AW | 2022 03 27 11:07 | AIR INVESTIGATION / AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY
FAA defiende historial seguridad Boeing 737-800
Superando crisis avión cuarta generación 737 MAX
Tan importante como es para las empresas explicar las circunstancias o razones que llevaron a una crisis, es igual de importante que otros salgan en su defensa o proporcionen su perspectiva cuando sea apropiado hacerlo referente a la seguridad del vuelo. Las autoridades, expertos y observadores que hablan en nombre o defienden a una empresa que está teniendo una crisis pueden ayudar a combatir las preocupaciones o críticas sobre la organización o su manejo de la situación. Ese ciertamente parece ser el caso en el accidente mortal de esta semana del vuelo MU5735 de China Eastern Airlines de un avión de pasajeros Boeing 737-800 en el sur de China.
Expresar confianza
Mientras los equipos de búsqueda continuaban recolectando restos después del accidente aéreo del Lunes de un vuelo MU5735 de China Eastern Airlines, el Jefe saliente de la Administración Federal de Aviación (FAA) expresó confianza el Viernes 25/03 en el tipo de avión Boeing que se estrelló y en la capacidad de la comunidad de aviación internacional para determinar las causas del accidente. El Administrador de la FAA, Steve Dickson, un piloto de aerolínea retirado y designado por la administración Trump, renunciará la próxima semana, ha señalado el sólido historial de seguridad de la flota de aviones de pasajeros 737 Next Generation de Boeing en una entrevista televisiva. El 737-800 que se estrelló en la provincia sureña china de Guangxi es uno de los aviones más seguros jamás producidos en operaciones comerciales. “Es uno de los aviones más utilizados en todo el mundo. Según todos los indicios, este era un avión en condiciones de volar. Pero tendremos que ir a donde nos lleven los hechos”, dijo Steve Dickson en Squawk Box de CNBC. Cuando se le preguntó sobre el escepticismo de que las autoridades chinas permitan una revisión transparente de lo que sucedió, Steve Dickson dijo: “Confío en que llegaremos a la causa raíz del accidente”. La FAA no respondió de inmediato a una solicitud para comentar por qué Steve Dickson defendió el registro de seguridad del 737-800 durante la entrevista.
Declaraciones de Boeing
El Director Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun, dijo: “Hemos estado en estrecha comunicación con nuestros clientes y las autoridades reguladoras desde el accidente, y hemos ofrecido el apoyo total de nuestros expertos técnicos a la investigación dirigida por la Administración de Aviación Civil de China. La compañía haría todo lo posible para apoyar a nuestro cliente y la investigación de accidentes durante este momento difícil, guiados por nuestro compromiso con la seguridad, la transparencia y la integridad en cada paso”. En el sitio web de Boeing, la compañía dijo que “extendemos nuestras más profundas condolencias por la pérdida de las personas a bordo del vuelo MU 5735 de China Eastern Airlines. Nuestros pensamientos y oraciones están con los pasajeros y la tripulación, sus familias y todos los afectados por este accidente. Boeing continuará apoyando a nuestros clientes de aerolíneas durante este momento difícil. Además, un equipo técnico de Boeing está apoyando a la NTSB y a la Administración de Aviación Civil de China, que dirigirán la investigación”.
Mejor prevenir que curar
China Eastern Airlines decidió rápidamente dejar en tierra cientos de los aviones que están en su flota. “China Eastern Alines y sus subsidiarias han dejado en tierra temporalmente 223 aviones Boeing 737-800”, dijo el portavoz de la aerolínea Liu Xiaodong en una conferencia de prensa el Jueves 24/03. “Los aviones en tierra se están sometiendo a inspección y mantenimiento de seguridad para garantizar que sean seguros para volar”, dijo Liu Xiaodong. La aerolínea lanzó una amplia revisión de seguridad después del accidente.
El avión es uno de los aviones más populares en el cielo y tiene un buen historial de seguridad. Su sucesor, el asediado 737 MAX de Boeing, solo recientemente se le ha permitido volver a entrar en servicio en China después de que estuvo en tierra allí durante tres años, y por los reguladores de todo el mundo durante más de un año, después de dos accidentes en Indonesia y Etiopía que mataron a 189 y 157 personas.
Sin respuestas rápidas o fáciles
Por su propia naturaleza, algunas crisis pueden tardar más en investigarse que otras. En términos generales, las investigaciones de accidentes aéreos tienden a tomar el tiempo considerable para determinar las causales del accidente, que pueden variar entre doce meses o más, según el sitio web de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la agencia independiente que investiga los incidentes de aviación civil dentro de los Estados Unidos. “A la industria no le gusta ser una cabeza parlante y arriesgarse a llegar a conclusiones injustas en nombre de la aeronave o de la tripulación”, según Mark Baier, CEO de Aviation Manuals, un proveedor líder de servicios manuales de desarrollo de aviación y software de sistemas de gestión de seguridad.
Aprendiendo de la historia
El accidente del Boeing 737-800 es la última crisis o controversia que ha golpeado a Boeing. Mark Baier expresó que “debemos aprender de la historia. Las reacciones iniciales a los accidentes del 737 MAX fueron decir que Indonesia tenía un pobre historial de seguridad y tratar de denigrar a los pilotos en Etiopía, antes de que todos nos diéramos cuenta de que en realidad era un problema de aeronaves y no un problema de pilotos”.
En Octubre 2021, un gran jurado Federal de estados Unidos acusó a un ex ejecutivo clave de Boeing por fraude. Alegaron que engañó a la Administración Federal de Aviación mientras certificaba por primera vez el avión 737 MAX que tendría dos accidentes fatales causados por fallas de diseño. Los cargos no fueron contra un alto ejecutivo, terminaron en contra de Mark Forkner, de 49 años, quien fue el Jefe Piloto Técnico de la línea 737 MAX durante el proceso de certificación del avión y estaba acusado para de engañar a la FAA durante ese proceso en 2016 y 2017. Su juicio terminó rápidamente después de menos de cuatro días. Con solo un testigo de la defensa testificando, el jurado encontró a Mark Forkner no culpable el Miércoles 23/03 en Fort Worth, Texas.
El procesamiento por parte del Departamento de Justicia (DOT) de Mark Forkner, el único empleado de Boeing acusado de un delito después de los dos accidentes fatales del 737 MAX, se basó en gran medida en largos intercambios de mensajes instantáneos con un colega de Boeing. Sus comentarios documentados fueron a su vez profanos e insultantes, y profundamente impactantes cuando se hicieron públicos. El más condenatorio sugirió que sabía sobre un cambio de diseño que Boeing hizo al final del programa al nuevo sistema de control de vuelo del avión, un cambio crítico que fue acusado de ocultar. Sin embargo, su juicio terminó rápidamente después de menos de cuatro días. Con solo un testigo de la defensa testificando, el jurado encontró a Forkner no culpable menos de dos horas después de que las dos partes descansaron sus casos el miércoles en Fort Worth, Texas.
El testimonio para la fiscalía de un Ingeniero Senior de Boeing no logró convencer al jurado de que Mark Forkner realmente había conocido los detalles del cambio de Control de Vuelo. A pesar de que otros en Boeing sabían con certeza sobre el cambio y ninguno señaló su importancia para la Administración Federal de Aviación o las aerolíneas, el veredicto de Forkner probablemente marque el final de los cargos penales contra Boeing o sus empleados.
“Desafortunadamente, a veces los fiscales tratan de encontrar a alguien a quien culpar. Cuando hay una gran falla corporativa y regulatoria y están culpando a una persona de nivel medio, solo hay que preguntarse si realmente se está haciendo justicia”, dijo David Gerger, uno de los abogados defensores de Forkner, en una entrevista el viernes.
A raíz de los dos accidentes mortales del MAX, los desagradables intercambios de texto nocturnos alimentados con vodka de Mark Forkner con su adjunto Patrik Gustavsson lo habían convertido en un villano en el ojo público. En esos intercambios privados, se burló e insultó a los reguladores federales, funcionarios de aerolíneas, proveedores y sus propios colegas como idiotas, payasos o monos. Despidió a los ingenieros de la FAA que escuchaban una presentación técnica como “perros viendo televisión”. Lo más atroz es que relató cómo había presionado a los funcionarios de Lion Air en Indonesia para que abandonaran una solicitud de que todos sus pilotos recibieran entrenamiento completo en simuladores de vuelo para el 737 MAX, y los desestimó como idiotas por siquiera preguntar. Trágicamente, el primer accidente del 737 MAX fue un avión de Lion Air.
La fiscalía retiró comentarios que mostraban que sentía una intensa presión para reducir los costos para sus jefes en Boeing y sugirió que esto lo motivó a retener información. Sin embargo, los expertos dentro de la comunidad de la aviación han visto durante mucho tiempo a Mark Forkner como un tipo caído. Una pieza de evidencia que la defensa preparó pero no necesitó usar fue una presentación de Powerpoint hecha por un piloto de pruebas de la FAA que dijo que la acusación de Mark Forkner “no solo es incorrecta y equivocada, sino que está restando valor a las lecciones reales”. El punto señalado en la presentación fue que los accidentes del 737 MAX fueron el resultado de una falla de ingeniería de la cual Mark Forkner no fue responsable.
La causa principal de los accidentes fue el mal diseño del nuevo software de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que fue activado erróneamente por un solo sensor defectuoso.
Mark Forkner fue el Jefe Piloto Técnico de la línea 737 MAX durante su desarrollo. A pesar de cómo suena ese título, no voló el avión, solo simuladores. No era piloto de pruebas y no era ingeniero. Su primer trabajo fue asegurarse de que los simuladores se comportaran tal como lo hacía el avión. Además, fue responsable de recomendar a la FAA qué entrenamiento necesitarían los pilotos y qué información debería ir en los manuales de vuelo. El ex ingeniero de seguridad de la FAA Richard Reed, quien en el primer año del desarrollo del 737 MAX trabajó en la certificación de los sistemas electrónicos del avión, dijo que a pesar de la presión de Mark Forkner sobre las aerolíneas para reducir la capacitación de los pilotos, no se le debe culpar por los accidentes. “Mark Forkner ciertamente no es inocente. Pero, estoy de acuerdo con el jurado en que él no es culpable. Forkner era solo un pequeño diente en un pequeño engranaje en un gran subconjunto de una máquina Boeing más grande. Un chivo expiatorio”, dijo Richard Reed el Viernes 25/03.
“¡Oh shocker alert!”
“Así que básicamente mentí a los reguladores (sin saberlo)”. Después de que ese intercambio se hizo público, Boeing afirmó, al igual que la defensa de Mark Forkner, que esto era simplemente una falla en el simulador y no una indicación de cómo funcionaría realmente el MCAS. El único testigo de la defensa llamado en el juicio respaldó a Mark Forkner. Barry St. Germain, uno de los principales pilotos de pruebas e ingenieros de Boeing, testificó que Mark Forkner había presentado un informe de un mal funcionamiento del simulador en esa ocasión. Sin embargo, después, Mark Forkner no mencionó esto a la FAA. Stacey Klein, la contraparte de Mark Forkner en la FAA, testificó que nunca había divulgado esta información, pero declaró repetidamente que los pilotos nunca encontrarían la condición en la que se activaría el MCAS y que podría dejarse fuera de los manuales de vuelo de manera segura. “Mintió”, testificó Stacey Klein.
La defensa de Mark Forkner fue que no sabía entonces sobre la expansión del MCAS y se enteró de ello solo después del accidente de Lion Air. Sus abogados sembraron dudas sobre el testimonio del Ingeniero Senior de Boeing David N. Loffing al señalar la falta de seguimiento de esta llamada telefónica. “No hay registro alguno de tal llamada. Sin correo electrónico, sin texto, sin memo. No enviar documentos de Mark Forkner. Nada”, dijo el abogado defensor David Gerger. En contra de la afirmación de David Loffing, David Gerger dijo que pudo reunir documentación. “Lo que se demostró con hechos y documentos reales es que al Sr. Mark Forkner se le había enviado un documento de ingeniería que nunca se actualizó con la expansión del MCAS”, dijo David Gerger. El Departamento de Ingeniería de Boeing continuó enviando a su grupo ese mismo documento con información antigua. Los documentos oficiales no mostraron ninguna expansión. Con esa duda sembrada sobre el fraude deliberado, la acusación de que Mark Forkner estaba motivado por la presión de la gerencia para reducir los costos de Boeing y las aerolíneas se volvió irrelevante.
El efecto potencial de esa directiva de gestión para el grupo de Mark Forkner para asegurarse de que la capacitación de los pilotos se minimizara nunca se exploró en la corte. La pregunta más importante de cómo se pasaron por alto las fallas de ingeniería de MCAS nunca fue parte del caso. Boeing se negó el Viernes 25/03 a comentar sobre el juicio y a poner a David Loffing a disposición para la entrevista. El Departamento de Justicia en un comunicado dijo: “Si bien estamos decepcionados con el resultado, respetamos el veredicto del jurado”. La absolución de Mark Forkner parece marcar el final del riesgo legal para Boeing y sus empleados.
En Enero de 2021, el Departamento de Justicia acordó un Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido con la compañía que exoneró explícitamente a la alta gerencia de The Boeing Company. La única consecuencia penal para Boeing es la multa impuesta en ese acuerdo que alcanzó el valor de US$ 244 millones de Dólares en penalizaciones.
Posibles problemas eléctricos
El pasado mes de Abril 2021, Boeing enfrentó otra crisis que involucró a su 737 MAX. El fabricante americano ha recomendado que se aborde un posible problema eléctrico en un grupo específico de aviones 737 MAX antes de que vuelvan a volar. Un mes después, Boeing dijo que esperaba reanudar las entregas de aviones 737 MAX dentro de la semana después de que funcionarios federales aprobaron una solución para un problema eléctrico mientras las aerolíneas estadounidenses están comenzando las reparaciones en docenas de aviones en tierra. La Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó las reparaciones de la falla de fabricación, que dejó en tierra más de cien aviones en servicio el mes pasado.
Superar el estigma
En Noviembre de 2020 la decisión de la Administración Federal de Aviación de levantar su prohibición del Boeing 737 MAX marca el final de un capítulo de esta crisis para el fabricante de aviones y el comienzo de otro. La compañía ahora debe convencer a las aerolíneas de que es seguro devolver los aviones al servicio, comprar otros nuevos y superar el miedo que la gente tiene al volar en este tipo de aeronaves.
Según Boeing, a mediados de Marzo 2022, desde Diciembre de 2020, más de 185 de los 195 países han aprobado un retorno de servicio. Más de 35 aerolíneas en todo el mundo han operado de forma segura el 737 MAX para más de 400.000 vuelos de ingresos y más de un millón de horas, con una confiabilidad de horario superior al 99%. 
Stigma called Boeing 737
FAA defends Boeing 737-800 safety record
Overcoming crisis airplane fourth generation 737 MAX
As important as it is for companies to explain the circumstances or reasons that led to a crisis, it is just as important that others come to their defense or provide their perspective when it is appropriate to do so regarding flight safety. Authorities, experts, and observers who speak on behalf of or defend a company in crisis can help combat concerns or criticism about the organization or its handling of the situation. That certainly appears to be the case in this week’s deadly crash of China Eastern Airlines Flight MU5735 of a Boeing 737-800 airliner in southern China.
Express confidence
As search teams continued to collect wreckage after Monday’s plane crash of China Eastern Airlines flight MU5735, the outgoing Head of the Federal Aviation Administration (FAA) expressed confidence on Friday 03/25 in the type of Boeing aircraft being crashed and on the ability of the international aviation community to determine the causes of the accident. FAA Administrator Steve Dickson, a retired airline pilot and Trump administration appointee, is set to resign next week, pointing to the strong safety record of Boeing’s 737 Next Generation airliner fleet in a television interview. The 737-800 that crashed in the southern Chinese province of Guangxi is one of the safest planes ever produced in commercial operations. “It is one of the most used aircraft in the world. From all indications, this was a flyable aircraft. But we’ll have to go where the facts take us”, Steve Dickson said on CNBC’s Squawk Box. Asked about skepticism that Chinese authorities will allow a transparent review of what happened, Steve Dickson said, “I trust that we’ll get to the root cause of the accident”. The FAA did not immediately respond to a request for comment on why Steve Dickson defended the 737-800’s safety record during the interview.
Statements from Boeing
The Boeing Company CEO David Calhoun said, “We have been in close communication with our customers and regulatory authorities since the accident, and have offered the full support of our technical experts to the Civil Aviation Administration-led investigation. of China. The company would do everything possible to support our client and the accident investigation during this difficult time, guided by our commitment to safety, transparency and integrity at every step”. On Boeing’s website, the company said “we extend our deepest condolences for the loss of the people aboard China Eastern Airlines Flight MU 5735. Our thoughts and prayers are with the passengers and crew, their families and all those affected by this accident. Boeing will continue to support our airline customers during this difficult time. In addition, a technical team from Boeing is supporting the NTSB and the Civil Aviation Administration of China, who will lead the investigation”.
Prevention is better than cure
China Eastern Airlines quickly decided to ground hundreds of the planes in its fleet. “China Eastern Airlines and its subsidiaries have temporarily grounded 223 Boeing 737-800 aircraft”, airline spokesman Liu Xiaodong said at a press conference on Thursday 03/24. “Planes on the ground are undergoing safety inspection and maintenance to ensure they are safe to fly”, Liu Xiaodong said. The airline launched an extensive safety review after the accident.
The plane is one of the most popular planes in the sky and has a good safety record. Its successor, Boeing’s beleaguered 737 MAX, has only recently been allowed to re-enter service in China after being grounded. there for three years, and by regulators around the world for more than a year, after two accidents in Indonesia and Ethiopia that killed 189 and 157 people.
No quick or easy answers
By their very nature, some crises may take longer to investigate than others. Generally speaking, air accident investigations tend to take considerable time to determine the causes of the accident, which can vary from twelve months or more, according to the website of the National Transportation Safety Board (NTSB), the agency independent body that investigates civil aviation incidents within the United States. “The industry doesn’t like to be a talking head and risk drawing unfair conclusions on behalf of the aircraft or the crew”, according to Mark Baier, CEO of Aviation Manuals, a leading provider of aviation software and development manual services. of security management systems.
Learning from history
The Boeing 737-800 accident is the latest crisis or controversy to hit Boeing. Mark Baier said that “we must learn from history. Initial reactions to the 737 MAX accidents were to say that Indonesia had a poor safety record and to try to denigrate the pilots in Ethiopia, before we all realized that in It was actually an aircraft problem and not a pilot problem.
In October 2021, a US Federal grand jury indicted a former key Boeing executive for fraud. They alleged that he misled the Federal Aviation Administration while first certifying the 737 MAX aircraft that it would have two fatal accidents caused by design flaws. The charges weren’t against a top executive, they ended up against Mark Forkner, 49, who was the Chief Technical Pilot for the 737 MAX line during the aircraft’s certification process and is accused of misleading the FAA during that process in 2016 and 2017. His trial ended quickly after less than four days. With only one defense witness testifying, the jury found Mark Forkner not guilty on Wednesday 03/23 in Fort Worth, Texas.
The Justice Department’s (DOT) prosecution of Mark Forkner, the only Boeing employee charged with a crime after the two fatal 737 MAX crashes, was largely based on lengthy instant message exchanges with a Boeing colleague. His documented comments were both profane and insulting, and deeply shocking when made public. The most damning suggested that he knew about a design change Boeing made late in the program to the plane’s new flight control system, a critical change he was accused of hiding. However, his trial ended quickly after less than four days. With only one defense witness testifying, the jury found Forkner not guilty less than two hours after the two sides rested their cases Wednesday in Fort Worth, Texas.
Testimony for the prosecution by a Senior Boeing Engineer failed to convince the jury that Mark Forkner had actually known the details of the Flight Control change. Although others at Boeing knew for sure about the change and none noted its importance to the Federal Aviation Administration or the airlines, the Forkner verdict likely marks the end of criminal charges against Boeing or its employees.
“Unfortunately, sometimes prosecutors try to find someone to blame. When there’s a big corporate and regulatory failure and they’re blaming a mid-level person, you just have to ask yourself if justice is really being served”, said David Gerger, one of Forkner’s defense attorneys, in an interview Friday.
In the wake of the two deadly MAX accidents, Mark Forkner’s nasty vodka-fueled late-night text exchanges with his deputy Patrik Gustavsson had made him a villain in the public eye. In those private exchanges, he mocked and insulted federal regulators, airline officials, suppliers and his own colleagues as idiots, clowns or monkeys. He dismissed FAA engineers listening to a technical presentation as “dogs watching TV”. Most egregiously, he recounted how he had pressured Lion Air officials in Indonesia to drop a request that all their pilots receive full flight simulator training for the 737 MAX, and dismissed them as idiots for even asking. Tragically, the first 737 MAX accident was a Lion Air plane.
The prosecution withdrew comments showing he felt intense pressure to cut costs for his bosses at Boeing and suggested this motivated him to withhold information. However, pundits within the aviation community have long viewed Mark Forkner as a fallen guy. One piece of evidence the defense prepared but did not need to use was a Powerpoint presentation made by an FAA test pilot who said that Mark Forkner’s accusation “is not only incorrect and misguided, it is detracting from the lessons real”. The point made in the presentation was that the 737 MAX accidents were the result of an engineering flaw for which Mark Forkner was not responsible.
The main cause of the accidents was the poor design of the Boeing 737 MAX’s new Flight Control software called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which was erroneously activated by a single faulty sensor.
Mark Forkner was the Chief Technical Pilot for the 737 MAX line during its development. Despite how that title sounds, he didn’t fly the plane, just simulators. He was not a test pilot and he was not an engineer. His first job was to make sure the simulators behaved just like the plane did. In addition, he was responsible for recommending to the FAA what training pilots would need and what information should go into flight manuals. Former FAA safety engineer Richard Reed, who in the first year of the 737 MAX’s development worked on certifying the plane’s electronic systems, said that despite pressure from Mark Forkner on airlines to reduce training for pilots, you should not be blamed for accidents. “Mark Forkner is certainly not innocent. But, I agree with the jury that he is not guilty. Forkner was just a small cog in a small gear in a large sub-assembly of a larger Boeing machine. A scapegoat”, he said. Richard Reed on Friday 03/25.
“Oh shock alert!”
“So I basically lied to the regulators (without knowing it)”. After that exchange became public, Boeing claimed, as did Mark Forkner’s defense, that this was merely a glitch in the simulator and not an indication of how MCAS would actually work. The only defense witness called at trial backed Mark Forkner. Barry St. Germain, one of Boeing’s top test pilots and engineers, testified that Mark Forkner had filed a report of a simulator malfunction on that occasion. However, later Mark Forkner did not mention this to the FAA. Stacey Klein, Mark Forkner’s counterpart at the FAA, testified that she had never released this information, but repeatedly stated that pilots would never encounter the condition in which MCAS would activate and that it could be left out of the flight manuals inadvertently. safe. “He lied”, Stacey Klein testified.
Mark Forkner’s defense was that he did not know about the MCAS expansion at the time and only found out about it after the Lion Air accident. His attorneys cast doubt on Boeing Senior Engineer David N. Loffing’s testimony by noting the lack of follow-up to this phone call. “There is no record of any such call. No email, no text, no memo. No Mark Forkner documents sent. Nothing”, defense attorney David Gerger said. Contrary to David Loffing’s claim, David Gerger said that he was able to gather documentation. “What was proven by actual facts and documents is that Mr. Mark Forkner had been sent an engineering document that was never updated with the expansion of MCAS”, said David Gerger. The Boeing Engineering Department continued to send his group that same document with old information. Official documents did not show any expansion. With that doubt cast about deliberate fraud, the allegation that Mark Forkner was motivated by pressure from management to cut costs from Boeing and the airlines became moot.
The potential effect of that management directive for Mark Forkner’s group to ensure pilot training was minimized was never explored in court. The larger question of how MCAS engineering flaws were overlooked was never part of the case. Boeing declined on Friday 03/25 to comment on the trial and to make David Loffing available for interview. The Justice Department in a statement said: “While we are disappointed with the outcome, we respect the jury’s verdict”. Mark Forkner’s acquittal appears to mark the end of legal risk for Boeing and its employees.
In January 2021, the Department of Justice agreed to a Deferred Prosecution Agreement with the company that explicitly exonerated senior management of The Boeing Company. The only criminal consequence for Boeing is the fine imposed in that agreement that reached the value of US$ 244 million dollars in penalties.
Possible electrical problems
Last April 2021, Boeing faced another crisis involving its 737 MAX. The American manufacturer has recommended that a possible electrical problem in a specific group of 737 MAX planes be addressed before they fly again. A month later, Boeing said it expected to resume deliveries of 737 MAX planes within a week after federal officials approved a fix for an electrical problem as US airlines begin repairs on dozens of planes on the ground. The Federal Aviation Administration (FAA) has approved repairs to the manufacturing flaw, which grounded more than 100 planes in service last month.
Overcome the stigma
In November 2020, the decision of the Federal Aviation Administration to lift its ban on the Boeing 737 MAX marks the end of one chapter of this crisis for the aircraft manufacturer and the beginning of another. The company must now convince airlines that it is safe to return the planes to service, buy new ones and overcome the fear people have of flying such aircraft.
According to Boeing, as of mid-March 2022, as of December 2020, more than 185 of the 195 countries have approved a return to service. More than 35 airlines worldwide have safely operated the 737 MAX for more than 400,000 revenue flights and more than one million hours, with greater than 99% schedule reliability. 
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Justice.gov / Faa.gov / Forbes.com / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202203271107AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
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