AW | 2017 08 03 16:30 | INDUSTRY

Boeing estudia lanzar el nuevo avión de rango medio

El constructor americano Boeing está evaluando con más seriedad acerca de las perspectivas de construir un nuevo avión comercial de rango medio.

The Boeing Co. está estudiando se acerca a la realidad para la construcción del nuevo avión de rango medio denominado provisoriamente MoM, Boeing 7M7, o Boeing 797. El campus de North Charleston, en Carolina del Sur, o Everett, Washington, podrían ser el hogar para la construcción del nuevo modelo.

El CEO Dennis Muilenburg dijo a inversionistas durante una llamada de conferencia la semana pasada que la compañía está haciendo progreso hacia una decisión final para confiar en el proyecto. «Hemos hablado con más de 50 clientes en todo el mundo con un conjunto diverso de modelos de negocios y necesidades empresariales». «Seguimos viendo un mercado potencial para 2.000 a 4.000 aviones [en este segmento]. Nosotros estamos continuando trabajando nuestro camino a través de los detalles de lo que podría parecer el avión trabajando a través del tamaño de los pasajeros, la gama de los aviones y tener buenas, significativas conversaciones con nuestros clientes».

Un avión llamado «Middle of the market» llenaría la brecha entre los modelos Boeing 737 de un solo pasillo y el Boeing 787 de doble pasillo. Tendría una gama de entre 4.000 y 5.000 millas náuticas y podría llevar entre 220 y 270 pasajeros.

Muilenburg ha dicho que el avión llenaría la necesidad de nuevas rutas regionales punto a punto que son actualmente demasiado largas para los aviones pequeños y demasiado caras para los grandes aviones. Si la Boeing da el o.k. para la construcción el nuevo avión comercial, el programa probablemente arrancaría en el 2020.

Cúal es el hogar del 7M7

Scott Hamilton, editor del boletín aeroespacial Leeham News & Comment, piensa que Everett, Washington o el otro sitio de ensamblaje 787 de Boeing tiene la ventaja en North Charleston.

«Everett tiene una base de proveedores más grande y la fábrica de alas compuestas del 777 está aquí, y es casi seguro que las alas Boeing 7M7 se harán aquí», dijo Hamilton. Agrega que también hay una base más amplia de trabajadores de ingeniería y producción en la Costa Oeste.

«Creo que Charleston será un contendiente fuerte, pero puede no ser el único contendiente aparte de Everett», dijo Hamilton, agregando que el sitio de Carolina del Sur podría utilizarse como apalancamiento para obtener concesiones de la fuerza laboral de Puget Sound y más incentivos gubernamentales.

«Boeing puede hacer otra competencia nacional de selección de sitios», añadió Hamilton. «Carolina del Sur y North Charleston ya deberían estar preparando un plan para ganar el avión del medio del mercado en lugar de esperar para ver si una competición será próxima».

Un nuevo programa de avión comercial será costoso. El Boeing 787 Dreamliner acumuló aproximadamente U$D30.000 millones de dólares en costos diferidos antes de comenzar a obtener ganancias y la decisión del MoM probablemente «llegará a donde el sitio de producción ofrecerá el mejor valor para Boeing «. «En cuanto a las finanzas, Boeing debería estar ahorrando los costos cuando pueda». «Las aerolíneas saben lo que quieren pagar por el avión, por lo que mantener los costos bajos es clave», dijo el analista Dhierin Bechai, quien escribe sobre Boeing para Seeking Alpha.

Eso podría dar a North Charleston, con sus salarios más bajos y la falta de presencia sindical, el borde. Boeing también podría contar con exenciones fiscales del estado de Washington y ha hecho inversiones en Everett que podría aprovechar para el avión.

Muilenburg dijo a los inversionistas la semana pasada que Boeing está «trabajando a través de los detalles del caso de negocios de apoyo» para un avión mediano en el mercado. Richard Aboulafia, vicepresidente de análisis de Teal Group, dice que Boeing no tiene más remedio que construir el avión para ver cómo la entrada de Airbus en la categoría, el A321NEO, está devorando cuota de mercado. «Responder con algo más capaz tiene sentido, incluso si van a tener un tiempo muy difícil crear un jet de doble pasillo con economía de un solo pasillo», dijo Aboulafia.

La línea de ensamblaje del nuevo modelo aerocomercial de la Boeing ofrece un escenario donde tanto North Charleston es igualado con sus homólogos de Everett para obtener el asentimiento de la producción. «North Charleston tiene ciertamente una posibilidad con esto», dijo Aboulafia. «No creo que Boeing esté ansioso por crear una tercera instalación de producción final, por lo que es North Charleston contra Puget Sound».  

Boeing studies manufacturing Boeing 7M7

Boeing studies launch of new mid-range aircraft

American builder Boeing is evaluating more seriously the prospects of building a new mid-range commercial airliner

The Boeing Co. is studying closer to reality for the construction of the new mid-sized plane tentatively named MoM, Boeing 7M7, or Boeing 797. The North Charleston campus in South Carolina or Everett, Washington could be the Home for the construction of the new model.

CEO Dennis Muilenburg told investors during a conference call last week that the company is making progress toward a final decision to trust the project. «We have talked to more than 50 customers around the world with a diverse set of business models and business needs.» «We continue to see a potential market for 2,000 to 4,000 aircraft [in this segment]. We are continuing to work our way through the details of what the aircraft might look like working through the size of the passengers, the range of aircraft and Have good, meaningful conversations with our customers. «

A plane named «Middle of the Market» would bridge the gap between the single-aisle Boeing 737 and the dual-aisle Boeing 787. It would have a range of between 4,000 and 5,000 nautical miles and could carry between 220 and 270 passengers.

Muilenburg has said that the plane would fill the need for new point-to-point regional routes that are currently too long for small planes and too expensive for large aircraft. If Boeing gives o.k. For the construction of the new commercial aircraft, the program would probably start in 2020.

Which is the home of 7M7

Scott Hamilton, editor of the aerospace newsletter Leeham News & Comment, thinks that Everett, Washington or the other Boeing 787 assembly site has the advantage in North Charleston.

«Everett has a larger supplier base and the 777 composite wing factory is here, and it’s almost certain that the Boeing 7M7 wings will be made here,» Hamilton said. He adds that there is also a broader base of engineering and production workers on the West Coast.

«I think Charleston will be a strong contender, but it may not be the only contender apart from Everett,» Hamilton said, adding that the South Carolina site could be used as leverage to obtain concessions from the Puget Sound workforce and more government incentives .

«Boeing can make another national competition for site selection,» Hamilton added. «South Carolina and North Charleston should already be preparing a plan to win the plane in the middle of the market instead of waiting to see if a competition will be next.»

A new commercial aircraft program will be costly. The Boeing 787 Dreamliner accrued approximately U$D30 billion in deferred costs before it started to make a profit, and the MoM’s decision is likely to «get to where the production site will deliver the best value for Boeing.» «As for finances, Boeing should be saving costs when it can.» «Airlines know what they want to pay for the plane, so keeping costs low is key,» said analyst Dhierin Bechai, who writes about Boeing for Seeking Alpha.

That could give North Charleston, with its lower wages and lack of union presence, the edge. Boeing may also have tax exemptions from Washington state and has made investments in Everett that it could leverage for the plane.

Muilenburg told investors last week that Boeing is «working through the details of the support business case» for a medium-sized aircraft in the market. Richard Aboulafia, vice president of analysis at Teal Group, says Boeing has no choice but to build the plane to see how Airbus’s entry into the category, the A321NEO, is devouring market share. «Responding with something more capable makes sense, even if they are going to have a very difficult time creating a dual-aisle with economy single-aisle,» Aboulafia said.

The assembly line of the new Boeing Aircraft Commercial Model offers a scenario where both North Charleston is matched with its Everett counterparts to gain production assent. «North Charleston certainly has a chance with this,» Aboulafia said. «I do not think Boeing is anxious to create a third final production facility, so it’s North Charleston against Puget Sound.»  A \ W

 

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Boeing.com / Postandcourier.com
AW-POST: 201708031630AR

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AW | 2017 08 03 01:30 | INDUSTRY

La apuesta de Boeing por reducir sus costos de producción

El constructor americano Boeing ha estado inyectando presión para reducir los costos aleatorios a los programas comerciales.

Una disputa industrial de cuatro años que afecta a todos los aviones comerciales de Boeing, tiene un origen, Kevin McAllister y Tom Gentile encabezaron conversaciones que casi han resuelto una larga disputa entre Boeing y Spirit AeroSystems, un proveedor que solía ser parte del «planemaker» y aún obtiene el 80% de su trabajo de Boeing. Fueron dos compañeros de General Electric que se convirtieron en compañeros de combate uno en la Boeing, y el otro, en la vereda de enfrente la GE. Ahora en los lados opuestos, Kevin McAllister y Tom Gentile encabezaron conversaciones que en los últimos días que rompieron un bloqueo de contrato que enfrentaba a Boeing contra Spirit AeroSystems, un proveedor que solía formar parte del fabricante de aviones con sede en Chicago. Spirit llegó a un récord de novedades sobre el pacto tentativo, que puede llevar a un lazo aún más estrecho entre las empresas.

«El acuerdo con Boeing elimina una nube que ha estado colgando de Spirit durante algún tiempo», dijo Rob Stallard, analista de Vertical Research Partners, en una nota a sus clientes. «Boeing ha estado amenazando a proveedores en todo el mundo, y con una exposición de ingresos tan grande en un 80%, Spirit parecía vulnerable». La resolución, alcanzada después de que los dos ejecutivos cerraron acuerdos públicamente a principios de este año, fue característica de los antiguos compañeros de equipo.

Boeing necesita un acuerdo que reduzca los costos del Boeing 737 MAX, una fuente crucial de ingresos, y le ayudará a no anotar una parte de las pérdidas de producción del 787 Dreamliner por 26.500 millones de dólares. Para Spirit, que Gentile ahora lidera, las conversaciones serán cruciales para determinar la salud financiera, el precio de las acciones y el papel de la compañía en el próximo probable avión de Boeing, llamado el 797.

Spirit ha revelado un Memorando de Entendimiento (MoU) con Boeing para reemplazar contratos de larga duración para proporcionar piezas y ensamblajes de la célula.

Las empresas aún necesitan ponerse de acuerdo sobre la redacción final, y el acuerdo ampliará las pérdidas de Spirit en un programa clave para ambas compañías: el compuesto de carbono 787 Dreamliner. Aun así, el acuerdo elimina la incertidumbre persistente que había pesado sobre Boeing Wichita, Kansas, basado en Spirit después de que Gentile en mayo advirtió sin rodeos a los analistas que el estancamiento podría terminar en la corte.

El enfrentamiento había involucrado acuerdos firmados hace una docena de años, cuando el fabricante de aviones despegó de Boeing Wichita a una firma de capital privado. Un conjunto de contratos cimentó el estatus exclusivo de Spirit para los Boeing desde el largo 747 Jumbo hasta el lucrativo 737 narrowbody. Otros términos establecidos para el modelo 787 Dreamliner inicial hasta 2021.

Los contratos caducaron en mayo de 2013 cuando Boeing comenzó a presionar a los proveedores para obtener descuentos después del debut costoso y tardío del Dreamliner. Desde finales de 2015, las empresas se han basado en precios temporales, acordando liquidar una vez que un contrato final está en su lugar.

«Lo que es fundamental es que Boeing quiere hacer mejor que sus proveedores», dijo el consultor de aviación Richard Aboulafia sobre la reputación de la compañía de conducir negocios duros. «Luego está el gran gorila en la esquina, el mayor cajero automático: el 737.»

Los problemas más difíciles involucraron la fijación de precios para los nuevos modelos que no existían cuando se llegó al acuerdo original, como el 737 MAX y las dos variantes más grandes de Dreamliner. Spirit reúne alrededor del 70 por ciento de los 737 y acordó descuentos por volumen como picos de producción en los próximos dos años.

El nuevo marco establece una serie de descuentos de precios, conocidos como decretos, que comienzan en puntos predeterminados en los programas 787-9 y -10. Si lo hace, las pérdidas de Spirit’s Dreamliner se reducirán a casi 1.000 millones de dólares, pero Boeing ha acordado ayudarlo a encontrar maneras de recortar los costos. Son cruciales para Boeing los ahorros ya que trabaja para borrar la montaña de pérdidas de producción que ha gnerado el programa Boeing 787 Dreamliner y evitar un cargo contable.

Tanto Boeing como Spirit AeroSystems llegaron a un acuerdo mientras todavía estaba en el aire. El trabajo en equipo ha permitido sacar las virtudes de ambos para reducir los costos operativos en las dos empresas de aviación.  

Boeing bets to reduce production costs

Boeing’s bid to cut production costs

US builder Boeing has been injecting pressure to reduce random costs to commercial programs

A four-year industrial dispute involving all Boeing commercial jets originated, Kevin McAllister and Tom Gentile led talks that have nearly resolved a longstanding dispute between Boeing and Spirit AeroSystems, a provider who used to be a part of the «planemaker» And still gets 80% of his work from Boeing. It was two companions of General Electric who became combat buddies one in the Boeing, and the other, in the path of opposite the GE. Now on the opposite sides, Kevin McAllister and Tom Gentile spearheaded talks that in the past few days had broken a contract lockout that pitted Boeing against Spirit AeroSystems, a provider that used to be part of the Chicago-based aircraft manufacturer. Spirit reached a record of breakthroughs on the tentative pact, which can lead to an even tighter bond between companies.

«The deal with Boeing eliminates a cloud that has been hanging from Spirit for some time,» Rob Stallard, an analyst at Vertical Research Partners, said in a note to customers. «Boeing has been threatening suppliers around the world, and with such a large 80 percent revenue exposure, Spirit seemed vulnerable.» The resolution, reached after the two executives closed deals publicly earlier this year, was characteristic of former teammates.

Boeing needs a deal that will reduce costs for the Boeing 737 MAX, a crucial source of revenue, and help it not score a portion of the production losses of the 787 Dreamliner for $ 26.5 billion. For Spirit, which Gentile now leads, talks will be crucial in determining financial health, share prices and the company’s role in next year’s likely Boeing plane, called the 797.

Spirit has unveiled a Memorandum of Understanding (MoU) with Boeing to replace long-term contracts to provide parts and assemblies of the cell.

Companies still need to agree on final wording, and the agreement will expand Spirit’s losses on a key program for both companies: the 787 Dreamliner carbon compound. Even so, the settlement removes the lingering uncertainty it had over Spirit-based Wichita, Kansas after Gentile in May bluntly warned analysts that the stalemate could end up in court.

The confrontation had involved deals signed a dozen years ago, when the aircraft maker took off from Boeing Wichita to a private equity firm. One set of contracts cemented Spirit’s exclusive status for the Boeing from the long 747 Jumbo to the lucrative 737 narrowbody. Other terms established for the initial 787 Dreamliner model until 2021.

The contracts expired in May 2013 when Boeing began pushing suppliers to get rebates after the Dreamliner’s costly and late debut. Since the end of 2015, companies have been based on temporary prices, agreeing to liquidate once a final contract is in place.

«What is critical is that Boeing wants to do better than its suppliers,» said aviation consultant Richard Aboulafia about the company’s reputation for driving tough business. «Then there’s the big gorilla in the corner, the biggest ATM: the 737.»

The most difficult issues involved pricing for new models that did not exist when the original agreement was reached, such as the 737 MAX and the two larger Dreamliner variants. Spirit gathers about 70% of the 737 and agreed volume discounts as peak production over the next two years.

The new framework establishes a series of price discounts, known as decrees, which begin at predetermined points in programs 787-9 and -10. If it does, Spirit’s Dreamliner losses will be reduced to almost $ 1 billion, but Boeing has agreed to help it find ways to cut costs. Boeing’s savings are crucial as it works to erase the mountain of production losses that has driven the Boeing 787 Dreamliner program and avoid an accounting charge.

Both Boeing and Spirit AeroSystems reached an agreement while it was still on the air. Teamwork has enabled them to derive the virtues of both to reduce operating costs in the two aviation companies. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Seattletimes.com /  Boeing.com / Bizj.us / Bidnessetc.com
AW-POST: 201708030130AR

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