Boeing’s technical staff driven by design flaws that led to the MAX crashes will strengthen and elevate engineering at the company. All of Boeing’s engineering staff now report through the technical ranks, taking some control away from managers focused on the business side of the operation. As Stan Deal said, this change was made “so that there would be a clear line of responsibility for engineering. And there is no risk of this business blurring in relation to pure technical excellence”.

Boeing’s development of the Boeing 737 MAX was criticized for allowing business goals to sidestep technical safety concerns, such as the decision requiring only cursory training for pilots to transition from the pre-737 NG model to the 737. MAX. Each week, Greg Hyslop and Stan Deal attend a high-level security meeting with Boeing CEO Dave Calhoun, as well as the heads of the Defense and Space and Global Services divisions and their chief engineers. Greg Hyslop said he has started a major internal initiative that requires senior engineers from across the company to write detailed reports of their design practices to ensure they are strictly adhered to in the future. “It will provide a place where lessons learned can be quickly incorporated and then fed into future designs”, said Greg Hyslop.

A key lesson has to be how those engineering processes overlooked the flaws in the flight control software design of the Maneuvering Characteristics Augmentation System in the 737 MAX, the most glaring of which was its reliance on a single sensor. A month after the second 737 MAX accident in March 2019, former Boeing CEO Dennis Muilenburg insisted that the Boeing engineers who designed MCAS “followed exactly the steps in our design and certification processes that consistently produce aircraft. insurance”. But if Boeing has established where exactly the engineering scrutiny of that software failed, it is not sharing the information. When asked if any engineers had been held responsible for that tragic flaw, Greg Hyslop replied, “I’m not going to answer that question”, and Boeing’s public relations staff stepped in to close down that line of investigation. In a more open exchange, Deal offered a justification for not holding people at fault: He said Boeing seeks to “create a just culture, not a punitive culture”.

A “fair culture”, the standard for the National Transportation Safety Board’s investigations into air crashes, whether fatal or not, is an approach by which investigators try to figure out what went wrong and fix it for the future, without blaming any individual for mistakes other than negligent or reckless behavior. The idea is to encourage those involved to come forward and be open about what happened, rather than hiding details of their mistakes to protect themselves. “You look at why the mistakes were made, what learning can be taken away, and how do you translate that into your design ecosystem”. Avitas’ Adam Pilarski points to a more selfish motivation. “They don’t want to admit what went wrong” in the 737 MAX crashes. They have a lot of legal responsibility”, said the consultant.

Digital transformation

The question of when Boeing will use its revamped engineering organization to design a new aircraft is critical. Most analysts see what aviation analyst Aboulafia calls “a huge hole” in Boeing’s line of jets. The Airbus A321NEO is a large narrow-body aircraft with the capacity for more than 200 passengers and with the range to comfortably fly transatlantic routes or other regional international routes. The largest Beoing 737 MAX, the MAX 10, is not yet certified and cannot match its performance. Sales of the A321NEO have exploded as airlines purchase them for routes that previously flew only larger and much more expensive wide-body aircraft such as the Boeing 787 and Airbus A330. The Airbus jet has essentially created an entirely new aircraft segment of its own, racking up more than 4,000 orders at Boeing’s expense. In major customer defections in December 2021, both Qantas Airways of Australia and KLM Airlines of the Netherlands let the 737 MAX pass and ordered the A320NEO/A321NEO to replace their Boeing 737 Next Generation line fleets. To compete, most analysts think Boeing needs to design an entirely new aircraft, a narrow-body aircraft larger than the 737 MAX and smaller than the 787. “The need to make exactly that plane is becoming clearer every day”, said Richard Aboulafia. Boeing disagrees. Stan Deal, while admitting his disappointment over recent losses, said he was happy with the MAX 10. “I’m not in a rush right now. There will be a new next plane. The when, how, where, have yet to be answered”.

Both Richard Aboulafia and Greg Hyslop said their focus now is not on designing that next new aircraft, but on perfecting the digital modeling technology that Boeing plans to use to simulate the design and manufacture of future aircraft before the lines are built. assembly. Gerg Hyslop said Boeing intends to “design the factory to the same level of rigor that we designed that aircraft and build the first 100 aircraft in a simulation”. As Greg Deal admits, this is not Boeing’s first attempt to implement the concept, and the previous effort is not encouraging. In 2004, Boeing trumpeted the same ambition for the 787, promising that not just the aircraft but the entire manufacturing system would be created and digitally tested before it became a physical reality. However, the 787 was not only the most delayed, troubled and financially disastrous aircraft development program in Boeing history, but ten years after its initial delivery, manufacturing defects, small gaps in major structural joints, they have stopped all but a few deliveries for the past fourteen months.

Boeing outlook

In an optimistic view of Boeing’s prospects for 2022, JP Morgan Financial Analyst Seth Seifman released his projection of when Boeing will resume 787 deliveries through the third quarter, depriving it until then of the cash those planes should bring in. In October 2021, Boeing projected that the cost of all additional work to fix the 787’s build quality defects would be US$ 1 billion. That estimated cost will continue to grow as long as deliveries stop. Richard Aboulafia is in awe at the prospect of the 787 delivery disruption potentially extending beyond the first half of the new year. “What’s going on here? And why isn’t there any kind of clear and level explanation? It’s just weird”, said Richard Aboulafia. Stan Deal declined to say when deliveries of the 787 could resume in 2022. “I’m not rushing my regulator”, he said, referring to the FAA, which is closely examining Boeing’s proposed solutions to ensure every aircraft is compliant. the required technical specifications. Boeing’s now-worn relationship with the FAA is “improving, but we have work to do”, Stan Deal added. In addition to resuming deliveries of the 787 sometime in 2022, Deal anticipates increasing production of the 737 MAX and obtaining certification for the MAX 7 and MAX 10 models. He also revealed that Boeing is currently designing a new high-gross-weight version of the Dreamliner. larger, the 787-10, increasing its payload and range to make it more competitive against the Airbus A350-900.

The deal also anticipates that pandemic-induced change in global supply chains will produce another extraordinary year of cargo jet sales, the area of ​​commercial aviation where Boeing still dominates Airbus. Both Richard Aboulafia and Greg Hyslop confirmed that Boeing will launch a cargo version of the giant 777X, built at Everett. Stan Deal said the company will hire workers in the Puget Sound region this year by the thousands.

With a job market turned tight in the pandemic and stiff hiring competition from Amazon, SpaceX and Blue Origin, Boeing currently has more than 5,000 job openings in the state, primarily in quality, manufacturing and engineering. To increase staffing again, Richard Aboulafia said Boeing had better change its long-standing labor playbook from working tirelessly to crush unions and take benefits from workers. However, while Boeing clearly has a long way to go if it wants to recover, Aboulafia said it is not impossible. “They still have really good people. The only thing that is needed is leadership. Everything else is in place. Yes, there is a lot of hope. It requires vision”, concludes Richard Aboulafia.

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