AW | 2017 08 15 14:27 | AIRLINES

La segunda mayor aerolínea alemana Air Berlin inicia el proceso de quiebra

Air Berlin ha iniciado el proceso de quiebra después de que el principal accionista de la compañía, la aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos, Etihad Airways, anunciara el fin de la inyección de capital en Air Berlin.

Air Berlin ha informado pérdidas continuas desde el 2008. En el 2016, Air Berlin registró una pérdida récord de más de 780 millones de euros (U$D915 millones de dólares). En total, la compañía ha acumulado alrededor de 1.200 millones de euros (U$D 1.408 millones de dólares) en deudas. En el mes de julio, el número de pasajeros de la aerolínea cayó un 24% en comparación con los números del mismo mes del año anterior.

Actualmente la compañía alemana se encuentra en conversaciones con Lufthansa y otras líneas aéreas para su compra. Por su parte, el Gobierno de Alemania se ha comprometido a respaldar a la empresa con un crédito puente de 150 millones de euros (U$D 176 millones de dólares) para que Air Berlin pueda seguir operando los vuelos programados y mantener su actividad.  

Air Berlin with process bankruptcy

The second largest German airline Air Berlin begins the bankruptcy process

Air Berlin has started the bankruptcy process after the company’s main shareholder, UAE airline Etihad Airways, announced the end of the equity injection in Air Berlin.

Air Berlin has reported continuing losses since 2008. In 2016, Air Berlin recorded a record loss of more than 780 million euros (US $ 915 million). In total, the company has accumulated about 1,200 million euros (US $ 1,408 million dollars) in debts. In July, the number of passengers of the airline fell 24% compared to the numbers of the same month of the previous year.

Currently the German company is in talks with Lufthansa and other airlines for its purchase. For its part, the German Government has pledged to support the company with a bridge loan of 150 million euros (US $ 176 million) so that Air Berlin can continue to operate scheduled flights and maintain its activity. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Ariberlin.com / 2747.com / European-aviation.net
AW-POST: 201708151427AR

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AW | 2017 08 15 14:05 | AIRLINES

Próximamente Delta Air Lines debutará con la nueva flota de Bombardier CSeries

El 1Q2018, la nueva flota de Bombardier CSeries entrará en servicio para Delta Air Lines basando su estrategia de su red de rutas en dos de los mercados más disputados de la aerolínea, Nueva York y Los Ángeles.

El presidente de la compañía Glen Hauenstein confirmó que el primero de sus nuevos aviones Bombardier estará basado en Nueva York. Delta emitió un memorándum interno a los pilotos con respecto a los planes para también basar su flota de la CSeries en Los Ángeles. Además, el informe identifica a Dallas como otro importante mercado apuntado por la CSeries.

EL BOMBARDIER CSERIES PROMETE SER UN GRAN AVIÓN COMERCIAL

“No podemos comentar sobre posibles actividades comerciales futuras por razones de cumplimiento normativo”, dijo el portavoz en un correo electrónico. “Delta solo confirmará el detalle del horario de vuelo cuando los horarios de vuelo se publiquen para la venta o como parte de los documentos reglamentarios”. Sin embargo, la importancia de estos lugares base no puede ser exagerada. Nueva York, Los Ángeles y Dallas no sólo son tres de los mercados más competitivos del país, sino que también albergan a American Airlines y Southwest Airlines.

Mayor competencia
En los últimos años, la competencia directa de Delta con las dos compañías aéreas del área de Dallas-Fort Worth ha aumentado considerablemente. Con la adquisición de AirTran Airways en 2012, la presencia de Southwest en la fortaleza de Delta en Atlanta ha crecido considerablemente. Y la recién fusionada American Airlines ahora tiene el beneficio del antiguo centro de fortaleza de US Airway en Charlotte, que se ha convertido en un lugar de tránsito popular, lo que le permite sifonar eficazmente el tráfico desde Atlanta.

Introducción de la CSeries
Con la introducción del Bombardier CS-100, Delta Air Lines tendrá un avión de 100 plazas de largo alcance, ultra-eficiente de combustible, capaz de ganar dinero en mercados donde la competencia ha deprimido los beneficios. Además, el nuevo avión Bombardier permitirá a Delta operar el servicio de línea principal en los mercados que tradicionalmente se conforman con los aviones regionales más pequeños. “Tener un jet de largo alcance de 100 asientos abre nuevas oportunidades de mercado que hoy no tenemos”, dijo Hauenstein durante la convocatoria.

De acuerdo con el presidente de la aerolínea, Delta planea usar la CSeries en varias rutas actualmente operadas por sus aviones regionales de 76 plazas. Esto, a su vez, permitirá que los 76 asientos reemplacen los diminutos jets de 50 asientos, que están saliendo de la flota de la aerolínea.

En abril de 2016, Delta realizó una orden de 75 aviones de la serie C de Bombardier por un valor de U$D 5.600 millones de dólares a precios de catálogo. Además, el acuerdo incluye una opción para 50 aviones CSeries adicionales. Esta orden hace de Delta el cliente más grande de la CSeries.

La CSeries de Bombardier es el primer intento del fabricante canadiense de aviones en un moderno avión de línea principal en competencia con las más pequeñas variantes de las familias de aviones Airbus A320 y Boeing 737. El avión de última generación entró en servicio en 2016 con SWISS y Baltic Air. Ambas aerolíneas informan que la CSeries ha logrado una economía de combustible aún mejor que la obtenida 20% por Bombardier respecto a los aviones de generación anterior. 

Delta and its market strategy

Soon, Delta Air Lines will debut with the new Bombardier CSeries fleet

The 1Q2018, the new Bombardier CSeries fleet will enter service for Delta Air Lines based its route network strategy on two of the airline’s most contested markets, New York and Los Angeles.

President Glen Hauenstein confirmed that the first of its new Bombardier aircraft will be based in New York. Delta issued an internal memorandum to the pilots regarding plans to also base its fleet of the CSeries in Los Angeles. In addition, the report identifies Dallas as another important market targeted by the CSeries.

“We can not comment on possible future business activities for regulatory compliance,” the spokesman said in an e-mail. “Delta will only confirm the flight schedule detail when flight schedules are posted for sale or as part of regulatory documents.” However, the importance of these base locations can not be overstated. New York, Los Angeles and Dallas are not only three of the country’s most competitive markets, they also house American Airlines and Southwest Airlines.

Greater competition
In recent years, Delta’s direct competition with the two Dallas-Fort Worth area airlines has increased significantly. With the acquisition of AirTran Airways in 2012, Southwest’s presence at Delta fortress in Atlanta has grown significantly. And the newly merged American Airlines now has the benefit of the former US Airway Fortress Center in Charlotte, which has become a popular transit place, allowing it to efficiently siphon traffic from Atlanta.

Introduction to the CSeries
With the introduction of the Bombardier CS-100, Delta Air Lines will have a long-range, ultra-fuel-efficient, 100-seat plane capable of making money in markets where competition has depressed profits. In addition, the new Bombardier aircraft will allow Delta to operate mainline service in markets that traditionally conform to smaller regional aircraft. “Having a 100-seat long-range jet opens up new market opportunities that we do not have today,” Hauenstein said during the call.

According to the airline’s president, Delta plans to use the CSeries on several routes currently operated by its 76-seat regional jets. This, in turn, will allow the 76 seats to replace the tiny 50-seat jets that are coming out of the airline’s fleet.

In April 2016, Delta made an order of 75 Bombardier CSeries aircraft worth $ 5.6 billion at catalog prices. In addition, the agreement includes an option for 50 additional CSeries aircraft. This command makes Delta the largest client in the CSeries.

The Bombardier CSeries is the first attempt by the Canadian aircraft manufacturer in a modern mainline aircraft in competition with the smaller variants of the Airbus A320 and Boeing 737 family of aircraft. The state-of-the-art aircraft entered service in 2016 with SWISS And Baltic Air. Both airlines report that the CSeries has achieved even better fuel economy than the 20% obtained by Bombardier compared to previous generation aircraft. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Delta.com / Ainonline.com / Wsj.net
AW-POST: 201708151405AR

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AW | 2017 08 15 12:20 | AIRLINES

Gol Linhas Aéreas ha inaugurado su nuevo Centro de Entrenamiento en Sao Paulo

Gol Linhas Aéreas ha inaugurado centro de capacitación de tripulantes en su nuevo Centro de Entrenamiento (CT). La empresa sólo aguarda la autorización de ANAC para iniciar las operaciones. El CT se encuentra en la sede de la empresa, al lado del Aeropuerto de Congonhas, en São Paulo.

El nuevo CT, dentro de la sede de la empresa, en São Paulo, y construido en un antiguo hangar donde se realizaban las manutenciones de las hélices de las turbinas, cuenta con siete aulas teóricas, un auditorio con sillones de aeronaves, una sala de ordenadores, un mock-up de la aeronave Boeing 737, donde hay, incluso, simulaciones de diversas situaciones de emergencia dentro de las cabinas, para la realización de actividades prácticas. El local, sin embargo, no dispone de simuladores, lo que hace que el entrenamiento de vuelo de los pilotos siga siendo realizado en el Aeropuerto de Guarulhos.

La Coordinadora de Entrenamiento de Tripulación Comercial, Cláudia Otero, resaltó que la inauguración del CT con el fuselaje y mock-up de las aeronaves de la Gol es de enorme avance y conveniencia, ya que ya no hay la necesidad de paralizar la operación de una aeronave de la flota para conducir los entrenamientos. “El gran diferencial está en la ubicación, pudiendo reunir aún más tripulantes Gol y proporcionar toda la estructura para la realización de los entrenamientos de situaciones reales de forma conveniente. Fuera el auditorio con un fuselaje, donde se producirán las evaluaciones prácticas”, concluyó la ejecutiva. 

Gol inaugurates training center in SP

Gol Linhas Aéreas has inaugurated its new Training Center in Sao Paulo

Gol Linhas Aéreas has inaugurated crew training center in its new Training Center (CT). The company only awaits authorization from ANAC to start operations. The CT is located at the headquarters of the company, next to the Congonhas Airport, in São Paulo.

The new CT, inside the company’s headquarters, in São Paulo, and built in an old hangar where turbine propeller maintenance was carried out, has seven theoretical classes, an auditorium with aircraft armchairs, a Computers, a mock-up of the Boeing 737 aircraft, where there are even simulations of various emergency situations inside the booths for practical activities. The local, however, does not have simulators, which means that the flight training of the pilots continues being carried out in the Airport of Guarulhos.

The Commercial Crew Training Coordinator, Cláudia Otero, emphasized that the inauguration of the CT with the fuselage and mock-up of the aircraft of the Gol is of enormous progress and convenience, since there is no longer any need to paralyze the operation of a Fleet aircraft to conduct trainings. “The great differential is in the location, being able to gather even more Gol crew and provide the whole structure to conduct the actual situations training in a convenient way. Outside the auditorium with a fuselage, where practical evaluations will take place”, he concluded the executive. A \ W

GOL inaugura Centro de Treinamento

Gol Linhas Aéreas inaugurou seu novo centro de treinamento em São Paulo

Gol Linhas Aéreas abriu centro de treinamento da tripulação em seu novo Centro de Treinamento (CT). A empresa só aguarda a aprovação da ANAC para iniciar as operações. O CT está localizado na sede da empresa, junto ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

O novo CT, dentro da sede da empresa em São Paulo, e construído em um hangar do antigo, onde foram feitas as manutenções das pás da turbina tem sete salas de aulas teóricas, um auditório com aeronaves cadeiras, uma vida computadores um mock-up de Boeing 737, onde até simulações de várias emergências dentro de cabines, para atividades práticas. A localização, no entanto, não tem simuladores, o que torna o treinamento de vôo de pilotos permanece realizada no Aeroporto de Guarulhos.

Coordenador de Treinamento Comercial Tripulação, Cláudia Otero, disse que a abertura do CT com a fuselagem e mock-up aeronaves Gol é de enorme avanço e conveniência, não há mais a necessidade de paralisar o funcionamento de um frota de aeronaves para realizar o treinamento. “O grande diferencial é a localização, ainda pode reunir mais tripulação Gol e fornecer toda a estrutura para a realização de treinamentos situações reais convenientemente. Fora do auditório com uma fuselagem, onde ocorrerá avaliações práticas”, concluiu o executivo. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Mercadoeeventos.com.br / Uol.com.br
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AW | 2017 08 15 12:01 | AIRLINES

Un tribunal ruso declaró a Donavia insolvente y se declara la quiebra

Donavia se ha declarado en bancarrota. Es un filial Aeroflot Russian Airlines tras una declaración de quiebra en enero, cuando Aeroflot presentó en nombre de sus dos subsidiarias, Orenair y Donavia.

En noviembre de 2011, Aeroflot recibió acciones de cinco compañías regionales rusas, incluidas Orenair, Donavia y Rossiya Airlines, con sede en San Petersburgo- de la corporación estatal rusa Rostec. En octubre de 2015, Aeroflot anunció que combinaría los activos de tres filiales bajo la marca Rossiya Airlines. En mayo de 2016, el certificado de operador aéreo de Donavia fue cancelado después de que los activos fueron combinados.

En agosto de 2016, Aeroflot recuperó un préstamo vencida de RUB884 millones (U$D 13 millones) que había concedido a Donavia el año pasado. 

Russian court files Donavia bankruptcy

A Russian court has declared Donavia insolvent and declares bankruptcy

Donavia has declared bankruptcy. It is a subsidiary Aeroflot Russian Airlines after a bankruptcy declaration in January, when Aeroflot filed on behalf of its two subsidiaries, Orenair and Donavia.

In November 2011, Aeroflot received shares from five Russian regional companies, including Orenair, Donavia and Rossiya Airlines, based in St. Petersburg – of the Russian state corporation Rostec. In October 2015, Aeroflot announced that it would combine the assets of three subsidiaries under the Rossiya Airlines brand. In May 2016, the Donavia Air Operator Certificate was canceled after the assets were combined.

In August 2016, Aeroflot recovered a matured loan of RUB884 million (U$D 13 million) it had awarded to Donavia last year. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Wikipedia.org
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AW | 2017 08 15 11:42 | AIRLINES

$100 millones y una “buena receta de galletas” es el deseo de volver a reflotar Midwest Express

Traer de vuelta a la aerolínea amada, Midwest Express, como proponen dos hombres de negocios de Wisconsin, será extremadamente difícil. La realidad, dicen los expertos de la industria aérea, es mucho más oscura, por no mencionar mucho más costosa. “Nada es imposible, pero ciertamente sería una cuesta arriba”, dijo Dave Emerson, socio y líder de Airline Practice en la firma de consultoría de administración Bain & Co.

Los socios de negocios Curt Drumm y Greg Aretakis están tratando de restablecer la marca Midwest Express como una aerolínea operativa, dijo Drumm la semana pasada. En los medios de comunicación social, los antiguos clientes de la aerolínea de Milwaukee, cuya reputación de tratamiento de primera clase de pasajeros y galletas recién horneadas se extendía mucho más allá de su pequeña cuota de mercado nacional, estaban entusiasmados con las perspectivas de un renacimiento. “La mejor aerolínea que he volado …”, lee uno de los cientos de comentarios de Facebook sobre las noticias. “¿Qué podemos hacer para que esto suceda?”, dijo otro.

El esfuerzo por devolver Midwest tiene una ventaja en que la marca no tiene que ser creada desde cero, dijo Steve Laughlin, presidente ejecutivo de Laughlin Constable, una agencia de publicidad con oficinas en Milwaukee y Chicago.

“De principio a fin, esa marca tenía un seguimiento muy leal. Si la marca Midwest Express volviera al mercado con las mismas expectativas creadas por la antigua marca, creo que sería bienvenida con los brazos abiertos. Sin embargo, para salir del suelo, una nueva aerolínea necesita más que el amor y una gran marca. Necesita dinero, mucho”, dijo Laughlin.

¡Quiero iniciar una aerolínea!
“Boeing generalmente recomienda a las compañías aéreas tener alrededor de U$D 5 millones para obtener un certificado de operación de la aerolínea y U$D 100 millones o más en capital inversor para pasar de la fase de arranque a la operación comercial completa”, dijo Tom Kim, un portavoz de Boeing.

La compañía aeroespacial con sede en Chicago tiene una división llamada StartupBoeing que ofrece orientación a las compañías aéreas de lanzamiento. La competencia, los precios de los combustibles, la regulación gubernamental, la política y el clima son cosas que las compañías aéreas no pueden controlar. Y todas esas cosas podrían destruir el rendimiento financiero de una aerolínea.

Reflotar Midwest Express
El intento de revivir la marca Midwest Express, sin embargo, tiene alguna experiencia detrás de ella, sugirió Barry Bateman, director jubilado del Aeropuerto Internacional Mitchell en Milwaukee, que ahora opera un negocio de consultoría de aeropuertos. “Greg (Aretakis) es un hombre inteligente y conoce su camino alrededor de la industria”, dijo Bateman. “Él está entrando en los ojos abiertos, no es como si él es ingenuo con estas cosas, porque no lo es.”

Hay escépticos, sin embargo, y no sólo porque los costos de inicio y los riesgos serían tan altos. Un modelo de negocios como el del viejo Midwest Express, que asume que los aviadores estarían dispuestos a pagar más por un mayor nivel de servicio, podría necesitar ser repensado en el ambiente de viajes de hoy, dijo Peter Belobaba, director del Global Airline Industry Program del Instituto de Tecnología de Massachusetts.

Las principales aerolíneas hoy en día son muy conscientes de que el precio está impulsando las elecciones de los consumidores, dijo Emerson. Los grandes jugadores se han vuelto muy sofisticados y agresivos para hacer coincidir todos los precios del mercado. Cuando United Airlines está haciendo juego con Spirit y Frontier, el mercado va a igualar sus ofertas. Eso significa que cualquier nueva versión de Midwest Express tendría que llegar al mercado con un plan de negocios que mantiene los costos al mínimo. “Cuando llega un nuevo competidor, se puede esperar que sus pasajeros van a ser fuertemente igualados por los jugadores existentes y si ese nuevo competidor entra con costos mucho más altos, se convierte en una ecuación muy difícil”, dijo Emerson.

“Lo que estaría en favor de alguien es que el negocio de aerolíneas de los Estados Unidos está en la mejor forma que ha estado desde la desregulación”, dijo Emerson a principios de los 80. “Las líneas aéreas están ganando más dinero y son más exitosas de lo que han sido después de la desregulación. Se podría señalar a eso y decir que el mercado es muy saludable y tendría espacio para otro competidor”. 

Relocating Midwest Airlines

$ 100 million and a “good cookie recipe” is the desire to re-float Midwest Express

Bringing back the beloved airline, Midwest Express, as two Wisconsin businessmen propose, will be extremely difficult. The reality, say experts from the airline industry, is much darker, not to mention much more expensive. “Nothing is impossible, but it would certainly be an uphill climb,” said Dave Emerson, Airline Practice partner and leader at management consulting firm Bain & Co.

Business partners Curt Drumm and Greg Aretakis are trying to re-establish the Midwest Express brand as an operating airline, Drumm said last week. In social media, former Milwaukee airline customers, whose reputation for first-class treatment of passengers and freshly baked cookies stretched well beyond their small domestic market share, were enthusiastic about the prospects of a revival. “The best airline I’ve ever flown …” reads one of the hundreds of Facebook comments on the news. “What can we do to make this happen?” another said.

The effort to return Midwest has an advantage in that the brand does not have to be created from scratch, said Steve Laughlin, chief executive of Laughlin Constable, an advertising agency with offices in Milwaukee and Chicago.

“From beginning to end, that brand had a very loyal following”. “If the Midwest Express brand returned to the market with the same expectations created by the old brand, I think it would be welcomed with open arms, but to get off the ground, a new airline needs more than love and a great brand. Money, much”, Laughlin said.

DORNIER Do-328JET FROM THE MIDWEST AIRLINES COMPANY

I want to start an airline!
“Boeing generally recommends that airlines have about $ 5 million to obtain a certificate of airline operation and $ 100 million or more in investment capital to move from the start-up phase to full commercial operation,” said Tom Kim, a Boeing spokesman.

The Chicago-based aerospace company has a division called StartupBoeing that offers guidance to launch carriers. Competition, fuel prices, government regulation, politics and climate are things that airlines can not control. And all those things could destroy the financial performance of an airline.

Reflow Midwest Express
The attempt to revive the Midwest Express brand, however, has some experience behind it, suggested Barry Bateman, a retired director of Mitchell International Airport in Milwaukee, who now operates an airport consulting business. “Greg (Aretakis) is an intelligent man and knows his way around the industry,” Bateman said. “He’s coming in with his eyes open, it’s not like he’s naive with these things, because he’s not.”

There are skeptics, however, and not just because startup costs and risks would be so high. A business model like the old Midwest Express, which assumes that airmen would be willing to pay more for a higher level of service, may need to be rethought in today’s travel environment, said Peter Belobaba, director of the Global Airline Industry Program Of the Massachusetts Institute of Technology.

Major airlines today are well aware that price is driving consumer choices, Emerson said. Great players have become very sophisticated and aggressive to match all market prices. When United Airlines is playing with Spirit and Frontier, the market will match its offerings. That means any new version of Midwest Express would have to hit the market with a business plan that keeps costs to a minimum. “When a new competitor arrives, it can be expected that their passengers will be tightly matched by existing players and if that new competitor comes up with much higher costs, it becomes a very difficult equation,” said Emerson.

“What would be in favor of someone is that the US airline business is in the best shape it has been since deregulation,” Emerson said in the early 1980s. “Airlines are making more money and more Successful of what they have been after deregulation. You could point to that and say that the market is very healthy and would have room for another competitor”. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk:  Graytvinc.com / Wikipedia.org / Gannett-cdn.com
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