AW | 2022 03 28 22:22 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Airbus prueba biocombustible en A380 por primera vez
El fabricante aeroespacial europeo Airbus Group dijo el Lunes 28/03 que ha realizado un primer vuelo de su avión A380 Superjumbo propulsado por Sombustible de Aviación Sostenible (SAF) enun 100%. El primer vuelo es parte de una serie de esfuerzos en curso para ayudar a las aerolíneas a llegar a emisiones neutras en carbono a mediados de siglo. Total Energies proporcionó 29 toneladas de SAF sin mezclar hecho principalmente de aceite de cocina usado, así como otras grasas de desecho. Un segundo vuelo con el mismo avión está programado para llevarse a cabo desde Toulouse al aeropuerto de Niza el martes para probar el uso de SAF durante el despegue y el aterrizaje.
El avión de prueba despegó del Aeropuerto de Blagnac en Toulouse, Francia, el Viernes 25/03 con uno de los cuatro motores Rolls-Royce Trent 900 al 100% SAF. El vuelo duró tres horas. Este es el tercer tipo de avión Airbus que vuela con el 100% de SAF en el último año. El primero fue un Airbus A350 en Marzo de 2021, seguido de un avión A319NEO de pasillo único en Octubre 2021.
La semana pasada, los 14 miembros de la Alianza Oneworld, que incluye American Airlines, Alaska Airlines y Finnair, anunciaron planes para comprar hasta 200 millones de galones de SAF por año al productor de combustibles renovables con sede en Colorado Gevo Inc. Es el segundo compromiso de compra conjunta de este tipo en cuatro meses. La entrega del combustible comenzará en 2027 bajo un acuerdo de cinco años. Gevo también firmó un acuerdo con Delta Air Lines para suministrar 75 millones de galones de SAF por año durante siete años a un precio futuro estimado de US$ 2.8 mil millones. El acuerdo reemplaza un acuerdo de 2019 con Delta para comprar 10 millones de galones por año a medida que Delta se esfuerza por incorporar más SAF en sus operaciones.
El combustible SAF de Gevo se produce utilizando productos de maíz no comestibles que se procesan para crear etanol que luego se convierte en SAF. Se espera que el combustible se produzca en tres instalaciones en desarrollo en el Medio Oeste.
DHL Express también anunció la semana pasada que BP y Neste se han comprometido a proporcionar más de 211 millones de galones de SAF en los próximos cinco años, ayudándole a ahorrar 2 millones de toneladas de CO2 y lograr el objetivo del 30% de uso de SAF para la aviación para 2030.
Perspectivas SAF
Aumentar el uso de SAF sigue siendo un camino clave para lograr la ambición de la industria de cero emisiones netas de carbono para 2050. El informe del plan para la aviación sostenible de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo del año pasado indicó que SAF podría contribuir entre el 53% y el 71% de las reducciones de carbono requeridas. Los jets modernos están actualmente certificados para volar con hasta un 50% de mezcla de SAF mezclado con queroseno. Airbus tiene como objetivo lograr la certificación del 100% SAF para finales de esta década.
Los funcionarios de la industria dicen que SAF debe producirse en grandes cantidades para servir como un puente hacia la energía de hidrógeno de combustión limpia. La administración Biden ha establecido un objetivo para que Estados Unidos produzca 3 mil millones de galones de SAF para 2030.
Programa hidrógeno ZEROe
El avión A380 utilizado durante la prueba es el mismo avión revelado el mes pasado que el Demostrador ZEROe de Airbus, un banco de pruebas de vuelo para futuras tecnologías diseñadas para llevar el primer avión de cero emisiones del mundo al mercado para 2035. Airbus firmó un acuerdo de asociación con CFM International, una empresa conjunta entre GE y Safran Aircraft Engines, para colaborar en un importante programa de demostración de hidrógeno programado para comenzar las pruebas a mediados de la década. El objetivo del programa es realizar pruebas en tierra y vuelo con un motor de combustión directa alimentado por hidrógeno. El avión demostrador A380 estará equipado con tanques de hidrógeno líquido. Airbus fabricará los tanques en instalaciones en Francia y Alemania, definirá los requisitos del sistema de propulsión, supervisará las pruebas de vuelo y operará la aeronave. CFM modificará el combustor, el sistema de combustible y el sistema de control de un motor turbofan GE Passport para que funcione con hidrógeno. El motor, que se ensambla en los Estados Unidos, fue seleccionado debido a su tamaño físico, maquinaria turbo avanzada y capacidad de flujo de combustible. Se montará a lo largo del fuselaje trasero del banco de pruebas volador para permitir que las emisiones del motor, incluidas las estelas, se monitoreen por separado de las de los motores que impulsan la aeronave, según Airbus Group.
First biofuel A380
Airbus tests biofuel on A380 for the first time
The European aerospace manufacturer Airbus Group said on Monday 03/28 that it has made a first flight of its A380 Superjumbo aircraft powered by 100% Sustainable Aviation Fuel (SAF). The first flight is part of a series of ongoing efforts to help airlines become carbon neutral by mid-century. Total Energies provided 29 tons of unblended SAF made primarily from used cooking oil as well as other waste fats. A second flight with the same aircraft is scheduled to take place from Toulouse to Nice airport on Tuesday to test the use of SAF during takeoff and landing.
The test aircraft took off from Blagnac Airport in Toulouse, France, on Friday 03/25 with one of four Rolls-Royce Trent 900 engines at 100% SAF. The flight lasted three hours. This is the third type of Airbus aircraft to fly with 100% SAF in the last year. The first was an Airbus A350 in March 2021, followed by an A319NEO single-aisle aircraft in October 2021.
Last week, the 14 members of the Oneworld Alliance, which includes American Airlines, Alaska Airlines and Finnair, announced plans to buy up to 200 million gallons of SAF per year from Colorado-based renewable fuels producer Gevo Inc. It is the second joint purchase commitment of this type in four months. Delivery of the fuel will begin in 2027 under a five-year agreement. Gevo also signed an agreement with Delta Air Lines to supply 75 million gallons of SAF per year for seven years at an estimated future price of US$ 2.8 billion. The agreement replaces a 2019 agreement with Delta to purchase 10 million gallons per year as Delta works to incorporate more SAF into its operations.
Gevo’s SAF fuel is produced using non-edible corn products that are processed to create ethanol which is then converted to SAF. The fuel is expected to be produced at three development facilities in the Midwest.
DHL Express also announced last week that BP and Neste have committed to providing more than 211 million gallons of SAF over the next five years, helping it save 2 million tons of CO2 and achieve the 30% SAF usage target. for aviation by 2030.
SAF Perspectives
Increasing the use of SAF remains a key path to achieving the industry’s ambition of net-zero carbon emissions by 2050. Last year’s International Air Transport Association Plan for Sustainable Aviation report indicated that SAF could contribute among 53% and 71% of the required carbon reductions. Modern jets are currently certified to fly with up to 50% SAF mix mixed with kerosene. Airbus aims to achieve 100% SAF certification by the end of this decade.
Industry officials say SAF must be produced in large numbers to serve as a bridge to clean-burning hydrogen power. The Biden administration has set a goal for the United States to produce 3 billion gallons of SAF by 2030.
ZEROe hydrogen program
The A380 aircraft used during the test is the same aircraft revealed last month as Airbus’ ZEROe Demonstrator, a flight test bed for future technologies designed to bring the world’s first zero-emission aircraft to market by 2035. Airbus signed a partnership agreement with CFM International, a joint venture between GE and Safran Aircraft Engines, to collaborate on a major hydrogen demonstration program scheduled to begin testing in the middle of the decade. The objective of the program is to carry out ground and flight tests with a direct combustion engine fueled by hydrogen. The A380 demonstrator aircraft will be equipped with liquid hydrogen tanks. Airbus will manufacture the tanks at facilities in France and Germany, define propulsion system requirements, oversee flight tests and operate the aircraft. CFM will modify the combustor, fuel system and control system of a GE Passport turbofan engine to run on hydrogen. The engine, which is assembled in the United States, was selected due to its physical size, advanced turbo machinery, and fuel flow capabilities. It will be mounted along the rear fuselage of the flying test bed to allow engine emissions, including contrails, to be monitored separately from those of the engines powering the aircraft, according to Airbus Group.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Airgways.com AW-POST: 202203282222AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Qantas anuncia vuelo ultra larga distancia Melbourne—Dallas
A medida que los viajes globales continúen reabriendo en 2022, pronto habrá otra adición a la lista de vuelos más largos del mundo, la ruta directa entre el Aeropuerto Internacional Melbourne/MEL, Australia y el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth/DFW operado por Qantas Airways considerada su trayecto de la red de servicio más largo del mundo. La nueva ruta comenzará a operar el 2 de Diciembre de 2022 y será atendida por Boeing 787 Dreamliner. Los clientes que continúen hacia otras ciudades de América del Norte pueden conectarse con el socio de Qantas Airways, American Airlines, que tiene un importante centro de operaciones en DFW.
Aunque Qantas ofrece varios vuelos de larga distancia a los Estados Unidos, esta es la primera vez en la historia que una aerolínea comercial organiza una línea sin escalas entre Dallas y Melbourne. «Ninguna ciudad en el mundo lo hizo más difícil durante Covid que Melbourne, pero ninguna ciudad se está recuperando tan rápido. Estamos viendo una demanda realmente fuerte de los melburnianos que desean viajar al extranjero para unas vacaciones o un viaje de negocios después de dos años en casa», dijo la Directora de Clientes del grupo Qantas, Stephanie Tully, en un comunicado de prensa. Australia comenzó a reabrir lentamente sus fronteras a los viajeros internacionales completamente vacunados en Febrero 2022. La ruta directa MEL—DFW registra alrededor de las diecisiete horas, lo que la agregará a la lista de los vuelos más largos del mundo. Los boletos para el vuelo inaugural se encuentran disponibles a la venta.
Air New Zealand incorporába la semana anterior una nueva ruta al club de ultra larga distancia, anunciando planes para lanzar vuelos directos entre Auckland y la ciudad de Nueva York, una primicia para la aerolínea neozelandesa. Los vuelos que salen de Nueva York/JFK hacia Auckland/AKL tendrán un tiempo de 17 horas y 35 minutos. Actualmente, el vuelo de pasajeros más largo del mundo se realiza entre Singapur y Nueva York/JFK con la aerolínea Singapore Airlines. Cubre 9,534 millas y pasa aproximadamente 18 horas en el aire.
As global travel continues to reopen in 2022, there will soon be another addition to the list of the world’s longest flights, the direct route between Melbourne/MEL International Airport, Australia and Dallas-Fort Worth/DFW International Airport operated by Qantas Airways considered its longest service network route in the world. The new route will begin operating on December 2, 2022 and will be served by Boeing 787 Dreamliners. Customers continuing to other North American cities can connect with Qantas Airways partner American Airlines, which has a major hub in DFW.
Although Qantas offers several long-haul flights to the United States, this is the first time in history that a commercial airline has organized a non-stop service between Dallas and Melbourne. «No city in the world made it harder during Covid than Melbourne, but no city is recovering so quickly. We are seeing really strong demand from Melbourneans who want to travel abroad for a holiday or business trip after two years at home», Qantas Group Chief Customer Officer Stephanie Tully said in a press release. Australia began slowly reopening its borders to fully vaccinated international travelers in February 2022. The direct MEL—DFW route clocks in at around seventeen hours, which will add it to the list of the world’s longest flights. Tickets for the inaugural flight are available for sale.
Air New Zealand last week added a new route to the ultra-long-haul club, announcing plans to launch direct flights between Auckland and New York City, a first for the New Zealand carrier. Flights departing from New York/JFK to Auckland/AKL will take 17 hours and 35 minutes. Currently, the longest passenger flight in the world is between Singapore and New York/JFK with Singapore Airlines. It covers 9,534 miles and spends approximately 18 hours in the air.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Qantas.com / Airgways.com AW-POST: 202203282153AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Propietarios Virgin Australia intentan resolver especulación de venta
Bain Capital, los propietarios de Virgin Australia Airlines se han movido para reducir la especulación expuesta de posible venta de la aerolínea para cambiar su inversión pronto. A través de los últimos seis meses, las especulaciones que giraron en relación a la posible salida de la empresa de capital privado estadounidense de la compañía australiana se han intensificado al entender el mercado de una posible venta del paquete accionario. Para Bain Capital ha sido necesario continuar aclarando acerca del posicionamiento de la controladora de la aerolínea.
Según un informe en el periódico The Australian, el Manager Director (MD) el CEO Ryan Cotton, de Bain Capital, con sede en Boston, Estados Unidos, visitó la sede de Virgin Australia en Brisbane, Australia, la semana pasada y se dirigió a los 6.000 empleados de la aerolínea en una reunión virtual estilo ayuntamiento. Trató de tranquilizar a los empleados de Bain Capital que se quedaba con Virgin Australia a largo plazo. Bain Capital trajo Virgin Australia en 2020 después de que la aerolínea entrara en liquidación voluntaria. Anteriormente, Virgin Australia cotizaba en bolsa, pero la mayoría de las acciones estaban en manos de un grupo de aerolíneas de renombre. Casi de inmediato, los observadores de la industria local comenzaron a preguntarse cuánto tiempo Bain mantendría Virgin Australia durante todo, después de todo, este era un negocio de capital privado con una fuerte ética de ganancias y una historia de inversiones invertidas. Pero las prolongadas restricciones de viaje relacionadas con COVID y los cierres de fronteras en Australia significaron que Virgin Australia pasó el resto de 2020 y la mayor parte de 2021 en un punto muerto, lo que convirtió a la aerolínea en una compra poco atractiva.
Los persistentes rumores de venta resultan difíciles de aplastar. A fines del año pasado 2021, cuando Australia finalmente comenzó a relajar sus restricciones, las aerolíneas locales comenzaron a obtener un aumento nuevamente, y los rumores de salida a bolsa de Bain Capital resurgieron. La CEO de Virgin Australia, Jayne Hrdlicka, intentó resolver esos rumores hacia finm de 2021. «Si y cuando haya algo que decir sobre las futuras estructuras de capital de Virgin Australia, lo escuchará de nosotros. Bain Capital en cada escenario serán nuestros socios estratégicos y nuestro principal accionista durante muchos años», dijo Jayne Hrdlicka a los empleados. Luego, la semana pasada, el Sr. Ryan Cotton volvió a examinar el tema. En sus comentarios a los empleados, no dijo que Bain nunca vendería o vendería su inversión, pero expresó que la compañía de capital estaba comprometido a reconstruir «una aerolínea fenomenal y a configurarla para un éxito fenomenal a largo plazo. Si tenemos tanta suerte en el futuro de tener un evento de liquidez, un momento en el tiempo en el que salgamos a bolsa o algo así, esa es una señal increíblemente buena para el negocio significa que estamos sanos, significa que somos fuertes», agregó el CEO de Bain Capital. Esto sugiere que tomaría la compañía propietaria tomaría el tiempo que sea necesario para continuar con las inversiones a largo plazo.
Especulaciones vs rendimiento
La compañía Bain Capital ha estado analizando un posible desvinculamiento de la aerolínea australiana. Aunque Vingin Australa ha estado ganando mercado con la apertura de los cielos domésticos e internacional, también es posible que las nuevas tarifas competitivas no pudieran estar alcanzando para generar ganancias significativas. Mientras tanto, las idas y vueltas de los dichos de Bain Capital han puesto en entredicho las capacidades para continuar piloteando a Virgin Australia en los próximos años. De todos modos, en las mejores intenciones, será necesario reajustar el rumbo post-pandemia de acuerdo con los cambios de mercado actuales.
Bain Capital looks to Virgin Australia
Virgin Australia owners try to resolve sale speculation
Bain Capital, the owners of Virgin Australia Airlines have moved to reduce the exposed speculation of possible sale of the airline to change their investment soon. Over the last six months, the speculation surrounding the possible departure of the US private equity firm from the Australian company has intensified as the market understands a possible sale of the share package. For Bain Capital it has been necessary to continue clarifying the position of the airline’s controller.
According to a report in The Australian newspaper, Manager Director (MD) CEO Ryan Cotton of Boston, US-based Bain Capital visited Virgin Australia’s headquarters in Brisbane, Australia, last week and addressed the airline’s 6,000 employees in a virtual town hall-style meeting. He tried to reassure Bain Capital employees that he was staying with Virgin Australia for the long term. Bain Capital brought Virgin Australia in 2020 after the airline went into voluntary liquidation. Virgin Australia was previously publicly traded, but most of the shares were held by a big-name airline group. Almost immediately, local industry observers began to wonder how long Bain would hold onto Virgin Australia for the whole thing, after all, this was a private equity business with a strong profit ethic and a history of invested investments. But prolonged COVID-related travel restrictions and border closures in Australia meant Virgin Australia spent the rest of 2020 and most of 2021 at a standstill, making the airline an unattractive buy.
The persistent rumors of sale are difficult to squash. Late last year 2021, when Australia finally started to relax its restrictions, local airlines started getting a raise again, and Bain Capital IPO rumors resurfaced. Virgin Australia CEO Jayne Hrdlicka attempted to settle those rumors towards the end of 2021. «If and when there is anything to say about Virgin Australia’s future capital structures, you will hear it from us. Bain Capital in every scenario will be our strategic partners, and our largest shareholder for many years», Jayne Hrdlicka told employees. Then last week, Mr. Ryan Cotton took another look at the issue. In his comments to employees, he did not say that Bain would never sell or sell his investment, but he did say that the capital company was committed to rebuilding «a phenomenal airline and setting it up for phenomenal long-term success. If we are so lucky in the future to have a liquidity event, a point in time where we go public or something like that, that’s an incredibly good sign for the business it means we’re healthy, it means we’re strong», added the CEO of Bain Capital. This suggests that it would take the owner company as long as necessary to continue long-term investments.
Speculations vs performance
The company Bain Capital has been analyzing a possible separation of the Australian airline. Although Vingin Australa has been gaining market share with the opening of domestic and international skies, it is also possible that the new competitive rates may not be enough to generate significant profits. Meanwhile, the twists and turns of Bain Capital’s statements have called into question the capabilities to continue piloting Virgin Australia in the coming years. In any case, with the best of intentions, it will be necessary to readjust the post-pandemic course according to current market changes.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Bsaincapital.com / Virginaustralia.com / Theaustralian.com.au / Airgways.com AW-POST: 202203282112AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
La Junta Directiva de flynas, la aerolínea saudí de bajo costo líder en el Medio Oriente, ratificó el plan estratégico de la compañía y aprobó elevar el volumen de sus pedidos a 250 aeronaves. Tras revisar los resultados financieros del ejercicio 2021, el Consejo elogió el notable éxito de la compañía en la rápida recuperación de las repercusiones de la pandemia de Covid-19 y la eficiencia de la dirección ejecutiva en la gestión de la crisis restableciendo los niveles operativos previos a la pandemia en un tiempo récord. La aerolínea no ha expresado sobre qué tipo de aeronaves y las condiciones establecidas del acuerdo.
Bander Almohanna, CEO y MD de flynas, valoró el tremendo apoyo de la Junta Directiva, apreciando su confianza y ambiciosa visión. «La decisión de la Junta Directiva de flynas de elevar nuestros nuevos pedidos de aviones a 250 respalda nuestro esfuerzo para lograr la Estrategia de Aviación Civil, y expresa la creencia de la Junta Directiva en las oportunidades de crecimiento y la perspectiva positiva de los mercados nacionales e internacionales. Desde nuestra posición como compañía aérea saudí, vemos grandes oportunidades de expansión respaldadas por la ubicación estratégica del Reino y las perspectivas abiertas por Saudi Vision 2030 para el sector del transporte aéreo. Esto se ve reforzado por el lanzamiento de la Estrategia de Aviación Civil, que tiene como objetivo aumentar el tráfico anual de pasajeros a 330 millones y conectar KSA con más de 250 destinos en todo el mundo para 2030. Exploraremos aviones de diferentes capacidades, para volar a nuevos destinos aumentando la conexión del mundo con el Reino, apoyar el turismo y contribuir al transporte de peregrinos y artistas de la Umrah», dijo Bander Almohanna.
flynas está actualmente en conversaciones con los fabricantes de aviones en la redacción de acuerdos. —CEO Flynas, Bander Almohanna
Después de concluir estos acuerdos, flynas se convertirá en la aerolínea de bajo costo más grande de la región de Medio Oriente y África del Norte (MENA). También será el mayor propietario y operador de aviones modernos en la región. Bander Almohanna indicó que la Junta de Flynas aprobó su expansión internacional dentro del nuevo plan estratégico y explorará la apertura de nuevas bases en varios países, que servirán como bases para flynas fuera de Arabia Saudita. «Flynas está clasificada como una de las 10 mejores aerolíneas de bajo costo en el mundo, una posición que hemos ganado a través de la eficiencia operativa y el servicio distinguido que brindamos a nuestros huéspedes. Trabajaremos para compartir esta experiencia y competencia con nuevas asociaciones que pretendemos establecer en varios lugares», agregó Bander Almohanna.
Actualmente, flynas conecta más de 70 destinos nacionales e internacionales a través de su flota de más de 35 aviones, y ha transportado a más de 55 millones de pasajeros desde su creación en 2007. Recientemente, flynas ha logrado la calificación más alta en APEX Official Airline Rating, la organización sin fines de lucro, y se clasificó en la categoría de aerolínea de bajo costo de 4 estrellas, la categoría más alta de la aerolínea de bajo costo en el mundo entre 600 compañías a nivel mundial. Ha sido clasificada como la Aerolínea de Bajo Costo Líder en el Medio Oriente por los World Travel Awards durante siete años consecutivos y ha sido galardonada con el Premio Internacional Skytrax como la Mejor Aerolínea de Bajo Costo en el Medio Oriente para 2017 2018, 2019 y 2021 y también el Mejor Servicio de Personal de Aerolínea en el Medio Oriente en 2019.
Flynas es una aerolínea líder de bajo costo de Arabia Saudita con 35 aviones, que opera más de 1500 vuelos semanales a 35 destinos nacionales e internacionales. Desde su lanzamiento en 2007, flynas ha transportado a más de 55 millones de pasajeros, un número que ha crecido constantemente en los últimos 14 años. Flynas ofrece a sus huéspedes la mejor relación calidad-precio a través de tarifas competitivas, vuelos oportunos y un servicio al cliente superior, que ha ganado varios reconocimientos, incluido el premio Leading Low-Cost Airline de Oriente Medio de los World Travel Awards durante seis años consecutivos (de 2015 a 2020), así como el prestigioso premio Skytrax a la Mejor Aerolínea de Bajo Costo de Oriente Medio (de 2017 a 2021). Flynas continúa creciendo e invirtiendo en su producto con un acuerdo reciente con Airbus para comprar 120 nuevos aviones A320NEO a un valor de lista de US$ 8.6 mil millones. Flynas se enorgullece de recibir sus veinte aviones Airbus A320NEO y agregarlos a su flota.
Flynas raises order to 250 aircraft
Board of Directors approves fleet expansion
The Board of Directors of flynas, the leading Saudi low-cost airline in the Middle East, ratified the company’s strategic plan and approved raising the volume of its orders to 250 aircraft. After reviewing the financial results for the year 2021, the Board praised the remarkable success of the company in recovering quickly from the impact of the Covid-19 pandemic and the efficiency of the executive management in managing the crisis by restoring previous operating levels. to the pandemic in record time. The airline has not expressed what type of aircraft and the established conditions of the agreement.
Bander Almohanna, CEO and MD of flynas, valued the tremendous support of the Board of Directors, appreciating his confidence and ambitious vision. «The decision of the board of directors of flynas to increase our new aircraft orders to 250 supports our effort to achieve the Civil Aviation Strategy, and expresses the belief of the board of directors in the growth opportunities and positive outlook of the domestic markets. and international.From our position as a Saudi airline, we see great opportunities for expansion supported by the strategic location of the Kingdom and the perspectives opened by Saudi Vision 2030 for the air transport sector.This is reinforced by the launch of the Aviation Strategy Civil, which aims to increase annual passenger traffic to 330 million and connect KSA with more than 250 destinations around the world by 2030. We will explore aircraft of different capacities, to fly to new destinations increasing the connection of the world with the Kingdom, support tourism and contribute to the transportation of pilgrims and Umrah performers», said Bander Almohanna.
flynas is currently in talks with aircraft manufacturers on drafting agreements. —CEO Flynas, Bander Almohanna
After concluding these agreements, flynas will become the largest low-cost airline in the Middle East and North Africa (MENA) region. It will also be the largest owner and operator of modern aircraft in the region. Bander Almohanna indicated that the Board of Flynas approved its international expansion within the new strategic plan and will explore the opening of new bases in several countries, which will serve as bases for flynas outside of Saudi Arabia. «Flynas is ranked as one of the top 10 low-cost airlines in the world, a position we have earned through operational efficiency and the distinguished service we provide to our guests. We will work to share this experience and competence with new associations that we intend to establish in several places», added Bander Almohanna.
Currently, flynas connects more than 70 national and international destinations through its fleet of more than 35 aircraft, and has transported more than 55 million passengers since its inception in 2007. Recently, flynas has achieved the highest rating in APEX Official Airline Rating, the non-profit organization, and was classified in the 4-star low-cost airline category, the highest category of low-cost airline in the world among 600 companies globally. It has been ranked as the Leading Low Cost Airline in the Middle East by the World Travel Awards for seven consecutive years and has been awarded the Skytrax International Award as the Best Low Cost Airline in the Middle East for 2017, 2018, 2019 and 2021. and also the Best Airline Staff Service in the Middle East in 2019.
Flynas is a leading Saudi Arabian low-cost airline with 35 aircraft, operating more than 1,500 weekly flights to 35 domestic and international destinations. Since its launch in 2007, flynas has carried more than 55 million passengers, a number that has grown steadily over the last 14 years. Flynas offers its guests the best value for money through competitive fares, timely flights and superior customer service, which has won several accolades, including the World Travel Awards’ Middle East Leading Low-Cost Airline for six years. consecutive years (from 2015 to 2020), as well as the prestigious Skytrax award for Best Low Cost Airline in the Middle East (from 2017 to 2021). Flynas continues to grow and invest in its product with a recent agreement with Airbus to purchase 120 new A320NEO aircraft at a list value of US$ 8.6 billion. Flynas is proud to take delivery of its twenty Airbus A320NEO aircraft and add them to its fleet.
طيران ناس يرفع طلبات الشراء إلى 250 طائرة
مجلس الإدارة يوافق على توسي الأسطول
صادق مجلس إدارة طيران ناس ، شركة الطيران السعودية الرائدة منخفضة التكلفة في الشرق الأوسط ، على الخطة الاستراتيجية للشركة ووافق على زيادة حجم طلباتها إلى 250 طائرة. وبعد الاطلاع على النتائج المالية لعام 2021 ، أشاد المجلس بالنجاح الباهر الذي حققته الشركة في التعافي السريع من تأثير وباء كوفيد -19 وكفاءة الإدارة التنفيذية في إدارة الأزمة من خلال استعادة مستويات التشغيل السابقة. الوباء في وقت قياسي. لم تعبر شركة الطيران عن نوع الطائرات والشروط المحددة للاتفاقية.
وأعرب بندر المهنا ، الرئيس التنفيذي والعضو المنتدب لشركة طيران ناس ، عن تقديره للدعم الهائل من مجلس الإدارة ، مثمناً ثقتهم ورؤيتهم الطموحة. «إن قرار مجلس إدارة طيران ناس بزيادة طلبات شراء طائراتنا الجديدة إلى 250 يدعم جهودنا لتحقيق استراتيجية الطيران المدني ، ويعبر عن إيمان مجلس الإدارة بفرص النمو والتوقعات الإيجابية للأسواق المحلية. من موقعنا كشركة طيران سعودية ، نرى فرصًا كبيرة للتوسع مدعومًا بالموقع الاستراتيجي للمملكة والآفاق التي فتحتها الرؤية السعودية 2030 لقطاع النقل الجوي ، ويعزز ذلك إطلاق استراتيجية الطيران المدني ، التي تهدف إلى زيادة حركة الركاب السنوية إلى 330 مليون وربط المملكة العربية السعودية بأكثر من 250 وجهة حول العالم بحلول عام 2030. سوف نستكشف الطائرات ذات القدرات المختلفة للطيران إلى وجهات جديدة مما يزيد من ارتباط العالم بالمملكة ، ودعم السياحة و وقال بندر المهنا «المساهمة في نقل المعتمرين والمعتمرين».
يجري طيران ناس حاليًا محادثات مع مصنعي الطائرات حول صياغة الاتفاقيات.
—الرئيس التنفيذي لطيران ناس ، بندر المهنا
بعد إبرام هذه الاتفاقيات ، ستصبح طيران ناس أكبر شركة طيران منخفض التكلفة في منطقة الشرق الأوسط وشمال إفريقيا. كما ستكون أكبر مالك ومشغل للطائرات الحديثة في المنطقة. وأشار بندر المهنا إلى أن مجلس إدارة طيران ناس وافق على توسعها الدولي ضمن الخطة الاستراتيجية الجديدة وسيبحث فتح قواعد جديدة في عدة دول ، والتي ستكون بمثابة قواعد لطيران ناس خارج المملكة العربية السعودية. «تم تصنيف طيران ناس كواحدة من أفضل 10 شركات طيران منخفضة التكلفة في العالم ، وهي مكانة حصلنا عليها من خلال الكفاءة التشغيلية والخدمة المتميزة التي نقدمها لضيوفنا. وسنعمل على مشاركة هذه الخبرة والكفاءة مع الجمعيات الجديدة التي نوفرها. تنوي إقامة في عدة أماكن «، أضاف بندر المهنا.
حاليًا ، تربط طيران ناس أكثر من 70 وجهة وطنية ودولية من خلال أسطولها المكون من أكثر من 35 طائرة ، وقد نقلت أكثر من 55 مليون مسافر منذ إنشائها في عام 2007. وحصلت طيران ناس مؤخرًا على أعلى تصنيف في تصنيف خطوط الطيران الرسمية APEX ، وهو التصنيف غير الرسمي. – منظمة ربحية ، وتم تصنيفها ضمن فئة شركات الطيران ذات التكلفة المنخفضة 4 نجوم ، وهي أعلى فئة من شركات الطيران منخفضة التكلفة في العالم من بين 600 شركة على مستوى العالم. تم تصنيفها على أنها شركة الطيران الرائدة منخفضة التكلفة في الشرق الأوسط من قبل جوائز السفر العالمية لمدة سبع سنوات متتالية وحصلت على جائزة سكاي تراكس الدولية كأفضل شركة طيران منخفضة التكلفة في الشرق الأوسط للأعوام 2017 و 2018 و 2019 و 2021. وأيضًا أفضل خدمة طاقم طيران في الشرق الأوسط لعام 2019.
طيران ناس هي شركة طيران سعودية رائدة منخفضة التكلفة تضم 35 طائرة ، وتشغل أكثر من 1500 رحلة أسبوعية إلى 35 وجهة محلية ودولية. منذ إطلاقها في عام 2007 ، نقلت طيران ناس أكثر من 55 مليون مسافر ، وهو رقم نما بشكل مطرد على مدى السنوات الـ 14 الماضية. تقدم طيران ناس لضيوفها أفضل قيمة مقابل المال من خلال الأسعار التنافسية والرحلات الجوية في الوقت المناسب وخدمة العملاء الممتازة ، والتي فازت بالعديد من الجوائز ، بما في ذلك شركة الطيران منخفضة التكلفة الرائدة في الشرق الأوسط من جوائز السفر العالمية لمدة ست سنوات. سنوات متتالية (من 2015 إلى 2020 ) ، بالإضافة إلى جائزة Skytrax المرموقة لأفضل شركة طيران منخفضة التكلفة في الشرق الأوسط (من 2017 إلى 2021). تواصل طيران ناس النمو والاستثمار في منتجاتها من خلال اتفاقية حديثة مع شركة إيرباص لشراء 120 طائرة جديدة من طراز A320NEO بقيمة قائمة تبلغ 8.6 مليار دولار أمريكي. تفخر طيران ناس باستلام 20 طائرة إيرباص A320NEO وإضافتها إلى أسطولها.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flynas.com / Airgways.com AW-POST: 202203281646AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Avelo Airlines supera 1.000 vuelos en Tweed/New Haven 100 días de vuelos hacia West Palm Beach
Después que Avelo Airlines se preparara para despegar del vuelo inaugural de la aerolínea desde el Aeropuerto Regional Tweed New Haven a Orlando el 3 de Noviembre de 2021, la nueva aerolínea de presupuesto ha superado la marca de los 1.000 vuelos en el Aeropuerto de Tweed-New Haven el Lunes 28/03. Este hito coincide con Avelo conmemorando sus primeros cien días de vuelo desde Tweed a West Palm Beach, Florida. «Estoy muy alentado por el continuo impulso y entusiasmo que estamos viendo en Connecticut. Con la adición de destinos populares como Washington, D.C., Chicago, Nashville y Charleston, junto con los vuelos adicionales que estamos agregando para la ajetreada temporada de viajes de verano, nuestros clientes de Connecticut tienen más opciones para olvidar a dónde quieren ir que nunca», dijo el Presidente y CEO de Avelo Airlines, Andrew Levy, en el comunicado.
Actualmente, Avelo Airlines opera desde New Haven-Tweed, seis destinos, todos hacia Florida: Orlando, Tampa, Fort Lauderdale, West Palm Beach, Fort Myers y Sarasota-Bradenton. Todos usan la terminal existente de Tweed en el lado de New Haven del aeropuerto, que se extiende a lo largo de la frontera de East Haven. Agregará cuatro destinos adicionales: Nashville (TN), Myrtle Beach (SC), Charleston, (SC), Savannah (GA), Hilton Head (SC) el 6 de Mayo de 2022. Luego, el 26/05, agregará vuelos desde Tweed al Aeropuerto Internacional Midway de Chicago (IL), el Aeropuerto Internacional Baltimore-Washington/Thurgood Marshall (MD), y el Aeropuerto Internacional de Raleigh-Durham (NC).
«Durante décadas, la gente pidió más servicio desde el aeropuerto de Tweed-New Haven. Más de 1,000 vuelos y más de 100,000 pasajeros más tarde, hemos entregado gracias a nuestra increíble asociación con Avelo Airlines y apenas estamos comenzando», dijo el Director del aeropuerto, Sean Scanlon, en el comunicado.
El plan a largo plazo de US$ 70 millones de Tweed exige pavimentar partes de las áreas de seguridad de la pista de césped existentes para alargar la pista de los 5,600 pies actuales a 6,635 pies y construir una nueva terminal de 74,000 pies cuadrados en el lado East Haven del aeropuerto, mientras se mueve la entrada del aeropuerto al lado de East Haven. La nueva terminal y la entrada requerirían la aprobación de varias juntas y comisiones de East Haven, entre otras cosas. Los vecinos y opositores a la expansión del aeropuerto que se han sentido frustrados por la falta de información que fluye en su camino celebrarán una reunión de «Tweed Talk» el martes por la noche en la Biblioteca Hagaman Memorial de East Haven de 6:30 a 8 p.m.
Avelo records 1,000 HVN flights
Avelo Airlines exceeds 1,000 flights in Tweed/New Haven 100 days of flights to West Palm Beach
After Avelo Airlines prepared to take off for the airline’s inaugural flight from Tweed New Haven Regional Airport to Orlando on November 3, 2021, the new budget airline has passed the 1,000-flight mark at Tweed-New Haven Airport. Haven on Monday 03/28. This milestone coincides with Avelo commemorating its first hundred days of flying from Tweed to West Palm Beach, Florida. “I am very encouraged by the continued momentum and excitement we are seeing in Connecticut. With the addition of popular destinations like Washington, DC, Chicago, Nashville and Charleston, along with the additional flights we are adding for the busy summer travel season, our Connecticut customers have more options to forget where they want to go than ever before», Avelo Airlines President and CEO Andrew Levy said in the statement.
Avelo Airlines currently operates from New Haven-Tweed, six destinations, all to Florida: Orlando, Tampa, Fort Lauderdale, West Palm Beach, Fort Myers and Sarasota-Bradenton. They all use the existing Tweed terminal on the New Haven side of the airport, which straddles the East Haven border. Will add four additional destinations: Nashville (TN), Myrtle Beach (SC), Charleston, (SC), Savannah (GA), Hilton Head (SC) on May 6, 2022. Then, on 05/26, will add flights from Tweed to Chicago Midway International Airport (IL), Baltimore-Washington/Thurgood Marshall International Airport (MD), and Raleigh-Durham International Airport (NC).
«For decades, people have asked for more service from Tweed-New Haven Airport. More than 1,000 flights and more than 100,000 passengers later, we’ve delivered thanks to our incredible partnership with Avelo Airlines and we’re just getting started», said Director of the airport, Sean Scanlon, in the statement.
Tweed’s US$ 70 million long-term plan calls for paving portions of the existing grass runway safety areas to lengthen the runway from the current 5,600 feet to 6,635 feet and building a new 74,000-square-foot terminal on the side. East Haven Airport, while moving the airport entrance to the East Haven side. The new terminal and entrance would require approval from various East Haven boards and commissions, among other things. Neighbors and opponents of the airport expansion who have been frustrated by the lack of information flowing their way will hold a «Tweed Talk» meeting Tuesday night at East Haven’s Hagaman Memorial Library from 6:30 to 8 p.m.
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Gobierno continúa inyectan capital en Aerolíneas Argentinas Córdoba sin vuelos regionales de Aerolíneas
Aerolíneas Argentinas continúa sobrevolando su déficit al recibir subsidios por US$ 140 millones en lo que va del año 2022, mientras el gasto continúa creciendo en la compañía, la oposición política cuestionan al Gobierno por la elevada suma de fondos que le destina. Las Obligaciones del Tesoro Nacional son casi idénticos a los recursos que se habían pagado el año 2021 en plena crisis de pandemia, mientras se perfila cerrar 2022 alineada al gasto total de US$ 669 millones. Exactamente AR$ 14.824 millones se le transfirieron desde las arcas del Estado a Aerolíneas Argentinas hasta el 27 de Marzo de 2022, equivalentes a US$ 139,46 millones el déficit operativo de la compañía, que depende del Ministerio de Transporte y cuya ejecución del gasto puede verse en el sitio oficial Presupuesto Abierto. Para todo el año, si no hay ampliación de partidas, se prevé que reciba fondos por AR$ 63.551 millones. Los giros de fondos a Aerolíneas* figuran dentro de la jurisdicción denominada Obligaciones a cargo del Tesoro, que nuclea a todos los programas de asistencia técnica y financiera de los ministerios. En 2021 había registrado un alto nivel de pago de subsidios al transporte aéreo comparado con los años anteriores. Sólo en 2012 y 2013, en el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner, se habían transferido más fondos a la aérea: US$ 904 millones y US$ 704 millones, respectivamente, por encima de los US$ 669 millones de 2021. El contexto en el sector aéreo es bien diferente este año 2022 respecto al anterior debido al clima de post-pandemia que se vivió en el verano, con un número de pasajes vendidos y de tráfico mucho mayor al del año 2021. Según fuentes aeronáuticas, así como los ingresos de Aerolíneas mejorarán tras la salida de la pandemia, el incremento del nivel de actividad también terminará demandando una mayor asistencia estatal.
Arena política
La semana pasada volvió a ponerse el foco en el elevado nivel de gasto que viene teniendo Aerolíneas Argentinas desde su nacionalización en 2008, durante el mandato de Cristina Fernández de Kirchner. Fue el ex presidente Mauricio Macri quien cuestionó que sea el Estado el que deba mantener a la compañía, apuntando al rol de los sindicatos del sector. «Quiero realmente que se caigan estos mitos: que un aviso romántico de Aerolíneas Argentinas nos va a ocultar que el señor Biró y sus secuaces le cuestan a los argentinos US$ 700 millones de Dólares por año. Biró cuesta más caro que la Reina de Inglaterra. Podríamos tener una monarquía acá. ¿Qué es, el monarca de este país? ¿Qué aporta para que nos cueste como un rey?», dijo Mauricio Macri en una entrevista con TN. La crítica directa fue hacia Pablo Biró, el Secretario General de APLA, uno de los principales sindicatos aéreos.
Tras la declaración de Macri, Pablo Ceriani, titular de Aerolíneas Argentinas, salió a criticarlo. «La llegada del avión a una provincia significa turismo, inversiones, conectividad, desarrollo económico con sentido federal. Significa miles de puestos de trabajo. El modelo de industria que propone Macri es tan inviable que ni siquiera logró que funcione para su aerolínea familiar». Al cruce de Pablo Ceriani, Cristian Ritondo, Jefe de bloque de Diputados del PRO expresó: «Con este verso populista quieren ocultar que hicieron de Aerolíneas un club privado de negocios entre sindicalistas, militancia y empresas proveedoras. Una fiesta obscena que le cuesta a los argentinos dos millones de Dólares por día», dijo el referente del macrismo en la Provincia de Buenos Aires.
Vuelos domésticos
Aerolíneas tendrá un 20% más de vuelos a Bariloche que antes de la pandemia. El Director Comercial de Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo, señaló que Bariloche es el destino del país con mayor demanda de vuelos. “El tema del PreViaje ayudó muchísimo, ha sido fundamental para el incentivo de las ventas dentro de la Argentina. Bariloche en números, durante todo el año pasado, fue el destino más vendido con 611 mil pasajeros, de 4 millones en total, es decir, casi un 16%”, informó. Sin embargo, las expectativas para este 2022 son aún mejores: “Solamente en los tres primeros meses de este año, ya vamos a estar por encima de los 300 mil. Es decir, que en tres meses, ya hemos transportado más del 50% de lo que hemos transportado en un año completo. Bariloche viene traccionando muchísimo”.
La programación para el próximo invierno 2022 es: “La oferta que tenemos para Bariloche, en Julio va a estar por encima de lo que fue en asientos de la temporada de 2019, que fueron diez vuelos semanales solamente desde Buenos Aires. En esta oportunidad tendremos once vuelos semanales y la operatoria será con aviones más grandes, por lo que en cantidad de asientos será un 20% más que antes de la pandemia. Después están los destinos con los que vamos a seguir operando y muy bien, desde Córdoba y Rosario, más Mendoza y Viedma que son operaciones que trabajamos todo el año, con lo cual vamos a estar transportando más de 140 mil pasajeros a Bariloche en el invierno”, aseguró el Director Comercial.
Por otro lado la Provincia de Córdoba, ubicada en el centro del país, con su hub de distribución nacional ha sido un importante referente de tráfico de pasajeros. Sin embargo, Aerolíneas Argentinas no piensa lo mismo, ya que tienen planificado cerrar sus rutas internacionales desde ese aeropuerto. Las frecuencias que la aerolínea de bandera mantuvo con algunas ciudades de Brasil durante la temporada de verano, dejarán de volar desde el Aeropuerto Córdoba desde fines de Marzo 2022. Desde la empresa aseguran que la medida se da en el marco de un incremento de las operaciones de la compañía con Brasil en otros puntos del país, anunciadas en las últimas semanas, como Bariloche—Sao Paulo o Salta—Sao Paulo.
Por su parte, las autoridades de turismo provincial, demostraron su descontento ante esta situación. Remarcan que la falta de vuelos internacionales se debe a razones políticas. Actualmente, el Aeropuerto Internacional Córdoba/Ambrosio Taravella/COR solo tiene conexiones con tres destinos: Panamá, Santiago de Chile y Asunción, este último vuelo con destino final Madrid. “No hay un fundamento objetivo, ni sanitario, ni de oferta y demanda para esta situación. No hay ninguna lógica en que el aeropuerto más importante del interior del país no tenga conectividad con Brasil”, señaló un funcionario. El mercado aerocomercial de Argentina llegó a reducirse un 50% en relación a las operaciones del 2019, y entre los aeropuertos más afectados se encuentra el de Córdoba.
Aerolíneas piloting the deficit
Government continues to inject capital into Aerolíneas Argentinas Córdoba without regional flights of Aerolíneas
Aerolíneas Argentinas continues to fly over its deficit by receiving subsidies for US$ 140 million so far in 2022, while spending continues to grow in the company, the political opposition question the Government for the high sum of funds that it allocates. The Obligations of the National Treasury are almost identical to the resources that had been paid in 2021 in the midst of the pandemic crisis, while closing 2022 is outlined in line with the total expenditure of US$ 669 million. Exactly AR$ 14,824 million were transferred from the State coffers to Aerolíneas Argentinas until March 27, 2022, equivalent to US$ 139.46 million in the operating deficit of the company, which depends on the Ministry of Transportation and whose execution of expenses can be seen on the official Open Budget site. For the entire year, if there is no expansion of items, it is expected to receive funds for AR$ 63,551 million. Transfers of funds to Aerolíneas appear within the jurisdiction called Obligations in charge of the Treasury, which brings together all the technical and financial assistance programs of the ministries. In 2021, it had registered a high level of payment of air transport subsidies compared to previous years. Only in 2012 and 2013, in the second term of Cristina Fernández de Kirchner, had more funds been transferred to the area: US$ 904 million and US$ 704 million, respectively, above the US$ 669 million in 2021. The context in the air sector this year 2022 is very different from the previous one due to the post-pandemic climate that was experienced in the summer, with a much higher number of tickets sold and traffic than in 2021. According to aeronautical sources, as well as the income of Aerolíneas will improve after the pandemic is over, the increase in the level of activity will also end up demanding greater state assistance.
Political arena
Last week the focus was once again on the high level of spending that Aerolíneas Argentinas has been having since its nationalization in 2008, during the mandate of Cristina Fernández de Kirchner. It was former president Mauricio Macri who questioned whether the State should maintain the company, pointing to the role of the unions in the sector. «I really want these myths to fall: that a romantic ad from Aerolíneas Argentinas is going to hide from us that Mr. Biró and his henchmen cost Argentines US$700 million per year. Biró costs more than the Queen of England We could have a monarchy here. What is he, the monarch of this country? What does he contribute so that it costs us like a king?». Mauricio Macri said in an interview with TN. The direct criticism was directed at Pablo Biró, the General Secretary of APLA, one of the main airline unions.
After Macri’s statement, Pablo Ceriani, head of Aerolíneas Argentinas, came out to criticize him. «The arrival of the plane in a province means tourism, investments, connectivity, economic development with a federal meaning. It means thousands of jobs. The industry model that Macri proposes is so unfeasible that he has not even managed to make it work for his family airline». At the crossroads of Pablo Ceriani, Cristian Ritondo, Head of the Block of Deputies of the PRO expressed: «With this populist verse they want to hide that they made Aerolíneas* a private business club between union members, militants and supplier companies. An obscene party that costs the Argentines two million dollars a day», said the referent of the macrismo in the Province of Buenos Aires.
Domestic flights
Aerolíneas will have 20% more flights to Bariloche than before the pandemic. The Commercial Director of Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo, pointed out that Bariloche is the country’s destination with the highest demand for flights. “The topic of the Pre-Trip helped a lot, it has been fundamental for the incentive of sales within Argentina. Bariloche in numbers, throughout last year, was the best-selling destination with 611 thousand passengers, out of 4 million in total, that is, almost 16%”, he reported. However, the expectations for this 2022 are even better: “Only in the first three months of this year, we will already be above 300 thousand. In other words, in three months, we have already transported more than 50% of what we have transported in a full year. Bariloche has been getting a lot of traction”.
The schedule for next winter 2022 is: “The offer we have for Bariloche in July is going to be above what was in seats for the 2019 season, which were ten weekly flights from Buenos Aires alone. This time we will have eleven weekly flights and the operation will be with larger planes, so the number of seats will be 20% more than before the pandemic. Then there are the destinations with which we will continue to operate and very well, from Córdoba and Rosario, plus Mendoza and Viedma, which are operations that we work with all year round, with which we will be transporting more than 140,000 passengers to Bariloche in the winter”, assured the Commercial Director.
On the other hand, the Province of Córdoba, located in the center of the country, with its national distribution hub, has been an important benchmark for passenger traffic. However, Aerolineas Argentinas does not think the same, since they plan to close their international routes from that airport. The frequencies that the flag carrier maintained with some cities in Brazil during the summer season will stop flying from Córdoba Airport from the end of March 2022. From the company they assure that the measure takes place within the framework of an increase in operations of the company with Brazil in other parts of the country, announced in recent weeks, such as Bariloche—Sao Paulo or Salta—Sao Paulo.
For their part, the provincial tourism authorities showed their dissatisfaction with this situation. They emphasize that the lack of international flights is due to political reasons. Currently, the Córdoba/Ambrosio Taravella/COR International Airport only has connections with three destinations: Panama, Santiago de Chile and Asunción, the latter flight with final destination Madrid. “There is no objective basis, neither health, nor supply and demand for this situation. There is no logic in that the most important airport in the interior of the country does not have connectivity with Brazil”, said an official. The Argentine commercial air market was reduced by 50% in relation to 2019 operations, and Córdoba is among the most affected airports.
[*] NOTA AL LECTOR: En algunos casos el lector encontrará la cita “Aerolíneas” en nuestras publicaciones de Airgways.com haciendo referencia particular a Aerolíneas Argentinas, debido a que es una palabra o expresión de localismo en Argentina; pero en cuyos casos no son preferenciales.
NOTE TO READERS: In some cases the reader will find the appointment “Aerolíneas” in our publications Airgways.com with particular reference to Aerolíneas Argentinas, because it is a word or expression of localism in Argentina; but in whose cases are not preferred.
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AW | 2022 03 27 18:55 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Incertidumbres agencia FAA aprobaciones Boeing 737-10 MAX
La Federal Aviation Administration (FAA) ha comunicado a The Boeing Company que existen dudas en torno a las aprobaciones de certificaciones de la versión más grande de la familia MAX, el Boeing 737-10 MAX para el cumplimiento con la fecha límite del estándar de seguridad. En una carta crítica a compañía americana Boeing con sede en Chicago, la oficina de supervisión local de la Administración Federal de Aviación dijo que será difícil para Boeing completar la certificación del 737-10 MAX para fines de este año 2022, una fecha límite crucial.
La certificación es la declaración de la FAA de que una aeronave es segura para transportar pasajeros. Si Boeing no cumple con esa fecha límite, el MAX 10 no puede ser certificado a menos que persuada al Congreso para que extienda una exención especial de una regulación de seguridad. Dado el progreso actual, la carta de la FAA arroja dudas sobre los plazos declarados públicamente por Boeing para certificar tanto los aviones Boeing 737-10 MAX como los Boeing 777-9X, y le pide al fabricante de aviones que proporcione horarios actualizados para ambos programas.
La carta no fue revelada públicamente, pero dos fuentes, una dentro de Boeing y otra con la FAA, verificaron su contenido. Las fuentes pidieron el anonimato por temor a represalias. En un comunicado, Boeing dijo que está preparando plazos actualizados y que la FAA determinará el ritmo del trabajo de certificación. «Estamos trabajando para proporcionar documentación oficial de hitos específicos dentro del programa de certificación de acuerdo con la solicitud de la FAA. No tenemos actualizaciones para compartir», expresó la compañía Boeing.
Ante la incertidumbre respecto a la posibilidad de que se pierda la fecha límite del MAX 10, un funcionario de Boeing reiteró el Jueves 24/03 que, hasta el momento, la compañía «no ha solicitado ninguna acción oficial por parte de ningún miembro del Congreso». Sin embargo, el funcionario dijo que los cabilderos de la compañía en el Capitolio «han estado educando a los miembros y al personal del Congreso sobre los posibles impactos», presumiblemente una referencia a la posible pérdida de empleos en Renton y en otros lugares si no se otorga una exención, un escenario que podría matar el Programa MAX 10. «Hemos comunicado [a los legisladores] las posibles implicaciones de no certificar el 737-10 para fin de año», dijo el funcionario de Boeing. La FAA se negó a discutir los proyectos de certificación en curso. «La seguridad dictará el cronograma», dijo la agencia en un comunicado.
Escrutinio mucho más estricto
El MAX 10, el último modelo de la familia 737 MAX, voló por primera vez en Junio de 2021 y ha estado en pruebas de vuelo desde entonces. Boeing depende de las ventas de esta versión más grande del MAX para contrarrestar al rival Airbus A321NEO y la próxima última generación el A321XLR.
Un escrutinio más riguroso de la FAA tras las fallas en la supervisión en la certificación del modelo original 737-8 MAX ha ralentizado la aprobación del MAX 10. Retrasando aún más el proceso, cuando la Agencia Europea de Seguridad Aérea certificó el 737 MAX en 2021, insistió en que ciertas mejoras en el Sistema de Control de Vuelo, incluido un sensor de Ángulo de Ataque (AOA) adicional, deben agregarse al MAX 10.
El Boeing 777-9X, el primer y más grande modelo del Programa 777X, se enfrenta a un programa de certificación igualmente prolongado. Ese avión gigante realizó su primer vuelo en Enero de 2020, iniciando un programa de vuelo de prueba que Boeing proyectó previamente que tomaría cuatro años sin precedentes. Los programas de pruebas de vuelo anteriores generalmente tomaban poco más de un año. En Mayo 2021, su oficina dictaminó que el 777X aún no está listo para pasar un hito clave de certificación y exigió más datos de prueba. En Agosto 2021, inició una nueva revisión de Boeing después de que una encuesta de ingenieros de la compañía encontró que un porcentaje considerable sentía que no podían plantear preocupaciones de seguridad.
La carta que cuestiona los plazos establecidos para ambos programas de aviones fue firmada por Ian Won, el Gerente interino de Seguridad de la Aviación en la oficina de la FAA que supervisa la certificación de nuevos aviones de Boeing.
El problema inmediato que su carta destaca para Boeing es la fecha límite del MAX 10. El problema es que los aviones modernos deben tener sistemas de alerta de la tripulación con características de seguridad específicas para advertir a los pilotos de un mal funcionamiento durante el vuelo y ayudarlos a diferenciar, priorizar y responder a diferentes tipos de alertas. El sistema de alerta de la tripulación en el 737 MAX, limitado por el diseño de los sistemas de cabina del 737 de la década de 1960, no cumple con ese estándar. El 737 es el único avión de Boeing que no cumple con el requisito.
Durante la certificación del Boeing 737-8 MAX en 2014, Boeing persuadió a la FAA para que relajara este estándar de seguridad específico, como lo había hecho para todos los modelos 737 anteriores. Los documentos de 2019 revelaron el argumento de Boeing a la FAA. Su caso se ha basado en gran medida en el largo y generalmente seguro historial de servicio del 737. Las estadísticas de Boeing muestran que el modelo anterior 737 Next Generation, la versión del 737 que se estrelló esta semana en China, hasta 2017 tuvo un récord entre los mejores de los aviones narrowbodies de un accidente grave por cada 6 millones de despegues.
Boeing argumentó por separado en 2014 que había corregido cada uno de los distintos problemas de alerta de la tripulación que pueden haber contribuido a la confusión del piloto en tres accidentes fatales de 737 durante la década anterior. La compañía ha citado un costo de US$ 10 mil millones para instalar un moderno sistema de alerta de tripulación en el MAX.
Ley Reforma Seguridad/Certificaciones
La Ley de Reforma de Seguridad y Certificación de Aeronaves requiere que cualquier avión certificado después del 31 de diciembre de este año posea un Sistema de Indicación de Motor y Alerta de tripulación, o EICAS, para cumplir con la última regulación de alerta de tripulación de la FAA.
La FAA estuvo de acuerdo en que esto era poco práctico. Sin embargo, después de los accidentes del MAX en 2018 y 2019 que mataron a 346 personas, el Congreso a fines de 2020 aprobó la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves. La ley fue escrita para exigir estándares de certificación más estrictos para todos los futuros aviones nuevos. Sin embargo, aceptó implícitamente la exención del 737 MAX al establecer que la ley entrara en vigencia dos años antes, el 1 de Enero de 2023.
Actualmente, se esperaba que el MAX 10 estuviera certificado para entonces. Esto permitiría a los pilotos que vuelan el MAX pasar de un modelo a otro, de las diferentes versiones MAX 8, MAX 9, y MAX 10 con un sistema común de alerta de la tripulación, y así evitar posibles confusiones. Si Boeing no cumple con la fecha límite, debe pedir a los legisladores que le den otro pase y modifiquen la fecha.
Programa MAX 10
El Boeing 737-10 MAX 10 es la versión más larga de la familia MAX, lanzada en Junio de 2017. Desde entonces, el avión realizó su vuelo inaugural en Junio de 2021 y se ha sometido a un programa de pruebas de vuelo y certificación. El fabricante anunció previamente que espera comenzar las entregas de aviones en 2023.
Una vez en servicio, el 737-10 MAX está configurado para acomodar entre 188 y 204 pasajeros en una configuración de dos clases. El número máximo de asientos disponibles sería de 230. Tiene un alcance de 3.300 NM (6.110 km) con un tanque auxiliar. Boeing cuenta con esta, la versión más grande del MAX, para recuperar las ventas de su principal rival de fuselaje estrecho, el Airbus A321NEO y su próxima versión el A321XLR.
FAA doubts approvals MAX 10
Uncertainties agency FAA approvals Boeing 737-10 MAX
The Federal Aviation Administration (FAA) has communicated to The Boeing Company that there are doubts regarding the certification approvals of the largest version of the MAX family, the Boeing 737-10 MAX for compliance with the safety standard deadline. In a critical letter to Chicago-based American company Boeing, the Federal Aviation Administration’s local oversight office said it will be difficult for Boeing to complete certification of the 737-10 MAX by the end of this year 2022, a crucial deadline.
Certification is the FAA’s statement that an aircraft is safe to carry passengers. If Boeing misses that deadline, the MAX 10 cannot be certified unless it persuades Congress to extend a special exemption from a safety regulation. Given current progress, the FAA letter casts doubt on Boeing’s publicly stated timelines for certifying both Boeing 737-10 MAX and Boeing 777-9X aircraft, asking the aircraft manufacturer to provide updated schedules for both programs.
The letter was not publicly disclosed, but its contents were verified by two sources, one inside Boeing and one with the FAA. The sources requested anonymity for fear of reprisals. In a statement, Boeing said it is preparing updated timelines and the FAA will determine the pace of the certification work. «We are working to provide official documentation of specific milestones within the certification program in accordance with the FAA’s request. We have no updates to share», the Boeing company said.
Given the uncertainty regarding the possibility of missing the MAX 10 deadline, a Boeing official reiterated on Thursday 03/24 that, so far, the company «has not requested any official action by any member of Congress». However, the official said the company’s lobbyists on Capitol Hill «have been educating members and staff of Congress about the potential impacts», presumably a reference to potential job losses in Renton and elsewhere if not a waiver is granted, a scenario that could kill the MAX 10 Program. «We have communicated [to lawmakers] the potential implications of not certifying the 737-10 by the end of the year», the Boeing official said. The FAA declined to discuss ongoing certification projects. «Security will dictate the timetable», the agency said in a statement.
Much stricter scrutiny
The MAX 10, the latest model in the 737 MAX family, first flew in June 2021 and has been in flight testing ever since. Boeing relies on sales of this larger version of the MAX to counter rival Airbus A321NEO and the next latest generation A321XLR.
Tighter FAA scrutiny following oversight failures in certification of the original 737-8 MAX model has slowed approval of the MAX 10. Further delaying the process, when the European Aviation Safety Agency certified the 737 MAX in 2021, insisted that certain improvements to the Flight Control System, including an additional Angle of Attack (AOA) sensor, should be added to the MAX 10.
The Boeing 777-9X, the first and largest model in the 777X Program, faces an equally lengthy certification program. That giant plane made its first flight in January 2020, kicking off a test flight program that Boeing previously projected would take an unprecedented four years. Previous flight test programs typically took just over a year. In May 2021, his office ruled that the 777X is not yet ready to pass a key certification milestone and demanded more test data. In August 2021, a new review of Boeing began after a survey of company engineers found that a sizable percentage felt they could not raise safety concerns.
The letter questioning the timelines set for both aircraft programs was signed by Ian Won, the acting Manager of Aviation Safety at the FAA office that oversees the certification of new Boeing aircraft.
The immediate issue your letter highlights for Boeing is the MAX 10 deadline. The issue is that modern aircraft must have crew alert systems with specific safety features to warn pilots of in-flight malfunctions and help them differentiate, prioritize and respond to different types of alerts. The crew alert system on the 737 MAX, limited by the design of 1960s 737 cabin systems, does not meet that standard. The 737 is the only Boeing aircraft that does not meet the requirement.
During the certification of the Boeing 737-8 MAX in 2014, Boeing persuaded the FAA to relax this specific safety standard, as it had done for all previous 737 models. The 2019 documents revealed Boeing’s argument to the FAA. Their case has been based largely on the 737’s long and generally safe service history. Boeing statistics show that the previous model 737 Next Generation, the version of the 737 that crashed this week in China, through 2017 had a record among the best of narrowbodies aircraft a serious accident for every 6 million takeoffs.
Boeing argued separately in 2014 that it had each corrected separate crew alerting problems that may have contributed to pilot confusion in three fatal 737 crashes over the previous decade. The company has cited a cost of US$10 billion to install a modern crew alert system on the MAX.
Security Reform Law/Certifications
The Aircraft Certification and Safety Reform Act requires any aircraft certified after December 31 of this year to possess an Engine Indicating and Crew Alerting System, or EICAS, to comply with the latest crew alert regulation from the FAA.
The FAA agreed that this was impractical. However, after the 2018 and 2019 MAX accidents that killed 346 people, Congress in late 2020 passed the Aircraft Certification, Safety, and Liability Act. The law was written to require stricter certification standards for all future new aircraft. However, it implicitly accepted the 737 MAX exemption by setting the law to take effect two years earlier, on January 1, 2023.
Currently, the MAX 10 was expected to be certified by then. This would allow pilots flying the MAX to go from one model to another, from the different MAX 8, MAX 9, and MAX 10 versions with a common crew alert system, thus avoiding possible confusion. If Boeing misses the deadline, it must ask lawmakers to give it another pass and change the date.
MAX 10 program
The Boeing 737-10 MAX is the longest version of the MAX family, launched in June 2017. The aircraft has since made its maiden flight in June 2021 and has undergone a flight test and certification program. The manufacturer previously announced that it expects to start aircraft deliveries in 2023.
Once in service, the 737-10 MAX is configured to seat between 188 and 204 passengers in a two-class configuration. The maximum number of seats available would be 230. It has a range of 3,300 NM (6,110 km) with an auxiliary tank. Boeing is counting on this, the largest version of the MAX, to recover sales of its main narrow-body rival, the Airbus A321NEO and its next version the A321XLR.
AW | 2022 03 27 11:07 | AIR INVESTIGATION / AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY
FAA defiende historial seguridad Boeing 737-800 Superando crisis avión cuarta generación 737 MAX
Tan importante como es para las empresas explicar las circunstancias o razones que llevaron a una crisis, es igual de importante que otros salgan en su defensa o proporcionen su perspectiva cuando sea apropiado hacerlo referente a la seguridad del vuelo. Las autoridades, expertos y observadores que hablan en nombre o defienden a una empresa que está teniendo una crisis pueden ayudar a combatir las preocupaciones o críticas sobre la organización o su manejo de la situación. Ese ciertamente parece ser el caso en el accidente mortal de esta semana del vuelo MU5735 de China Eastern Airlines de un avión de pasajeros Boeing 737-800 en el sur de China.
Expresar confianza
Mientras los equipos de búsqueda continuaban recolectando restos después del accidente aéreo del Lunes de un vuelo MU5735 de China Eastern Airlines, el Jefe saliente de la Administración Federal de Aviación (FAA) expresó confianza el Viernes 25/03 en el tipo de avión Boeing que se estrelló y en la capacidad de la comunidad de aviación internacional para determinar las causas del accidente. El Administrador de la FAA, Steve Dickson, un piloto de aerolínea retirado y designado por la administración Trump, renunciará la próxima semana, ha señalado el sólido historial de seguridad de la flota de aviones de pasajeros 737 Next Generation de Boeing en una entrevista televisiva. El 737-800 que se estrelló en la provincia sureña china de Guangxi es uno de los aviones más seguros jamás producidos en operaciones comerciales. «Es uno de los aviones más utilizados en todo el mundo. Según todos los indicios, este era un avión en condiciones de volar. Pero tendremos que ir a donde nos lleven los hechos», dijo Steve Dickson en Squawk Box de CNBC. Cuando se le preguntó sobre el escepticismo de que las autoridades chinas permitan una revisión transparente de lo que sucedió, Steve Dickson dijo: «Confío en que llegaremos a la causa raíz del accidente». La FAA no respondió de inmediato a una solicitud para comentar por qué Steve Dickson defendió el registro de seguridad del 737-800 durante la entrevista.
Declaraciones de Boeing
El Director Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun, dijo: «Hemos estado en estrecha comunicación con nuestros clientes y las autoridades reguladoras desde el accidente, y hemos ofrecido el apoyo total de nuestros expertos técnicos a la investigación dirigida por la Administración de Aviación Civil de China. La compañía haría todo lo posible para apoyar a nuestro cliente y la investigación de accidentes durante este momento difícil, guiados por nuestro compromiso con la seguridad, la transparencia y la integridad en cada paso». En el sitio web de Boeing, la compañía dijo que «extendemos nuestras más profundas condolencias por la pérdida de las personas a bordo del vuelo MU 5735 de China Eastern Airlines. Nuestros pensamientos y oraciones están con los pasajeros y la tripulación, sus familias y todos los afectados por este accidente. Boeing continuará apoyando a nuestros clientes de aerolíneas durante este momento difícil. Además, un equipo técnico de Boeing está apoyando a la NTSB y a la Administración de Aviación Civil de China, que dirigirán la investigación».
Mejor prevenir que curar
China Eastern Airlines decidió rápidamente dejar en tierra cientos de los aviones que están en su flota. «China Eastern Alines y sus subsidiarias han dejado en tierra temporalmente 223 aviones Boeing 737-800», dijo el portavoz de la aerolínea Liu Xiaodong en una conferencia de prensa el Jueves 24/03. «Los aviones en tierra se están sometiendo a inspección y mantenimiento de seguridad para garantizar que sean seguros para volar», dijo Liu Xiaodong. La aerolínea lanzó una amplia revisión de seguridad después del accidente.
El avión es uno de los aviones más populares en el cielo y tiene un buen historial de seguridad. Su sucesor, el asediado 737 MAX de Boeing, solo recientemente se le ha permitido volver a entrar en servicio en China después de que estuvo en tierra allí durante tres años, y por los reguladores de todo el mundo durante más de un año, después de dos accidentes en Indonesia y Etiopía que mataron a 189 y 157 personas.
Sin respuestas rápidas o fáciles
Por su propia naturaleza, algunas crisis pueden tardar más en investigarse que otras. En términos generales, las investigaciones de accidentes aéreos tienden a tomar el tiempo considerable para determinar las causales del accidente, que pueden variar entre doce meses o más, según el sitio web de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la agencia independiente que investiga los incidentes de aviación civil dentro de los Estados Unidos. «A la industria no le gusta ser una cabeza parlante y arriesgarse a llegar a conclusiones injustas en nombre de la aeronave o de la tripulación», según Mark Baier, CEO de Aviation Manuals, un proveedor líder de servicios manuales de desarrollo de aviación y software de sistemas de gestión de seguridad.
Aprendiendo de la historia
El accidente del Boeing 737-800 es la última crisis o controversia que ha golpeado a Boeing. Mark Baier expresó que «debemos aprender de la historia. Las reacciones iniciales a los accidentes del 737 MAX fueron decir que Indonesia tenía un pobre historial de seguridad y tratar de denigrar a los pilotos en Etiopía, antes de que todos nos diéramos cuenta de que en realidad era un problema de aeronaves y no un problema de pilotos».
En Octubre 2021, un gran jurado Federal de estados Unidos acusó a un ex ejecutivo clave de Boeing por fraude. Alegaron que engañó a la Administración Federal de Aviación mientras certificaba por primera vez el avión 737 MAX que tendría dos accidentes fatales causados por fallas de diseño. Los cargos no fueron contra un alto ejecutivo, terminaron en contra de Mark Forkner, de 49 años, quien fue el Jefe Piloto Técnico de la línea 737 MAX durante el proceso de certificación del avión y estaba acusado para de engañar a la FAA durante ese proceso en 2016 y 2017. Su juicio terminó rápidamente después de menos de cuatro días. Con solo un testigo de la defensa testificando, el jurado encontró a Mark Forkner no culpable el Miércoles 23/03 en Fort Worth, Texas.
El procesamiento por parte del Departamento de Justicia (DOT) de Mark Forkner, el único empleado de Boeing acusado de un delito después de los dos accidentes fatales del 737 MAX, se basó en gran medida en largos intercambios de mensajes instantáneos con un colega de Boeing. Sus comentarios documentados fueron a su vez profanos e insultantes, y profundamente impactantes cuando se hicieron públicos. El más condenatorio sugirió que sabía sobre un cambio de diseño que Boeing hizo al final del programa al nuevo sistema de control de vuelo del avión, un cambio crítico que fue acusado de ocultar. Sin embargo, su juicio terminó rápidamente después de menos de cuatro días. Con solo un testigo de la defensa testificando, el jurado encontró a Forkner no culpable menos de dos horas después de que las dos partes descansaron sus casos el miércoles en Fort Worth, Texas.
El testimonio para la fiscalía de un Ingeniero Senior de Boeing no logró convencer al jurado de que Mark Forkner realmente había conocido los detalles del cambio de Control de Vuelo. A pesar de que otros en Boeing sabían con certeza sobre el cambio y ninguno señaló su importancia para la Administración Federal de Aviación o las aerolíneas, el veredicto de Forkner probablemente marque el final de los cargos penales contra Boeing o sus empleados.
«Desafortunadamente, a veces los fiscales tratan de encontrar a alguien a quien culpar. Cuando hay una gran falla corporativa y regulatoria y están culpando a una persona de nivel medio, solo hay que preguntarse si realmente se está haciendo justicia», dijo David Gerger, uno de los abogados defensores de Forkner, en una entrevista el viernes.
A raíz de los dos accidentes mortales del MAX, los desagradables intercambios de texto nocturnos alimentados con vodka de Mark Forkner con su adjunto Patrik Gustavsson lo habían convertido en un villano en el ojo público. En esos intercambios privados, se burló e insultó a los reguladores federales, funcionarios de aerolíneas, proveedores y sus propios colegas como idiotas, payasos o monos. Despidió a los ingenieros de la FAA que escuchaban una presentación técnica como «perros viendo televisión». Lo más atroz es que relató cómo había presionado a los funcionarios de Lion Air en Indonesia para que abandonaran una solicitud de que todos sus pilotos recibieran entrenamiento completo en simuladores de vuelo para el 737 MAX, y los desestimó como idiotas por siquiera preguntar. Trágicamente, el primer accidente del 737 MAX fue un avión de Lion Air.
La fiscalía retiró comentarios que mostraban que sentía una intensa presión para reducir los costos para sus jefes en Boeing y sugirió que esto lo motivó a retener información. Sin embargo, los expertos dentro de la comunidad de la aviación han visto durante mucho tiempo a Mark Forkner como un tipo caído. Una pieza de evidencia que la defensa preparó pero no necesitó usar fue una presentación de Powerpoint hecha por un piloto de pruebas de la FAA que dijo que la acusación de Mark Forkner «no solo es incorrecta y equivocada, sino que está restando valor a las lecciones reales». El punto señalado en la presentación fue que los accidentes del 737 MAX fueron el resultado de una falla de ingeniería de la cual Mark Forkner no fue responsable.
La causa principal de los accidentes fue el mal diseño del nuevo software de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que fue activado erróneamente por un solo sensor defectuoso.
Mark Forkner fue el Jefe Piloto Técnico de la línea 737 MAX durante su desarrollo. A pesar de cómo suena ese título, no voló el avión, solo simuladores. No era piloto de pruebas y no era ingeniero. Su primer trabajo fue asegurarse de que los simuladores se comportaran tal como lo hacía el avión. Además, fue responsable de recomendar a la FAA qué entrenamiento necesitarían los pilotos y qué información debería ir en los manuales de vuelo. El ex ingeniero de seguridad de la FAA Richard Reed, quien en el primer año del desarrollo del 737 MAX trabajó en la certificación de los sistemas electrónicos del avión, dijo que a pesar de la presión de Mark Forkner sobre las aerolíneas para reducir la capacitación de los pilotos, no se le debe culpar por los accidentes. «Mark Forkner ciertamente no es inocente. Pero, estoy de acuerdo con el jurado en que él no es culpable. Forkner era solo un pequeño diente en un pequeño engranaje en un gran subconjunto de una máquina Boeing más grande. Un chivo expiatorio», dijo Richard Reed el Viernes 25/03.
«¡Oh shocker alert!»
«Así que básicamente mentí a los reguladores (sin saberlo)». Después de que ese intercambio se hizo público, Boeing afirmó, al igual que la defensa de Mark Forkner, que esto era simplemente una falla en el simulador y no una indicación de cómo funcionaría realmente el MCAS. El único testigo de la defensa llamado en el juicio respaldó a Mark Forkner. Barry St. Germain, uno de los principales pilotos de pruebas e ingenieros de Boeing, testificó que Mark Forkner había presentado un informe de un mal funcionamiento del simulador en esa ocasión. Sin embargo, después, Mark Forkner no mencionó esto a la FAA. Stacey Klein, la contraparte de Mark Forkner en la FAA, testificó que nunca había divulgado esta información, pero declaró repetidamente que los pilotos nunca encontrarían la condición en la que se activaría el MCAS y que podría dejarse fuera de los manuales de vuelo de manera segura. «Mintió», testificó Stacey Klein.
La defensa de Mark Forkner fue que no sabía entonces sobre la expansión del MCAS y se enteró de ello solo después del accidente de Lion Air. Sus abogados sembraron dudas sobre el testimonio del Ingeniero Senior de Boeing David N. Loffing al señalar la falta de seguimiento de esta llamada telefónica. «No hay registro alguno de tal llamada. Sin correo electrónico, sin texto, sin memo. No enviar documentos de Mark Forkner. Nada», dijo el abogado defensor David Gerger. En contra de la afirmación de David Loffing, David Gerger dijo que pudo reunir documentación. «Lo que se demostró con hechos y documentos reales es que al Sr. Mark Forkner se le había enviado un documento de ingeniería que nunca se actualizó con la expansión del MCAS», dijo David Gerger. El Departamento de Ingeniería de Boeing continuó enviando a su grupo ese mismo documento con información antigua. Los documentos oficiales no mostraron ninguna expansión. Con esa duda sembrada sobre el fraude deliberado, la acusación de que Mark Forkner estaba motivado por la presión de la gerencia para reducir los costos de Boeing y las aerolíneas se volvió irrelevante.
El efecto potencial de esa directiva de gestión para el grupo de Mark Forkner para asegurarse de que la capacitación de los pilotos se minimizara nunca se exploró en la corte. La pregunta más importante de cómo se pasaron por alto las fallas de ingeniería de MCAS nunca fue parte del caso. Boeing se negó el Viernes 25/03 a comentar sobre el juicio y a poner a David Loffing a disposición para la entrevista. El Departamento de Justicia en un comunicado dijo: «Si bien estamos decepcionados con el resultado, respetamos el veredicto del jurado». La absolución de Mark Forkner parece marcar el final del riesgo legal para Boeing y sus empleados.
En Enero de 2021, el Departamento de Justicia acordó un Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido con la compañía que exoneró explícitamente a la alta gerencia de The Boeing Company. La única consecuencia penal para Boeing es la multa impuesta en ese acuerdo que alcanzó el valor de US$ 244 millones de Dólares en penalizaciones.
Posibles problemas eléctricos
El pasado mes de Abril 2021, Boeing enfrentó otra crisis que involucró a su 737 MAX. El fabricante americano ha recomendado que se aborde un posible problema eléctrico en un grupo específico de aviones 737 MAX antes de que vuelvan a volar. Un mes después, Boeing dijo que esperaba reanudar las entregas de aviones 737 MAX dentro de la semana después de que funcionarios federales aprobaron una solución para un problema eléctrico mientras las aerolíneas estadounidenses están comenzando las reparaciones en docenas de aviones en tierra. La Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó las reparaciones de la falla de fabricación, que dejó en tierra más de cien aviones en servicio el mes pasado.
Superar el estigma
En Noviembre de 2020 la decisión de la Administración Federal de Aviación de levantar su prohibición del Boeing 737 MAX marca el final de un capítulo de esta crisis para el fabricante de aviones y el comienzo de otro. La compañía ahora debe convencer a las aerolíneas de que es seguro devolver los aviones al servicio, comprar otros nuevos y superar el miedo que la gente tiene al volar en este tipo de aeronaves.
Según Boeing, a mediados de Marzo 2022, desde Diciembre de 2020, más de 185 de los 195 países han aprobado un retorno de servicio. Más de 35 aerolíneas en todo el mundo han operado de forma segura el 737 MAX para más de 400.000 vuelos de ingresos y más de un millón de horas, con una confiabilidad de horario superior al 99%.
Stigma called Boeing 737
FAA defends Boeing 737-800 safety record Overcoming crisis airplane fourth generation 737 MAX
As important as it is for companies to explain the circumstances or reasons that led to a crisis, it is just as important that others come to their defense or provide their perspective when it is appropriate to do so regarding flight safety. Authorities, experts, and observers who speak on behalf of or defend a company in crisis can help combat concerns or criticism about the organization or its handling of the situation. That certainly appears to be the case in this week’s deadly crash of China Eastern Airlines Flight MU5735 of a Boeing 737-800 airliner in southern China.
Express confidence
As search teams continued to collect wreckage after Monday’s plane crash of China Eastern Airlines flight MU5735, the outgoing Head of the Federal Aviation Administration (FAA) expressed confidence on Friday 03/25 in the type of Boeing aircraft being crashed and on the ability of the international aviation community to determine the causes of the accident. FAA Administrator Steve Dickson, a retired airline pilot and Trump administration appointee, is set to resign next week, pointing to the strong safety record of Boeing’s 737 Next Generation airliner fleet in a television interview. The 737-800 that crashed in the southern Chinese province of Guangxi is one of the safest planes ever produced in commercial operations. «It is one of the most used aircraft in the world. From all indications, this was a flyable aircraft. But we’ll have to go where the facts take us», Steve Dickson said on CNBC’s Squawk Box. Asked about skepticism that Chinese authorities will allow a transparent review of what happened, Steve Dickson said, «I trust that we’ll get to the root cause of the accident». The FAA did not immediately respond to a request for comment on why Steve Dickson defended the 737-800’s safety record during the interview.
Statements from Boeing
The Boeing Company CEO David Calhoun said, «We have been in close communication with our customers and regulatory authorities since the accident, and have offered the full support of our technical experts to the Civil Aviation Administration-led investigation. of China. The company would do everything possible to support our client and the accident investigation during this difficult time, guided by our commitment to safety, transparency and integrity at every step». On Boeing’s website, the company said «we extend our deepest condolences for the loss of the people aboard China Eastern Airlines Flight MU 5735. Our thoughts and prayers are with the passengers and crew, their families and all those affected by this accident. Boeing will continue to support our airline customers during this difficult time. In addition, a technical team from Boeing is supporting the NTSB and the Civil Aviation Administration of China, who will lead the investigation».
Prevention is better than cure
China Eastern Airlines quickly decided to ground hundreds of the planes in its fleet. «China Eastern Airlines and its subsidiaries have temporarily grounded 223 Boeing 737-800 aircraft», airline spokesman Liu Xiaodong said at a press conference on Thursday 03/24. «Planes on the ground are undergoing safety inspection and maintenance to ensure they are safe to fly», Liu Xiaodong said. The airline launched an extensive safety review after the accident.
The plane is one of the most popular planes in the sky and has a good safety record. Its successor, Boeing’s beleaguered 737 MAX, has only recently been allowed to re-enter service in China after being grounded. there for three years, and by regulators around the world for more than a year, after two accidents in Indonesia and Ethiopia that killed 189 and 157 people.
No quick or easy answers
By their very nature, some crises may take longer to investigate than others. Generally speaking, air accident investigations tend to take considerable time to determine the causes of the accident, which can vary from twelve months or more, according to the website of the National Transportation Safety Board (NTSB), the agency independent body that investigates civil aviation incidents within the United States. «The industry doesn’t like to be a talking head and risk drawing unfair conclusions on behalf of the aircraft or the crew», according to Mark Baier, CEO of Aviation Manuals, a leading provider of aviation software and development manual services. of security management systems.
Learning from history
The Boeing 737-800 accident is the latest crisis or controversy to hit Boeing. Mark Baier said that «we must learn from history. Initial reactions to the 737 MAX accidents were to say that Indonesia had a poor safety record and to try to denigrate the pilots in Ethiopia, before we all realized that in It was actually an aircraft problem and not a pilot problem.
In October 2021, a US Federal grand jury indicted a former key Boeing executive for fraud. They alleged that he misled the Federal Aviation Administration while first certifying the 737 MAX aircraft that it would have two fatal accidents caused by design flaws. The charges weren’t against a top executive, they ended up against Mark Forkner, 49, who was the Chief Technical Pilot for the 737 MAX line during the aircraft’s certification process and is accused of misleading the FAA during that process in 2016 and 2017. His trial ended quickly after less than four days. With only one defense witness testifying, the jury found Mark Forkner not guilty on Wednesday 03/23 in Fort Worth, Texas.
The Justice Department’s (DOT) prosecution of Mark Forkner, the only Boeing employee charged with a crime after the two fatal 737 MAX crashes, was largely based on lengthy instant message exchanges with a Boeing colleague. His documented comments were both profane and insulting, and deeply shocking when made public. The most damning suggested that he knew about a design change Boeing made late in the program to the plane’s new flight control system, a critical change he was accused of hiding. However, his trial ended quickly after less than four days. With only one defense witness testifying, the jury found Forkner not guilty less than two hours after the two sides rested their cases Wednesday in Fort Worth, Texas.
Testimony for the prosecution by a Senior Boeing Engineer failed to convince the jury that Mark Forkner had actually known the details of the Flight Control change. Although others at Boeing knew for sure about the change and none noted its importance to the Federal Aviation Administration or the airlines, the Forkner verdict likely marks the end of criminal charges against Boeing or its employees.
«Unfortunately, sometimes prosecutors try to find someone to blame. When there’s a big corporate and regulatory failure and they’re blaming a mid-level person, you just have to ask yourself if justice is really being served», said David Gerger, one of Forkner’s defense attorneys, in an interview Friday.
In the wake of the two deadly MAX accidents, Mark Forkner’s nasty vodka-fueled late-night text exchanges with his deputy Patrik Gustavsson had made him a villain in the public eye. In those private exchanges, he mocked and insulted federal regulators, airline officials, suppliers and his own colleagues as idiots, clowns or monkeys. He dismissed FAA engineers listening to a technical presentation as «dogs watching TV». Most egregiously, he recounted how he had pressured Lion Air officials in Indonesia to drop a request that all their pilots receive full flight simulator training for the 737 MAX, and dismissed them as idiots for even asking. Tragically, the first 737 MAX accident was a Lion Air plane.
The prosecution withdrew comments showing he felt intense pressure to cut costs for his bosses at Boeing and suggested this motivated him to withhold information. However, pundits within the aviation community have long viewed Mark Forkner as a fallen guy. One piece of evidence the defense prepared but did not need to use was a Powerpoint presentation made by an FAA test pilot who said that Mark Forkner’s accusation «is not only incorrect and misguided, it is detracting from the lessons real». The point made in the presentation was that the 737 MAX accidents were the result of an engineering flaw for which Mark Forkner was not responsible.
The main cause of the accidents was the poor design of the Boeing 737 MAX’s new Flight Control software called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which was erroneously activated by a single faulty sensor.
Mark Forkner was the Chief Technical Pilot for the 737 MAX line during its development. Despite how that title sounds, he didn’t fly the plane, just simulators. He was not a test pilot and he was not an engineer. His first job was to make sure the simulators behaved just like the plane did. In addition, he was responsible for recommending to the FAA what training pilots would need and what information should go into flight manuals. Former FAA safety engineer Richard Reed, who in the first year of the 737 MAX’s development worked on certifying the plane’s electronic systems, said that despite pressure from Mark Forkner on airlines to reduce training for pilots, you should not be blamed for accidents. «Mark Forkner is certainly not innocent. But, I agree with the jury that he is not guilty. Forkner was just a small cog in a small gear in a large sub-assembly of a larger Boeing machine. A scapegoat», he said. Richard Reed on Friday 03/25.
«Oh shock alert!»
«So I basically lied to the regulators (without knowing it)». After that exchange became public, Boeing claimed, as did Mark Forkner’s defense, that this was merely a glitch in the simulator and not an indication of how MCAS would actually work. The only defense witness called at trial backed Mark Forkner. Barry St. Germain, one of Boeing’s top test pilots and engineers, testified that Mark Forkner had filed a report of a simulator malfunction on that occasion. However, later Mark Forkner did not mention this to the FAA. Stacey Klein, Mark Forkner’s counterpart at the FAA, testified that she had never released this information, but repeatedly stated that pilots would never encounter the condition in which MCAS would activate and that it could be left out of the flight manuals inadvertently. safe. «He lied», Stacey Klein testified.
Mark Forkner’s defense was that he did not know about the MCAS expansion at the time and only found out about it after the Lion Air accident. His attorneys cast doubt on Boeing Senior Engineer David N. Loffing’s testimony by noting the lack of follow-up to this phone call. «There is no record of any such call. No email, no text, no memo. No Mark Forkner documents sent. Nothing», defense attorney David Gerger said. Contrary to David Loffing’s claim, David Gerger said that he was able to gather documentation. «What was proven by actual facts and documents is that Mr. Mark Forkner had been sent an engineering document that was never updated with the expansion of MCAS», said David Gerger. The Boeing Engineering Department continued to send his group that same document with old information. Official documents did not show any expansion. With that doubt cast about deliberate fraud, the allegation that Mark Forkner was motivated by pressure from management to cut costs from Boeing and the airlines became moot.
The potential effect of that management directive for Mark Forkner’s group to ensure pilot training was minimized was never explored in court. The larger question of how MCAS engineering flaws were overlooked was never part of the case. Boeing declined on Friday 03/25 to comment on the trial and to make David Loffing available for interview. The Justice Department in a statement said: «While we are disappointed with the outcome, we respect the jury’s verdict». Mark Forkner’s acquittal appears to mark the end of legal risk for Boeing and its employees.
In January 2021, the Department of Justice agreed to a Deferred Prosecution Agreement with the company that explicitly exonerated senior management of The Boeing Company. The only criminal consequence for Boeing is the fine imposed in that agreement that reached the value of US$ 244 million dollars in penalties.
Possible electrical problems
Last April 2021, Boeing faced another crisis involving its 737 MAX. The American manufacturer has recommended that a possible electrical problem in a specific group of 737 MAX planes be addressed before they fly again. A month later, Boeing said it expected to resume deliveries of 737 MAX planes within a week after federal officials approved a fix for an electrical problem as US airlines begin repairs on dozens of planes on the ground. The Federal Aviation Administration (FAA) has approved repairs to the manufacturing flaw, which grounded more than 100 planes in service last month.
Overcome the stigma
In November 2020, the decision of the Federal Aviation Administration to lift its ban on the Boeing 737 MAX marks the end of one chapter of this crisis for the aircraft manufacturer and the beginning of another. The company must now convince airlines that it is safe to return the planes to service, buy new ones and overcome the fear people have of flying such aircraft.
According to Boeing, as of mid-March 2022, as of December 2020, more than 185 of the 195 countries have approved a return to service. More than 35 airlines worldwide have safely operated the 737 MAX for more than 400,000 revenue flights and more than one million hours, with greater than 99% schedule reliability.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Justice.gov / Faa.gov / Forbes.com / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202203271107AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 27 09:19 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
China encuentra segunda caja negra vuelo China Eastern
Los equipos de recuperación encontraron el Domingo 27/03 la segunda caja negra de la aeronave accidentada del vuelo MU5735 de China Eastern Airlines. El segundo dispositivo es el Registrador de Datos de Vuelo (FDR), localizado entre los restos de un avión Boeing 737-800 que se estrelló en la ladera de una montaña en el sur de China. Los trabajadores de recuperación han encontrado la segunda caja negra del vuelo MU5735 de China Eastern Airlines, lo que podría ofrecer pistas vitales sobre el accidente en el que murieron 132 personas. «Era cilíndrico y estaba cubierto de tierra», dijo Chen Xiaohui, Subcomandante de la Brigada de Bomberos en la capital regional, Nanning, a la cadena noticiosa CCTV.
El vuelo MU5735, con 132 personas a bordo, se dirigía desde la ciudad suroccidental de Kunming a Guangzhou el Lunes 21/03 cuando se desplomó desde la altitud de crucero en aproximadamente el momento en que debería haber comenzado su descenso de aterrizaje. En una conferencia de prensa nocturna el Sábado 26/03, las autoridades anunciaron que todas las personas a bordo, incluidos nueve miembros de la tripulación, han sido confirmadas muertas. Había pocas esperanzas de encontrar sobrevivientes. El accidente fue el desastre aéreo más mortífero en China continental desde 1994, cuando un vuelo de China Northwest Airlines de Xian a Guangzhou se estrelló, matando a las 160 personas a bordo.
La causa del accidente de China Eastern sigue siendo desconocida. La otra caja negra, la Grabadora de Voz de la Cabina (VDR), fue encontrada el Miércoles 23/03 y ha sido enviada a Beijing para su examen por expertos. La segunda caja negra fue excavada en una pendiente en el lugar del accidente alrededor de las 09:20 a.m. hora local (0120 GMT) en condiciones fangosas después de la lluvia en los últimos días, informaron los medios estatales. El dispositivo, que se encuentra a 1,5 metros (5 pies) debajo de la superficie de la pendiente, será enviado a Beijing para su control el Domingo 27/03.
China está liderando la investigación del accidente. Los Estados Unidos también han sido invitados a participar, ya que el Boeing 737-800 fue diseñado y fabricado allí. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) dijo que estaba trabajando con las autoridades estadounidenses y chinas para resolver los problemas de visa y cuarentena por Covid antes de participar.
China finds FDR MU5735
China finds second black box on China Eastern flight
The recovery teams found on Sunday 03/27 the second black box of the crashed aircraft of China Eastern Airlines flight MU5735. The second device is the Flight Data Recorder (FDR), located in the wreckage of a Boeing 737-800 aircraft that crashed into a mountainside in southern China. Recovery workers have found the second black box from China Eastern Airlines flight MU5735, which could offer vital clues about the crash that killed 132 people. «It was cylindrical and covered with dirt», Chen Xiaohui, deputy commander of the fire brigade in the regional capital Nanning, told the CCTV news network.
Flight MU5735, with 132 people on board, was en route from the southwestern city of Kunming to Guangzhou on Monday 03/21 when it plummeted from cruising altitude at about the time it should have started its landing descent. At a late-night press conference on Saturday 03/26, authorities announced that all persons on board, including nine crew members, have been confirmed dead. There was little hope of finding survivors. The accident was the deadliest air disaster in mainland China since 1994, when a China Northwest Airlines flight from Xian to Guangzhou crashed, killing all 160 people on board.
The cause of the China Eastern crash remains unknown. The other black box, the Cockpit Voice Recorder (VDR), was found on Wednesday 03/23 and has been sent to Beijing for expert examination. The second black box was excavated on a slope at the crash site around 09:20 a.m. local time (0120 GMT) in muddy conditions after rain in recent days, state media reported. The device, which is 1.5 meters (5 feet) below the surface of the slope, will be sent to Beijing for inspection on Sunday 03/27.
China is leading the investigation of the accident. The United States has also been invited to participate, as the Boeing 737-800 was designed and manufactured there. The US National Transportation Safety Board (NTSB) said it was working with US and Chinese authorities to resolve Covid quarantine and visa issues before participating.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Caac.gov.cn / Cnbc.com / Cctv.com / Scmp.com / Afp.com/Noel Celis / Airgways.com AW-POST: 202203270919AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 27 09:01 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
VDR avión estrellado se dirige a Beijing para su análisis
El vuelo MU5735 de China Eastern Airlines de un Boeing 737-800 que transportaba a 132 personas que impactó en tierra el Lunes 21/03 por la tarde en una parte rural y montañosa de la región sureña de Guangxi, han permitido que los equipos de búsqueda y rescate encontraran una de las dos cajas negras, la Voice Data Recorder (VDR) encontrada el Miércoles 23/03 es la grabadora de voz de la cabina, dijo Zhu Tao, Director de la Oficina de Seguridad de la aviación de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), en una conferencia de prensa el Miércoles por la noche.
Las cajas negras de un avión son dos conjuntos de equipos técnicos: uno que captura datos de vuelo (FDR) y otro que registra las comunicaciones de la cabina con los controladores de tráfico aéreo (VDR). El análisis de esos datos podría revelar las razones del accidente.
La caja con los registros del VDR ha sido enviada a una agencia profesional de aviación civil en Beijing para el análisis de datos, dijo Zhu Tao, señalando que el proceso llevaría tiempo. La unidad de almacenamiento de la caja parece relativamente completa, aunque el exterior estaba severamente dañado. Honeywell es el fabricante de las dos cajas negras en el avión Boeing 737-800 estrellado.
Los equipos de rescate han enviado los restos humanos encontrados en el lugar del accidente a los investigadores, agregaron los medios estatales, citando el mismo evento de prensa. El último accidente grave de vuelo de pasajeros en China ocurrió en 2010.
Dado que el accidente de esta semana involucró a un avión Boeing de fabricación estadounidense, las agencias y compañías estadounidenses también participarán en la investigación. Si bien las autoridades chinas lideran la investigación, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) dijo que ha nombrado a un investigador senior de seguridad aérea y que representantes de la Administración Federal de Aviación (FAA), The Boeing Company y CFM International servirán como asesores técnicos. CFM es una empresa conjunta entre General Electric con sede en Estados Unidos, y Safran con sede en Francia, que es el fabricante de los motores del avión estrellado, dijo la junta de seguridad.
MU5735 VDR recorder heads to Beijing
VDR crashed plane heads to Beijing for analysis
Flight MU5735 of China Eastern Airlines of a Boeing 737-800 carrying 132 people that landed on Monday 03/21 in the afternoon in a rural and mountainous part of the southern region of Guangxi, have allowed search teams and rescue found one of the two black boxes, the Voice Data Recorder (VDR) found on Wednesday 03/23 is the cockpit voice recorder, said Zhu Tao, Director of the Aviation Administration Aviation Safety Office China Civil (CAAC), at a press conference on Wednesday night.
An aircraft’s black boxes are two sets of technical equipment: one that captures flight data (FDR) and one that records cockpit communications with air traffic controllers (VDR). Analysis of that data could reveal the reasons for the accident.
The box with the VDR records has been sent to a professional civil aviation agency in Beijing for data analysis, Zhu Tao said, noting that the process would take time. The box storage unit appears relatively complete, although the exterior was severely damaged. Honeywell is the manufacturer of the two black boxes on the crashed Boeing 737-800 plane.
Rescue teams have sent human remains found at the crash site to investigators, state media added, citing the same press event. The last serious passenger flight accident in China occurred in 2010.
Since this week’s accident involved a US-made Boeing aircraft, US agencies and companies will also be involved in the investigation. While Chinese authorities are leading the investigation, the US National Transportation Safety Board (NTSB) said it has appointed a senior aviation safety investigator and representatives from the Federal Aviation Administration (FAA), The Boeing Company and CFM International will serve as technical advisors. CFM is a joint venture between US-based General Electric and France-based Safran, which is the manufacturer of the crashed plane’s engines, the safety board said.
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