Boeing perspectivas hacia el futuro

AW | 2022 01 04 12:44 | INDUSTRY

Boeing mira hacia la recuperación del mercado aerocomercial

Boeing_Isologotype

Después de casi tres años de crisis, con The Boeing Company todavía enfrentando inmensos desafíos, dos de los principales líderes de Boeing en entrevistas exclusivas expusieron su estrategia: agacharse, solucionar la letanía de problemas actuales y confiar en una renovación de la cultura de ingeniería de la compañía para restaurar la reputación manchada de Boeing. Con la esperanza de recuperación, los jefes de The Boeing Company miran hacia el futuro, desviando las preguntas sobre los accidentes del 737 MAX.

El CEO de Commercial Airplanes, Stan Deal, dijo que Boeing, a pesar de todos sus problemas actuales, está en una mejor posición que hace un año. «Vemos un camino mucho más claro» en 2022, dijo. El Ingeniero Jefe de Boeing, Greg Hyslop, dijo que la recuperación comienza con los 52.000 empleados de ingeniería de la compañía. «Vamos a liderar con excelencia en ingeniería», dijo. Ambos ejecutivos se desviaron o se negaron rotundamente a responder preguntas sobre los errores de diseño de ingeniería que llevaron a los dos accidentes fatales del 737 MAX que tanto han dañado la imagen de Boeing. Es un momento difícil para Boeing. La compañía está cargada con US$ 42 mil millones de deuda neta; los defectos de fabricación han detenido las entregas de su 787 Dreamliner; el 737 MAX está de vuelta en servicio, pero sus ventas están muy por detrás del avión de la competencia Airbus A320NEO.

En 2021, los acuerdos con el Gobierno de los Estados Unidos y las familias de las víctimas levantaron en gran medida las amenazas legales derivadas de los dos trágicos accidentes. Sin embargo, el daño a la reputación persiste. Un nuevo libro y dos importantes documentales que se emitirán en 2022 retratan un fuerte declive cultural en Boeing, mientras la pandemia sigue paralizando los viajes aéreos internacionales.

AW-Boeing 737 MAX_png (388)

Si bien Stan Deal profesó optimismo para el nuevo año, tuvo cuidado de no prometer demasiado, tal vez cauteloso de parecer dictar un calendario de recuperación que depende en gran medida de la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA). Sentado dentro del centro de entrega de aviones en el Boeing Field de Seattle para su primera entrevista sustantiva desde que asumió el cargo de CEO hace más de dos años, Stan Deal desestimó la opinión entre algunos analistas de la industria de que el liderazgo de Boeing carece de la visión para sacarlo de su serie de tribulaciones. «Hay que reflexionar sobre lo que ha pasado. Aprende de ello. Ciertamente nos hemos dedicado a esa misión», dijo Stan Deal. Expresó que el regreso del Boeing 737 MAX al servicio en la mayoría de los países hizo de 2021 un año de estabilización que permitirá una mayor recuperación en 2022. Para cuando la FAA levantó la prolongada puesta a tierra del 737 MAX hace un año, Boeing había estacionado 450 aviones completos. Para octubre, la cartera de pedidos se redujo a 370 Boeing 737 MAX, y Stan Deal dijo que Boeing debería eliminar la mayor parte de la cartera de pedidos restante en 2022.

Después de deshacerse de 15.000 empleos en el Estado de Washington en 2020, y luego mantenerse aproximadamente nivelado en 2021, anticipa que Boeing contratará a varios miles de personas aquí este año. «El futuro tal como lo veo para Boeing es realmente muy brillante», dijo Stan Deal. Sin embargo, con la fuerza laboral local aún estresada por la incertidumbre sobre su futuro, Deal no ofreció ninguna garantía sobre cuándo y dónde se podría construir el próximo avión nuevo de Boeing.

Gerg Hyslop es el principal ejecutivo técnico del consejo de liderazgo de Boeing. Después de las tragedias de 737 MAX, fue elegido para restaurar la cultura de ingeniería de la compañía. Dijo que Boeing ha reorganizado su ingeniería para que los gerentes de negocios tengan menos influencia en las decisiones de seguridad y los ingenieros más autonomía. Sin embargo, se negó a abordar cómo el proceso de diseño de ingeniería no pudo señalar las fallas en el sistema de control de vuelo del MAX que llevaron a los accidentes que mataron a 346 personas en Indonesia y Etiopía. «Yo no estaba allí. No sé. No estaba en esa habitación. No voy a volver sobre el pasado. Pero diré esto: Todos llevamos eso con nosotros en gran medida».

Los expertos en aviación y los analistas financieros están preocupados por el futuro de Boeing y su posición competitiva frente a su único rival, Airbus. En una entrevista, Adam Pilarksi, Vicepresidente Senior de la Consultora de Aviación Avitas, dijo que el liderazgo superior de Boeing no ha proporcionado una visión de un camino a seguir. «Tienes que dejar que la comunidad de la aviación, tus proveedores, tus clientes, sepan a dónde vas», expresó la consultora de aviación. En contraste, los altos ejecutivos de su rival Airbus han exudado confianza y han presentado planes. En la categoría de aviones más pequeños, la vaca de efectivo de alto volumen del negocio de fabricación de aviones donde el 737 MAX de Boeing compite cara a cara con el Airbus A320NEO, el constructor europeo tiene una gran ventaja y está maniobrando para mantenerla. Mientras que Boeing espera obtener una producción de hasta 31 Boeing 737 MAX al mes a principios de 2022 y aumentar con cautela a partir de ahí, Airbus ya está construyendo 45 por mes del A320NEO de la competencia, y se está apegando a su objetivo de construir un 63 por mes sin precedentes hacia el 2023. «Sin dudas, es una batalla que Boeing ha perdido hace tiempo tras ser vacilante entre presentar un nuevo modelo o mejorar la línea 737, mientras que no ha presentado un proyecto verdadero para reemplazar al Boeing 757; y en los apuros la planificación ha sido desastrosa», expresó Airgways.

Los ejecutivos de Airbus han promocionado un futuro sostenible de los aviones impulsados por hidrógeno en la década de 2030. Si bien eso puede ser un espejismo técnico, Boeing simplemente no discutirá los planes sobre futuros diseños de aviones en medio de dudas de que tenga los medios financieros para lanzar uno en el futuro previsible. «Hablé con algunas instituciones financieras muy grandes y se mostraron muy escépticos sobre el éxito continuo de Boeing», dijo Adam Pilarski.

AW-A320neo_00122

Richard Aboulafia, Director General de la Consultora Aerodynamic Advisory, también percibe una «ausencia de liderazgo» en Boeing. Tras el colapso financiero y la ruptura de General Electric, Richard Aboulafia especula que la presión podría aumentar para monetizar los activos de defensa y espacio de Boeing dividiéndolos. Si bien tal reversión de la fusión de 1997 con McDonnell Douglas podría sonar atractiva para los empleados en la región de Puget Sound, potencialmente podría tener consecuencias muy negativas si la división de Aviones Comerciales se quedara con la mayor parte de la deuda. Richard Aboulafia también teme que los principales líderes de Boeing estén dispuestos a aceptar una grave pérdida de cuota de mercado en su fracaso en el lanzamiento de un avión para contrarrestar el Airbus A321NEO, el más grande de la familia A320NEO de aviones de fuselaje estrecho.

Con el 737 MAX de Boeing ahora reducido a una participación del 40% del mercado frente al A320NEO, Rob Stallard, analista aeroespacial de Vertical Research Partners, dijo a los inversores el mes pasado que Airbus está listo para una década de dominio en ese sector de aviones más pequeño. También el mes pasado, Ron Epstein, analista de Bank of America, escribió que «la fortaleza de ingeniería de Boeing y el gasto en I+D, ahora cerca de mínimos de 10 años, podrían representar un riesgo para la capacidad de Boeing para desarrollar» un nuevo avión.

Cultura de ingeniería renovada

Greg Hyslop insistió en que la reorganización del personal técnico de Boeing impulsada por las fallas de diseño que llevaron a los accidentes del MAX fortalecerá y elevará la ingeniería en la compañía. Todo el personal de ingeniería de Boeing ahora le reporta a través de los rangos técnicos, quitándole algo de control a los gerentes centrados en el lado comercial de la operación. Como dijo Stan Deal, este cambio se hizo «para que hubiera una línea clara de responsabilidad para la ingeniería. Y no hay riesgo de este desenfoque de negocios en relación con la excelencia técnica pura».

El desarrollo del Boeing 737 MAX por parte de Boeing fue criticado por permitir que los objetivos comerciales dejaran de lado las preocupaciones técnicas de seguridad, como la decisión que exigía solo una capacitación superficial para que los pilotos hicieran la transición del modelo 737 NG anterior al 737 MAX. Cada semana, Greg Hyslop y Stan Deal asisten a una reunión de seguridad de alto nivel con el CEO General de Boeing, Dave Calhoun, así como con los jefes de las divisiones de Defensa y Espacio y Servicios Globales y sus ingenieros jefes. Greg Hyslop dijo que ha comenzado una importante iniciativa interna que requiere que los ingenieros senior de toda la compañía escriban informes detallados de sus prácticas de diseño para garantizar que se cumplan estrictamente en el futuro. «Proporcionará un lugar donde las lecciones aprendidas se pueden incorporar rápidamente y luego se alimentará en futuros diseños», dijo Greg Hyslop.

Una lección clave tiene que ser cómo esos procesos de ingeniería pasaron por alto los defectos en el diseño del software de control de vuelo del Sistema de Aumento de Características de Maniobra en el 737 MAX, el más evidente de los cuales fue su dependencia de un solo sensor. Un mes después del segundo accidente del 737 MAX en Marzo de 2019, el ex CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, insistió en que los ingenieros de Boeing que diseñaron el MCAS «siguieron exactamente los pasos en nuestros procesos de diseño y certificación que producen constantemente aviones seguros». Pero si Boeing ha establecido dónde exactamente el escrutinio de ingeniería de ese software falló, no está compartiendo la información. Cuando se le preguntó si algún ingeniero había sido responsabilizado por esa trágica falla, Greg Hyslop respondió «No voy a responder a esa pregunta» y el personal de relaciones públicas de Boeing intervino para cerrar esa línea de investigación. En un intercambio más abierto, Deal ofreció una justificación para no señalar a las personas con culpa: dijo que Boeing busca «crear una cultura justa, no una cultura punitiva».

Una «cultura justa», el estándar para las investigaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre accidentes aéreos, ya sean fatales o no, es un enfoque mediante el cual los investigadores intentan averiguar qué salió mal y solucionarlo para el futuro, sin culpar a ningún individuo por errores que no sean un comportamiento negligente o imprudente. La idea es alentar a los involucrados a presentarse y ser abiertos sobre lo que sucedió, en lugar de ocultar detalles de sus errores para protegerse. «Miras por qué se cometieron los errores, qué aprendizaje se puede quitar, y cómo traduces eso a tu ecosistema de diseño». Adam Pilarski de Avitas apunta a una motivación más egoísta. «No quieren admitir lo que salió mal en los accidentes del 737 MAX. Tienen mucha responsabilidad legal«, expresó el consultor.

Transformación digital

La cuestión de cuándo Boeing utilizará su renovada organización de ingeniería para diseñar un nuevo avión es crítica. La mayoría de los analistas ven lo que el analista de aviación Richard Aboulafia llama «un agujero enorme» en la línea de aviones de Boeing. El Airbus A321NEO es un gran avión de fuselaje estrecho con capacidad para más de 200 pasajeros y con el alcance para volar cómodamente rutas transatlánticas u otras rutas internacionales regionales. El Beoing 737 MAX más grande, el MAX 10, aún no está certificado y no puede igualar su rendimiento. Las ventas del A321NEO se han disparado a medida que las aerolíneas los compran para rutas que anteriormente volaban solo con aviones de fuselaje ancho más grandes y mucho más caros, como el Boeing 787 y el Airbus A330. El avión de Airbus ha creado esencialmente un segmento de aviones completamente nuevo por sí mismo, acumulando más de 4,000 pedidos a expensas de Boeing. En importantes deserciones de clientes en Diciembre 2021, tanto Qantas Airways de Australia como KLM Airlines de los Países Bajos dejaron pasar el 737 MAX y ordenaron al A320NEO/A321NEO que reemplazarán a sus flotas de línea Boeing 737 Next Generation. Para competir, la mayoría de los analistas piensan que Boeing necesita diseñar un avión completamente nuevo, un avión de fuselaje estrecho más grande que el 737 MAX y más pequeño que el 787. «La necesidad de hacer exactamente ese avión se está volviendo más clara cada día», dijo Richard Aboulafia. Boeing no está de acuerdo. Stan Deal, aunque admitió su decepción por esas pérdidas recientes, se declaró contento con el MAX 10. «No tengo prisa en este momento. Habrá un próximo avión nuevo. El cuándo, el cómo, el dónde, aún no han sido respondidos».

Tanto Richard Aboulafia como Greg Hyslop dijeron que su enfoque ahora no está en diseñar ese próximo avión nuevo, sino en perfeccionar la tecnología de modelado digital que Boeing planea usar para simular el diseño y la fabricación de futuros aviones antes de que se construyan las líneas de ensamblaje. Gerg Hyslop dijo que Boeing tiene la intención de «diseñar la fábrica al mismo nivel de rigor que diseñamos ese avión y construir los primeros 100 aviones en una simulación». Como admite Greg Deal, este no es el primer intento de Boeing de implementar el concepto, y el esfuerzo anterior no es alentador. En 2004, Boeing pregonó la misma ambición para el 787, prometiendo que no solo el avión sino todo el sistema de fabricación se crearía y probaría digitalmente antes de que fuera una realidad física. Sin embargo, el 787 no solo fue el programa de desarrollo de aviones más retrasado, problemático y financieramente desastroso en la historia de Boeing, sino que diez años después de su entrega inicial, los defectos de fabricación, pequeñas brechas en las principales uniones estructurales, han detenido todas las entregas, excepto unas pocas, durante los últimos catorce meses.

Perspectivas Boeing

AW-Boeing 737 MAX_png (44)

En una visión optimista de las perspectivas de Boeing para 2022, el Analista Financiero Seth Seifman de JP Morgan publicó su proyección de cuándo Boeing reanudará las entregas de 787 hasta el tercer trimestre, privándolo hasta entonces del efectivo que esos aviones deberían traer. En Octubre 2021, Boeing proyectó que el costo de todo el trabajo adicional para arreglar los defectos de calidad de fabricación del 787 sería de US$ 1 mil millones. Ese costo estimado seguirá creciendo mientras las entregas se detengan. Richard Aboulafia está asombrada ante la perspectiva de que la interrupción de la entrega del 787 se extienda potencialmente más allá de la primera mitad del nuevo año. «¿Qué está pasando aquí? ¿Y por qué no hay ningún tipo de explicación clara y nivelada? Es simplemente extraño», expresó Richard Aboulafia. Stan Deal se negó a decir cuándo en 2022 podrían reanudarse las entregas del 787. «No voy a apresurar a mi regulador», dijo, refiriéndose a la FAA, que está examinando de cerca las soluciones propuestas por Boeing para garantizar que cada avión cumpla con las especificaciones técnicas requeridas. La relación ahora desgastada de Boeing con la FAA está «mejorando, pero tenemos trabajo por hacer», agregó Stan Deal. Además de reanudar las entregas del 787 en algún momento de 2022, Deal anticipa aumentar la producción del 737 MAX y obtener la certificación de los modelos MAX 7 y MAX 10. También reveló que Boeing está diseñando actualmente una nueva versión de alto peso bruto del Dreamliner más grande, el 787-10, aumentando su carga útil y alcance para hacerlo más competitivo contra el Airbus A350-900.

El acuerdo también anticipa que el cambio inducido por la pandemia en las cadenas de suministro globales producirá otro año extraordinario de ventas de aviones de carga, el área de la aviación comercial donde Boeing todavía domina a Airbus. Tanto Richard Aboulafia como Greg Hyslop confirmaron que Boeing lanzará una versión de carga del gigante 777X, construido en Everett. Stan Deal dijo que la compañía contratará trabajadores en la región de Puget Sound este año por miles.

Con un mercado laboral que se volvió ajustado en la pandemia y con una dura competencia de contratación de Amazon, SpaceX y Blue Origin, Boeing actualmente tiene más de 5.000 vacantes de empleo en el estado, principalmente en calidad, fabricación e ingeniería. Para aumentar el personal nuevamente, Richard Aboulafia dijo que es mejor que Boeing cambie su libro de jugadas laborales de larga data de trabajar sin descanso para aplastar a los sindicatos y quitar los beneficios a los trabajadores. Sin embargo, aunque Boeing claramente tiene un largo camino por delante si quiere recuperarse, Aboulafia dijo que no es imposible. «Todavía tienen gente realmente buena. Lo único que se necesita es liderazgo. Todo lo demás está en su lugar. Sí, hay mucha esperanza. Requiere visión», concluye Richard Aboulafia.

Boeing outlook for the future

Boeing looks to recovery in commercial aviation market

AW-The Boeing Company_Isologotype (2)

After nearly three years of crisis, with The Boeing Company still facing immense challenges, two of Boeing’s top leaders in exclusive interviews laid out their strategy: duck down, fix today’s litany of problems, and rely on a renewal of the company’s engineering culture. the company to restore Boeing’s tainted reputation. Hoping for recovery, The Boeing Company bosses look to the future, deflecting questions about the 737 MAX crashes.

Boeing 737 MAX_Isologotype

Commercial Airplanes CEO Stan Deal said Boeing, despite all its current woes, is in a better position than it was a year ago. «We see a much clearer path» in 2022, he said. Boeing Chief Engineer Greg Hyslop said the recovery begins with the company’s 52,000 engineering employees. «We are going to lead with engineering excellence», he said. Both executives deviated or flatly refused to answer questions about the engineering design errors that led to the two fatal 737 MAX crashes that have so damaged Boeing’s image. This is a difficult time for Boeing. The company is burdened with US$ 42 billion of net debt; Manufacturing defects have stopped deliveries of your 787 Dreamliner; The 737 MAX is back in service, but its sales lag far behind competing Airbus A320NEO aircraft.

In 2021, agreements with the United States Government and the families of the victims largely lifted the legal threats stemming from the two tragic accidents. However, the reputational damage persists. A new book and two major documentaries to air in 2022 portray a sharp cultural decline at Boeing as the pandemic continues to cripple international air travel.

While Stan Deal professed optimism for the new year, he was careful not to overpromise, perhaps wary of seeming to dictate a recovery schedule that relies heavily on approval from the Federal Aviation Administration (FAA). Sitting inside the aircraft delivery center at Seattle’s Boeing Field for his first substantive interview since taking over as CEO more than two years ago, Stan Deal dismissed the view among some industry analysts that Boeing’s leadership lacks. of vision to bring him out of his series of tribulations. «You have to reflect on what happened. Learn from it. We have certainly dedicated ourselves to that mission», said Stan Deal. He said the return of the Boeing 737 MAX to service in most countries made 2021 a stabilization year that will allow for further recovery in 2022. By the time the FAA lifted the lengthy grounding of the 737 MAX a year ago, Boeing had parked 450 full planes. By October, the order book was down to 370 Boeing 737 MAXs, and Stan Deal said Boeing should phase out most of the remaining order book by 2022.

After shedding 15,000 jobs in Washington State in 2020, and then staying roughly level in 2021, he anticipates Boeing will hire several thousand people here this year. «The future as I see it for Boeing is really very bright», said Stan Deal. However, with the local workforce still stressed by uncertainty about his future, Deal offered no guarantees on when and where Boeing’s next new jet could be built.

Gerg Hyslop is the chief technical executive of Boeing’s leadership council. After the 737 MAX tragedies, he was chosen to restore the company’s engineering culture. He said Boeing has reorganized its engineering so that business managers have less influence on safety decisions and engineers have more autonomy. However, he declined to address how the engineering design process failed to pinpoint flaws in the MAX’s flight control system that led to the crashes that killed 346 people in Indonesia and Ethiopia. «I wasn’t there. I don’t know. I wasn’t in that room. I’m not going to go back over the past. But I’ll say this: We all carry that with us to a great extent».

Aviation experts and financial analysts are concerned about Boeing’s future and its competitive position against its only rival, Airbus. In an interview, Adam Pilarksi, Senior Vice President of Avitas Aviation Consulting, said Boeing’s senior leadership has not provided a vision of a way forward. «You have to let the aviation community, your suppliers, your customers, know where you are going», said the aviation consultant. In contrast, top executives at rival Airbus have exuded confidence and laid out plans. In the smaller aircraft category, the high-volume cash cow of the aircraft manufacturing business where Boeing’s 737 MAX competes head-to-head with the Airbus A320NEO, the European builder has a huge advantage and is maneuvering to maintain it. While Boeing expects to see production of up to 31 Boeing 737 MAXs per month in early 2022 and cautiously increase thereafter, Airbus is already building 45 per month of competing A320NEOs, sticking to its goal of building. an unprecedented 63 per month by 2023. «Undoubtedly, it is a battle that Boeing has long lost after being vacillating between introducing a new model or improving the 737 line, while it has not presented a real project to replace the Boeing 757; and in the rush the planning has been disastrous», expressed Airgways.

Airbus executives have touted a sustainable future for hydrogen-powered aircraft in the 2030s. While that may be a technical mirage, Boeing simply will not discuss plans for future aircraft designs amid doubts that it has the means. to launch one in the foreseeable future. «I spoke to some very large financial institutions and they were very skeptical of Boeing’s continued success», Adam Pilarski said.

AW-A320NEO_Isologotype_001

Richard Aboulafia, CEO of the Aerodynamic Advisory consultancy, also sees a «lack of leadership» at Boeing. Following the financial collapse and the breakup of General Electric, Richard Aboulafia speculates that pressure could mount to monetize Boeing’s defense and space assets by splitting them up. While such a reversal of the 1997 McDonnell Douglas merger might sound attractive to employees in the Puget Sound region, it could potentially have very negative consequences if the Commercial Aircraft division were to keep most of the debt. Richard Aboulafia also fears that Boeing’s top leaders are willing to accept a serious loss of market share in their failure to launch an aircraft to counter the Airbus A321NEO, the largest in the A320NEO family of narrow-body aircraft.

With Boeing’s 737 MAX now reduced to a 40% market share versus the A320NEO, Rob Stallard, an aerospace analyst at Vertical Research Partners, told investors last month that Airbus is poised for a decade of dominance in that sector. smaller aircraft. Also last month, Ron Epstein, an analyst at Bank of America, wrote that «Boeing’s engineering strength and R&D spending, now near 10-year lows, could pose a risk to Boeing’s ability to develop» a new plane.

Renewed engineering culture

Greg Hyslop insisted that the reorganization of Boeing’s technical staff driven by design flaws that led to the MAX crashes will strengthen and elevate engineering at the company. All of Boeing’s engineering staff now report through the technical ranks, taking some control away from managers focused on the business side of the operation. As Stan Deal said, this change was made «so that there would be a clear line of responsibility for engineering. And there is no risk of this business blurring in relation to pure technical excellence».

Boeing’s development of the Boeing 737 MAX was criticized for allowing business goals to sidestep technical safety concerns, such as the decision requiring only cursory training for pilots to transition from the pre-737 NG model to the 737. MAX. Each week, Greg Hyslop and Stan Deal attend a high-level security meeting with Boeing CEO Dave Calhoun, as well as the heads of the Defense and Space and Global Services divisions and their chief engineers. Greg Hyslop said he has started a major internal initiative that requires senior engineers from across the company to write detailed reports of their design practices to ensure they are strictly adhered to in the future. «It will provide a place where lessons learned can be quickly incorporated and then fed into future designs», said Greg Hyslop.

A key lesson has to be how those engineering processes overlooked the flaws in the flight control software design of the Maneuvering Characteristics Augmentation System in the 737 MAX, the most glaring of which was its reliance on a single sensor. A month after the second 737 MAX accident in March 2019, former Boeing CEO Dennis Muilenburg insisted that the Boeing engineers who designed MCAS «followed exactly the steps in our design and certification processes that consistently produce aircraft. insurance». But if Boeing has established where exactly the engineering scrutiny of that software failed, it is not sharing the information. When asked if any engineers had been held responsible for that tragic flaw, Greg Hyslop replied, «I’m not going to answer that question», and Boeing’s public relations staff stepped in to close down that line of investigation. In a more open exchange, Deal offered a justification for not holding people at fault: He said Boeing seeks to «create a just culture, not a punitive culture».

A «fair culture», the standard for the National Transportation Safety Board’s investigations into air crashes, whether fatal or not, is an approach by which investigators try to figure out what went wrong and fix it for the future, without blaming any individual for mistakes other than negligent or reckless behavior. The idea is to encourage those involved to come forward and be open about what happened, rather than hiding details of their mistakes to protect themselves. «You look at why the mistakes were made, what learning can be taken away, and how do you translate that into your design ecosystem». Avitas’ Adam Pilarski points to a more selfish motivation. «They don’t want to admit what went wrong» in the 737 MAX crashes. They have a lot of legal responsibility», said the consultant.

Digital transformation

AW-Boeing 787_0004

The question of when Boeing will use its revamped engineering organization to design a new aircraft is critical. Most analysts see what aviation analyst Aboulafia calls «a huge hole» in Boeing’s line of jets. The Airbus A321NEO is a large narrow-body aircraft with the capacity for more than 200 passengers and with the range to comfortably fly transatlantic routes or other regional international routes. The largest Beoing 737 MAX, the MAX 10, is not yet certified and cannot match its performance. Sales of the A321NEO have exploded as airlines purchase them for routes that previously flew only larger and much more expensive wide-body aircraft such as the Boeing 787 and Airbus A330. The Airbus jet has essentially created an entirely new aircraft segment of its own, racking up more than 4,000 orders at Boeing’s expense. In major customer defections in December 2021, both Qantas Airways of Australia and KLM Airlines of the Netherlands let the 737 MAX pass and ordered the A320NEO/A321NEO to replace their Boeing 737 Next Generation line fleets. To compete, most analysts think Boeing needs to design an entirely new aircraft, a narrow-body aircraft larger than the 737 MAX and smaller than the 787. «The need to make exactly that plane is becoming clearer every day», said Richard Aboulafia. Boeing disagrees. Stan Deal, while admitting his disappointment over recent losses, said he was happy with the MAX 10. «I’m not in a rush right now. There will be a new next plane. The when, how, where, have yet to be answered».

Both Richard Aboulafia and Greg Hyslop said their focus now is not on designing that next new aircraft, but on perfecting the digital modeling technology that Boeing plans to use to simulate the design and manufacture of future aircraft before the lines are built. assembly. Gerg Hyslop said Boeing intends to «design the factory to the same level of rigor that we designed that aircraft and build the first 100 aircraft in a simulation». As Greg Deal admits, this is not Boeing’s first attempt to implement the concept, and the previous effort is not encouraging. In 2004, Boeing trumpeted the same ambition for the 787, promising that not just the aircraft but the entire manufacturing system would be created and digitally tested before it became a physical reality. However, the 787 was not only the most delayed, troubled and financially disastrous aircraft development program in Boeing history, but ten years after its initial delivery, manufacturing defects, small gaps in major structural joints, they have stopped all but a few deliveries for the past fourteen months.

Boeing outlook

In an optimistic view of Boeing’s prospects for 2022, JP Morgan Financial Analyst Seth Seifman released his projection of when Boeing will resume 787 deliveries through the third quarter, depriving it until then of the cash those planes should bring in. In October 2021, Boeing projected that the cost of all additional work to fix the 787’s build quality defects would be US$ 1 billion. That estimated cost will continue to grow as long as deliveries stop. Richard Aboulafia is in awe at the prospect of the 787 delivery disruption potentially extending beyond the first half of the new year. «What’s going on here? And why isn’t there any kind of clear and level explanation? It’s just weird», said Richard Aboulafia. Stan Deal declined to say when deliveries of the 787 could resume in 2022. «I’m not rushing my regulator», he said, referring to the FAA, which is closely examining Boeing’s proposed solutions to ensure every aircraft is compliant. the required technical specifications. Boeing’s now-worn relationship with the FAA is «improving, but we have work to do», Stan Deal added. In addition to resuming deliveries of the 787 sometime in 2022, Deal anticipates increasing production of the 737 MAX and obtaining certification for the MAX 7 and MAX 10 models. He also revealed that Boeing is currently designing a new high-gross-weight version of the Dreamliner. larger, the 787-10, increasing its payload and range to make it more competitive against the Airbus A350-900.

The deal also anticipates that pandemic-induced change in global supply chains will produce another extraordinary year of cargo jet sales, the area of ​​commercial aviation where Boeing still dominates Airbus. Both Richard Aboulafia and Greg Hyslop confirmed that Boeing will launch a cargo version of the giant 777X, built at Everett. Stan Deal said the company will hire workers in the Puget Sound region this year by the thousands.

With a job market turned tight in the pandemic and stiff hiring competition from Amazon, SpaceX and Blue Origin, Boeing currently has more than 5,000 job openings in the state, primarily in quality, manufacturing and engineering. To increase staffing again, Richard Aboulafia said Boeing had better change its long-standing labor playbook from working tirelessly to crush unions and take benefits from workers. However, while Boeing clearly has a long way to go if it wants to recover, Aboulafia said it is not impossible. «They still have really good people. The only thing that is needed is leadership. Everything else is in place. Yes, there is a lot of hope. It requires vision», concludes Richard Aboulafia.

AW-Boeing 737 MAX_png (66)

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Verticalresearchpartners.com / Aerodynamicadvisory.com / Avitas.com / Airgways.com
AW-POST: 202201041244AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Airbus lidera entregas 2021

AW | 2022 01 04 11:37 | INDUSTRY

Airbus supera objetivo 610 entregas en 2021

Airbus_Isologotype_svg

Airbus Group ha superado su objetivo de entrega de 600 aviones para 2021, según personas familiarizadas con el asunto, reteniendo el título de mayor fabricante de aviones del mundo por tercer año consecutivo. El fabricante europeo entregó unos 610 aviones, dijeron las personas, que pidieron no ser identificadas antes de que se anunciaran las cifras anuales. El recuento final podría variar en unos pocos aviones, dijeron las personas.

Un portavoz de Airbus declinó hacer comentarios antes de la publicación de los totales auditados la próxima semana. La lucha anual para cumplir con su objetivo de fin de año tuvo mayores apuestas que nunca este año, ya que Airbus buscó sacudirse la crisis de Covid-19 y recuperar su cadena de suministro para tasas de producción más altas en los próximos años. Los resultados también subrayan el grado en que Airbus amplió su ventaja sobre The Boeing Company. durante la pandemia.

Hasta Noviembre 2021, el fabricante estadounidense había entregado solo 302 aviones mientras lidiaba con problemas de producción en el 787 Dreamliner. Airbus también parece probable que supere a su rival estadounidense en pedidos, con una bonanza de ventas de fin de año que barre una ventaja construida por Boeing a principios del período con el regreso de su 737 MAX después de una puesta a tierra de casi dos años.

Proveedores, problemas del A350

El impulso de Airbus para entregar aviones se había visto obstaculizado por retrasos con algunos A350 de doble pasillo completados, pero la compañía logró superar estos problemas para sacar los aviones de la puerta en los últimos días del año. Los proveedores también han tenido problemas para elevar la producción de piezas, y algunas aerolíneas se han mostrado reacias a tomar aviones. Pero Airbus tiene tanta demanda de su familia A320 de pasillo único que pudo presionar a los clientes para que mantuvieran sus compromisos o arriesgarse a perder los espacios de entrega disponibles.

Entregas de Boeing

The Boeing Company ganó por última vez la batalla de entrega en 2018. El Boeing 737 MAX fue puesto en tierra en todo el mundo a principios del año siguiente después de dos accidentes aéreos. Las ventas y entregas del avión más vendido del fabricante de aviones con sede en Chicago se congelaron durante la mayor parte de dos años, y los clientes cancelaron cientos de pedidos a medida que el Covid-19 debilitaba sus finanzas. La producción del Boeing 737 MAX ganó ritmo a lo largo de 2021, pero otros problemas de calidad continuos con su Boeing 787 Dreamliner han seguido obstaculizando las entregas. Si bien un regreso de las ventas impulsado por la demanda reprimida del 737 MAX elevó a Boeing a una ventaja de pedidos durante la mayor parte de 2021, Airbus también logró borrar esa ventaja. Según un cálculo de Bloomberg de las ventas anunciadas, Airbus superó a su rival estadounidense en unos 58 pedidos en 2021.

Airbus leads 2021 deliveries

Airbus exceeds target of 610 deliveries in 2021

AW-Airbus__Isologotype_benner

Airbus Group has surpassed its delivery target of 600 aircraft by 2021, according to people familiar with the matter, retaining the title of the world’s largest aircraft manufacturer for the third year in a row. The European manufacturer delivered about 610 planes, said the people, who asked not to be identified before the annual figures were announced. The final count could vary on a few planes, the people said.

An Airbus spokesman declined to comment before the audited totals were released next week. The annual fight to meet its year-end goal took higher stakes than ever this year, as Airbus sought to shake off the Covid-19 crisis and regain its supply chain for higher production rates in the coming years. The results also underscore the extent to which Airbus expanded its lead over The Boeing Company. during the pandemic.

As of November 2021, the American manufacturer had delivered just 302 aircraft as it grappled with production issues on the 787 Dreamliner. Airbus also looks likely to overtake its US rival in orders, with a year-end sales bonanza sweeping away a lead built by Boeing earlier in the period with the return of its 737 MAX after a nearly two-year grounding.

Suppliers, A350 problems

AW-Airbus A350_Assembly line (4)

Airbus’ drive to deliver planes had been hampered by delays with some twin-aisle A350s completed, but the company managed to overcome these problems to get the planes out of the gate in the latter days of the year. Suppliers have also struggled to boost parts production, and some airlines have been reluctant to take planes. But Airbus is in such high demand for its single-aisle A320 Family that it was able to pressure customers to keep their commitments or risk losing available delivery spaces.

Boeing deliveries

The Boeing Company last won the delivery battle in 2018. The Boeing 737 MAX was grounded around the world early the following year after two plane crashes. Sales and deliveries of the Chicago-based aircraft maker’s best-selling jet were frozen for the better part of two years, with customers canceling hundreds of orders as Covid-19 weakened their finances. Production of the Boeing 737 MAX picked up pace throughout 2021, but other ongoing quality issues with its Boeing 787 Dreamliner have continued to hamper deliveries. While a return in sales fueled by pent-up demand for the 737 MAX lifted Boeing to an ordering advantage for most of 2021, Airbus also managed to erase that advantage. According to a Bloomberg calculation of announced sales, Airbus surpassed its US rival by about 58 orders in 2021.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bloomberg.com / Airgways.com
AW-POST: 202201041137AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Aha! inaugura Palm Springs

AW | 2022 01 04 11:13 | AIRLINES ROUTES

Aerolínea regional establece vuelo non-stop Reno—Palm Springs

AW-Aha Airlines

Aha! Airlines se complace en formar parte de la comunidad de Palm Springs con su vuelo inaugural sin escalas a Reno el 3 de Enero de 2022. El vuelo inaugural entre el Aeropuerto Internacional de Reno-Tahoe y el Aeropuerto Internacional de Palm Springs ha formado parte de la expansión de un nuevo destino en el Oeste de Estados Unidos. El programa de horarios de vuelos operarán todos los Lunes, Miércoles y Viernes desde Reno a Palm Springs salen a las 08:40 a.m. y llegan a las 10:15 a.m. Desde el Aeropuerto Internacional de Palm Springs a las 11:05 a.m. llegando a Reno-Tahoe a las 12:40 p.m. El rápido vuelo de 1 hora y 35 minutos brinda a los viajeros más tiempo en tierra para aprovechar al máximo su tiempo de vacaciones sin la molestia de un largo viaje en automóvil o múltiples paradas y escalas en el aeropuerto.

«Es genial ver a otra aerolínea reconocer la oportunidad en Palm Springs. Nuestro aeropuerto, que recientemente fue nombrado Mejor Aeropuerto Pequeño de los Estados Unidos, continúa agregando más opciones de viaje, lo que facilita que nuestra comunidad elija volar PSP. ¡ajá!’ Los vuelos a Reno son una adición bienvenida, y proporcionarán a los residentes en el norte de Nevada una manera fácil de visitar nuestro paraíso desértico», dijo Lisa Middleton, Alcaldesa de Palm Springs.

«Vemos una gran demanda de una ruta directa que conecte estos dos destinos vacacionales populares. ¡Estamos encantados de que Aha! puede ayudar a los viajeros de Reno-Tahoe a escapar al desierto y a los residentes del Valle de Coachella a subir a las montañas para aprovechar la clase mundial con esquí con un vuelo sin escalas asequible y conveniente», dijo Tim Sieber, Jefe de Unidad de Negocios Aha! de ExpressJet.

Aha! Airlines es una marca de ocio de ExpressJet Airlines. Busca proporcionar a los viajeros en comunidades más pequeñas, muchos de los cuales han visto reducido el servicio aéreo en la última década a través de fusiones de aerolíneas, vuelos convenientes, cortos y sin escalas a destinos de alta calidad como la región de Reno-Lake Tahoe. Los vuelos están actualmente disponibles para la venta en www.flyaha.com y a través del Centro de Llamadas al 775-439-0888. Además de ofrecer vuelos sin escalas a precios asequibles, Aha! pronto se asociará con resorts, casinos y atracciones para agrupar paquetes de vacaciones a precios asequibles en www.flyaha.com.

Aha! opens Palm Springs

Regional airline establishes non-stop flight Reno—Palm Springs

Aha! Airlines is pleased to be part of the Palm Springs community with its inaugural nonstop flight to Reno on January 3, 2022. The inaugural flight between Reno-Tahoe International Airport and Palm Springs International Airport has been part of the expansion of a new destination in the Western United States. The schedule of flights will operate every Monday, Wednesday and Friday from Reno to Palm Springs departing at 08:40 a.m. and arrive at 10:15 a.m. From Palm Springs International Airport at 11:05 a.m. arriving in Reno-Tahoe at 12:40 p.m. The fast 1 hour 35 minute flight gives travelers more time on the ground to make the most of their vacation time without the hassle of a long car ride or multiple stops and layovers at the airport.

«It’s great to see another airline recognize the opportunity in Palm Springs. Our airport, which was recently named America’s Best Small Airport, continues to add more travel options, making it easier for our community to choose to fly PSP. Aha! ‘ Flights to Reno are a welcome addition, and will provide residents of Northern Nevada with an easy way to visit our desert paradise», said Lisa Middleton, Mayor of Palm Springs.

«We see high demand for a direct route connecting these two popular vacation destinations. We are delighted that Aha! Can help Reno-Tahoe travelers escape to the wilderness and Coachella Valley residents climb the mountains to take advantage of world class skiing with affordable and convenient nonstop flight», said Tim Sieber, Head of Business Unit Aha! by ExpressJet.

Aha! Airlines is a leisure brand of ExpressJet Airlines. It seeks to provide travelers in smaller communities, many of which have seen air service reduced in the past decade through airline mergers, convenient, short, and nonstop flights to high-quality destinations like the Reno-Lake region. Tahoe. Flights are currently available for sale at www.flyaha.com and through the Call Center at 775-439-0888. In addition to offering nonstop flights at affordable prices, Aha! Will soon partner with resorts, casinos and attractions to bundle affordable vacation packages at www.flyaha.com.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flyaha.com / Airgways.com
AW-POST: 202201041113AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Asociación Avelo-ATP Flight School

AW | 2022 01 04 11:12 | AIRLINES / TRAINING

Introducen el programa Avelo Direct para graduados

AW-Avelos Airlines_New routes 2021 - copia

ATP Flight School ha formado una asociación de contratación de pilotos con Avelo Airlines. Bajo el Programa Directo de Avelo Airlines, los pilotos progresan directamente de ATP a las 1.500 horas a un puesto de Primer Oficial Boeing 737 Next Generation con Avelo Airlines. El Programa Avelo Direct proporciona una solución innovadora a los pilotos que buscan acelerar sus carreras, al tiempo que proporciona a Avelo un flujo constante de solicitantes calificados durante la actual escasez de pilotos. Comenzando con cero experiencia, los aspirantes a pilotos asisten al entrenamiento de vuelo inicial en cualquiera de las 70 ubicaciones de ATP. Después de siete meses de capacitación orientada a la aerolínea, los estudiantes se gradúan con un piloto comercial multimotor y certificados de instructor de vuelo. Los graduados adquieren más experiencia volando como instructores con ATP, y a las 1,500 horas de tiempo de vuelo, los participantes en el Programa Avelo Direct pueden avanzar a un puesto de primer oficial con la aerolínea.

«Avelo se complace en dar a los candidatos de ATP la oportunidad de unirse a nuestra aerolínea a medida que crecemos. Sentimos con las personas de alto calibre involucradas en este programa que esto será una parte integral de nuestro plan de contratación de pilotos», dijo Andrew Lotter, Vicepresidente de Operaciones de vuelo de Avelo Airlines.

Un programa de transición de aviones en el centro de capacitación de aerolíneas 14 CFR Parte 142 aprobado por la FAA de ATP en Dallas, TX, hace posible el Programa Directo. Este programa de dos semanas hace la transición de los estudiantes de volar aviones con motor de pistón a operaciones a reacción con aviónica avanzada y automatización. Los estudiantes primero completan el Programa de Capacitación de Certificación de Pilotos de Transporte aéreo (ATP CTP), que incluye diez horas de capacitación 737 en Dispositivos de Entrenamiento de Vuelo (FTD) de Nivel 4/5/6 y Simulador de Vuelo Completo de Nivel D. Luego, los estudiantes reciben ocho horas de instrucción en Boeing 737 Nivel 5/6 FTD, seguidas de cuatro horas en un simulador de vuelo completo de Nivel D. Se pasan cuatro horas adicionales de entrenamiento inmersivo en el laboratorio de aviónica avanzada de ATP, aprendiendo los fundamentos de la operación del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS).

«Estamos orgullosos de asociarnos con Avelo Airlines y proporcionar a los graduados selectos de ATP un camino para acelerar el avance profesional directamente en el asiento correcto de un Boeing 737», dijo Ashley Pillon, Directora de Asociaciones Aéreas y Corporativas de ATP Flight School.

El modelo de entrenamiento de vuelo probado de ATP junto con capacidades de capacitación avanzadas hace posible adaptar y desarrollar soluciones personalizadas de capacitación y abastecimiento de pilotos para aerolíneas durante la escasez de pilotos. A través de la nueva asociación, Avelo puede obtener solicitantes de la población de estudiantes e instructores de ATP de más de 2,000 pilotos calificados y profesionales, al tiempo que brinda a los graduados la pista más rápida hacia una carrera exitosa como piloto de aerolínea.

Todas las marcas comerciales, nombres comerciales, marcas de servicio, nombres de productos, nombres de empresas, logotipos y marcas utilizadas o mencionadas en este documento son propiedad de sus respectivos propietarios en los Estados Unidos y otros países. La mención de ellos no implica ninguna afiliación o respaldo por parte de ellos.

Avelo-ATP Flight School Association

Introducing the Avelo Direct program for graduates

AW-ATP Flight School__Isologotype

ATP Flight School has formed a pilot recruitment partnership with Avelo Airlines. Under the Avelo Airlines Direct Program, pilots progress directly from ATP at 1,500 hours to a Boeing 737 Next Generation First Officer position with Avelo Airlines. The Avelo Direct Program provides an innovative solution to pilots looking to accelerate their careers, while providing Avelo with a steady stream of qualified applicants during the current driver shortage. Starting with zero experience, aspiring pilots attend initial flight training at any of the 70 ATP locations. After seven months of airline-oriented training, students graduate with a multi-engine commercial pilot and flight instructor certificates. Graduates gain more experience flying as instructors with ATP, and at 1,500 hours of flight time, participants in the Avelo Direct Program can advance to a first officer position with the airline.

«Avelo is pleased to give ATP candidates the opportunity to join our airline as we grow. We feel with the high caliber individuals involved in this program that this will be an integral part of our pilot recruitment plan», he said Andrew Lotter, Vice President of Flight Operations for Avelo Airlines.

An aircraft transition program at ATP’s FAA-approved 14 CFR Part 142 airline training center in Dallas, TX, makes the Direct Program possible. This two-week program transitions students from flying piston-engined aircraft to jet operations with advanced avionics and automation. Students first complete the Air Transport Pilot Certification Training Program (ATP CTP), which includes ten hours of 737 training in Level 4/5/6 Flight Training Devices (FTD) and Full Level Flight Simulator D. Then, students receive eight hours of instruction in a Boeing 737 Level 5/6 FTD, followed by four hours in a full Level D flight simulator. An additional four hours of immersive training are spent in ATP’s advanced avionics laboratory. , learning the fundamentals of the Flight Management System (FMS) operation.

«We are proud to partner with Avelo Airlines and provide select ATP graduates with a path to accelerate career advancement right into the right seat in a Boeing 737», said Ashley Pillon, Director of Air and Corporate Partnerships, ATP Flight School.

ATP’s proven flight training model coupled with advanced training capabilities makes it possible to adapt and develop customized pilot training and sourcing solutions for airlines during pilot shortages. Through the new partnership, Avelo is able to source applicants from ATP’s student and instructor population of more than 2,000 qualified and professional pilots, while providing graduates with the fastest track to a successful career as an airline pilot.

All trademarks, trade names, service marks, product names, company names, logos, and brands used or mentioned in this document are the property of their respective owners in the United States and other countries. Mention of them does not imply any affiliation or endorsement by them.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Atpflightschool.com / Aveloair.com / Airgways.com
AW-POST: 202201041112AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Tormenta golpea Atlántico medio

AW | 2022 01 04 10:30 | AIR TRAFFIC / AIRLINES

Tormenta invernal EEUU miles vuelos cancelados

AW-Jet_009

Una tormenta invernal que azotó el Atlántico medio el Lunes 03/01 se combinó con la escasez de trabajadores de aerolíneas causada por la pandemia para llevar las cancelaciones de vuelos a un máximo de la temporada de vacaciones, creando más frustración para los viajeros que solo intentan llegar a casa. Más de 3.000 vuelos en Estados Unidos y unos 4.700 en todo el mundo fueron cancelados a última hora de la tarde del lunes en la costa este, según el servicio de seguimiento FlightAware. Otros 12.500 vuelos se retrasaron, incluidos 5.600 en Estados Unidos.

Los viajeros podrían tener esperanzas de una mejora en el pronóstico del tiempo: las aerolíneas habían cancelado menos de 400 vuelos en Estados Unidos programados para el Martes 04/01. Sin embargo, tuvieron que lidiar con una tormenta invernal que arrojó varias pulgadas de nieve en el Distrito de Columbia, el norte de Virginia y el centro de Maryland. Las cancelaciones y retrasos se sumaron a la desesperación que sintieron durante el fin de semana los viajeros de vacaciones que intentaban llegar a casa. En las redes sociales, los viajeros se quejaron de cancelaciones tardías, maletas perdidas y largos tiempos de espera para comunicarse con cualquier persona en el servicio al cliente de la aerolínea. Algunos dijeron que dormían en aeropuertos y no sabían cuándo llegarían a casa.

Con la propagación de la variante Omicron altamente transmisible, el promedio móvil de siete días para los nuevos casos diarios de COVID-19 en los Estados Unidos se ha triplicado en las últimas dos semanas y superó los 400.000 el Domingo 03/01, según cifras de la Universidad Johns Hopkins.

El número de vuelos en tierra en Estados Unidos fue de unos pocos cientos por día la semana antes de Navidad, luego se disparó más allá de 1.000 por día, mientras que las aerolíneas culparon a la escasez de tripulantes causada por el virus. Durante varios días, las aerolíneas y sus pasajeros tuvieron suerte con un clima mayormente favorable, pero una tormenta invernal que azotó el Medio Oeste el Sábado 01/01 hizo que las cancelaciones volvieran a aumentar a nuevos máximos de la temporada navideña.

Durante el fin de semana, alrededor de 5.400 vuelos estadounidenses fueron cancelados, casi el 12 por ciento de todos los vuelos programados, y más de 9.000 en todo el mundo, según FlightAware. Para el lunes por la tarde, unos 18.000 vuelos estadounidenses habían sido cancelados desde la víspera de Navidad. Muchas de las cancelaciones se hicieron con horas o incluso un día de antelación. Las aerolíneas creen que tienen una mejor oportunidad de mantener horarios más ligeros en el buen camino, y evita que los pasajeros hagan viajes innecesarios al aeropuerto. Más de tres cuartas partes de los vuelos programados el lunes en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington y casi la mitad de los del cercano Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore/Washington fueron eliminados, según FlightAware. Ambos aeropuertos recibieron más de seis pulgadas de nieve.

Southwest Airlines había cancelado unos 600 vuelos, o el 16 por ciento de la programación del lunes, al mediodía. El Portavoz Brad Hawkins dijo que las tormentas durante el fin de semana y el lunes afectaron las operaciones en algunos de sus aeropuertos más grandes, incluidos Chicago, Denver y Baltimore, y dejaron aviones y tripulaciones fuera de posición.

United Airlines dijo que el aumento de COVID-19 en todo el país causado por la variante omicron ha afectado a sus tripulaciones de vuelo, lo que resultó en vuelos cancelados. Delta citó el clima invernal y el omicron, pero dijo que esperaba menos de la mitad de las cancelaciones el martes y el miércoles. American citó la tormenta en el área de Washington y dijo que el número de empleados que llamaron enfermos debido a COVID-19 fue similar al de los últimos días, aunque se negó a dar cifras.

SkyWest Airlines, una aerolínea regional que opera vuelos bajo los nombres de United Express, American Eagle y Delta Connection, dejó en tierra más de 350 vuelos el lunes después de eliminar 500 el Domingo 02/01.

A miles de kilómetros de las tormentas de nieve, Hawaiian Airlines dijo que tuvo que cancelar varios vuelos entre islas y a través del Pacífico debido a la escasez de personal.

Las aerolíneas están pagando bonos temporales para alentar a los pilotos y asistentes de vuelo a recoger los vuelos dejados vacíos por sus compañeros de trabajo con COVID-19. United pagará a los pilotos el triple de sus salarios habituales por recoger vuelos abiertos durante la mayor parte de enero. Spirit Airlines llegó a un acuerdo con el sindicato para pagar a los asistentes de vuelo el doble hasta el Martes 04/01.

Winter storm hits the mid-Atlantic

US thousands flights canceled

A winter storm that hit the mid-Atlantic on Monday 03/01 combined with an airline worker shortage caused by the pandemic to push flight cancellations to a peak for the holiday season, creating further frustration for travelers just trying. get home. More than 3,000 flights in the United States and about 4,700 worldwide were canceled late Monday afternoon on the East Coast, according to the FlightAware tracking service. Another 12,500 flights were delayed, including 5,600 in the United States.

Travelers could be hopeful of an improvement in the weather forecast: airlines had canceled fewer than 400 flights in the United States scheduled for Tuesday 04/01. However, they had to deal with a winter storm that dumped several inches of snow across the District of Columbia, northern Virginia and central Maryland. Cancellations and delays added to the desperation felt by vacationers trying to get home over the weekend. On social media, travelers complained of late cancellations, lost bags, and long wait times to contact anyone at the airline’s customer service. Some said they slept in airports and did not know when they would get home.

With the spread of the highly transmissible Omicron variant, the seven-day moving average for new daily cases of COVID-19 in the United States has tripled in the last two weeks and exceeded 400,000 on Sunday 01/03, according to figures from Johns Hopkins University.

The number of ground flights in the United States was a few hundred a day the week before Christmas, then skyrocketed beyond 1,000 a day, while airlines blamed the crew shortage caused by the virus. For several days, airlines and their passengers were lucky with mostly favorable weather, but a winter storm that hit the Midwest on Saturday 01/01 sent cancellations spiked again to new holiday season highs.

Over the weekend, about 5,400 US flights were canceled, nearly 12 percent of all scheduled flights, and more than 9,000 worldwide, according to FlightAware. By Monday afternoon, some 18,000 US flights had been canceled since Christmas Eve. Many of the cancellations were made hours or even a day in advance. Airlines believe they have a better chance of keeping lighter schedules on track, and preventing passengers from making unnecessary trips to the airport. More than three-quarters of scheduled flights Monday at Ronald Reagan Washington National Airport and nearly half of those from nearby Baltimore/Washington Thurgood Marshall International Airport were cut, according to FlightAware. Both airports received more than six inches of snow.

Southwest Airlines had canceled about 600 flights, or 16 percent of Monday’s schedule, at noon. Spokesman Brad Hawkins said the storms over the weekend and Monday affected operations at some of its largest airports, including Chicago, Denver and Baltimore, and knocked planes and crews out of position.

United Airlines said the nationwide rise in COVID-19 caused by the omicron variant has affected its flight crews, resulting in canceled flights. Delta cited winter weather and omicron, but said it expected less than half of the cancellations on Tuesday and Wednesday. American cited the storm in the Washington area and said the number of employees calling in sick due to COVID-19 was similar to that of recent days, although it declined to give figures.

SkyWest Airlines, a regional airline that operates flights under the names United Express, American Eagle and Delta Connection, grounded more than 350 flights on Monday after eliminating 500 on Sunday 02/01.

Thousands of miles from the snowstorms, Hawaiian Airlines said it had to cancel several flights between islands and across the Pacific due to staff shortages.

Airlines are paying temporary bonuses to encourage pilots and flight attendants to pick up flights left empty by their co-workers with COVID-19. United will pay pilots triple their usual salaries to pick up open flights for most of January. Spirit Airlines reached an agreement with the union to pay flight attendants double until Tuesday 04/01.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flightaware.com / United.com / Southwest.com / Skywest.com / Ap.com / Airgways.com
AW-POST: 202201041030AR

A\W   A I R G W A Y S ®

GOL aproxima compra de MAP

AW | 2022 01 04 10:04 | AIRLINES / AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS

CADE aprueba compra de MAP por parte de GOL

AW-GOL-MAP__Isologotypes

La Superintendencia General del Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil ha anunciado en la mañana del Lunes 3 de Enero de 2022 la aprobación sin restricciones de la adquisición de MAP Linhas Aéreas por parte de GOL Linhas Aéreas. La información fue revelada después de que la orden, fechada el 30 de Diciembre de 2021, fuera enviada a la Comisión de Valores Inmobiliarios (CVM) en São Paulo. La decisión de aprobación, dijo el organismo del CADE, entrará en vigencia dentro de los quince días posteriores a su publicación.

GOL Linhas Aéreas había anunciado la compra de la aerolínea de transporte regional en Junio 2021. GOL había expresado oportunamente: «La realización de esta transacción reforzará el posicionamiento de liderazgo de GOL en dos de sus principales hubs, con un crecimiento de aproximadamente el 10% en Congonhas a través de la adición de 26 vuelos diarios. Por lo tanto, la Compañía podrá servir a nuevos destinos que conecten la ciudad más grande de América del Sur con los mercados nacionales históricamente desatendidos».

MAP Transportes Aéreos es una empresa fundada en 2011. Posee su base en la ciudad brasileña de Manaos. MAP tiene una flota de siete aviones, de los cuales solo uno está actualmente activo. Tiene dos ATR 42-300 (2), dos ATR 42-500 (2), dos ATR 72-200 (2) y un ATR 72-500 (1). Actualmente, MAP es la quinta aerolínea nacional brasileña más grande. En su mayoría vuela rutas en la región amazónica desde el Aeropuerto de Manaos/MAO y las regiones sur y sureste de Brasil desde Congonhas/CGH, el aeropuerto doméstico más grande del país. Entre Enero y Noviembre de 2021, MAP Linhas Aéreas transportó a 101.034 pasajeros a través de Brasil. La aerolínea regional amazónica había había conservado la posición quinta en términos de tamaño, pero en 2021 descendió al puesto sexto al incursionar Itapemirim Transportes Aéreos superando a MAP durante sus cinco meses de operaciones.

GOL-MAP

El 8 de Junio de 2021, GOL Linhas Aéreas había anunciado que había llegado a un acuerdo para adquirir MAP Linhas Aéreas. La adquisición reflejó el compromiso de GOL de expandir la demanda de transporte aéreo de pasajeros en Brasil, dijo la aerolínea en un comunicado. GOL pagaría ha ofrecido un valor de R$ 28 millones de Reales/US$ 5 millones de Dólares por la aerolínea.

Impacto mercado doméstico

¿Cómo impactará la fusión entre ambas aerolíneas en el mercado de la aviación brasileña? Actualmente, GOL Linhas Aéreas está compitiendo con Azul Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil en el mercado doméstico brasileño. Azul se mantiene sin competencia en muchas rutas domésticas principalmente tras adquirir la compañía regional TwoFlex, rebautizada como Azul Conecta, explotando rutas con aeroanves Cessna C208, lo que permite a la aerolínea conectar mejor las ciudades pequeñas de todo Brasil. La decisión de GOL de comprar MAP Linhas Aéreas es una respuesta al dominio de Azul en el mercado regional. Además, la adquisición de MAP fue una oportunidad para la consolidación en el mercado de la aviación brasileña, dijo el CEO de GOL, Paulo Kakinoff.

La fuerte presión competitiva en estos últimos años continúa marcando un proceso de consolidación en Brasil. Azul Linhas Aéreas adquirió TwoFlex, y continuaba interesada en el proceso de compra de Latam Airlines Brasil, mientras que GOL persigue la adquisición de MAP Linhas Aéreas.

Perspectivas GOL-MAP

La adquisición de MAP Linhas aéreas por parte de la compañía low cost GOL Linhas Aéreas permitiría arrojar principales beneficios tras la compra de MAP Linhas Aéreas que giran en torno a ofrecer nuevos destinos y rutas desde el Aeropuerto de Congonhas/CGH. Además, podría proporcionar un mayor número de asientos por vuelo que el disponible actualmente por parte de MAP. Actualmente, MAP posee una flota de ATR 42/72, GOL podría sustituirla por aeronaves Boeing 737-700, para mantener homogeneidad con su flota. La aerolínea de presupuesto ha expresado que esto permitirá reducir costos operativos y aumentar la disposición de asientos en la compañía MAP Linhas Aéreas. Además, el modelo de aeronave más pequeño de GOL que migraría a MAP puede ser reemplazado por aviones aún más eficientes en el futuro. Se espera que los aviones ATR 42 y ATR 72, que están en servicio, formen parte de la flota de VoePass (anteriormente Passaredo), que había comprado MAP en 2019. En total, la flota conjunta debería sumar una docena de aeronaves. A través de la asociación comercial existente entre GOL y VoePass, todos los vuelos integrarán un universo de red conjunta, que se operará de acuerdo con las necesidades comerciales de gol y la política de expansión nacional. Después de la adquisición de MAP, GOL podrá ampliar su oferta en un 10% en el aeropuerto de Congonhas/São Paulo, cuyas franjas horarias (franjas horarias de aterrizaje y despegue) son las más buscadas en Brasil. MAP actualmente tiene 26 vuelos diarios programados en Congonhas.

La adquisición de MAP ayudará a GOL Linhas Aéreas a posicionarse en el mercado en todo Brasil ofrecer una mayor eficiencia y tener menores costos operativos, mientras tanto, habría que esperar cómo se desarrollará la aviación de tercer nivel regional en Brasil mientras Azul Conecta continúa desarrollando un crecimiento excepcional.

GOL would buy MAP

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es aw-gol-map_merger.jpg

CADE approves purchase of MAP by GOL

Gol New-logomark

The General Superintendency of the Administrative Council for Economic Defense (CADE) of Brazil announced on the morning of Monday, January 3, 2022, the unrestricted approval of the acquisition of MAP Linhas Aéreas by GOL Linhas Aéreas. The information was disclosed after the order, dated December 30, 2021, was sent to the Real Estate Securities Commission (CVM) in São Paulo. The approval decision, said the CADE body, will take effect within fifteen days after its publication.

GOL Linhas Aéreas had announced the purchase of the regional transport airline in June 2021. GOL had opportunely expressed: «The completion of this transaction will reinforce GOL’s leadership position in two of its main hubs, with growth of approximately 10% in Congonhas through the addition of 26 daily flights. Therefore, the Company will be able to serve new destinations that connect the largest city in South America with historically underserved national markets».

After acquiring MAP, GOL will be able to expand its offer by 10% at the Congonhas/São Paulo airport, whose slots (landing and take-off slots) are the most sought after in Brazil. MAP currently has 26 daily scheduled flights in Congonhas.

MAP Transportes Aéreos is a company founded in 2011. It is based in the Brazilian city of Manaus. MAP has a fleet of seven aircraft, of which only one is currently active. It has two ATR 42-300 (2), two ATR 42-500 (2), two ATR 72-200 (2), and one ATR 72-500 (1). Currently, MAP is the fifth largest Brazilian national airline. It mostly flies routes in the Amazon region from Manaus Airport/MAO and the southern and southeastern regions of Brazil from Congonhas/CGH, the largest domestic airport in the country. Between January and November 2021, MAP Linhas Aéreas transported 101,034 passengers through Brazil. The Amazonian regional airline had retained the fifth position in terms of size, but in 2021 it dropped to sixth place when Itapemirim Transportes Aéreos entered, surpassing MAP during its five months of operations.

GOL-MAP

On June 8, 2021, GOL Linhas Aéreas had announced that it had reached an agreement to acquire MAP Linhas Aéreas. The acquisition reflected GOL’s commitment to expand demand for passenger air transport in Brazil, the airline said in a statement. GOL would pay has offered a value of R$ 28 million Reais/US$ 5 million Dollars for the airline.

Domestic market impact

How will the merger between the two airlines impact the Brazilian aviation market? Currently, GOL Linhas Aéreas is competing with Azul Linhas Aereas and Latam Airlines Brasil in the Brazilian domestic market. Azul remains without competition on many domestic routes, mainly after acquiring the regional company TwoFlex, renamed Azul Conecta, operating routes with Cessna C208 airplanes, which allows the airline to better connect small cities throughout Brazil. GOL’s decision to buy MAP Linhas Aéreas is a response to Azul’s dominance in the regional market. Furthermore, the MAP acquisition was an opportunity for consolidation in the Brazilian aviation market, said GOL CEO Paulo Kakinoff.

The strong competitive pressure in recent years continues to mark a consolidation process in Brazil. Azul Linhas acquired TwoFlex, and remained interested in the Latam Airlines Brasil purchase process, while GOL pursues the acquisition of MAP Linhas Aéreas.

GOL-MAP outlook

The acquisition of MAP Linhas Aéreas by the low cost company GOL Linhas Aéreas would allow the main benefits to be obtained after the purchase of MAP Linhas Aéreas that revolve around offering new destinations and routes from Congonhas Airport/CGH. In addition, it could provide a greater number of seats per flight than is currently available from MAP. Currently, MAP has a fleet of ATR 42/72, GOL could replace it with Boeing 737-700 aircraft, to maintain consistency with its fleet. The budget airline has stated that this will reduce operating costs and increase the seating arrangement at MAP Linhas Aéreas. Additionally, the smaller GOL aircraft model that would migrate to MAP may be replaced by even more efficient aircraft in the future. The ATR 42 and ATR 72 aircraft, which are in service, are expected to be part of the VoePass (formerly Passaredo) fleet, which MAP had purchased in 2019. In total, the joint fleet should number a dozen aircraft. Through the existing commercial partnership between GOL and VoePass, all flights will integrate a joint network universe, which will be operated in accordance with the goal’s commercial needs and national expansion policy. After acquiring MAP, GOL will be able to expand its offer by 10% at the Congonhas/São Paulo airport, whose slots (landing and take-off slots) are the most sought after in Brazil. MAP currently has 26 daily scheduled flights in Congonhas.

The acquisition of MAP will help GOL Linhas Aéreas to position itself in the market throughout Brazil, offer greater efficiency and have lower operating costs, meanwhile, it should be expected how regional third-level aviation will develop in Brazil while Azul Conecta continues to develop a exceptional growth.

GOL compraria MAP

AW-MAP__ATR425001

CADE aprova compra do MAP pela GOL

AW-GOL__7378M0001

A Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) do Brasil anunciou na manhã desta Segunda-feira, 3 de Janeiro de 2022, a aprovação irrestrita da aquisição da MAP Linhas Aéreas pela GOL Linhas Aéreas. A informação foi divulgada após despacho, datado de 30 de dezembro de 2021, enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) de São Paulo. A decisão de aprovação, informou o órgão do CADE, entrará em vigor no prazo de quinze dias após sua publicação.

A GOL Linhas Aéreas havia anunciado a compra da companhia aérea regional de transporte em junho de 2021. A GOL havia expressado oportunamente: “A conclusão desta transação reforçará a posição de liderança da GOL em dois de seus principais hubs, com crescimento de aproximadamente 10% em Congonhas por meio da adição de 26 vôos diários. Dessa forma, a Companhia poderá atender a novos destinos que conectam a maior cidade da América do Sul a mercados nacionais historicamente mal atendidos”.

Com a aquisição do MAP, a GOL poderá ampliar em 10% sua oferta no aeroporto de Congonhas/São Paulo, cujos slots (slots de pouso e decolagem) são os mais procurados no Brasil. A MAP conta atualmente com 26 voos diários agendados em Congonhas.

MAP Transportes Aéreos é uma empresa fundada em 2011. Tem sede na cidade brasileira de Manaus. MAP possui uma frota de sete aeronaves, das quais apenas uma está em operação. Ele tem dois ATR 42-300 (2), dois ATR 42-500 (2), dois ATR 72-200 (2) e um ATR 72-500 (1). Atualmente, a MAP é a quinta maior companhia aérea nacional. A maioria das rotas voa na região amazônica do Aeroporto de Manaus/MAO e nas regiões sul e sudeste do Brasil de Congonhas/CGH, o maior aeroporto doméstico do país. Entre Janeiro e Novembro de 2021, a MAP Linhas Aéreas transportou 101.034 passageiros pelo Brasil. A companhia aérea regional amazônica havia mantido a quinta posição em termos de tamanho, mas em 2021 caiu para a sexta posição com a entrada da Itapemirim Transportes Aéreos, superando a MAP em seus cinco meses de operação.

GOL-MAP

Em 8 de Junho de 2021, a GOL Linhas Aéreas anunciou que havia chegado a um acordo para adquirir a MAP Linhas Aéreas. A aquisição reflete o compromisso da GOL em expandir a demanda por transporte aéreo de passageiros no Brasil, disse a companhia aérea em um comunicado. A GOL pagaria ofereceu um valor de R$ 28 milhões de Reais/US$ 5 milhões de dólares pela companhia aérea.

Impacto do mercado doméstico

Como a fusão das duas companhias aéreas impactará o mercado brasileiro de aviação? Atualmente, a GOL Linhas Aéreas concorre com Azul Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil no mercado doméstico brasileiro. A Azul continua sem concorrência em muitas rotas domésticas, principalmente após a aquisição da regional TwoFlex, rebatizada de Azul Conecta, operando rotas com aviões Cessna C208, o que permite que a companhia aérea conecte melhor pequenas cidades em todo o Brasil. A decisão da GOL de comprar a MAP Linhas Aéreas é uma resposta ao domínio da Azul no mercado regional. Além disso, a aquisição do MAP foi uma oportunidade de consolidação no mercado brasileiro de aviação, disse o CEO da GOL Paulo Kakinoff.

AW-Uol.com.br_png

A forte pressão competitiva dos últimos anos continua marcando um processo de consolidação no Brasil. A Azul Linhas adquiriu a TwoFlex e continuou interessada no processo de compra da Latam Airlines Brasil, enquanto a GOL busca a aquisição da MAP Linhas Aéreas.

GOL-MAP

AW-MAP__7377001

A aquisição da MAP Linhas Aéreas pela empresa low cost GOL Linhas Aéreas permitiria obter os principais benefícios a partir da compra da MAP Linhas Aéreas que giram em torno da oferta de novos destinos e rotas a partir do Aeroporto de Congonhas/CGH. Além disso, poderia fornecer um maior número de assentos por vôo do que o atualmente disponível no MAP. Atualmente, a MAP possui uma frota de ATR 42/72, a GOL poderia substituí-la por aeronaves Boeing 737-700, para manter a consistência com sua frota. A companhia aérea de baixo custo afirmou que isso reduzirá os custos operacionais e aumentará a disposição dos assentos na MAP Linhas Aéreas. Além disso, o modelo de aeronave menor da GOL que migraria para o MAP pode ser substituído por aeronaves ainda mais eficientes no futuro. Prevê-se que as aeronaves ATR 42 e ATR 72, em serviço, façam parte da frota VoePass (antiga Passaredo), adquirida pelo MAP em 2019. No total, a frota conjunta deverá totalizar uma dezena de aeronaves. Por meio da parceria comercial existente entre a GOL e o VoePass, todos os vôos passarão a integrar um universo de rede conjunta, que será operada de acordo com as necessidades comerciais da meta e a política de expansão nacional. Com a aquisição do MAP, a GOL poderá ampliar em 10% sua oferta no Aeroporto de Congonhas/São Paulo, cujos slots (slots de pouso e decolagem) são os mais procurados no Brasil. A MAP conta atualmente com 26 vôos diários agendados em Congonhas.

A aquisição da MAP ajudará a GOL Linhas Aéreas a se posicionar no mercado em todo o Brasil, oferecer maior eficiência e menor custo operacional, enquanto isso, deve-se esperar como a aviação regional de terceiro nível se desenvolverá no Brasil enquanto o Azul Conecta continua a desenvolver um crescimento excepcional.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Cade.gov.br / Voegol.com.br / Voemap.com.br http://34.192.208.74/ / Airgways.com
AW-POST: 202201041004AR

A\W   A I R G W A Y S ®